JP2017170968A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、カーカス１４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１４と積層されている。フィラー２４は、カーカス１４に積層されており、ベルト１６の端４４からこのカーカス１４に沿って半径方向略内向きに延びている。フィラー２４は、フィラーコードを含んでいる。このフィラーコードは、略半径方向に延在している。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車のための空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドにおいて路面と接触する。車輌の走行状態では、路面からの加振によって生じる音、すなわち、ロードノイズが、タイヤ及びサスペンションを経て車体に伝達される。車輌の静粛性の観点から、このロードノイズの低減が求められている。

ロードノイズのうち３１５Ｈｚ帯域のノイズは、ベルトの振動が関与していると言われている。このベルトの振動は、断面二次共振である。そこで、バンドによるベルトの拘束、ベルト幅のワイド化等によって、この断面二次共振の共振周波数を高めて、ロードノイズを低減することが検討されている。この検討の例が、特開２００８−２７９８４１公報及び特開２００７−１６８７６１公報に開示されている。

特開２００８−２７９８４１公報 特開２００７−１６８７６１公報

ロードノイズの低減のために、バンドによるベルトの拘束、ベルト幅のワイド化等の手法によって断面二次共振の共振周波数を高めると、転がり抵抗が増大してしまう。大きな転がり抵抗は、車輌の燃費性能に影響する。この手法は、接地面の形状や接地圧分布にも影響する。この手法でロードノイズの低減を図った場合、操縦安定性等の性能が低下する恐れもある。

本発明の目的は、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のフィラーを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。それぞれのフィラーは、上記カーカスに積層されており、上記ベルトの端からこのカーカスに沿って半径方向略内向きに延びている。上記フィラーは、フィラーコードを含んでいる。このフィラーコードは、略半径方向に延在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードが半径方向に対してなす角度の絶対値は５°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードは有機繊維からなる。上記有機繊維は、ポリエステル繊維又はアラミド繊維である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーはトッピングゴムをさらに含んでいる。上記トッピングゴムの複素弾性率は４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トッピングゴムの損失正接は０．１５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーの端は上記ベルトと上記カーカスとの間に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーの端から上記ベルトの端までの距離は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーの長さは２０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトの端からカーカスに沿って半径方向略内向きに延びるフィラーが設けられている。このフィラーは、略半径方向に延在するフィラーコードを含んでいる。

このタイヤでは、フィラーはベルト端の振動を効果的に抑制する。特に、このフィラーは、断面二次共振の共振周波数を変化させることなく、その振幅を低減させる。このタイヤでは、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ロードノイズが減少する。

しかもこのタイヤでは、フィラーが接地面の形状や接地圧分布に与える影響は小さい。このタイヤでは、良好な操縦安定性も適切に維持される。

本発明によれば、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、カーカスプライに含まれるカーカスコード、及びフィラーに含まれるフィラーコードの配列の様子が示された模式図である。 図３は、インパクト加振による振幅の計測結果が示されたグラフである。 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図１において、符号ＰＥは赤道面がこのタイヤ２の外面と交差する位置を表している。この位置ＰＥは、赤道とも称される。図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、特に言及のない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＰＢはタイヤ２の外面上の特定の位置を表している。タイヤ２がリムＲに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態において、タイヤ２はリムＲと接触する。位置ＰＢは、このタイヤ２に荷重がかけらない状態で得られる、この接触面の半径方向外側端に対応している。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２、及び一対のフィラー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０はリムＲのフランジＦと当接する。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。このビード１２は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２のカーカス１４は、１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３８で構成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３８は、それぞれのコア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部３８ａと一対の折り返し部３８ｂとが形成されている。カーカスプライ３８は、主部３８ａと一対の折り返し部３８ｂとを備えている。

カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．６５倍以上が好ましく、０．８５倍以下が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４２のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。

図示されていないが、このバンド１８は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。バンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。このタイヤ２では、ベルト１６のみから、この補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー２２がリムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

それぞれのフィラー２４は、このタイヤ２のトレッド４とサイドウォール６との境界部分、言い換えれば、バットレスに位置している。このバットレスにおいて、フィラー２４はカーカス１４と積層されている。図１に示されているように、フィラー２４はベルト１６の端４４からカーカス１４に沿って半径方向略内向きに延びている。このフィラー２４は、フィラーコードを含んでいる。

図２には、フィラー２４に含まれるフィラーコード４６の配列の様子が、カーカスプライ３８に含まれるカーカスコード４８の配列の様子とともに、模式的に示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向である。この紙面の表側がタイヤ２の外側であり、この紙面の裏側がこのタイヤ２の内側である。この図２は、フィラー２４の半径方向内側端５０（以下、単に、内端と称する。）付近を、タイヤ２の外側から見た様子に相当する。

このタイヤ２では、フィラー２４は、多数のフィラーコード４６とトッピングゴム５２とからなる。この図２においては、一のフィラーコード４６と、この一のフィラーコード４６の隣に位置する他のフィラーコード４６との間に、トッピングゴム５２が位置するように、このフィラー２４が表されているが、このフィラー２４においては、フィラーコード４６がトッピングゴム５２で覆われているのは言うまでもない。カーカスプライ３８においても、この点は同じである。

図２に示されているように、このタイヤ２では、フィラー２４に含まれる多数のフィラーコード４６は、周方向に並列されている。それぞれのフィラーコード４６は、略半径方向に延在している。この図２に示されているように、このタイヤ２のカーカスコード４８も略半径方向に延在している。このタイヤ２では、フィラーコード４６とカーカスコード４８とは、ほぼ同じ方向に延在している。

図３には、タイヤ２の赤道の部分（図１において、符号ＰＥで示された部分）をインパクト加振して得られる、タイヤ２の各位置における伝達関数の振幅の計測結果（実施例）が、従来のタイヤ（従来例）のそれと対比して示されている。この従来タイヤは、フィラー２４が設けられていないだけで、フィラー２４以外については、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。この計測は、インパクトハンマーを内蔵した、タイヤの振動試験機（図示されず）を用いて実施されている。なお、この計測の詳細については、例えば、酒井秀雄著「タイヤ工学」グランプリ出版の３２１頁から３２３頁を参照されたい。

図３において、縦軸は振幅を表している。この振幅は、指数で表されている。横軸に示された１から１６の数字は、振幅の計測位置を表している。これらの計測位置はタイヤ２を正規リムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填し、このタイヤ２に荷重がかけられない状態で得られるタイヤ２の外面のプロファイルにより特定される。より詳細には、この状態において、赤道ＰＥから位置ＰＢまでのゾーンに、１６箇所の計測位置が等間隔に設定されている。位置１が赤道ＰＥに最も近く、位置１６が位置ＰＢに最も近い。位置６が、ベルト１６の端４４に対応している。

図３に示されているように、このタイヤ２では、従来タイヤに比べて、ベルト１６の端４４の位置に対応する位置６の近辺において、振幅が低下している。さらに従来タイヤにおいて、その最大幅付近に相当する、位置１０において確認された節が、このタイヤ２では、半径方向内側に移動している。この結果から、本発明のフィラー２４がベルト１６の端４４の振動、すなわち、断面二次共振を効果的に抑制しているのは明らかである。しかも、図示されていないが、このタイヤ２の共振周波数は、従来タイヤにおいて確認される共振周波数の位置と略同様の位置で確認されている。具体的には、このタイヤ２における最大の振幅は３２１Ｈｚで、従来タイヤにおける最大の振幅は３２０Ｈｚで確認されている。つまり、このタイヤ２のフィラー２４は、従来のロードノイズ低減のための手法とは異なり、断面二次共振の共振周波数にはほとんど影響しない。

このタイヤ２では、フィラー２４がベルト１６の端４４の振動を効果的に抑制する。特に、このフィラー２４は、断面二次共振の共振周波数を変化させることなく、その振幅を低減させる。このタイヤ２では、転がり抵抗を増加させることなく、ロードノイズが減少する。

さらにこのタイヤ２では、このフィラー２４が設けられていない、前述の従来タイヤと同様の、接地面の形状及び接地圧分布が得られることも確認されている。このタイヤ２では、フィラー２４が接地面の形状や接地圧分布に与える影響は小さい。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。

なお、本発明においては、従来タイヤと同様の、接地面の形状及び接地圧分布が得られているかは、計測により得た、接地面の形状及び接地圧分布を対比することにより、判断される。具体的には、対比の対象である２つの接地面において、接地面の輪郭のずれが２ｍｍ以内であれば、この２つの接地面の形状は、同様であると判断される。接地圧分布については、各計測圧の等圧線のずれが２ｍｍ以内であれば、この２つの接地面の接地圧分布は、同様であると判断される。

このように、このタイヤ２では、ベルト１６の端４４からこのカーカス１４に沿って半径方向略内向きに延び、半径方向に延在するフィラーコード４６を含むフィラー２４が、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減に効果的に寄与する。本発明によれば、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、符号αはフィラーコード４６が半径方向に対してなす角度（以下、フィラーコード４６の角度とも称される。）を表している。この角度αは、このフィラー２４の内端５０から、この内端５０から１０ｍｍ離れた位置（図示されず）までのゾーンにおける、フィラー２４の延在方向に基づいて、特定される。

前述したように、このタイヤ２では、略半径方向に延在するフィラーコード４６を含むフィラー２４は、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減に効果的に寄与する。この観点から、このタイヤ２では、フィラーコード４６は実質的に半径方向に延在しているのが好ましい。具体的には、フィラーコード４６の角度αの絶対値は５°以下が好ましく、２°以下がより好ましい。なお、本発明においては、この角度αの絶対値が４５°以下である場合が、フィラーコード４６が略半径方向に延在している場合である。

このタイヤ２では、フィラーコード４６の材質に特に制限はない。タイヤ２の質量への影響の観点から、このフィラーコード４６には、その材質がスチールとされたコードよりも、有機繊維からなるコードが好ましい。この場合、この有機繊維としては、特に制限はないが、適度な剛性を有し、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減により効果的に寄与するフィラー２４が得られるとの観点から、ポリエステル繊維又はアラミド繊維がより好ましい。特に好ましい有機繊維は、アラミド繊維である。

このタイヤ２では、フィラー２４に含まれるフィラーコード４６の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。この密度が２０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、フィラー２４が適度な剛性を有する。このフィラー２４は、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減に寄与する。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、フィラー２４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、このフィラー２４による乗り心地等への影響が効果的に抑えられている。

本明細書においては、フィラーコード４６の密度は、フィラー２４におけるフィラーコード４６の長さ方向に垂直な断面において、このフィラー２４の５ｃｍ幅あたりに存在するフィラーコード４６の断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。

このタイヤ２では、フィラー２４は、多数のフィラーコード４６以外に、トッピングゴム５２を含んでいる。このタイヤ２では、適度な剛性を有し、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減により効果的に寄与するフィラー２４が得られるとの観点から、このトッピングゴム５２の複素弾性率Ｅ＊は４．０ＭＰａ以上が好ましい。フィラー２４の剛性が適切に維持され、このフィラー２４による乗り心地等への影響が効果的に抑えられるとの観点から、このトッピングゴム５２の複素弾性率Ｅ＊は５．０ＭＰａ以下が好ましい。

本発明においては、複素弾性率Ｅ＊及び後述する損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定のための条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、フィラー２４に含まれるトッピングゴム５２の損失正接ＬＴは、０．１５以下が好ましい。この損失正接ＬＴが０．１５以下に設定されることにより、フィラー２４のトッピングゴム５２における発熱が抑えられる。このフィラー２４は、転がり抵抗の低減により効果的に寄与する。この観点から、この損失正接ＬＴは０．１３以下がより好ましく、０．１１以下がさらに好ましい。転がり抵抗の観点においては、損失正接ＬＴは低いほど好ましいので、この損失正接ＬＴの好ましい下限は設定されない。

図４には、このタイヤ２のバットレスの部分が示されている。この図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、フィラー２４の半径方向外側端５４（以下、単に、外端と称する。）は、軸方向において、ベルト１６の端４４よりも内側に位置している。言い換えれば、このフィラー２４の外端５４は、ベルト１６とカーカス１４との間に位置している。このタイヤ２では、フィラー２４の外端５４の部分はベルト１６及びカーカス１４で拘束されている。この拘束は、バットレスにしなやかな撓みを招来する。このため、このタイヤ２では、フィラー２４が、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減に、より効果的に寄与する。言い換えれば、このタイヤ２では、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減が達成されるとの観点から、フィラー２４の外端５４は、ベルト１６とカーカス１４との間に位置しているのが好ましい。

図４において、両矢印Ｄは、フィラー２４の外端５４からベルト１６の端４４までの距離である。この距離Ｄは、フィラー２４とベルト１６との重複長さでもある。両矢印Ｌは、フィラー２４の外端５４からその内端５０までの長さである。この長さＬは、フィラー２４の長さである。

このタイヤ２では、距離Ｄは５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｄが５ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー２４が、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減に効果的に寄与する。この観点から、この距離Ｄは７ｍｍ以上がより好ましい。この距離Ｄが１５ｍｍ以下に設定されることにより、このフィラー２４による、接地面の形状及び接地圧分布への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。この観点から、この距離Ｄは１３ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、長さＬは２０ｍｍ以上が好ましく、８０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬが２０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー２４が、操縦安定性及び転がり抵抗への影響を抑えつつ、ロードノイズの低減に効果的に寄与する。この観点から、この長さＬは３０ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬが８０ｍｍ以下に設定されることにより、このフィラー２４による、このタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗が適切に維持される。この観点から、この距離Ｄは６０ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下がさらに好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示された通りである。すなわち、この実施例１では、フィラーの長さＬは３０ｍｍであった。フィラーの端（詳細には、外端）からベルトの端までの距離Ｄは、５ｍｍであった。フィラーコードには、アラミド繊維からなるコードが採用された。このフィラーコードの構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２であった。フィラーコードの角度αの絶対値は２°であった。フィラーにおけるトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は、４．５ＭＰａであった。このトッピングゴムの損失正接ＬＴは、０．１０１であった。フィラーにおけるフィラーコードの密度は３０エンズ／５ｍｍであった。なお、図３に示された実施例の計測結果は、この実施例１のタイヤによるものである。

この実施例１では、ベルトの幅はタイヤの断面幅の０．７３倍であった。この実施例１のベルトの幅としては、標準的である。このことが、表１のベルトの幅の欄に「Ｓ」で示されている。

［比較例１］
フィラーを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。なお、図３に示された従来例の計測結果は、この比較例１のタイヤによるものである。

［比較例２］
ベルトの幅を比較例１のそれよりも拡げた他はこの比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、比較例１に比べて、ベルトの幅が左右それぞれ８ｍｍずつ、計１６ｍｍ拡げられている。このことが、表１のベルトの幅の欄に「Ｗ」で示されている。

［実施例２］
長さＬ、複素弾性率Ｅ＊及び損失正接ＬＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−４及び比較例３］
角度αの絶対値を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例３のタイヤを得た。比較例３では、フィラーコードは周方向に延在している。

［実施例５−６］
距離Ｄを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−９］
長さＬを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。

［ロードノイズ］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を調整した（フロントタイヤ＝２３０ｋＰａ、リアタイヤ＝２２０ｋＰａ）。内圧調整後のタイヤを、市販のハイブリッドタイプの乗用車（排気量＝２０００ｃｃ相当）に装着した。ドライバーに、この乗用車をアスファルト製路面の上で、１００ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席（運転者の右耳の位置）における騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値と比較例１の計測値との差を算出し、この結果が指数で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど、ロードノイズの低減量が大きく好ましい。比較例１を基準としていることが、この表１において「Ｂ」で表されている。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で、下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［接地面の状態］
接地圧分布測定装置を用い、下記の測定条件で接地面の形状及び接地圧分布の確認を行った。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
キャンバー角：０°
スリップ角：０°
比較例１のタイヤの接地面の形状及び接地圧分布と目視で官能的に比較して、接地面の形状及び接地圧分布に変化が認められなかった場合が「Ｎ」で、この変化が認められた場合が「Ｙ」で、下記の表１−２に示されている。比較例１を基準としていることが、表１において「Ｂ」で表されている。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたフィラーに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
２４・・・フィラー
３８・・・カーカスプライ
４０・・・内側層
４２・・・外側層
４４・・・ベルト１６の端
４６・・・フィラーコード
４８・・・カーカスコード
５０・・・フィラー２４の半径方向内側端（フィラー２４の内端）
５２・・・フィラー２４のトッピングゴム
５４・・・フィラー２４の半径方向外側端（フィラー２４の外端）
５６・・・カーカスプライ３８のトッピングゴム

Claims (8)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のフィラーを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、 それぞれのフィラーが、上記カーカスに積層されており、上記ベルトの端からこのカーカスに沿って半径方向略内向きに延びており、
   上記フィラーがフィラーコードを含んでおり、このフィラーコードが略半径方向に延在している、空気入りタイヤ。
2. 上記フィラーコードが半径方向に対してなす角度の絶対値が５°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記フィラーコードが有機繊維からなり、
   上記有機繊維が、ポリエステル繊維又はアラミド繊維である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記フィラーがトッピングゴムをさらに含んでおり、
   上記トッピングゴムの複素弾性率が４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記トッピングゴムの損失正接が０．１５以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記フィラーの端が上記ベルトと上記カーカスとの間に位置している、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記フィラーの端から上記ベルトの端までの距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記フィラーの長さが２０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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