JP2017065529A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな最大バンク角を有し、車体フレームの左右方向および上下方向について大型化が抑制された車両を提供する。
【解決手段】操舵力伝達機構６は、操舵力入力部２３と、操舵力入力部に連結されて後操舵軸線ａ回りに回動可能に第一軸支持部２１１に支持されたステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフトに連結されてステアリングシャフトの回動に応じて変位する連結部材８０と、連結部材に連結され、連結部材の変位に応じて前操舵軸線ｂ回りに回動可能であって、第一軸支持部より前方に設けられた第二軸支持部２１２に支持され、その回動に応じて右前輪３２および左前輪３１を転舵させる中継軸部材６８とを有す。中間上軸線Ｍの前後方向について、ステアリングシャフト６０の後操舵軸線ａが、リンク機構５の後クロス要素５２２ｂの可動範囲Ｖよりも後方に位置するように、第一軸支持部が、第二軸支持部から後方の車体フレーム２１に固定される。
【選択図】図８

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。

傾斜可能な車体フレームと２つの左右に並ぶ前輪を備えた車両が、特許文献１などにより知られている。一般的に、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる。より具体的には、右旋回時に車体フレームは車両の右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは車両の左方に傾斜する。このような車両は、車体フレームの左右方向に並べて設けられる２つの前輪の間隔を、一般的な四輪自動車より狭く形成している。左右方向に並ぶ２つの前輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両は、左右方向にコンパクトな車両である。

上記特許文献１に記載された車両は、２つの前輪を車体フレームに対して車体フレームの上下方向に変位可能に支持するパラレログラム式のリンク機構と、リンク機構に対して２つの前輪を車体フレームの上下方向に変位可能に支持して路面からの衝撃を吸収する緩衝装置を備えている。

パラレログラム式のリンク機構は、２つの前輪よりも上方に配置することができる。このため、パラレログラム式のリンク機構を備えた車両は、車体フレームの左右方向について、２つの前輪の間に配置されるダブルウィッシュボーン式のリンク機構を備えた車両に比べて、コンパクトに構成できる。

パラレログラム式のリンク機構は、クロス部材とサイド部材を備えている。クロス部材は、車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回動可能に、車体フレームに支持されている。サイド部材は、車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回動可能に、クロス部材の左部および右部に連結されている。つまり、パラレログラム式のリンク機構を構成するクロス部材およびサイド部材は、車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回動する。そのため、パラレログラム式のリンク機構が作動したときにクロス部材およびサイド部材が通過する可動範囲は、車体フレームの前後方向に小さい。

このように、上記特許文献１に記載された、パラレログラム式のリンク機構を備えた車両は、車体フレームの左右方向および前後方向にコンパクトに構成可能な車両である。

国際公開第2014/065396号公報

PARTS CATAROGUE MW125（2CM1）,YAMAHA MOTOR CO. LTD

ところで、上記特許文献１に記載された車両において、車両の左右方向について傾斜できる最大の角度（以降、最大バンク角と呼ぶ）を大きくしたいという要望がある。右緩衝装置および右前輪を含む右部材と、左緩衝装置および左前輪を含む左部材の干渉を避けるために、車体フレームの左右方向について、右部材と左部材の離間間隔を大きくすると、最大バンク角を大きくできる。
しかし、右部材と左部材の離間間隔を大きくするためにクロス部材の左右方向の寸法を大きくすると、車両が左右方向に大型化してしまう。とくに、クロス部材の車体フレームに対する回動中心から左右のサイド部材までの距離が長くなってしまう結果、リンク機構の作動時におけるリンク機構の可動範囲が、車体フレームの左右方向に加えて上下方向にも大型化してしまう。

そこで本発明は、大きな最大バンク角を有し、車体フレームの左右方向および上下方向について車両の大型化が抑制された車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両によれば、以下が提供される。
（１）車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能で、前部にリンク支持部を有する車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪と左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置および前記左緩衝装置を前記車体フレームに対して変位可能に支持するリンク機構と、
操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵伝達機構と、を有し、
前記リンク機構は、
前記右緩衝装置の上部に前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に連結された右サイド部材と、
前記左緩衝装置の上部に前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に連結された左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部と前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に右部で連結され、前記左サイド部材の上部と前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部が前記リンク支持部に前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に連結された上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部と前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に右部で連結され、前記左サイド部材の下部と前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部が前記リンク支持部に前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に連結された下クロス部材と、を有し、
前記上クロス部材と前記下クロス部材の少なくとも一方が、前記車体フレームの前後方向について、前記リンク支持部より前方に位置する前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に位置する後クロス要素を有し、
前記操舵伝達機構は、
操舵力が入力される操舵力入力部と、
前記操舵力入力部に連結され、前記車体フレームの上下方向に延びる後操舵軸線回りに回動可能に第一軸支持部に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに連結され、前記ステアリングシャフトの回動に応じて変位する連結部と、
前記連結部に連結され、前記連結部の変位に応じて前記車体フレームの上下方向に延びる前操舵軸線回りに回動可能であって、前記車体フレームの前後方向において前記第一軸支持部より前方に設けられた第二軸支持部に支持され、その回動に応じて前記右前輪および前記左前輪を転舵させる中継軸部材と、を有し、
前記中間上軸線の前後方向について、前記ステアリングシャフトの前記後操舵軸線の少なくとも一部が、前記リンク機構の前記後クロス要素の可動範囲よりも後方に位置するように、前記ステアリングシャフトを支持する前記第一軸支持部が、前記リンク支持部から後方に延びる前記車体フレームの一部に固定されている、車両。

本発明に係る車両によれば、以下の効果が得られる。
最大バンク角を大きく設定しようとすると、上述したように、右緩衝装置および右前輪を含む右部材と、左緩衝装置および左前輪を含む左部材と距離を離してその干渉を避けるために、リンク機構のクロス部材が左右方向に大型化し、また、リンク機構の可動範囲が左右方向及び上下方向に大型化してしまう。このため、リンク機構との干渉を避けるために、ハンドルバーなどの操舵力入力部をより上方に配置する必要がある。
このように、車両の最大バンク角を大きく設定しようとすると、操舵力入力部を高い位置に設定せざるを得ず、車両が上下方向に大型化してしまう。

一方で、一般的に操舵力入力部は、シートに着座した運転者が手をかけられる位置に配置されている。つまり、操舵力入力部の配置位置は、運転者の着座位置により制約を受けている。この運転者の着座位置は、シートに着座した運転者が路面に足を付けられるように、むやみに高い位置に設定することができない。つまり、運転者の着座位置を高く設定できないため、運転者の着座位置につられて、操舵力入力部の配置位置も高くできない。

このように、車両の最大バンク角を大きく設定しようとしても、運転者の着座位置との関係から、操舵力入力部をリンク機構との干渉を避ける位置に配置することが難しかった。

そこで本発明に係る車両によれば、操舵力入力部の回動中心となる後操舵軸線がリンク機構の後クロス要素の可動範囲よりも後方に位置されている。これにより、リンク機構との干渉を避ける目的で操舵力入力部を高い位置に配置しなくてもよく、操舵力入力部を運転者の手が届く低い位置に配置することができる。

また、後操舵軸線がリンク機構の後クロス要素の可動範囲よりも後方に配置されている。これにより、操舵力入力部が元々占めていた領域までリンク機構およびリンク機構の可動範囲を上方に配置しても、操舵力入力部をリンク機構より上方ではなくリンク機構より後方に配置するので、車両が上下方向に大型化しにくい。また、左部材と右部材の干渉を避けて最大バンク角を大きく設定するために、クロス部材の左右方向の寸法を大きくしても、操舵力入力部が元々占めていた領域にリンク機構の可動範囲を位置させることにより、車両が上下方向に大型化しにくい。

また、前後方向に延びる軸線回りに回動する部材を備えたパラレログラム式のリンク機構を用いているため、最大バンク角を大きくしても、リンク機構の可動範囲が前後方向には大型化しにくい。

このように、本発明によれば、大きな最大バンク角を有し、前後方向および上下方向の大型化が抑制された車両が提供される。

（２）上記本発明に係る車両において、
前記右緩衝装置は、
右インナチューブと右アウタチューブを有し、前記右インナチューブと前記右アウタチューブが前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って相対的に変位することにより前記右前輪を変位可能に支持する右ショックアブソーバーと、
右ガイドロッドと、前記右伸縮軸線に平行な軸線に沿って摺動可能に前記右ガイドロッドを支持する右支持部を含み、前記右インナチューブが前記右アウタチューブに対して前記右伸縮軸線回りに相対回動することを阻止しつつ前記右インナチューブと前記右アウタチューブとの前記右伸縮軸線に沿った相対変位を許容させる右ガイド部を有するテレスコピック式の緩衝装置であり、
前記左緩衝装置は、
左インナチューブと左アウタチューブを有し、前記左インナチューブと前記左アウタチューブが前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って相対的に変位することにより前記左前輪を変位可能に支持する左ショックアブソーバーと、
左ガイドロッドと、前記左伸縮軸線に平行な軸線に沿って摺動可能に前記左ガイドロッドを支持する左支持部を含み、前記左インナチューブが前記左アウタチューブに対して前記左伸縮軸線回りに相対回動することを阻止しつつ前記左インナチューブと前記左アウタチューブとの前記左伸縮軸線に沿った相対変位を許容させる左ガイド部を有するテレスコピック式の緩衝装置であってもよい。

（２）に係る構成の車両によれば、右緩衝装置は、右伸縮軸線に沿って車体フレームの上下方向に伸縮する。また、左緩衝装置は、左伸縮軸線に沿って車体フレームの上下方向に伸縮する。つまり、右緩衝装置および左緩衝装置が作動しても前後方向の変位量が小さい。このため、大きな変位量を確保するために、大きな右緩衝装置および左緩衝装置を車両に搭載しても、車両が前後方向に大型化しにくい。このため、車両の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、最大バンク角および緩衝装置の最大変位量の大きな車両が提供される。

また、右ショックアブソーバーおよび左ショックアブソーバーは、バネ要素とダンパ要素を備えているが、右ガイド部および左ガイド部は、バネ要素もダンパ要素も備えている必要がない。
そこで、右ガイド部を右ショックアブソーバーより小型化できる。このため、右緩衝装置を、２つのテレスコピック式のテレスコピック要素で構成する場合と比べて、小型化できる。
左ガイド部を左ショックアブソーバーより小型化できる。このため、左緩衝装置を、２つのテレスコピック式のテレスコピック要素で構成する場合と比べて、小型化できる。

（３）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、少なくとも一部が前記リンク支持部より後方に設けられた右フレームと、少なくとも一部が前記リンク支持部より後方かつ前記右フレームより左方に設けられた左フレームを有し、
前記第一軸支持部は、前記右フレームと前記左フレームに支持されていてもよい。

（３）に係る構成の車両によれば、第一軸支持部が、右フレームおよび左フレームで支持されているため、左右方向に高い剛性で支持されている。

（４）上記本発明に係る車両において、
車両の正面視において、前記第一軸支持部の少なくとも一部が前記上クロス部材に重なっていてもよい。

（４）に係る構成の車両によれば、特許文献１に記載のようにヘッドパイプをリンク機構より上方に配置しなければならない必要がなく、車両の正面視でヘッドパイプの少なくとも一部を上クロス部材と重なるように配置できる。このため、車両を、車体フレームの上下方向について、コンパクトに構成できる。

（５）上記本発明に係る車両において、
前記第一軸支持部が前記車体フレームと別体であってもよい。

（５）に係る構成の車両によれば、第一軸支持部が車体フレームと別体であるため、加工しやすい。このため、高い精度で第一軸支持部を加工できるため、高い精度で操舵力入力部を支持することができる。

（６）上記本発明に係る車両において、
前記連結部は、
前記ステアリングシャフトに対して相対回動不能に固定された第一連結要素と、
前記第一連結要素に対して相対回動可能に連結された第二連結要素と、
前記第二連結要素に対して相対回動可能に連結され、かつ、前記中継軸部材に対して相対回動不能に固定された第三連結要素を含み、
前記車両の側面視で、前記車体フレームの上下方向について、前記第三連結要素が前記中間上軸線より上方に位置し、前記第一連結要素の少なくとも一部が前記第三連結要素より下方に位置していてもよい。

（６）に係る構成の車両によれば、第一連結要素を相対的に低い位置に設けることができるので、ステアリングシャフトの位置を相対的に低い位置に設けることができ、ステアリングシャフトに連結される操舵力入力部も相対的に低い位置に配置できる。

（７）上記本発明に係る車両において、
前記第二連結要素の長さが調整可能とされていてもよい。

（７）に係る構成の車両によれば、車両を組み立てる際に、部品の寸法誤差により、２つ前輪の中立位置（車軸線が進行方向と直交するときの前輪の姿勢）と操舵力入力部の中立位置（左把持部と右把持部を結ぶ線が進行方向と直交するときの操舵力入力部の姿勢）とがずれてしまう場合がある。このような場合であっても、第二連結要素の長さを調整することにより、２つの前輪の中立位置と操舵力入力部の中立位置とを合わせることができる。これにより、製品の歩留まりを高めることができる。

（８）上記本発明に係る車両において、
前記車両の平面視で、前記第一連結要素と前記第二連結要素との連結点の前記後操舵軸線回りの回動半径が、前記第二連結要素と前記第三連結要素との連結点の前記前操舵軸線回りの回動半径より大きくてもよい。

（８）に係る構成の車両によれば、操舵力入力部の回動角度の変位に対して２つの前輪の操舵角の変位が大きいので、操舵力入力部を少し変位させるだけで右前輪および左前輪を大きく転舵させることができる。

（９）上記本発明に係る車両において、
前記車両の平面視で、前記第一連結要素と前記第二連結要素との連結点の前記後操舵軸線回りの回動半径が、前記第二連結要素と前記第三連結要素との連結点の前記前操舵軸線回りの回動半径より小さくてもよい。

（９）に係る構成の車両によれば、操舵力入力部の回動角度の変位に対して２つの前輪の操舵角の変位が小さくなるため、操舵力入力部の操作が軽くなる。

（１０）上記本発明に係る車両において、
前記上クロス部および前記下クロス部を回動可能に支持する前記リンク支持部と、前記中継軸部材を回動可能に支持する部材とが、一体であり、
前記中継軸部材は、一体化された該部材を貫通していてもよい。

（１０）に係る構成の車両によれば、上クロス部材と下クロス部材が取り付けられる部材には高い支持剛性が求められるため、該部材の剛性は高く設定される。少ない材料で高い剛性を確保するには、円筒形状などの中空形状とすることが望ましい。そこで、本構成の車両によれば、中空形状とされた上クロス部材と下クロス部材を支持する部材の内部に、中継軸部材が挿通されているので、空間の利用効率が高められている。また、上クロス部材と下クロス部材とを支持する部材と、中継軸部材を回動可能に支持する部材とが共通化されているので、部品点数を削減することができる。

（１１）上記本発明に係る車両において、
車両の側面視において、前記後操舵軸線が前記後クロス要素の可動範囲より後方に位置していてもよい。

（１１）の構成に係る車両によれば、ハンドルバーと後クロス要素の干渉を抑制しやすい。

本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 操舵力伝達機構を示す側面図である。 操舵力伝達機構を示す平面図である。 下クロス部材の可動範囲と後操舵軸線とを示す模式図である。 リンク支持部、ヘッドパイプ、右フレーム、左フレームを模式的に示した平面図である。 操舵力伝達機構の正面図である。 本発明の変形例に係るリンク支持部と下流側ステアリングシャフトを示す側面図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（図４参照：第一軸支持部の一例）と、リンク支持部２１２（図４参照：第二軸支持部の一例）と、エンジン支持部２１３と、左フレーム９１および右フレーム９２を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。

エンジン支持部２１３は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方に設けられている。エンジン支持部２１３は、エンジンユニット２５を支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

右フレーム９２は、車両の左右方向について、左フレーム９１より右方に設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１は、およそ左右対称の形状である。左フレーム９１および右フレーム９２は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、エンジン支持部２１３を連結している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。

車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３４と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。

左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。

左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。

図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。

右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。

右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。

図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８とを備えている。

車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間中心軸線Ｚの方向に延びている。

ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。

連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間中心軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

図４に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。

図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。

中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。左中心軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。

図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。右中心軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間中心軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。

図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。

タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸線Ｘと右中心軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線を中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

上述したように、本実施形態に係る車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方へ傾斜可能で、前部にリンク支持部２１２を有する車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられた右前輪３２と左前輪３１と、
下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置３４と、
下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置３３と、
右緩衝装置３４および左緩衝装置３３を車体フレーム２１に対して変位可能に支持するリンク機構５と、
操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６と、を有している。

リンク機構５は、
右緩衝装置３４の上部に車体フレーム２１の上下方向に延びる右中心軸線Ｙ（右操舵軸線）回りに回動可能に連結された右サイド部材５４と、
左緩衝装置３３の上部に右中心軸線Ｙと平行な左中心軸線Ｘ（左操舵軸線）回りに回動可能に連結された左サイド部材５３と、
右サイド部材５４の上部と車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に右部で連結され、左サイド部材５３の上部と右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部がリンク支持部２１２に右上軸線および左上軸線に平行な中間上軸線Ｍ回りに回動可能に連結された上クロス部材５１と、
右サイド部材５４の下部と右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に右部で連結され、左サイド部材５３の下部と左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部がリンク支持部２１２に中間上軸線Ｍと平行な中間下軸線回りに回動可能に連結された下クロス部材５２と、を有し、
上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方である下クロス部材５２が、車体フレーム２１の前後方向について、リンク支持部２１２より前方に位置する前板状部材５２２ａ（前クロス要素の一例）と、リンク支持部２１２より後方に位置する後板状部材５２２ｂ（後クロス要素の一例）を有している。

＜操舵力伝達機構６の詳細＞
次に、操舵力伝達機構６を詳細に説明する。
図８は、操舵力伝達機構６を示す側面図である。図８に示すように、操舵力伝達機構６は、操舵力が入力されるハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（ステアリングシャフトの一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（中継軸部材の一例）と、を有する。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３に入力された操舵力を、右前輪３２および左前輪３１に伝達する。

上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる後操舵軸線ａ回りに回動可能にヘッドパイプ２１１（第一支持部の一例）に支持されている。

上流側ステアリングシャフト６０の上部は、ヘッドパイプ２１１より上方に突出している。上流側ステアリングシャフト６０のうち、ヘッドパイプ２１１より上方に突出した部位にハンドルバー２３が連結されている。上流側ステアリングシャフト６０のうち、ヘッドパイプ２１１より上方に突出した部位に連結部材８０が連結されている。連結部材８０は、ハンドルバー２３より下方で上流側ステアリングシャフト６０に連結されている。

図９は、操舵力伝達機構６を示す平面図である。図９に示すように、連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０に連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。

本実施形態において、連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０に固定された後要素８１と、下流側ステアリングシャフト６８に固定された前要素８５と、後要素８１と前要素８５とを連結するボルト部材８４を備えている。本実施形態において、ボルト部材８４は、車体フレーム２１の左右方向において、上流側ステアリングシャフト６０より左方に設けられている。

後要素８１は、上流側ステアリングシャフト６０に固定された後固定部８２と、後固定部８２に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結された後ねじ部８３とを備えている。

前要素８５は、下流側ステアリングシャフト６８に固定された前固定部８６と、前固定部８６に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結された前ねじ部８７とを備えている。

後ねじ部８３には前方に開口した中空部が設けられ、その内部に雌ねじ部が設けられている。前ねじ部８７にも後方に開口した中空部が設けられ、その内部に雌ねじ部が設けられている。ボルト部材８４は、その前部と後部とにそれぞれ雄ねじ部を備えている。ボルト部材８４の後部は後要素８１の後ねじ部８３と嵌合している。ボルト部材８４の前部は前要素８５の前ねじ部８７と嵌合している。ボルト部材８４の後ねじ部８３との嵌合長、および、ボルト部材８４の前ねじ部８７との嵌合長を調整することにより、連結部材８０全体の前後方向長さを調整することができる。

図８に戻り、下流側ステアリングシャフト６８は、ハンドルバー２３から右前輪３２および左前輪３１に伝達される操舵力の伝達経路において、上流側ステアリングシャフト６０より下流側に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて車体フレーム２１の上下方向に延びる前操舵軸線ｂ回りに回動可能である。本実施形態では、後操舵軸線ａと前操舵軸線ｂは互いに平行である。

下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１より前方に設けられたリンク支持部２１２（第二支持部の一例）に支持されている。図４および図５で説明したように、下流側ステアリングシャフト６８は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて、タイロッド６７を車体フレーム２１の左右方向に変位させて、右前輪３２および左前輪３１を転舵させる。本実施形態において、リンク支持部２１２は、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持し、かつ、上クロス部材５１および下クロス部材５２も回動可能に支持している。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２から上方および下方に突出している。下流側ステアリングシャフト６８のうち、リンク支持部２１２から上方に突出した部位に、連結部材８０が連結されている。下流側ステアリングシャフト６８のうち、リンク支持部２１２から下方に突出した部位に、中間伝達プレート６１が連結されて、タイロッド６７に接続されている。

図１０は、後板状部材５２２ｂの可動範囲の後端縁Ｖと後操舵軸線ａとの関係を示した模式図である。図１０の（ａ）は鉛直方向の上方から後板状部材５２２ｂの可動範囲の後端縁Ｖと後操舵軸線ａを見た図であり、（ｂ）は車両１の側面視での後板状部材５２２ｂの可動範囲の後端縁Ｖと後操舵軸線ａの図である。

図１０において、二点鎖線で示すＶは、後板状部材５２２ｂの可動範囲の後端縁を示している。図１０に示したように、本実施形態に係る車両１によれば、このように構成された操舵力伝達機構６において中間上軸線Ｍの前後方向について、上流側ステアリングシャフト６０の後操舵軸線ａの少なくとも一部が、リンク機構５の後板状部材５２２ｂの可動範囲Ｖよりも後方に位置するように、上流側ステアリングシャフト６０を支持するヘッドパイプ２１１が、リンク支持部２１２から後方に延びる車体フレーム２１の一部に固定されている。また、ステアリングシャフト６０はリンク機構５の後板状部材５２２ｂの可動範囲Ｖよりも後方に位置する。

本実施形態においては、中間上軸線Ｍが鉛直方向と直交していない。この場合には、図１０の（ａ）のように鉛直方向の上方から見ると、後板状部材５２２ｂの可動範囲の後端縁Ｖは、右端および左端において後方に張り出し、左右方向の中央部で凹んだ形状をしている。本実施形態においては、図１０の（ｂ）に示したように、後操舵軸線ａが車両１の側面視で後板状部材５２２ｂの可動範囲と重なっていないが、本発明はこれに限られない。図１０の（ａ）に示したように、後操舵軸線ａが、後板状部材５２２ｂの可動範囲Ｖの左右方向の中央に位置する凹みより後方に位置していれば、図１０の（ｂ）に示したように、後操舵軸線ａが車両１の側面視で後板状部材５２２ｂの可動範囲と重なっていてもよい。

＜操舵力伝達機構６の動作＞
次に、図９を用いて、操舵力伝達機構６の動作を説明する。なお、以降の時計回り・反時計回りの表現は、運転者から見た回転方向を示している。
運転者が、矢印Ｐのようにハンドルバー２３を時計回りに回動させると、ハンドルバー２３に固定された上流側ステアリングシャフト６０が時計回りに回動する。すると、上流側ステアリングシャフト６０に固定された連結部材８０が前方に変位する。

詳細には、連結部材８０の後要素８１の後固定部８２が上流側ステアリングシャフト６０とともに時計回りに変位すると、後ねじ部８３が車体フレーム２１の前後方向における前方へ変位する。後ねじ部８３の変位に応じて、ボルト部材８４および前要素８５の前ねじ部８７が、車体フレーム２１の前後方向における前方へ変位する。

前要素８５の前ねじ部８７が前方に変位すると、前固定部８６が下流側ステアリングシャフト６８を時計回りに回動させる。下流側ステアリングシャフト６８が時計回りに回動すると、タイロッド６７が車体フレーム２１の左右方向の右方に変位する。

タイロッド６７は、図４や図５を用いて上述したように、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６３、左伝達プレート６２、右ブラケット３２７、左ブラケット３１７などを介して、右前輪３２を右中心軸線Ｙ回りに時計回りに回動させ、左前輪３１を左中心軸線Ｘ回りに時計回りに回動させる。これにより、右前輪３２および左前輪３１は右方に転舵される。

＜本実施形態に係る車両による効果＞
ところで、車両の最大バンク角（最大傾斜角）を大きく設定しようとすると、上述したように、右緩衝装置および右前輪を含む右部材と、左緩衝装置および左前輪を含む左部材との距離を離してその干渉を避けるために、リンク機構のクロス部材が左右方向に大型化し、また、リンク機構の可動範囲が左右方向及び上下方向に大型化してしまう。このため、リンク機構との干渉を避けるために、ハンドルバーをより上方に配置する必要がある。
このように、車両の最大バンク角を大きく設定しようとすると、ハンドルバーを高い位置に設定せざるを得ず、車両が上下方向に大型化してしまう。

一方で、一般的にハンドルバーは、シートに着座した運転者が手をかけられる位置に配置されている。つまり、ハンドルバーの配置位置は、運転者の着座位置により制約を受けている。この運転者の着座位置は、シートに着座した運転者が路面に足を付けられるように、むやみに高い位置に設定することができない。つまり、運転者の着座位置を高く設定できないため、運転者の着座位置につられて、ハンドルバーの配置位置も高くできない。
このように、車両の最大バンク角を大きく設定しようとしても、運転者の着座位置との関係から、ハンドルバーをリンク機構との干渉を避けやすい比較的高い位置に配置することが難しかった。

そこで本実施形態に係る車両１によれば、図１０に示したように、ハンドルバー２３の回動中心となる後操舵軸線ａの少なくとも一部がリンク機構５の後板状部材５２２ｂの可動範囲Ｖよりも後方に位置されている。これにより、リンク機構５との干渉を避ける目的でハンドルバー２３を高い位置に配置しなくてもよく、ハンドルバー２３を運転者の手が届く低い位置に配置することができる。

また、後操舵軸線ａの少なくとも一部がリンク機構５の後板状部材５２２ｂの可動範囲Ｖよりも後方に配置されている。これにより、ハンドルバー２３が元々占めていた領域までリンク機構５およびリンク機構５の可動範囲を上方に配置しても、ハンドルバー２３をリンク機構５より上方ではなくリンク機構５より後方に配置するので、車両１が上下方向に大型化しにくい。また、左部材と右部材の干渉を避けて最大バンク角を大きく設定するために、クロス部材５１，５２の左右方向の寸法を大きくしても、ハンドルバー２３が元々占めていた領域にリンク機構５の可動範囲を位置させることにより、車両１が上下方向に大型化しにくい。

また、本実施形態においては、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線Ｍ回りに回動する部材を備えたパラレログラム式のリンク機構５を用いているため、最大バンク角を大きくしても、リンク機構５の可動範囲が車体フレーム２１の前後方向に大型化しにくい。

このように、本実施形態によれば、大きな最大バンク角を有し、前後方向および上下方向の大型化が抑制された車両１が提供される。
本実施形態に係る車両１においては、上クロス部材５１のリンク支持部２１２に対する最大回動角度を、時計回りに４５度、および反時計回りに４５度に設定できる。一方で、非特許文献１に記載の車両においては、上クロス部材のヘッドパイプに対する最大回動角度は、時計回りに３７度、および反時計回りに３７度である。

（２）また、本実施形態において、図３に示したように、
右緩衝装置３４は、
右後インナチューブ３４６（右インナチューブの一例）と右後アウタチューブ３４５（右アウタチューブの一例）を有し、右後インナチューブ３４６と右後アウタチューブ３４５が車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位することにより右前輪３２を変位可能に支持する右ショックアブソーバーと、
右前インナチューブ３４４（右ガイドロッドの一例）と、右伸縮軸線ｄに平行な軸線に沿って摺動可能に右前インナチューブ３４４を支持する右前アウタチューブ３４３（右支持部の一例）を含み、右後インナチューブ３４６が右後アウタチューブ３４５に対して右伸縮軸線ｄ回りに相対回動することを阻止しつつ右後インナチューブ３４６と右後アウタチューブ３４５との右伸縮軸線ｄに沿った相対変位を許容させる右ガイド部と、
を有するテレスコピック式の緩衝装置である。

本実施形態において、右後テレスコピック要素３４２は右後アウタチューブ３４５の内部にバネ要素とダンパ要素とを含んでいるが、右前テレスコピック要素３４１はバネ要素もダンパ要素も含んでいない。

このため、右後テレスコピック要素３４２は、バネ要素とダンパ要素とにより、右前輪３２に衝撃力が入力された場合に右前輪３２の変位を緩衝させる抵抗力を生じさせる。つまり、右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６と右後アウタチューブ３４５が車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位することにより右前輪３２を変位可能に支持する右ショックアブソーバーとして機能する。

これに対して、右前テレスコピック要素３４１は、右前輪３２に衝撃力が入力されても右前輪３２の変位を緩衝させる抵抗力を生じさせない。つまり、右前テレスコピック要素３４１は、右後インナチューブ３４６が右後アウタチューブ３４５に対して右伸縮軸線ｄ回りに相対回動することを阻止しつつ右後インナチューブ３４６と右後アウタチューブ３４５との右伸縮軸線ｄに沿った相対変位を許容させる右ガイド部として機能する。

また、左緩衝装置３３は、
左後インナチューブ３３６（左インナチューブの一例）と左後アウタチューブ３３５（左アウタチューブの一例）を有し、左後インナチューブ３３６と左後アウタチューブ３３５が車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位することにより左前輪３１を変位可能に支持する左ショックアブソーバーと、
左前インナチューブ３３４（左ガイドロッドの一例）と、左伸縮軸線ｃに平行な軸線に沿って摺動可能に左前インナチューブ３３４を支持する左前アウタチューブ３３３（左支持部の一例）を含み、左後インナチューブ３３６が左後アウタチューブ３３５に対して左伸縮軸線ｃ回りに相対回動することを阻止しつつ左後インナチューブ３３６と左後アウタチューブ３３５との左伸縮軸線ｃに沿った相対変位を許容させる左ガイド部と、を有するテレスコピック式の緩衝装置である。

本実施形態において、左後テレスコピック要素３３２は左後アウタチューブ３３５の内部にバネ要素とダンパ要素とを含んでいるが、左前テレスコピック要素３３１はバネ要素もダンパ要素も含んでいない。

このため、左後テレスコピック要素３３２は、バネ要素とダンパ要素とにより、左前輪３１に衝撃力が入力された場合に左前輪３１の変位を緩衝させる抵抗力を生じさせる。つまり、左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６と左後アウタチューブ３３５が車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位することにより左前輪３１を変位可能に支持する左ショックアブソーバーとして機能する。

これに対して、左前テレスコピック要素３３１は、左前輪３１に衝撃力が入力されても左前輪３１の変位を緩衝させる抵抗力を生じさせない。つまり、左前テレスコピック要素３３１は、左後インナチューブ３３６が左後アウタチューブ３３５に対して左伸縮軸線ｃ回りに相対回動することを阻止しつつ左後インナチューブ３３６と左後アウタチューブ３３５との左伸縮軸線ｃに沿った相対変位を許容させる左ガイド部として機能する。

（２）に係る車両１によれば、右緩衝装置３４は、右伸縮軸線ｄに沿って車体フレーム２１の上下方向に伸縮する。また、左緩衝装置３３は、左伸縮軸線ｃに沿って車体フレーム２１の上下方向に伸縮する。つまり、右緩衝装置３４および左緩衝装置３３が作動しても前後方向の変位量が小さい。このため、大きな変位量を確保するために、大きな右緩衝装置３４および左緩衝装置３３を車両１に搭載しても、車両１が前後方向に大型化しにくい。このため、車両１の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、最大バンク角および緩衝装置３３，３４の最大変位量の大きな車両１が提供される。

また、本実施形態においては、右ショックアブソーバーである右後テレスコピック要素３４２および左ショックアブソーバーである左後テレスコピック要素３３２は、バネ要素とダンパ要素を備えているが、右ガイド部である右前テレスコピック要素３４１および左ガイド部である左前テレスコピック要素３３１は、バネ要素もダンパ要素も備えている必要がない。そこで、右前テレスコピック要素３４１を右後テレスコピック要素３４２より小型化できる。このため、右緩衝装置３４を、２つのテレスコピック式のテレスコピック要素で構成する場合と比べて、小型化できる。そこで、左前テレスコピック要素３３１を左後テレスコピック要素３３２より小型化できる。このため、左緩衝装置３３を、２つのテレスコピック式のテレスコピック要素で構成する場合と比べて、小型化できる。

（３）図９に示すように、本実施形態において、
車体フレーム２１は、少なくとも一部がリンク支持部２１２より後方に設けられた右フレーム９２と、少なくとも一部がリンク支持部２１２より後方かつ右フレーム９２より左方に設けられた左フレーム９１を有する。
ヘッドパイプ２１１は、右フレーム９２と左フレーム９１に支持されている。

（３）に係る車両１によれば、ヘッドパイプ２１１が、右フレーム９２および左フレーム９１で支持されているため、左右方向に高い剛性で支持されている。
なお、この右フレーム９２および左フレーム９１は、図１に示したように、エンジンユニット２５を支持するフレームであることが好ましい。車体フレーム２１のうち、エンジンユニット２５を支持する部位は、特に高い剛性が求められる。そこで、エンジンユニット２５を支持するために剛性が高められた右フレーム９２および左フレーム９１を使って、ヘッドパイプ２１１を支持することが好ましい。

なお、右フレーム９２および左フレーム９１は、図９に示したものに限られない。図１１は、リンク支持部２１２、ヘッドパイプ２１１、右フレーム９２、左フレーム９１を模式的に示した平面図である。右フレーム９２および左フレーム９１は、図１１に示したように構成してもよい。

図１１の（ａ）に示した構成では、リンク支持部２１２は、右フレーム９２の前端と左フレーム９１の前端で支持されている。リンク支持部２１２の右後部が右フレーム９２の前端で支持されている。リンク支持部２１２の左後部が左フレーム９１の前端で支持されている。

ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の前後方向におけるリンク支持部２１２よりも後方で、右フレーム９２から左方に延びる右中間フレーム９２１と、左フレーム９１から右方に延びる左中間フレーム９１１で、支持されている。ヘッドパイプ２１１の右部が右中間フレーム９２１の左端で支持されている。ヘッドパイプ２１１の左部が左中間フレーム９１１の右部で支持されている。

図１１の（ｂ）に示した構造では、右フレーム９２と左フレーム９１は前端で一体化されている。リンク支持部２１２は、一体化された右フレーム９２と左フレーム９１の前端で、支持されている。リンク支持部２１２の後部が一体化された右フレーム９２と左フレーム９１の前端で支持されている。

ヘッドパイプ２１１は、リンク支持部２１２よりも後方で、右フレーム９２から左方に延びる第一右中間フレーム９２２と、第一右中間フレーム９２２より後方で右フレーム９２から左方に延びる第二右中間フレーム９２３と、左フレーム９１から右方に延びる第一左中間フレーム９１２と、第一左中間フレーム９１２より後方で左フレーム９１から右方に延びる第二左中間フレーム９１３と、により支持されている。
ヘッドパイプ２１１の右前部が第一右中間フレーム９２２に支持され、ヘッドパイプ２１１の右後部が第二右中間フレーム９２３に支持されている。ヘッドパイプ２１１の左前部が第一左中間フレーム９１２に支持され、ヘッドパイプ２１１の左後部が第二左中間フレーム９１３に支持されている。

図１１の（ｃ）に示した構造では、右フレーム９２の左前部に、略直方体状の右ブロック体９２４が固定されている。左フレーム９１の右前部に、略直方体状の左ブロック体９１４が固定されている。右ブロック体９２４と左ブロック体９１４とが連結されている。

右ブロック体９２４と左ブロック体９１４との互いに向かい合う面には、第一凹部９３と、第一凹部９３より後方に位置する第二凹部９４とが設けられている。右ブロック体９２４の第一凹部９３と左ブロック体９１４の第一凹部９３は、リンク支持部２１２が挿入されて固定される孔部を形成する。右ブロック体９２４の第二凹部９４と左ブロック体９１４の第二凹部９４は、ヘッドパイプ２１１が挿入されて固定される孔部を形成する。
なお、この構成において、略直方体状のブロック体に代えて、板状の部材を用いてもよい。

図１１の（ｄ）に示した構造では、右フレーム９２と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面の前端には、前方に突き出た前締め上げ部９５が設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面の後端には、後方に突き出た後締め上げ部９６が設けられている。

右フレーム９２と左フレーム９１とを合わせることにより、右フレーム９２の前端部と左フレーム９１の前端部とが単一の前締め上げ部９５を形成し、右フレーム９２の後端部と左フレーム９１の後端部とが単一の後締め上げ部９６を形成する。形成された前締め上げ部９５をナット部材９７で締め上げ、後締め上げ部９６をナット部材９８で締め上げることにより、右フレーム９２と左フレーム９１とが強固に連結される。

右フレーム９２の前部と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面に、第一凹部９３と、第一凹部９３より後方に位置する第二凹部９４とが設けられている。右フレーム９２の第一凹部９３と左フレーム９１の第一凹部９３は、リンク支持部２１２が挿入されて固定される孔部を形成する。右フレーム９２の第二凹部９４と左フレーム９１の第二凹部９４は、ヘッドパイプ２１１が挿入されて固定される孔部を形成する。

第一凹部９３により形成される孔部の径を、リンク支持部２１２の外径よりわずかに小さく設定しておくことにより、前締め上げ部９５と後締め上げ部９６とをそれぞれナット部材９７，９８で締め上げることで、簡単に、右フレーム９２および左フレーム９１で強固にリンク支持部２１２を支持することができる。
あるいは、第二凹部９４により形成される孔部の径を、ヘッドパイプ２１１の外径よりわずかに小さく設定しておくことにより、前締め上げ部９５と後締め上げ部９６とをそれぞれナット部材９７，９８で締め上げることで、簡単に、右フレーム９２および左フレーム９１で強固にヘッドパイプ２１１を支持することができる。

（４）図１２は、操舵力伝達機構６の正面図である。図１２では、リンク支持部２１２を省略して描いている。本実施形態において、図１２に示すように、車両１の正面視において、ヘッドパイプ２１１の少なくとも一部が上クロス部材５１に重なっている。

（４）に係る構成の車両１によれば、特許文献１に記載のようにヘッドパイプをリンク機構より上方に配置する必要がなく、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の少なくとも一部を上クロス部材５１と重なるように配置できる。このため、車両１を、車体フレーム２１の上下方向について、コンパクトに構成できる。

（５）また、本実施形態において、図８に示したように、ヘッドパイプ２１１が車体フレーム２１と別体である。
ヘッドパイプ２１１が車体フレーム２１と別体であるため、ヘッドパイプ２１１を加工しやすい。このため、高い精度でヘッドパイプ２１１を加工できるため、高い精度でハンドルバー２３を支持することができる。

（６）また、本実施形態において、図８および図９に示したように、
連結部材８０は、
上流側ステアリングシャフト６０に対して相対回動不能に固定された第一連結要素（後固定部８２）と、
第一連結要素に対して相対回動可能に連結された第二連結要素（後ねじ部８３とボルト部材８４と前ねじ部８７の総称）と、
第二連結要素に対して相対回動可能に連結され、かつ、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能に固定された第三連結要素（前固定部８６）を含んでいる。
車両１の側面視で、車体フレーム２１の上下方向について、第三連結要素が中間上軸線Ｍより上方に位置し、第一連結要素の少なくとも一部が第三連結要素より下方に位置している。

（６）に係る車両１によれば、第一連結要素を相対的に低い位置に設けることができるので、上流側ステアリングシャフト６０の位置を相対的に低い位置に設けることができ、上流側ステアリングシャフト６０に連結されるハンドルバー２３も相対的に低い位置に配置できる。

なお、本実施形態においては、後操舵軸線ａと前操舵軸線ｂとが平行である。また、後操舵軸線ａは、後固定部８２と後ねじ部８３との相対回動の回動軸線、および、前固定部８６と前ねじ部８７との相対回動の回動軸線と平行である。
車両１の側面視において、後操舵軸線ａに直交する軸線は、中間上軸線Ｍに対して傾斜している。後操舵軸線ａに直交する軸線は、中間上軸線Ｍに対して、前部が上方に傾いている。つまり、後操舵軸線ａに直交する軸線と中間上軸線Ｍとの交点より前方において、後操舵軸線ａに直交する軸線は上操舵軸線より上方に位置している。後操舵軸線ａに直交する軸線と中間上軸線Ｍとの交点より後方において、後操舵軸線ａに直交する軸線は中間上軸線Ｍより下方に位置している。
後操舵軸線ａに直交する方向について、後方から前方にかけて、第一連結要素、第二連結要素、第三連結要素がこの順に並んでいる。つまり、第一連結要素の少なくとも一部は、第三連結要素より下方に位置している。また、第三連結要素は、中間上軸線Ｍより上方に位置している。
つまり、本実施形態に係る車両１によれば、第三連結要素を中間上軸線Ｍより上方に設けて、第三連結要素と上クロス部材５１との干渉を避けつつ、第一連結要素の少なくとも一部を第三連結要素より下方に配置することができる。これにより、第三連結要素が設けられる上流側ステアリングシャフト６０を比較的低い位置に設けることができ、車両１の上下方向の大型化を抑制できる。

なお、前操舵軸線ｂ、後操舵軸線ａ、後固定部８２と後ねじ部８３との相対回動の回動軸線、および、前固定部８６と前ねじ部８７との相対回動の回動軸線は、互いに平行であることが好ましいが、互いに平行でなくてもよい。もっとも、これらの軸線が互いに平行であれば、後固定部８２と後ねじ部８３との相対回動を許容する軸受、および、前固定部８６と前ねじ部８７との相対回動を許容する軸受として、深溝玉軸受やころ軸受などの一般的な軸受を採用できる。これらの軸線が平行でない場合には、後固定部８２と後ねじ部８３との相対回動を許容する機構、および、前固定部８６と前ねじ部８７との相対回動を許容する機構として、複数の軸受を組み合わせたものや、ユニバーサルジョイントなどを採用できる。

（７）また、本実施形態において、第二連結要素（後ねじ部８３とボルト部材８４と前ねじ部８７の総称）の長さが調整可能とされている。

（７）に係る車両１によれば、車両１を組み立てる際に、部品の寸法誤差により、２つ前輪３１，３２の中立位置（左車軸線および右車軸線が進行方向と直交するときの前輪３１，３２の姿勢）とハンドルバー２３の中立位置（左把持部と右把持部を結ぶ線が進行方向と直交するときのハンドルバー２３の姿勢）とがずれてしまう場合がある。このような場合であっても、第二連結要素の長さを調整することにより、２つの前輪３１，３２の中立位置とハンドルバー２３の中立位置とを合わせることができる。これにより、製品の歩留まりを高めることができる。

（８）また、本実施形態において、車両１の平面視で、第一連結要素（後固定部８２）と第二連結要素（後ねじ部８３とボルト部材８４と前ねじ部８７の総称）との連結点の後操舵軸線ａ回りの回動半径が、第二連結要素と第三連結要素（前固定部８６）との連結点の前操舵軸線ｂ回りの回動半径より大きく設定されてもよい。

（８）に係る車両１によれば、ハンドルバー２３の回動角度の変位に対して２つの前輪３１，３２の操舵角の変位が大きいので、ハンドルバー２３を少し変位させるだけで右前輪３２および左前輪３１を大きく転舵させることができる。

（９）なお、（８）の構成とは逆に、車両１の平面視で、第一連結要素と第二連結要素との連結点の後操舵軸線ａ回りの回動半径が、第二連結要素と第三連結要素との連結点の前操舵軸線ｂ回りの回動半径より小さく設定されてもよい。

（９）に係る構成の車両１によれば、ハンドルバー２３の回動角度の変位に対して２つの前輪３１，３２の操舵角の変位が小さくなるため、ハンドルバー２３の操作が軽くなる。

（１０）また、本実施形態において、上クロス部材５１および下クロス部材５２を回動可能に支持する部材と下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持する部材（リンク支持部２１２）とが一体である。つまり、上クロス部材５１および下クロス部材５２を回動可能に支持する部材と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持する部材とが、一体であり、下流側ステアリングシャフト６８は、一体化された該部材を貫通している。

（１０）に係る車両１によれば、以下の効果が得られる。
上クロス部材と下クロス部材５２が取り付けられる部材には高い支持剛性が求められるため、該部材の剛性は高く設定される。少ない材料で高い剛性を確保するには、円筒形状とすることが望ましい。そこで、本実施形態に係る車両１においては、円筒形状とされた上クロス部材５１と下クロス部材５２を支持する部材の内部に、下流側ステアリングシャフト６８が挿通されているので、空間の利用効率が高められている。また、上クロス部材５１と下クロス部材５２とを支持する部材と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持する部材とが共通化されているので、部品点数を削減することができる。

なお、上述した実施形態においては、下流側ステアリングシャフト６８が円筒状のリンク支持部２１２を貫通する例を説明したが、本発明はこれに限られない。図１３は、本発明の変形例に係るリンク支持部２１２と下流側ステアリングシャフト６８を示す側面図である。
図１３に示したように、変形例において、下流側ステアリングシャフト６８Ａは、リンク支持部２１２の下部に、パイプ状のリンク支持部２１２と同軸状に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８Ａは、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８Ａの外周面が、パイプ状のリンク支持部２１２の下端の内周面に、軸受８８Ａを介して支持されている。下流側ステアリングシャフト６８Ａに、連結部材８０Ａの前要素８５Ａが回動不能に固定されている。前要素８５Ａは、中間伝達プレート６１と一体である。
連結部材８０Ａの後要素８１Ａは、上流側ステアリングシャフト６０の下端に回動不能に固定されている。この後要素８１Ａは、ボルト部材８４Ａを介して、前要素８５Ａに接続されている。

（１１）また、本実施形態において、図１０に示したように、車両１の側面視において、後操舵軸線ａが後板状部材５２２ｂ（後クロス要素）の可動範囲Ｖより後方に位置している。

（１１）に係る車両１によれば、ハンドルバー２３と後板状部材５２２ｂの干渉を抑制できる。

上記実施形態において、連結部材８０は、第二連結要素がそれぞれの回動軸線回りに回動可能に第一連結要素と第三連結要素に連結された、いわゆるリンク式の機構を採用した例を説明した。本発明はこれに限られない。上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とを、歯車やチェーンを介して接続してもよい。もっとも、本実施形態のように、リンク式の機構を用いると、ガタを生じさせずに、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達できるので好ましい。

上記実施形態において、図８に示したように、連結部材８０が、上クロス部材５１よりも上方に位置しているが、本発明はこれに限らない。図１３に示したように、連結部材８０Ａが、下クロス部材５２よりも下方に位置していてもよい。

上記実施形態において、図８に示したように、前操舵軸線ｂ上において、連結部材８０が、上クロス部材５１よりも上方に位置しているが、本発明はこれに限らない。図１３に示したように、前操舵軸線ｂ上において、連結部材８０Ａが、下クロス部材５２よりも下方に位置していてもよい。

上記実施形態において、図８に示したように、後操舵軸線ａ上において、連結部材８０が、中間上軸線Ｍよりも上方に位置しているが、本発明はこれに限らない。図１３からわかるように、後操舵軸線ａ上において、連結部材８０Ａが、中間下軸線Ｑよりも下方に位置していてもよい。

上記実施形態において、図８に示したように、連結部材８０が、直立状態における上クロス部材５１の上端よりも上方に位置しているが、本発明はこれに限らない。図１３に示したように、連結部材８０Ａが、直立状態における下クロス部材５２の下端よりも下方に位置していてもよい。

上記実施形態において、図８に示したように、前操舵軸線ｂ上において、連結部材８０が、直立状態における上クロス部材５１の上端よりも上方に位置しているが、本発明はこれに限られない。図１３からわかるように、前操舵軸線ｂ上において、連結部材８０Ａが、直立状態における下クロス部材５２の下端よりも下方に位置していてもよい。
これらの構成とは異なり、連結部材を上クロス部材より下方かつ下クロス部材より上方に配置してしまうと、上クロス部材および下クロス部材の連結部材との干渉を避けるために、上クロス部材と下クロス部材との離間距離が大きくなってしまう。このため、図８に示したように連結部材８０を上クロス部材５１よりも上方、または、図１３に示したように連結部材８０Ａを下クロス部材５２よりも下方に配置すると、上クロス部材５１および下クロス部材５２の連結部材８０，８０Ａとの干渉を避けつつ、車両１を上下方向にコンパクトに構成できる。

上記実施形態において、図８に示したように、下クロス部材５２の前板状部材５２２ａがリンク支持部２１２の前部で回動可能に支持されている。下クロス部材５２の後板状部材５２２ｂがリンク支持部２１２の後部で回動可能に支持されている。単一のリンク支持部２１２で前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂを支持しているため、前板状部材５２２ａを支持する部材と後板状部材５２２ｂを支持する部材を別途用意する場合と比べて、部品点数を低減できる。

上記実施形態において、図２に示したように、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視において、下クロス部材５２の下端が、右前輪３２の上端および左前輪３１の上端よりも上方に位置している。
また、図４に示したように、直立状態かつ無転舵状態の車両１を前操舵軸線ａの上方から見て、右前輪３２の少なくとも一部および左前輪３１の少なくとも一部が下クロス部材５２と重なっていてもよい。
これらのような構成により、左右方向にコンパクトな車両１が提供できる。

図８に示したように、下クロス部材５２の後クロス要素５２２ｂの少なくとも一部が、前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａとの間に位置していてもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝装置３３において左アウタチューブが左インナチューブより上方に位置し左インナチューブの下部で左前輪３１を回転可能に支持し、右緩衝装置３４において右アウタチューブが右インナチューブより上方に位置し右インナチューブの下部で右前輪３２を回転可能に支持する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置において左インナチューブが左アウタチューブより上方に位置し左アウタチューブの下部で左前輪を回転可能に支持し、右緩衝装置において右インナチューブが右アウタチューブより上方に位置し右アウタチューブの下部で右前輪を回転可能に支持してもよい。

上記実施形態においては、左緩衝装置３３が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置３３が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より左方に位置してもよい。

上記実施形態においては、エンジンユニット２５が後輪４を回動可能に支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない。エンジンユニットと後輪がともに車体フレームに回動可能に支持されていてもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１ 車両
２ 車両本体部
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵力伝達機構

２１ 車体フレーム
２２ 車体カバー
２３ ハンドルバー
２４ シート
２５ エンジンユニット

３１ 左前輪
３２ 右前輪
３３ 左緩衝装置
３４ 右緩衝装置

５１ 上クロス部材
５２ 下クロス部材
５３ 左サイド部材
５４ 右サイド部材

６０ 上流側ステアリングシャフト
６１ 中間伝達プレート
６２ 左伝達プレート
６３ 右伝達プレート
６４ 中間ジョイント
６５ 左ジョイント
６６ 右ジョイント
６７ タイロッド
６８ 下流側ステアリングシャフト

８０ 連結部材
８１ 後要素
８２ 後固定部
８３ 後ねじ部
８４ ボルト部材
８５ 前要素
８６ 前固定部
８７ 前ねじ部

９２ 右フレーム
９１ 左フレーム
９３ 第一凹部
９４ 第二凹部
９５ 前締め上げ部
９６ 後締め上げ部

２１２ａ 前軸支持部
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２１３ エンジン支持部
２２１ フロントカバー
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー

３１７ 左ブラケット
３２７ 右ブラケット
３２１ 右車軸部材

５１２ 板状部材
５２２ａ 前板状部材
５２２ｂ 後板状部材
５２３ａ 左連結ブロック
５２３ｂ 右連結ブロック

９２１ 右中間フレーム
９１１ 左中間フレーム
９２２ 第一右中間フレーム
９２３ 第二右中間フレーム
９１２ 第一左中間フレーム
９１３ 第二左中間フレーム
９１４ 左ブロック体
９２４ 右ブロック体

Ａ 連結部
Ｃ 連結部
Ｅ 連結部
Ｇ 連結部
Ｈ 連結部
Ｉ 連結部


Ｍ 中間上軸線
Ｖ 後板状部材の可動範囲の後端縁
Ｘ 左中心軸線
Ｙ 右中心軸線
Ｚ 中間中心軸線

Claims (11)

1. 車両であって、
   右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能で、前部にリンク支持部を有する車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪と左前輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
   前記右緩衝装置および前記左緩衝装置を前記車体フレームに対して変位可能に支持するリンク機構と、
   操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
   前記リンク機構は、
   前記右緩衝装置の上部に前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に連結された右サイド部材と、
   前記左緩衝装置の上部に前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に連結された左サイド部材と、
   前記右サイド部材の上部と前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に右部で連結され、前記左サイド部材の上部と前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部が前記リンク支持部に前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に連結された上クロス部材と、
   前記右サイド部材の下部と前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に右部で連結され、前記左サイド部材の下部と前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に左部で連結され、中間部が前記リンク支持部に前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に連結された下クロス部材と、を有し、
   前記上クロス部材と前記下クロス部材の少なくとも一方が、前記車体フレームの前後方向について、前記リンク支持部より前方に位置する前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に位置する後クロス要素を有し、
   前記操舵力伝達機構は、
   操舵力が入力される操舵力入力部と、
   前記操舵力入力部に連結され、前記車体フレームの上下方向に延びる後操舵軸線回りに回動可能に第一軸支持部に支持されたステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトに連結され、前記ステアリングシャフトの回動に応じて変位する連結部と、
   前記連結部に連結され、前記連結部の変位に応じて前記車体フレームの上下方向に延びる前操舵軸線回りに回動可能であって、前記車体フレームの前後方向において前記第一軸支持部より前方に設けられた第二軸支持部に支持され、その回動に応じて前記右前輪および前記左前輪を転舵させる中継軸部材と、を有し、
   前記中間上軸線の前後方向について、前記ステアリングシャフトの前記後操舵軸線の少なくとも一部が、前記リンク機構の前記後クロス要素の可動範囲よりも後方に位置するように、前記ステアリングシャフトを支持する前記第一軸支持部が、前記リンク支持部から後方に延びる前記車体フレームの一部に固定されている、車両。
2. 前記右緩衝装置は、
   右インナチューブと右アウタチューブを有し、前記右インナチューブと前記右アウタチューブが前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って相対的に変位することにより前記右前輪を変位可能に支持する右ショックアブソーバーと、
   右ガイドロッドと、前記右伸縮軸線に平行な軸線に沿って摺動可能に前記右ガイドロッドを支持する右支持部を含み、前記右インナチューブが前記右アウタチューブに対して前記右伸縮軸線回りに相対回動することを阻止しつつ前記右インナチューブと前記右アウタチューブとの前記右伸縮軸線に沿った相対変位を許容させる右ガイド部を有するテレスコピック式の緩衝装置であり、
   前記左緩衝装置は、
   左インナチューブと左アウタチューブを有し、前記左インナチューブと前記左アウタチューブが前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って相対的に変位することにより前記左前輪を変位可能に支持する左ショックアブソーバーと、
   左ガイドロッドと、前記左伸縮軸線に平行な軸線に沿って摺動可能に前記左ガイドロッドを支持する左支持部を含み、前記左インナチューブが前記左アウタチューブに対して前記左伸縮軸線回りに相対回動することを阻止しつつ前記左インナチューブと前記左アウタチューブとの前記左伸縮軸線に沿った相対変位を許容させる左ガイド部を有するテレスコピック式の緩衝装置である、請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームは、少なくとも一部が前記リンク支持部より後方に設けられた右フレームと、少なくとも一部が前記リンク支持部より後方かつ前記右フレームより左方に設けられた左フレームを有し、
   前記第一軸支持部は、前記右フレームと前記左フレームに支持されている、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記車両の正面視において、前記第一軸支持部の少なくとも一部が前記上クロス部材に重なっている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記第一軸支持部が前記車体フレームと別体である、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記連結部は、
   前記ステアリングシャフトに対して相対回動不能に固定された第一連結要素と、
   前記第一連結要素に対して相対回動可能に連結された第二連結要素と、
   前記第二連結要素に対して相対回動可能に連結され、かつ、前記中継軸部材に対して相対回動不能に固定された第三連結要素を含み、
   前記車両の側面視で、前記車体フレームの上下方向について、前記第三連結要素が前記中間上軸線より上方に位置し、前記第一連結要素の少なくとも一部が前記第三連結要素より下方に位置している、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記第二連結要素の長さが調整可能とされている、請求項６に記載の車両。
8. 前記車両の平面視で、前記第一連結要素と前記第二連結要素との連結点の前記後操舵軸線回りの回動半径が、前記第二連結要素と前記第三連結要素との連結点の前記前操舵軸線回りの回動半径より大きい、請求項６または７に記載の車両。
9. 前記車両の平面視で、前記第一連結要素と前記第二連結要素との連結点の前記後操舵軸線回りの回動半径が、前記第二連結要素と前記第三連結要素との連結点の前記前操舵軸線回りの回動半径より小さい、請求項６または７に記載の車両。
10. 前記上クロス部材および前記下クロス部材を回動可能に支持する前記リンク支持部と、前記中継軸部材を回動可能に支持する部材とが、一体であり、
    前記中継軸部材は、一体化された該部材を貫通している、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
11. 前記車両の側面視において、前記後操舵軸線が前記後クロス要素の可動範囲より後方に位置している、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。

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