JP2018099850A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サイド補強層の変形を抑制する。【解決手段】成形ドラム３０の外周にカーカスプライ１８を巻き付ける工程と、巻き付けたカーカスプライ１８の外周にビードコア１２とビードフィラー１４を備える一対のビード部材１６を載置する工程と、ビードフィラー１４をドラム軸方向内側に押し曲げる工程と、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂをドラム軸方向内側に折り返す工程とを含む空気入りタイヤの製造方法である。カーカスプライ１８の折返し部１８Ａとビードフィラー１４との間に設けられるサイド補強層２０を、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂの外周面に貼り付けておき、側部部分１８Ｂをドラム軸方向内側に折り返すことでサイド補強層２０をビードフィラー１４の側面に沿わせる。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤは、一般に、成形ドラムでグリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形し、得られたグリーンタイヤを加硫モールドで加硫することにより製造される。グリーンタイヤの成形工程では、成形ドラムの外周にカーカスプライを巻き付け、巻き付けたカーカスプライの外周にビードコア及びビードフィラーを備えるビード部材を載置し、次いで、ビードフィラーをカーカスプライに沿わせるようにステッチャーローラを用いてドラム軸方向内側に押し曲げてから、ビード部材を包み込むようにカーカスプライの側部部分をドラム軸方向内側に折り返す。その後、サイドウォールゴムを積層し、カーカスプライの中央部を膨らませてタイヤ形状に沿った変形を行わせた後、クラウン部にベルトとトレッドゴムを積層することでグリーンタイヤが成形される（例えば、特許文献１参照）。

ところで、従来、ビード部からサイドウォール部にかけてタイヤ径方向に延びるサイド補強層を埋設する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。サイド補強層は、所定間隔で平行に引き揃えて配列された複数本のスチールコードなどの補強コードと、該補強コードを被覆するトッピングゴムからなるものであり、補強コードをタイヤ径方向及びタイヤ周方向に対して傾斜させた状態でタイヤに埋設される。

特開２００６−２４７９３３号公報 特開２０１５−０７７８８４号公報

上記のようなサイド補強層を持つ空気入りタイヤを製造する場合、グリーンタイヤは一般に次のようにして成形される。すなわち、図８（ａ）に示すように、成形ドラム１００の外周にカーカスプライ１０２を巻き付け、その両端部にビードコア１０４とビードフィラー１０６を備える一対のビード部材１０８を載置する。サイド補強層１１０は、この段階でビードフィラー１０６の側面に貼り付けられ、その後、図８（ｂ）に示すように、不図示のステッチャーローラを用いて、ビードフィラー１０６とともにドラム軸方向内側に押し曲げられる。その後、カーカスプライ１０２の側部部分１０２Ａをドラム軸方向内側に折り返す。

上記のビードフィラー１０６の押し曲げは、成形ドラム１００を一方向に回転させながら、左右一対のビードフィラー１０６をステッチャーローラにより押圧するものであるため、サイド補強層１１０の補強コードが不所望に変形することで、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）やコニシティなどのタイヤのユニフォーミティに悪影響を与えることがある。

詳細には、例えば、タイヤの左右のサイド補強層１１０において補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜方向が逆向きの場合、成形ドラム１００を一方向に回転させながら、ステッチャーローラでビードフィラー１０６とともにサイド補強層１１０を押圧すると、図９に示すように、サイド補強層１１０の補強コード１１２は、本来の傾斜角度とは異なる方向に曲げられてしまう。

本発明の実施形態は、上記の点に鑑み、サイド補強層の変形を抑制することができる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、成形ドラムの外周にカーカスプライを巻き付ける工程と、巻き付けたカーカスプライの外周にビードコアとビードフィラーを備える一対のビード部材を載置する工程と、前記ビードフィラーをドラム軸方向内側に押し曲げる工程と、前記カーカスプライの側部部分をドラム軸方向内側に折り返す工程とを含む、空気入りタイヤの製造方法において、前記カーカスプライの折返し部と前記ビードフィラーとの間に設けられる補強コードを備えたサイド補強層を、前記カーカスプライの前記側部部分の外周面に貼り付けておき、前記側部部分をドラム軸方向内側に折り返すことで前記サイド補強層を前記ビードフィラーの側面に沿わせるものである。

本実施形態によれば、カーカスプライの折返し部となる側部部分にサイド補強層を貼り付けておくことにより、サイド補強層の変形を抑制することができ、タイヤのユニフォーミティの悪化を低減することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのビード部周りを示す拡大断面図 第１実施形態に係る製造工程の一部を示す成形ドラムの半断面概略図 図２（ｃ）の要部拡大図 第２実施形態に係る空気入りタイヤのビード部周りを示す拡大断面図 第２実施形態に係る製造方法の一工程を示す概略図 第３実施形態に係る空気入りタイヤのビード部周りを示す拡大断面図 第３実施形態に係る製造方法の一工程を示す概略図 従来の空気入りタイヤの製造工程の一部を示す概略図 図８（ｂ）の上面視概略図

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのビード部１０を含むその周りの構造を示した断面図である。図示は省略するが、空気入りタイヤは、左右一対のビード部１０と、ビード部からタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部８と、左右のサイドウォール部８間に設けられたトレッド部とを備える。本実施形態に係る空気入りタイヤは、サイド補強層を備えるビード部周りの成形方法に特徴があり、それ以外のタイヤ構成及び製法については一般的な空気入りタイヤの構成及び製法を採用することができる。

図１に示すように、ビード部１０には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなるビードコア１２と、断面略三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１４と、が一体化された環状のビード部材１６が埋設されている。

タイヤ内部には、一対のビード部１０間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライ１８が埋設されており、この例ではカーカスプライ１８は１枚である。カーカスプライ１８は、平行配列された複数本のカーカスコードを、トッピングゴムで被覆してなるものである。カーカスプライ１８は、トレッド部からサイドウォール部８を通りビード部１０に至り、ビード部１０においてカーカスプライ１８の両端部がビード部材１６の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることで折返し部１８Ａが形成されている。

図１に示すように、ビード部１０からサイドウォール部８までの領域内に、タイヤ径方向に延びるサイド補強層２０が設けられている。サイド補強層２０は、所定間隔で平行に配列された複数本の補強コードと、該補強コードを被覆するトッピングゴムからなるものである。補強コードとしては、スチールコードが好ましく用いられる。補強コードは、この例では、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に対して傾斜させて配設されている。タイヤ径方向に対する傾斜角度は、特に限定されず、例えば２０°〜７０°でもよい。一実施形態として、サイド補強層２０の補強コードの傾斜は、左右のビード部においてタイヤ径方向に対する傾斜方向が逆向きに設定される。

サイド補強層２０は、ビードフィラー１４のタイヤ軸方向外側面１４Ｂに沿ってタイヤ周方向の全周にわたって設けられており、ビードフィラー１４とカーカスプライ１８の折返し部１８Ａとの間に設けられている。

サイド補強層２０は、この例では、ビード部１０からサイドウォール部８に跨がるように、ビードコア１２の近傍からビードフィラー１４の先端１４Ａを越えてタイヤ径方向外方に延びており、タイヤ最大幅位置までは達しないように、当該最大幅位置よりもタイヤ径方向内側で終端している。また、サイド補強層２０の外周端２０Ａは、カーカスプライ１８の折返し部１８Ａでタイヤ軸方向外側から覆われるように、折返し部１８Ａのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、サイド補強層２０は、ビード部１０内だけで設けられてもよく、すなわち、ビードフィラー１４の先端１４Ａよりもタイヤ径方向内側で終端していてもよい。

なお、符号２２は、カーカスプライ１８のタイヤ内面側に設けられた空気圧保持のためのインナーライナー層を示す。インナーライナー層２２は、タイヤ内面の全体にわたって設けられる。

次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法について、図２に基づき説明する。図２は、グリーンタイヤの成形工程を示す成形ドラム３０の半断面図である。

成形ドラム３０は、ドラム軸方向（タイヤ軸方向と同じ）に三分割されており、中央部に位置する中央ドラム３２と、その両側に位置する端部ドラム３４，３４とが、各々独立して拡縮可能に構成されている。端部ドラム３４には、ターンアップブラダー３６が設けられている。符号Ｘは、ドラム軸、即ち成形ドラムの回転軸を示す。

グリーンタイヤの成形工程においては、まず、成形ドラム３０の外周に、未加硫のインナーライナー層（不図示）を巻き付け、次いで、その外周に未加硫のカーカスプライ１８を円筒状に巻き付ける。

次いで、巻き付けたカーカスプライ１８の幅方向両端部における外周面に、それぞれ環状をなす未加硫のビード部材１６，１６を載置する。ビード部材１６を装着する際には、図２（ａ）に示されるように、端部ドラム３４は中央ドラム３２に対して縮径されており、従って、中央ドラム３２の外周面と端部ドラム３４の外周面との間には段差が形成されている。ビード部材１６は、この段差部の外側に沿わせて装着される。

本実施形態では、図２（ａ）に示すように、未加硫のサイド補強層２０は、この段階で、カーカスプライ１８のドラム軸方向両側の側部部分１８Ｂ，１８Ｂの外周面にそれぞれ全周にわたって貼り付けられている。ここで、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂとは、カーカスプライ１８のうち、ビード部材１６が載置された位置よりもドラム軸方向外側の部分であり、図１に示すようにターンアップ後には折返し部１８Ａとなる。なお、サイド補強層２０の側部部分１８Ｂへの貼り付け時期は、ビード部材１６を載置する前でもよく載置した後でもよく、載置後の場合、ターンアップする段階で貼り付けられていれば、後述する押圧部材によるビードフィラー１４の押し曲げ後でもよい。この例では、ビード部材１６の載置後にサイド補強層２０を貼り付ける。

次いで、ステッチャーローラ等の不図示の押圧部材を用いて、左右一対のビードフィラー１４，１４を、図２（ｂ）に示すように、それぞれカーカスプライ１８の外周面に沿わせるようにドラム軸方向内側に押し曲げる。詳細には、中央ドラム３２の両端の湾曲面に沿って配されたカーカスプライ１８に対してビードフィラー１４を押し付けて、ビードフィラー１４の先端側をドラム軸方向内側に湾曲状に曲げる。

その後、図２（ｃ）に示すように、左右のビード部材１６，１６をそれぞれ包み込むように、カーカスプライ１８の両側の側部部分１８Ｂ，１８Ｂをドラム軸方向内側に折り返す（即ち、ターンアップする）。この例では、端部ドラム３４に設けられたターンアップブラダー３６の内部に気体が充填されることで、ターンアップブラダー３６が膨張し、これにより、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂが、ドラム周方向の全周にわたって同時に折り返され、ビード部材１６がカーカスプライ１８に挟み込まれる。

このとき、側部部分１８Ｂには上記のようにサイド補強層２０が予め取り付けられているので、側部部分１８Ｂをドラム軸方向内側に折り返すことで、サイド補強層２０をビードフィラー１４の側面１４Ｂに沿わせることができ、サイド補強層２０は、ビードフィラー１４とカーカスプライ１８の側部部分１８Ｂ（即ち、折返し部１８Ａ）との間で挟み込まれた状態となる。

ターンアップ後の工程は従来の製造方法と同様であり、例えば、サイドウォール部となる未加硫のサイドウォールゴムが所定位置に配設された後、中央部を膨らませてタイヤ形状に沿った変形が行われ、踏面部にベルト層となる未加硫のベルトプライおよびトレッド部材が配設されることで、グリーンタイヤが成形される。得られたグリーンタイヤを、加硫モールドにセットし、加硫成型することにより空気入りタイヤが得られる。

本実施形態であると、カーカスプライ１８の折返し部１８Ａとなる側部部分１８Ｂにサイド補強層２０を予め貼り付けておくことにより、サイド補強層２０の変形を抑制することができる。詳細には、サイド補強層２０をカーカスプライ１８の側部部分１８Ｂに貼り付けたことにより、ターンアップブラダー３６を用いてカーカスプライ１８の側部部分１８Ｂを折り返す際にサイド補強層２０をビードフィラー１４の側面１４Ｂに沿わせることができ、成形ドラム３０の一方向での回転に起因する補強コードの不所望な変形を抑制することができる。そのため、ＬＦＶやコニシティなどのタイヤユニフォーミティの悪化を低減することができる。

図３に示すように、本実施形態では、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂを折り返してサイド補強層２０をビードフィラー１４の側面１４Ｂに沿わせたときに、サイド補強層２０の内周端２０Ｂがビードコア１２の外周端１２Ａに対してタイヤ径方向外側に隙間Ｇを有して位置するように設定されている。詳細には、サイド補強層２０の内周端（即ち、下端）２０Ｂは、ビードコア１２の外周端（即ち、上端）１２Ａよりも、ドラム軸方向外側（即ち、上方）に位置しており、両者の隙間Ｇが３〜１１ｍｍに設定されている。ビードコア１２の外周端１２Ａは、中央ドラム３２の外周面よりも下方に位置しており、サイド補強層２０の内周端２０Ｂは、中央ドラム３２の外周面と同じ位置か、これよりも上方（即ち、ドラム軸方向外方）に位置している。そのため、図１に示すように、加硫後のタイヤにおいても、サイド補強層２０の内周端２０Ｂはビードコア１２の外周端１２Ａよりもタイヤ径方向外方に位置している。

このようにサイド補強層２０の内周端２０Ｂとビードコア１２の外周端１２Ａとの間に隙間Ｇを設けることにより、次の作用効果が奏される。すなわち、サイド補強層２０の内周端２０Ｂの位置が低くビードコア１２の外周端１２Ａと同等の位置にあると、カーカスプライ１８の折り返し時に、サイド補強層２０の内周端２０Ｂがカーカスプライ１８を突き破る可能性がある。とりわけサイド補強層２０の補強コードがスチールコードの場合、剛性が高いことから、その端部がカーカスプライ１８を突き破る可能性が高くなる。これに対し、サイド補強層２０の内周端２０Ｂの位置を高く設定することにより、サイド補強層２０の曲げ変形を抑制してカーカスプライ１８を突き破るおそれを低減することができる。

一実施形態において、サイド補強層２０のトッピングゴムは、その１００％引張応力がカーカスプライ１８のトッピングゴムの１００％引張応力の１倍〜５倍であることが好ましい。一般に、サイド補強層２０のトッピングゴムの１００％引張応力は、カーカスプライ１８のトッピングゴムの１００％引張応力よりもかなり高い。しかしながら、両者のトッピングゴムのモジュラス差が大きくなりすぎると、補強コードが露出する可能性が高くなる。これに対し、サイド補強層２０のトッピングゴムの１００％引張応力をカーカスプライ１８のトッピングゴムの１００％引張応力の５倍以下にして、前者の１００％引張応力を一般的なサイド補強層よりも低く設定することにより、補強コードの露出を抑制することができる。また、両部材のトッピングゴムの１００％引張応力を近づけることにより、両部材の接着性を向上させることができるため、グリーンタイヤ成形時におけるエア入り（即ち、不所望な空気溜まり）の発生も抑制することができ、エア溜まりに起因するタイヤ成型不良を抑制することができる。

なお、本明細書において、１００％引張応力は、ＪＩＳ Ｋ６２５１（ダンベル３号）に準拠した引張試験により測定される加硫ゴム物性である。

一実施形態において、サイド補強層２０の補強コードを被覆するトッピングゴムの厚みは０．６ｍｍ以上であることが好ましい。０．６ｍｍ以上であることにより、補強コードの露出を抑制することができる。

一実施形態において、サイド補強層２０における補強コードのエンド数（打ち込み本数）は、１９本／２５．４ｍｍ以下であることが好ましい。１９本／２５．４ｍｍ以下とすることにより、サイド補強層２０の剛性を下げてターンアップブラダー３６による折り返し時にサイド補強層２０が伸びやすくなり、サイド補強層２０内でのエア入りを抑制することができる。

図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのビード部周りの構造を示した断面図であり、図５は、その製造方法の一工程を拡大して示す図である。第２実施形態では、サイド補強層２０のビードコア１２側に高硬度のゴムストリップ２４を設けた点で第１実施形態とは異なる。

すなわち、第２実施形態は、グリーンタイヤの成形時に、サイド補強層２０のビードコア１２側に未加硫のゴムストリップ２４を、サイド補強層２０とともにカーカスプライ１８の側部部分１８Ｂの外周面に貼り付けることを特徴とする。ゴムストリップ２４は、その加硫ゴム物性として、ビードフィラー１４と同等のモジュラスを持つものであり、詳細には、ゴムストリップ２４はビードフィラー１４の１００％引張応力に対して１．０〜１．２倍の１００％引張応力を持つことが好ましい。

ゴムストリップ２４は、サイド補強層２０の厚みに起因する段差を埋めるように断面三角形状をなして、ドラム周方向の全周にわたって延びるゴム部材であり、サイド補強層２０と一体に設けられている。図５に示すように、ゴムストリップ２４は、側部部分１８Ｂの外周面に貼り付けられたサイド補強層２０に対して、そのドラム軸方向内側端からドラム軸方向内側に繋げて設けられており、ドラム軸方向内側ほど漸次厚みが薄く形成されている。なお、ゴムストップ２４のドラム軸方向内側端は、この例では、図４に示すように加硫後のタイヤにおいて、ゴムストリップ２４の内周端２４Ａがビードコア１２の外周端１２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置するように設定されている。

このようなゴムストリップ２４を設けることにより、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂの折り返し時に発生し得るシワを抑制してエア入りを抑制することができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

図６は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのビード部周りの構造を示した断面図であり、図７は、その製造方法の一工程を拡大して示す図である。第３実施形態では、サイド補強層２０のビードフィラー１４側にゴム層２６を設けた点で第２実施形態とは異なる。

すなわち、第３実施形態では、図７に示すように、グリーンタイヤの成形時に、カーカスプライ１８の側部部分１８Ｂの外周面に貼り付けられたサイド補強層２０の外周面に、未加硫のゴム層２６を設けている。ゴム層２６は、その加硫ゴム物性として、ビードフィラー１４に近いモジュラスを持つものであり、詳細には、ゴム層２６はビードフィラーの１００％引張応力に対して１．０〜１．２倍の１００％引張応力を持つことが好ましい。

ゴム層２６は、サイド補強層２０の外周面全体を覆うようにサイド補強層２０と同じ幅を持ち、ドラム周方向の全周にわたって設けられている。ゴム層２６は、サイド補強層２０の外周面に積層一体してもよい。ゴム層２６の厚みは、特に限定されないが、図６に示すように、サイド補強層２０よりも薄く形成してもよい。

このようなゴム層２６を設けることにより、ビードフィラー１４とサイド補強層２０との間での接着性を高めて、グリーンタイヤ成形時におけるエア入りを抑制することができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果については第２実施形態と同様であり、説明は省略する。

本実施形態の効果を確認するために、以下の実施例１〜３及び比較例１を行った。

タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りラジアルタイヤを製造した。実施例１，２は上記の第１実施形態に相当し、実施例３は上記の第３実施形態に相当する。比較例１は実施例１と同等のサイド補強層２０を図８に示すようにビードフィラー１４側に貼り付けて成形した例である。左右のサイド補強層２０の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度は、各実施例及び比較例共通で、左右ともに２５°で逆向きに設定した。各実施例について、サイド補強層２０の内周端２０Ｂとビードコア１２の外周端１２Ａとの隙間Ｇの大きさ、カーカスプライ１８のトッピングゴムの１００％引張応力（Ｓｐ）に対するサイド補強層２０のトッピングゴムの１００％引張応力（Ｓｓ）の比（Ｓｓ／Ｓｐ）、サイド補強層２０のトッピングゴム厚み、サイド補強層２０の補強コード打ち込み本数、ビードフィラー１４の１００％引張応力（Ｓｂ）に対するゴムストリップ２４の１００％引張応力（Ｓｔ）の比（Ｓｔ／Ｓｂ）、及び、ビードフィラー１４の１００％引張応力（Ｓｂ）に対するゴム層２６の１００％引張応力（Ｓｒ）の比（Ｓｒ／Ｓｂ）は、表１に示す通りである。なお、１００％引張応力は、１６０℃×３０分間加硫した試験片について測定した値である。

実施例１〜３及び比較例１について、生産したタイヤのユニフォーミティを評価するとともに、補強コードの露出による製品不良率と、エア入りに起因する製品不良率を評価した。評価方法は以下の通りである。

・ユニフォーミティ：１０００本の生産タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３３に準拠してＬＦＶを測定し、その平均値の逆数について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、ＬＦＶが小さく、ユニフォーミティが良好であることを示す。

・コード露出製品不良率：生産本数（１０００本）に対する補強コードの露出による成形不良タイヤの本数の逆数について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、成形不良が少ないことを示す。

・エア入り製品不良率：生産本数（１０００本）に対するエア入り不良タイヤの本数の逆数について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、成形不良が少ないことを示す。

結果は表１に示す通りである。サイド補強層をビードフィラーに貼り付けて成形した比較例１に対し、実施例１〜３ではサイド補強層をカーカスプライの側部部分に貼り付けて成形したことにより、製品タイヤのユニフォーミティが改善していた。実施例１では隙間ＧがなくかつＳｓ／Ｓｐが５倍を超えていたので、コード露出製品不良率に劣っていたが、実施例２，３では隙間Ｇを確保しかつＳｓ／Ｓｐが５倍以下であったため、コード露出製品不良率が改善されていた。また、実施例３では、所定のゴムストリップ２４及びゴム層２６を設けたことにより、実施例２に対してエア入り製品不良率が改善されていた。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…ビード部、１２…ビードコア、１２Ａ…ビードコアの外周端、１４…ビードフィラー、１６…ビード部材、１８…カーカスプライ、１８Ａ…折返し部、１８Ｂ…側部部分、２０…サイド補強層、２０Ａ…外周端、２０Ｂ…内周端、２４…ゴムストリップ、２６…ゴム層、３０…成形ドラム、Ｇ…隙間

Claims (6)

1. 成形ドラムの外周にカーカスプライを巻き付ける工程と、巻き付けたカーカスプライの外周にビードコアとビードフィラーを備える一対のビード部材を載置する工程と、前記ビードフィラーをドラム軸方向内側に押し曲げる工程と、前記カーカスプライの側部部分をドラム軸方向内側に折り返す工程とを含む、空気入りタイヤの製造方法において、
   前記カーカスプライの折返し部と前記ビードフィラーとの間に設けられる補強コードを備えたサイド補強層を、前記カーカスプライの前記側部部分の外周面に貼り付けておき、前記側部部分をドラム軸方向内側に折り返すことで前記サイド補強層を前記ビードフィラーの側面に沿わせる、ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記側部部分を折り返して前記サイド補強層を前記ビードフィラーの側面に沿わせたときに、前記サイド補強層の内周端が前記ビードコアの外周端に対してタイヤ径方向外側に隙間を有して位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記サイド補強層が、補強コードと前記補強コードを被覆するトッピングゴムとを備え、前記トッピングゴムの１００％引張応力が前記カーカスプライのトッピングゴムの１００％引張応力の１倍〜５倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記補強コードがスチールコードである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記サイド補強層の前記ビードコア側に前記ビードフィラーの１００％引張応力に対して１．０〜１．２倍の１００％引張応力を持つゴムストリップを、前記サイド補強層とともに前記側部部分の外周面に貼り付けておく、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記側部部分の外周面に貼り付けられた前記サイド補強層の外周面に、前記ビードフィラーの１００％引張応力に対して１．０〜１．２倍の１００％引張応力を持つゴム層を設けておく、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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