JP2016215461A - 生タイヤの形成方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤの成形不良を防ぐ。【解決手段】 ＳＯＴ構造の生タイヤを形成するための方法である。この生タイヤの成形方法は、トレッドゴム２Ｇが接合された後、内圧が付与された生タイヤ本体１１の側部に、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端部２Ｇｔをタイヤ軸方向の外側から覆うようにサイドウォールゴム３Ｇを接合する工程と、内圧が付与された状態で、サイドウォールゴム３Ｇを、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧する圧着工程とを含んでいる。【選択図】図５

Description

本発明は、ＳＯＴ構造の生タイヤを形成するための方法に関する。

従来、サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部が、トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆う所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造の生タイヤが製造されている。

このようなＳＯＴ構造の生タイヤを製造するには、先ず、シート状のインナーライナーゴム及びカーカスプライが、成形ドラムに巻回される。カーカスプライ及びインナーライナーゴムの積層体には、クリンチゴム、サイドウォールゴム、ビードコア及びビードエーペックスゴムが装着される。これにより、生タイヤ本体が形成される。

次に、生タイヤ本体の内腔側に内圧を付与して、生タイヤ本体をトロイド状に膨張させた後に、生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴムが接合される。次に、内圧が付与された生タイヤ本体の側部に、トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うようにサイドウォールゴムが接合される。これにより、ＳＯＴ構造の生タイヤが形成される。形成された生タイヤは、内圧が取り除かれた後、加硫金型に投入される。

特開２００９−０５１４１５号公報

上記生タイヤにおいて、サイドウォールゴムと生タイヤ本体との間、及び、サイドウォールゴムとトレッドゴムとの間の密着が十分でない場合、それらの間に空気が滞留する場合がある。このような空気の滞留は、タイヤの成形不良を招くという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤの成形不良を防ぎうる生タイヤの形成方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッドゴムと、サイドウォールゴムとを有し、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部が、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うＳＯＴ構造の生タイヤを形成するための方法であって、円筒状のカーカスプライを含む生タイヤ本体を形成する工程と、前記生タイヤ本体の内腔側に内圧を付与して前記生タイヤ本体をトロイド状に膨張させる工程と、前記内圧が付与された前記生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、前記トレッドゴムを接合する工程と、前記トレッドゴムが接合された後、内圧が付与された前記生タイヤ本体の側部に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うように前記サイドウォールゴムを接合する工程と、前記内圧が付与された状態で、前記サイドウォールゴムを、前記生タイヤ本体及び前記トレッドゴムに向けて押圧する圧着工程とを含むことを特徴とする。

本発明に係る前記生タイヤの形成方法において、前記カーカスプライの両端部は、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されて折返し部とされており、前記圧着工程は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端と、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端との間の第１領域をのびている前記サイドウォールゴムを押圧するのが望ましい。

本発明に係る前記生タイヤの形成方法において、前記圧着工程時の前記内圧は、前記サイドウォールを接合する工程時の前記内圧よりも大きいのが望ましい。

本発明の生タイヤの形成方法は、内圧が付与された生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴムを接合する工程と、トレッドゴムが接合された後、内圧が付与された生タイヤ本体の側部に、トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うようにサイドウォールゴムを接合する工程とを含んでいる。

さらに、本発明の生タイヤの形成方法は、内圧が付与された状態で、サイドウォールゴムを、生タイヤ本体及びトレッドゴムに向けて押圧する圧着工程を含んでいる。このような圧着工程により、サイドウォールゴム側と、生タイヤ本体の内腔側との双方から押圧されるため、サイドウォールゴムと生タイヤ本体との間、及び、サイドウォールゴムとトレッドゴムとの間に滞留する空気を外部に排出して、確実に密着させることができる。従って、本発明の生タイヤの形成方法は、タイヤの成形不良を防ぐことができる。

しかも、生タイヤ本体への内圧付与により、生タイヤ本体の内腔側が均一に押圧されるため、圧着工程時、例えば、生タイヤの剛性が相対的に小さい部分において、サイドウォールゴムが部分的にめり込むのを防ぐことができる。これにより、加硫時のゴム流れ不良を抑制することができ、タイヤの成形不良を防ぐことができる。

本実施形態の生タイヤの一例を示す断面図である。 円筒状の生タイヤ本体の断面図である。 トロイド状に膨張した生タイヤ本体の断面図である。 サイドウォールゴムが接合された生タイヤ本体を示す断面図である。 内圧が付与された状態で、サイドウォールゴムが押圧される生タイヤの断面図である。 圧着工程時の内圧を、サイドウォールゴム接合工程時の内圧よりも大きくした生タイヤの断面図である。 内圧が取り除かれた後に、サイドウォールゴムが押圧される生タイヤの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の生タイヤの形成方法（以下、単に「形成方法」ということがある）で形成される未加硫の生タイヤの一例を示す断面図である。本明細書において「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を意味している。従って、半加硫ないし一部が加硫されたゴム部材は、前記「未加硫」の概念に包含される。

本実施形態の生タイヤ１は、例えば、トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇ、カーカス５、ビードコア６、ビードエーペックスゴム７、インナーライナーゴム８、及び、ベルト層９を含むタイヤ部材によって構成されている。これらのタイヤ部材を構成するゴム部材は、未加硫の状態である。

トレッドゴム２Ｇは、カーカス５のタイヤ半径方向外側に配されている。サイドウォールゴム３Ｇは、カーカス５のタイヤ軸方向外側に配されている。さらに、サイドウォールゴム３Ｇは、そのタイヤ半径方向の外端部３Ｇｔが、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端部２Ｇｔをタイヤ軸方向の外側から覆っている。従って、本実施形態の生タイヤ１は、所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造である。クリンチゴム４Ｇは、ビード部４に配置されている。

カーカス５は、少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ５Ａによって構成されている。カーカスプライ５Ａは、カーカスコードが、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０゜の角度で配列されている。カーカスプライ５Ａの両端部は、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されて折返し部５ｂとされている。

ビードコア６は、例えば、偏平横長の断面略矩形状に形成されている。ビードエーペックスゴム７は、例えば、断面略三角形状に形成されている。このビードエーペックスゴム７は、ビードコア６のタイヤ半径方向の外面から、タイヤ半径方向外方に向かってのびている。インナーライナーゴム８は、カーカスプライ５Ａの内面に配置されており、空気非透過性を有している。

ベルト層９は、カーカス５の半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配置されている。ベルト層９は、複数枚、本例では２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂによって構成されている。各ベルトプライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードが、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５゜で配列されている。各ベルトプライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。

次に、生タイヤ１の形成方法について説明する。本実施形態の形成方法では、先ず、円筒状のカーカスプライ５Ａを含んだ生タイヤ本体が形成される（工程Ｓ１）。図２は、円筒状の生タイヤ本体１１の断面図である。

工程Ｓ１では、先ず、シート状のインナーライナーゴム８及びカーカスプライ５Ａが、成形ドラム１２に巻回される。これにより、円筒状の生タイヤ本体１１が形成される。さらに、生タイヤ本体１１には、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、ビードコア６及びビードエーペックスゴム７が装着される。ビードコア６は、クリンチゴム４Ｇとカーカスプライ５Ａとの重なり部分の上に装着されている。さらに、ビードコア６は、成形ドラム１２のタイヤ軸方向外側に設けられたビードロック手段２３によって把持される。

次に、本実施形態の形成方法では、生タイヤ本体１１がトロイド状に膨張される（工程Ｓ２）。図３は、トロイド状に膨張した生タイヤ本体１１の断面図である。

工程Ｓ２では、先ず、生タイヤ本体１１が、成形ドラム１２（図２に示す）からシェーピングフォーマ１４に載せ替えられる。シェーピングフォーマ１４には、ビードロック手段１５を有している。このビードロック手段１５により、生タイヤ本体１１のビードコア６が把持される。そして、工程Ｓ２では、ビードロック手段１５をタイヤ軸方向内側に移動させて、ビードコア６、６間のタイヤ軸方向距離を縮めつつ、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側に内圧Ｐ１を付与することにより、生タイヤ本体１１がトロイド状に膨張される。

本実施形態では、生タイヤ本体１１の内腔面を形成するインナーライナーゴム８側に、内圧Ｐ１を直接付与することによって、生タイヤ本体１１を膨張させているが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側に配置される風船状のブラダー（図示省略）を介して、内圧Ｐ１が付与されてもよい。生タイヤ本体１１に付与される内圧Ｐ１は、ブラダー１７の膨張により、ビードエーペックスゴム７をカーカスプライ５Ａ側に倒し込んで密着させることができる内圧に設定され、例えば、０．０５〜０．２５ｋＰａ程度である。

次に、本実施形態の形成方法では、内圧Ｐ１が付与された生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム２Ｇが接合される（工程Ｓ３）。

工程Ｓ３では、先ず、ベルトプライ９Ａ、９Ｂと一体としてリング状に形成されたトレッドゴム２Ｇを、生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に待機させる。そして、生タイヤ本体１１を膨張させて、生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム２Ｇを接合している。なお、工程Ｓ３では、トレッドゴム２Ｇの内面２Ｇｉの全域が、生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に沿って接合されるように、トレッドゴム２Ｇの外面２Ｇｓが、タイヤ半径方向内側に向かって押し付けられるのが望ましい。

次に、本実施形態の形成方法では、トレッドゴム２Ｇが接合された後、内圧Ｐ１が付与された生タイヤ本体１１の側部に、サイドウォールゴム３Ｇが接合される（サイドウォールゴム接合工程Ｓ４）。図４は、サイドウォールゴム３Ｇが接合された生タイヤ本体１１を示す断面図である。

サイドウォールゴム接合工程Ｓ４では、先ず、内圧Ｐ１が付与された生タイヤ本体１１において、ビードコア６よりもタイヤ軸方向外側にはみ出したクリンチゴム４Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇを含むはみ出し部分１６（図３に示す）が、ビードコア６廻りで巻き上げられる。

図３に示されるように、はみ出し部分１６の巻き上げは、はみ出し部分１６の下方に配置されたシェーピングフォーマ１４のブラダー１７を膨張させることによって行われる。本実施形態のブラダー１７は、例えば、膨縮自在なゴム状弾性体によって形成されている。このようなブラダー１７の内部に、高圧空気が充填されることによって、ブラダー１７をタイヤ半径方向外側に膨張させることができる。

図４に示されるように、ブラダー１７の膨張により、生タイヤ本体１１のはみ出し部分１６（図３に示す）が、タイヤ半径方向外側に巻き上げられる。このはみ出し部分１６の巻き上げにより、ビードエーペックスゴム７をカーカスプライ５Ａ側に倒し込みつつ、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端部３Ｇｔが、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端部２Ｇｔをタイヤ軸方向の外側から覆うように、生タイヤ本体１１の側部に、サイドウォールゴム３Ｇを配置することができる。さらに、ブラダー１７が膨張されることにより、サイドウォールゴム３Ｇを含むはみ出し部分１６が、生タイヤ本体１１の側部に押し付けられる。これにより、生タイヤ本体１１の側部に、サイドウォールゴム３Ｇが接合されたＳＯＴ構造の生タイヤ１（図１に示す）が形成される。

ところで、ブラダー１７は、ゴム状弾性体によって形成されているため、サイドウォールゴム３Ｇの外面に沿って柔軟に変形する。このため、ブラダー１７は、サイドウォールゴム３Ｇを、十分な力で押し付けることが難しい。従って、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間を、十分に密着させることが難しいという問題がある。

とりわけ、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂのタイヤ半径方向の外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１において、サイドウォールゴム３Ｇを密着させるのが難しい。この原因としては、第１領域Ｔ１での生タイヤ本体１１の剛性が、第１領域Ｔ１の半径方向外側でトレッドゴム２Ｇが配置された第２領域Ｔ２での剛性、及び、第１領域Ｔ１の半径方向内側でビードエーペックスゴム７及び折返し部５ｂが配置された第３領域Ｔ３での剛性に比べて小であるため、ブラダー１７の押し付ける力に対する第１領域Ｔ１での反力が、相対的に小さいことが考えられる。

このように、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間の密着が十分でない場合、それらの間に空気が滞留する場合がある。空気の滞留は、タイヤの成形不良を招くという問題がある。

このような空気の滞留を防ぐために、例えば、生タイヤ１の内圧Ｐ１が取り除かれた後、かつ、加硫金型（図示省略）への投入に先立って、サイドウォールゴム３Ｇを、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧することも考えられる。図７は、内圧Ｐ１が取り除かれた後に、サイドウォールゴムが押圧された生タイヤの断面図である。この例では、サイドウォールゴム３Ｇの押圧に、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを転動可能なローラ２５が用いられている。

内圧Ｐ１が取り除かれた生タイヤ本体１１は、内腔１１ｉ側が支持されていない。このため、ローラ２５の押圧により、サイドウォール部３がタイヤ軸方向内側に撓む。これにより、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間を、十分に密着させることが難しい。

さらに、ローラ２５の押圧により、生タイヤ１の剛性が相対的に小さい部分（例えば、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１）において、サイドウォールゴム３Ｇが部分的にめり込みやすい。このようなめり込みにより、生タイヤ１のサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓには、段差が形成される（即ち、サイドウォールゴム３Ｇのゴム厚さが減少する）。段差（ゴム厚さの減少）は、加硫時のゴム流れ不良を招きやすい。

本実施形態の形成方法では、内圧Ｐ２が付与された状態で、サイドウォールゴム３Ｇが、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧される（圧着工程Ｓ５）。図５は、内圧Ｐ２が付与された状態で、サイドウォールゴム３Ｇが押圧される生タイヤ１の断面図である。なお、本実施形態において、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ１とが、同一に設定されている。

本実施形態の圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを転動可能なローラ２１が用いられる。ローラ２１は、そのローラ２１の軸心に配置される軸部２２によって支持されている。ローラ２１は、軸部２２を保持するアーム（図示省略）を介して、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓに沿って、タイヤ周方向に転動可能に配置されている。また、ローラ２１は、アームを介して、タイヤ半径方向の内側と外側との間で移動可能に設けられている。さらに、ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧する押圧力が予め設定されている。

本実施形態のローラ２１は、その接地面が、ローラ２１の幅方向中央に向かって、半径方向外側に突出するように滑らかに湾曲している。ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇの接合に用いられるブラダー１７（図４に示す）よりも硬質の材料によって形成されている。ローラ２１を構成する硬質の材料としては、例えば、硬質ゴムが採用されうる。硬質ゴムのゴム硬度は、５０〜８０度に設定されるのが望ましい。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定したデュロメータＡ硬さである。

本実施形態の圧着工程Ｓ５では、先ず、生タイヤ１をタイヤ周方向回転させる。そして、ローラ２１をサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓに沿わせつつ、ローラ２１をタイヤ半径方向の内側から外側に移動させる。これにより、圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓ上に、ローラ２１をタイヤ周方向に転動させながら、サイドウォールゴム３Ｇを生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧することができる。

しかも、本実施形態のローラ２１は、ブラダー１７（図４に示す）よりも硬質の材料によって形成されているため、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４で用いられたブラダー１７（図示省略）に比べて、サイドウォールゴム３Ｇを大きな力で押圧することができる。なお、ローラ２１は、生タイヤ１の回転によってタイヤ周方向に自由転動している。このため、ローラ２１とサイドウォールゴム３Ｇとの間の摩擦を小さくすることができる。従って、ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを滑らかに押圧することができる。

また、圧着工程Ｓ５では、生タイヤ本体１１への内圧付与によって、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側が均一に押圧されている。これにより、圧着工程Ｓ５では、生タイヤ１のサイドウォール部３をタイヤ軸方向内側に撓ませることなく、サイドウォールゴム３Ｇ側と、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側との双方から、生タイヤ本体１１及びサイドウォールゴム３Ｇを挟み込んで押圧することができる。

従って、圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間に滞留する空気を外部に排出して、確実に密着させることができるため、生タイヤ１を加硫したタイヤ（図示省略）の成形不良を防ぐことができる。さらに、圧着工程Ｓ５により、大きなゴム厚さを有するサイドウォールゴム３Ｇも、生タイヤ本体１１及びサイドウォールゴム３Ｇに確実に密着させることができるため、タイヤ設計時において、サイドウォールゴム３Ｇの設計の自由度を、大幅に向上させることができる。

また、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側が均一に押圧されることにより、ローラ２１による圧着工程Ｓ５時、生タイヤ１の剛性が相対的に小さい部分（例えば、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１）において、サイドウォールゴム３Ｇが部分的にめり込むのを防ぐことができる。これにより、加硫時のゴム流れ不良を抑制することができるため、タイヤの成形不良を防ぐことができる。

さらに、サイドウォールゴム３Ｇの撓みや、サイドウォールゴム３Ｇの部分的なめり込みが防がれることにより、ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇを、その外面形状に沿って均一に押圧することができる。これにより、生タイヤ１のサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを滑らかに形成することができるため、加硫時のゴム流れを良好にし、タイヤ（図示省略）の成形性を高めることができる。

圧着工程Ｓ５では、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１をのびているサイドウォールゴム３Ｇが、少なくとも押圧されるのが望ましい。上述したように、第１領域Ｔ１は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４において、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１とを最も密着させにくい部分である。

本実施形態では、生タイヤ本体１１への内圧付与によって、生タイヤ１の剛性が相対的に小さい第１領域Ｔ１においても、ローラ２１の押圧に対する反力を十分に発生させることができる。従って、第１領域Ｔ１をのびているサイドウォールゴム３Ｇが押圧されることにより、サイドウォールゴム３Ｇを、生タイヤ本体１１に確実に密着させることができる。

第１領域Ｔ１をのびているサイドウォールゴム３Ｇを効果的に押圧するために、ローラ２１の幅Ｗ１は、第１領域Ｔ１のカーカスプライ５Ａに沿った幅Ｗ２よりも小に設定されるのが望ましい。これにより、ローラ２１は、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔや、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏに邪魔されることなく、第１領域Ｔ１をのびるサイドウォールゴム３Ｇを、効果的に押圧することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、本実施形態のローラ２１の幅Ｗ１は、第１領域Ｔ１の幅Ｗ２の０．２倍〜０．８倍程度が望ましい。

サイドウォールゴム３Ｇは、第１領域Ｔ１だけでなく、タイヤ半径方向の内端３Ｇｉから外端３Ｇｏまでの全域（即ち、第１領域Ｔ１、第２領域Ｔ２及び第３領域Ｔ３）が押圧されるのが望ましい。これにより、圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇの内端３Ｇｉから外端３Ｇｏまでの全域において、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間に滞留する空気を外部に排出して、確実に密着させることができる。従って、生タイヤ１を加硫したタイヤ（図示省略）の成形不良を確実に防ぐことができる。

これまでの実施形態では、圧着工程Ｓ５時に付与される内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時に付与される内圧Ｐ１とが同一に設定される態様が例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、圧着工程Ｓ５時に付与される内圧Ｐ２を、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時に付与される内圧Ｐ１（図４に示す）よりも大きくしてもよい。図６は、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ２を、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ１よりも大きくした生タイヤ１の断面図である。

この実施形態では、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４から圧着工程Ｓ５にかけて、ビードロック手段１５のタイヤ軸方向の位置が同一に設定されている。これにより、この実施形態の圧着工程Ｓ５では、図４に示したサイドウォールゴム接合工程Ｓ４に比べて、相対的に剛性の小さい第１領域Ｔ１を、タイヤ軸方向外側に突出させることができる。従って、サイドウォールゴム３Ｇの撓みや、第１領域Ｔ１をのびるサイドウォールゴム３Ｇのめり込みを防ぎつつ、第１領域Ｔ１を含むサイドウォールゴム３Ｇを効果的に押圧することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ２は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ１の１．０５倍〜１．２５倍が望ましい。なお、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ１は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ２の１．０５倍未満であると、上記作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ１は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ２の１．２５倍を超えると、生タイヤ１が過度に膨張し、サイドウォールゴム３Ｇ等のタイヤ部材が剥離するおそれがある。

なお、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時から、生タイヤ本体１１に付与される内圧Ｐ１を大きくしておく（即ち、圧着工程Ｓ５時の大きな内圧Ｐ２に設定する）ことはできない。これは、ブラダー１７（図４に示す）の膨張により、ビードエーペックスゴム７をカーカスプライ５Ａ側に倒し込んで密着させる必要があるためである。なお、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時から、大きな内圧Ｐ２が設定された場合、カーカスプライ５Ａがタイヤ軸方向外側に膨張し、ビードエーペックスゴム７を十分に倒し込んで密着させることができず、成形不良を招くおそれがある。

これまでの実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇがローラ２１によって押圧される態様が例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、ローラ２１に代えて、サイドウォールゴム３Ｇの接合に用いられるブラダー１７（図４に示す）よりも硬質の材料で形成されたブラダー（図示省略）が用いられてもよい。このようなブラダーにより、サイドウォールゴム３Ｇを十分な力で押圧することができる。この場合、ブラダーには、ブラダー１７に充填された高圧空気よりも大きな圧力が設定されるのが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示した基本構造を有する生タイヤが形成された（実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２）。実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２では、１０００本の生タイヤがそれぞれ形成された。

実施例１及び実施例２の形成方法では、生タイヤ基体に内圧が付与された状態で、サイドウォールゴムを、生タイヤ本体及びトレッドゴムに向けて押圧する圧着工程が実施された。なお、実施例１の形成方法は、図５に示されるように、圧着工程時の内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程時の内圧Ｐ１とが同一に設定された。他方、実施例２の形成方法では、図６に示されるように、圧着工程時の内圧Ｐ２が、サイドウォール接合工程時の内圧Ｐ１よりも大に設定された。

比較例１の形成方法では、内圧が付与された生タイヤ本体の側部に、サイドウォールゴム接合工程が実施されたが、実施例１及び実施例２のような圧着工程は実施されなかった。比較例２の形成方法では、実施例１及び実施例２とは異なり、図７に示されるように、生タイヤ基体に内圧が付与されていない状態で、サイドウォールゴムを、生タイヤ本体及びトレッドゴムに向けて押圧する工程が実施された。

実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２の形成方法で形成された各生タイヤが、加硫金型に投入されて加硫成形された。そして、加硫後のタイヤについて、成形不良（エア残り、ゴム流れ不良）の有無を目視にて確認した。
テスト結果を、表１に示す。

テストの結果、実施例１及び実施例２の形成方法では、比較例１及び比較例２の形成方法に比べて、タイヤの成形不良を大幅に抑制できることが確認できた。さらに、圧着工程時の内圧Ｐ２が、サイドウォール接合工程時の内圧Ｐ１よりも大に設定された実施例２は、圧着工程時の内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程Ｐ１時の内圧とが同一に設定された実施例１に比べて、タイヤの成形不良を抑制できることが確認できた。

２Ｇ トレッドゴム
３Ｇ サイドウォールゴム
１１ 生タイヤ本体

Claims (3)

1. トレッドゴムと、サイドウォールゴムとを有し、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部が、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うＳＯＴ構造の生タイヤを形成するための方法であって、
   円筒状のカーカスプライを含む生タイヤ本体を形成する工程と、
   前記生タイヤ本体の内腔側に内圧を付与して前記生タイヤ本体をトロイド状に膨張させる工程と、
   前記内圧が付与された前記生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、前記トレッドゴムを接合する工程と、
   前記トレッドゴムが接合された後、内圧が付与された前記生タイヤ本体の側部に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うように前記サイドウォールゴムを接合する工程と、
   前記内圧が付与された状態で、前記サイドウォールゴムを、前記生タイヤ本体及び前記トレッドゴムに向けて押圧する圧着工程とを含む生タイヤの形成方法。
2. 前記カーカスプライの両端部は、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されて折返し部とされており、
   前記圧着工程は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端と、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端との間の第１領域をのびている前記サイドウォールゴムを押圧する請求項１記載の生タイヤの形成方法。
3. 前記圧着工程時の前記内圧は、前記サイドウォールを接合する工程時の前記内圧よりも大きい請求項１又は２記載の生タイヤの形成方法。

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