JP2016158463A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】劣化に伴うヒューズの破断を抑制しつつ、かつヒューズの寿命を延ばす。
【解決手段】電池に対して直列に接続され、許容値を超える電流が流れた場合に溶断するヒューズを備えた車両において、ＥＣＵは、車両の累積走行距離Ｘに応じてヒューズの目標劣化度であるベースラインを設定し、ヒューズ温度履歴から推定されたヒューズ劣化度Ｙが累積走行距離Ｘに応じて設定されたベースラインを超えた場合に、電池の入出力電力（ＷＩＮ／ＷＯＵＴ）を通常値Ｐ１から制限値Ｐ２に段階的に低下させる。ベースラインは、ヒューズの劣化が限界に達したことに対応するヒューズ切れラインＹ２よりも小さい値である。さらに、ベースラインは、走行距離Ｘが増加するほど大きくなる値に設定される。
【選択図】図８

Description

本発明は、モータとの間で電力を入出力する電池に対して直列に接続されたヒューズを備えた車両に関する。

モータの動力を用いて走行可能な車両には、モータと電池とを結ぶ高電圧系回路を保護するために、電池に対して直列に接続され過電流によって溶断されるヒューズを備えたものが存在する。

特開２０１１−７８１８４号公報（特許文献１）には、電池に対して直列に接続されたヒューズを備えた車両において、ヒューズの温度履歴からヒューズの劣化度を判定し、ヒューズの劣化度が所定値を超えるとヒューズを交換するよう警告する技術が開示されている。この技術によれば、劣化に伴うヒューズの破断が生じる前にヒューズの交換をユーザに促すことができる。

特開２０１１−７８１８４号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術においては、ユーザが急加速および急減速を頻繁に繰り返すなど電池を激しく使用した場合には、ヒューズの劣化度が早期に進行し、ヒューズの寿命が想定しているよりも短くなることが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、劣化に伴うヒューズの破断を抑制しつつ、かつヒューズの寿命を延ばすことである。

この発明に係る車両は、モータの動力を用いて走行可能な車両であって、モータとの間で電力を入出力する電池と、電池に対して直列に接続され、許容値を超える電流が流れた場合に溶断するヒューズと、電池の入出力電力の大きさを上限電力未満に制限する制御装置とを備える。ヒューズは、ヒューズの温度がしきい温度を超えるたびに劣化が進行し、ヒューズの劣化が限界に達した場合に許容値未満の電流が流れた場合にも溶断する。制御装置は、ヒューズの温度がしきい温度を超えるたびに劣化が進行するようにヒューズの劣化度を算出し、ヒューズの劣化度が目標劣化度を超えた場合に上限電力を低下させる。目標劣化度は、ヒューズの劣化が限界に達したことに対応する限界劣化度よりも小さい値であって、かつ車両の走行距離が増加するほど大きくなる値である。

このような構成によれば、ヒューズの劣化度が限界劣化度よりも小さい値である目標劣化度を超えると、上限電力が低下され、ヒューズの更なる劣化が抑制される。そのため、ヒューズの劣化度が限界劣化度に達すること、すなわちヒューズが劣化によって許容値未満の電流が流れた場合にも溶断することが抑制される。さらに、目標劣化度は、車両の走行距離が増加するほど大きくなる値に設定される。そのため、走行距離が少ない場合には目標劣化度を限界劣化度に対して十分に小さい値にしてヒューズの劣化をより強く抑制することができる。これにより、走行距離が少ない状態でヒューズの劣化度が早期に限界劣化度に達することを抑制し、ヒューズの寿命を延ばすことができる。

好ましくは、ヒューズの温度は、電池の入出力電力の大きさが所定電力以下である場合にしきい温度未満となる。制御装置は、ヒューズの劣化度が目標劣化度未満である場合に上限電力を所定電力よりも大きい第１電力に設定し、ヒューズの劣化度が目標劣化度を超えた場合に上限電力を所定電力以下の第２電力に低下させる。

このような構成によれば、ヒューズの劣化度が目標劣化度を超えた場合に上限電力を第２電力に低下させることで、ヒューズの温度をしきい温度未満にしてヒューズの更なる劣化を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、ヒューズの劣化度が目標劣化度を超えている差分に応じて、上限電力を第１電力から第２電力に段階的に低下させる。

このような構成によれば、上限電力を第１電力から第２電力に段階的に低下させるため、電池の出力（モータの出力）が急変することを抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、補機電池から制御装置への電力供給が遮断された後に電力供給が再開された場合、ヒューズの劣化度の単位走行距離当たりの増加量が目標劣化度の単位走行距離当たりの増加量を超えた場合に上限電力を低下させる傾き抑制制御を実行する。

このような構成によれば、補機電池から制御装置への電力供給が遮断された後に制御装置が別の車両に搭載された場合においても、ヒューズの劣化度を目標劣化度未満にしてヒューズの路上故障を適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、電力供給が遮断される直前にヒューズの劣化度から目標劣化度を減じた差分を記憶して電力供給が遮断された後も保持する。制御装置は、電力供給が再開された場合、走行距離を０にリセットし、ヒューズの劣化度を差分に応じた値にリセットした状態から、傾き抑制制御を開始する。

このような構成によれば、電力供給が遮断される直前におけるヒューズの劣化度と目標劣化度との差分に応じた起点から、傾き抑制制御を開始することができる。そのため、電力供給が再開された後においてヒューズの路上故障をより適切に抑制することができる。

車両の全体構成図である。 ヒューズの構成を模式的に示す図である。 ヒューズの溶断特性を模式的に示す図である。 ヒューズ劣化の進行過程を模式的に示す図である。 ヒューズ劣化度Ｙの算出手法を説明するための図である。 ヒューズ温度および劣化継続時間とヒューズ劣化度増加量との関係を模式的に示す図である。 比較例を示す図（その１）である。 ＷＩＮ／ＷＯＵＴ設定の手法を説明するための図である。 図８における原点（０，０）付近を拡大した図である。 ヒューズ劣化度ＹおよびＷＩＮ／ＷＯＵＴの時間的な変化の一例を示す図である。 ヒューズ劣化進行状態の変化の一例を示す図（その１）である。 ヒューズ劣化進行状態の変化の一例を示す図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＷＩＮ／ＷＯＵＴ制限処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 比較例を示す図（その２）である。 傾き抑制制御を説明するための図である。 傾き抑制制御の起点を示す図（その１）である。 傾き抑制制御の起点を示す図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜実施の形態１＞
［車両の全体構成］
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。なお、図１に示す車両１は、エンジン５０と、バッテリ１０の電力で駆動するモータジェネレータ４２との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。本実施の形態を適用可能な車両は、ハイブリッド車両に限定されず、車両駆動力を発生するための電力を蓄える二次電池を搭載した車両全般に適用可能である。

車両１は、バッテリ１０と、監視ユニット１１と、ヒューズ２０と、システムメインリレーＳＭＲと、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０と、モータジェネレータ（ＭＧ）４１，４２と、エンジン５０と、動力分割機構６０と、駆動軸７０と、車輪８０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００とを備える。

バッテリ１０は、ＭＧ４１，４２を駆動するための電力を蓄える二次電池である。バッテリ１０は、複数の電池セルが直列に接続されて構成される。

エンジン５０は、燃料の燃焼エネルギによって運動エネルギを出力する。エンジン５０の出力は、動力分割機構６０によってＭＧ４１と駆動軸７０とに分割されて伝達される。ＭＧ４１は、駆動軸７０に接続される。駆動軸７０は、エンジン５０および／またはＭＧ４２の出力によって回転される。

ＭＧ４１，４２は、発電機としても電動機としても機能し得る。ＭＧ４１が、主として発電機として動作し、ＭＧ４２が、主として電動機として動作する。

ＭＧ４１は、加速時等のエンジン始動要求時において、ＰＣＵ３０を介してバッテリ１０からの電力供給を受けて電動機として駆動し、エンジン５０をクランキングする。ＭＧ４１は、エンジン５０の始動後において、動力分割機構６０を介して伝達されるエンジン出力を用いて発電可能である。

ＭＧ４２は、バッテリ１０に蓄えられた電力およびＭＧ４１の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。ＭＧ４２は、車両１の回生制動時には、車輪８０の回転力によって駆動されることによって発電する。ＭＧ４２により発電された回生電力は、ＰＣＵ３０を介してバッテリ１０に充電される。

ＰＣＵ３０は、バッテリ１０およびＭＧ４１，４２の間で双方向の電力変換を行なう。ＰＣＵ３０は、バッテリ１０からの直流電力を交流電力に変換してＭＧ４１，４２に印加するインバータを含む。このインバータは、ＭＧ４１，４２の回生発電電力を直流電力に変換してバッテリ１０に充電することもできる。

システムメインリレーＳＭＲは、バッテリ１０とＰＣＵ３０との間に設けられる。システムメインリレーＳＭＲは、バッテリ１０の正極とＰＣＵ３０とを結ぶ正極線上に設けられる正極側リレーと、バッテリ１０の負極とＰＣＵ３０とを結ぶ負極線上に設けられる負極側リレーとを含む。システムメインリレーＳＭＲ（正極側リレーおよび負極側リレー）は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて閉状態（オン状態）と開状態（オフ状態）との間で切り替えられる。システムメインリレーＳＭＲがオフ状態である場合、バッテリ１０がＰＵＣ３０およびＭＧ４１，４２から切り離される。

監視ユニット１１は、バッテリ１０の温度Ｔｂ、電圧Ｖｂ、電流Ｉｂを検出し、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリ（揮発性メモリおよび不揮発性メモリ）を内蔵し、各センサの検出結果やメモリに記憶された情報などに基づいて、所定の演算処理を実行する。

ＥＣＵ１００は、バッテリ１０の電流Ｉｂおよび電圧Ｖｂの少なくとも一方に基づいて、バッテリ１０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。なお、ＳＯＣの算出方法としては、電圧ＶｂとＳＯＣとの関係を用いて算出する方法や、電流Ｉｂの積算値を用いて算出する方法等、種々の公知の手法を用いることができる。

ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化度Ｙなどをパラメータとして、バッテリ１０の入力可能電力ＷＩＮおよび出力可能電力ＷＯＵＴ（単位はいずれもワット）を設定する。ＥＣＵ１００は、バッテリ１０に入力される電力の大きさが入力可能電力ＷＩＮを超えないように、かつバッテリ１０が出力する電力の大きさが出力可能電力ＷＯＵＴを超えないように、ＭＧ４１，４２を制御する。

ヒューズ２０は、バッテリ１０の正極とシステムメインリレーＳＭＲ（正極側リレー）との間に配置され、バッテリ１０に直列に接続される。なお、ヒューズ２０の位置は、バッテリ１０に直列に接続される位置であればよく、図１に示す位置（バッテリ１０の正極とシステムメインリレーＳＭＲとの間）に限定されない。

ヒューズ２０は、許容値未満の電流が流れる時は導体として機能する。ヒューズ２０は、許容値を超える大電流が流れる時にはジュール熱によって溶断される。ヒューズ２０の溶断（以下「ヒューズ切れ」ともいう）により、バッテリ１０、ＰＵＣ３０およびＭＧ４１，４２を含む高電圧系の電気回路が開かれ、高電圧系の電気回路が保護される。

［ヒューズの構成および特性］
図２は、ヒューズ２０の構成を模式的に示す図である。ヒューズ２０は、バッテリ１０に接続される端子２１と、システムメインリレーＳＭＲに接続される端子２２と、端子２１，２２間を結ぶ純銅（Ｃｕ）製のエレメント２３とを含む。

エレメント２３は、断面積が他の部分よりも小さい第１溶断部２３Ａと、表面にスズ（Ｓｎ）が塗布された第２溶断部２３Ｂとを含む。許容値以上の大電流が流れる異常時には、エレメント２３における第１溶断部２３Ａおよび第２溶断部２３Ｂの少なくとも一方が溶断する。

図３は、ヒューズ２０の溶断特性を模式的に示す図である。本実施の形態において、溶断特性とは、ヒューズ２０を流れる電流と、その電流を継続して流し続けた場合にヒューズ２０が溶断するまでの時間との対応関係をいう。図３において、第１溶断部２３Ａの溶断特性が一点鎖線で示され、第２溶断部２３Ｂの溶断特性が二点鎖線で示され、ヒューズ２０の全体の溶断特性が実線で示される。

第１溶断部２３Ａは、断面積が他の部分よりも小さいため、ヒューズ２０内部で電気抵抗値が最も高く、発生するジュール熱量が最も大きい。図３の一点鎖線に示すように、第１溶断部２３Ａは、電流ｉ２（たとえば１５０Ａ）以上の大電流が流れた場合に、ジュール熱によって純銅の融点（１０８５℃程度）付近に達して溶断する。第１溶断部２３Ａが溶断するまでにはある程度の時間を要するが、その時間は電流が大きいほど短くなる。

一方、第２溶断部２３Ｂは、電流ｉ２よりも小さい電流ｉ１（たとえば１２５Ａ）以上の電流が流れることによって溶断する。具体的には、第２溶断部２３Ｂに電流ｉ１以上の電流が流れて第２溶断部２３Ｂがしきい温度Ｔ１（たとえば１５０℃程度）以上に過熱されると、表面に塗布されたスズが銅に不可逆的に固溶し始める。第２溶断部２３Ｂにおけるスズと銅との合金化（固溶化）は、第２溶断部２３Ｂがしきい温度Ｔ１以上に過熱されるたびに不可逆的に進行する。

第２溶断部２３Ｂの断面全体がスズと銅との固溶体（スズと銅とが固体状態で均一に混じり合っている合金）になると、第２溶断部２３Ｂの電気抵抗値が大幅に上昇して発熱量が増加するとともに、第２溶断部２３Ｂの融点が純銅の融点（１０８５℃程度）からスズと銅との固溶体の融点（４００〜８００℃程度）に低下する。この影響により、第２溶断部２３Ｂは、図３の二点鎖線に示すように、電流ｉ３未満の領域において第１溶断部２３Ａよりも早く溶断する。すなわち、第２溶断部２３Ｂを設けることによって、第１溶断部２３Ａのみを設ける場合に比べて、より小さい電流で早期にヒューズ２０を溶断させることができる。

このように、本実施の形態によるヒューズ２０は、電流ｉ３よりも小さい領域においては第１溶断部２３Ａよりも先に第２溶断部２３Ｂが溶断し、電流ｉ３よりも大きい領域においては第２溶断部２３Ｂよりも先に第１溶断部２３Ａが溶断する。したがって、電流ｉ３よりも小さい領域においては第２溶断部２３Ｂの溶断特性を調整する（スズの塗布面積や塗布量などを調整する）ことによって、電流ｉ３よりも大きい領域においては第１溶断部２３Ａの溶断特性を調整する（銅の断面積を調整する）ことによって、ヒューズ２０の全体の溶断特性を開発者が狙った特性にすることが可能である。

［ヒューズ劣化抑制制御の概要］
上述のように、ヒューズ２０の第２溶断部２３Ｂにおけるスズと銅との固溶化は、第２溶断部２３Ｂがしきい温度Ｔ１以上に過熱されるたびに不可逆的に進行する。スズと銅との固溶化が進行すると、第２溶断部２３Ｂが溶断しないまま電気抵抗の上昇および融点の低下が進行する。そのため、通常走行中（本来であればヒューズ切れが生じない電流ｉ１未満の電流がヒューズ２０に流れている最中）にヒューズ切れが生じる路上故障を誘発するおそれがある。以下、ヒューズ２０の第２溶断部２３Ｂにおけるスズと銅とが固溶化することを「ヒューズ劣化」と称する。

図４は、ヒューズ劣化の進行過程を模式的に示す図である。ヒューズ２０に電流ｉ１以上の電流が流れることによって第２溶断部２３Ｂの温度がしきい温度Ｔ１以上に上昇すると、スズと銅との界面でスズが銅に進入し、一部が固溶体となる。このような現象が第２溶断部２３Ｂの温度がしきい温度Ｔ１を超えるたびに発生し、第２溶断部２３Ｂの断面のうち固溶体部分が占める割合が徐々に増加していく。第２溶断部２３Ｂの断面全体が固溶体となると、電気抵抗の増加および融点の低下により、通常使用時においても溶断し得る状態となる。

上記のような問題に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化の進行を抑制するための制御（以下「ヒューズ劣化抑制制御」という）を行なう。具体的には、ＥＣＵ１００は、ヒューズ温度を推定し、推定されたヒューズ温度の履歴に基づいて過去から現在までに蓄積されたヒューズ劣化の進行度合いを示す指標（以下「ヒューズ劣化度Ｙ」ともいう）を算出し、算出されたヒューズ劣化度Ｙが限界値を超える前にバッテリ１０の入力可能電力ＷＩＮおよび出力可能電力ＷＯＵＴを低下させることによってヒューズ劣化の更なる進行を抑制する。

なお、ヒューズ温度の推定は、ヒューズ２０を流れる電流、その電流がヒューズ２０に流れている時間などのパラメータとヒューズ温度との関係を示す算出式を予め実験等によって求めておき、その算出式に各パラメータを代入することによって行なわれる。ヒューズ２０を流れる電流は、監視ユニット１１からのバッテリ１０の電流Ｉｂの値を用いることができる。ヒューズ温度の推定手法は公知の手法を用いることができる。また、ヒューズ温度を直接的に検出するセンサが設けられる場合には、ヒューズ温度を推定することなく、そのセンサの検出値を用いればよい。

図５は、ヒューズ劣化度Ｙの算出手法を説明するための図である。ヒューズ劣化（スズと銅との合金化）は、しきい温度Ｔ１以上の温度領域（劣化進行領域）で不可逆的に進行する。そのため、ＥＣＵ１００は、ヒューズ温度がしきい温度Ｔ１を超えた場合、ヒューズ温度と、ヒューズ温度がしきい温度Ｔ１を超えている状態が継続している時間（以下「劣化継続時間」という）とに基づいて、ヒューズ劣化度増加量を算出する。ヒューズ劣化度増加量の算出は、ヒューズ温度がしきい温度Ｔ１を超えるたびに行なわれる。なお、ヒューズ温度がしきい温度Ｔ１未満である場合にはヒューズ劣化は進行しないため、ヒューズ劣化度増加量は算出されない。

図６は、ヒューズ温度および劣化継続時間とヒューズ劣化度増加量との関係を模式的に示す図である。図６において、横軸は劣化継続時間であり、縦軸はヒューズ劣化度増加量であり、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３…（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３…）はヒューズ温度である。図６に示すように、ＥＣＵ１００は、劣化継続時間が長いほど、また、ヒューズ温度が高いほど、ヒューズ劣化度増加量を大きい値と推定する。

そして、ヒューズ劣化が不可逆的に蓄積されることに鑑み、ＥＣＵ１００は、過去から現在までに推定されたヒューズ劣化度増加量を積算した値を、現在のヒューズ劣化度Ｙと推定する。

ＥＣＵ１００は、ヒューズ故障確定ラインＹ１を予め記憶している。ヒューズ故障確定ラインは、ヒューズの劣化が限界に達したことに対応する「ヒューズ切れラインＹ２」よりも所定値だけ小さい値に設定されている。なお、ヒューズ切れラインＹ２は、予め実験等によって求めることができる。

一方、推定されたヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１に達した場合、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化故障と判定し、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１（たとえば２１ｋｗ程度）よりも小さい制限値Ｐ２（たとえば１５ｋｗ程度）にそれぞれ低下させる。この際、ユーザにヒューズ２０の交換を促すメッセージを音声あるいは映像で通知するようにしてもよい。

制限値Ｐ２は、ヒューズ温度がしきい温度Ｔ１を超えないようにバッテリ電流Ｉｂ（すなわちヒューズ２０を流れる電流）を制限する値に設定されている。したがって、バッテリ１０の入出力電力が制限値Ｐ２に制限されると、ヒューズ２０の劣化は進行しない。すなわち、ヒューズ劣化度Ｙがヒューズ切れラインＹ２に達する前に、ヒューズ２０の更なる劣化が抑制される。その結果、通常走行中にヒューズ切れが生じることが抑制される。

［ヒューズ劣化抑制制御によるＷＩＮ／ＷＯＵＴ設定］
上述のように、ヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１に達した場合にＷＩＮ／ＷＯＵＴを制限値Ｐ２に低下することによって、通常走行中にヒューズ２０が劣化によって突然溶断することが抑制される。

しかしながら、仮にヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１に達するまでＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１のまま維持すると、ユーザが急加速および急減速を頻繁に繰り返すなどバッテリ１０を激しく使用した場合には、ヒューズ劣化が想定しているよりも早期に進行してしまうことが懸念される。

図７は、本実施の形態に対する比較例として、ヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１に達するまでＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１に維持した場合のヒューズ劣化度Ｙの変化例を示す図である。図７においては、現在のヒューズ劣化の進行状態が、横軸を車両１の累積走行距離（以下、単に「走行距離」ともいう）Ｘ、縦軸をヒューズ劣化度Ｙとする直交座標系で表わされている。以降の図８、９、１１、１２、１５−１８についても同様である。

バッテリ１０が通常の使われ方をした場合には、一点鎖線に示すように、ヒューズ劣化度Ｙは走行距離Ｘが車両１の保証目標距離Ｘ１（たとえば６０万ｋｍ）を超えてもヒューズ故障確定ラインには達しない。すなわち、ヒューズ劣化の進行速度は車両寿命に対して十分に遅い。

しかしながら、バッテリ１０が想定以上のシビアなコンディションで使用された場合は、実線に示すように、ヒューズ劣化が急速に進行し、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達する前にヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１に達してしまう。すなわち、ヒューズ２０の寿命が想定しているよりも短くなってしまう。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、走行距離Ｘに応じてヒューズの目標劣化度を設定し、ヒューズ劣化度Ｙが走行距離Ｘに応じて設定された目標劣化度を超えないようにＷＩＮ／ＷＯＵＴを設定する。これにより、劣化に伴うヒューズ切れを抑制しつつ、ヒューズ２０の寿命を延ばすことができる。

図８は、本実施の形態によるＥＣＵ１００が行なうＷＩＮ／ＷＯＵＴ設定の手法を説明するための図である。図８に示すベースラインは、（０，０）と（Ｘ１，Ｙ１−α）とを直線的に結ぶ線である。なお、「α」は、後述する調整領域の幅に相当する値であり、予め定められた値である。

ベースラインは、走行距離Ｘに対して許容されるヒューズ劣化度Ｙの上限目標となるラインである。ベースラインのデータは、予めＥＣＵ１００の不揮発性メモリに記憶されている。このベースラインが上述の目標劣化度に相当する。ＥＣＵ１００は、現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）がベースラインよりも下側の領域に含まれる場合、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを制限せずに通常値Ｐ１に設定する。

一方、現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）がベースラインよりも上側の領域に含まれる場合、ＥＣＵ１００は、たとえヒューズ故障確定ラインＹ１までにまだ余裕があったとしても、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１よりも低下させる。

本実施の形態においては、現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）がベースラインを跨いで増加した場合、ドライバビリティを考慮して、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１から制限値Ｐ２に急激に低下させるのではなく、現在のヒューズ劣化度Ｙとベースラインとの差分に応じて段階的に低下させる。

図８に示す境界ラインは、（０，α）と（Ｘ１，Ｙ１）とを直線的に結ぶ線である。現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）がベースラインと境界ラインとの間の調整領域に含まれる場合、ＥＣＵ１００は、現在のヒューズ劣化度Ｙとベースラインとの差分に応じてＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１から制限値Ｐ２に段階的に制限する。

現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）が境界ラインを超えた場合には、ヒューズ劣化のさらなる進行は許容されず、ＷＩＮ／ＷＯＵＴは一律に制限値Ｐ２に低下される。なお、ヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１を超えた場合、走行距離Ｘに関わらず、ＷＩＮ／ＷＯＵＴは一律に制限値Ｐ２に設定される。

図９は、図８における原点（０，０）付近を拡大した図である。なお、図９には、通常値Ｐ１を２１ｋｗ、制限値Ｐ２を１５ｋｗに設定し、調整領域において２１ｋｗから１５ｋｗに段階的に制限する例が示されている。後述の図１０、図１１も同様である。

本実施の形態においては、図９に示すように、調整領域は、通常値Ｐ１のまま維持されるＰ１維持領域と、通常値Ｐ１から制限値Ｐ２に段階的に制限していく段階制限領域とに区分される。

現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）がベースラインを超えている場合であっても、Ｐ１維持領域内に含まれている場合には、ＷＩＮ／ＷＯＵＴは制限されずそのまま通常値Ｐ１に維持される。バッテリ１０の入出力電力を過度に制限することを避けるためである。

一方、現在のヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）が段階制限領域に含まれる場合には、ヒューズ劣化度Ｙとベースラインとの差分が大きくなるにつれてＷＩＮ／ＷＯＵＴの制限が段階的に強化される。

具体的には、図９に示すように、段階制限領域は、ベースラインと平行かつ互いに所定間隔を隔てて並ぶ複数の境界ラインＬ１〜Ｌ６によって複数の領域に区分される。なお、境界ラインＬ１〜Ｌ６のデータは、予めＥＣＵ１００の不揮発性メモリに記憶されている。境界ラインＬ１，Ｌ２間の領域ではＷＩＮ／ＷＯＵＴは２０ｋｗに制限される。境界ラインＬ２，Ｌ３間の領域ではＷＩＮ／ＷＯＵＴは１９ｋｗに制限される。境界ラインＬ３，Ｌ４間の領域ではＷＩＮ／ＷＯＵＴは１８ｋｗに制限される。境界ラインＬ４，Ｌ５間の領域ではＷＩＮ／ＷＯＵＴは１７ｋｗに制限される。境界ラインＬ５，Ｌ６間の領域ではＷＩＮ／ＷＯＵＴが１６ｋｗに制限される。そして、境界ラインＬ６を超える領域では、ＷＩＮ／ＷＯＵＴは最も制限量が大きい制限値Ｐ２（１５ｋｗ）に制限される。

なお、ＷＩＮ／ＷＯＵＴの制限強化と制限緩和とのハンチングを防止するために、境界ラインＬ１〜Ｌ６を制限を強化するためのラインと制限を緩和するためのラインとに別々に分けて設定し、両者の間にヒステリシスを設けるようにしてもよい。

図１０は、ヒューズ劣化度ＹおよびＷＩＮ／ＷＯＵＴの時間的な変化の一例を示す図である。時刻ｔ１よりも前は、ヒューズ劣化度Ｙがベースライン未満であり、ＷＩＮ／ＷＯＵＴは通常値Ｐ１（２１ｋｗ）に設定される。

時刻ｔ１にてヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えても、境界ラインＬ１を超えるまでは、ＷＩＮ／ＷＯＵＴは通常値Ｐ１（２１ｋｗ）に維持される。

ヒューズ劣化度Ｙの進行速度が速く、時刻ｔ２，ｔ３，ｔ４にてヒューズ劣化度Ｙがそれぞれ境界ラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３を超えると、ＷＩＮ／ＷＯＵＴの制限はそれぞれ２０ｋｗ，１９ｋｗ、１８ｋｗに段階的に強化される。

この制限によって、ヒューズ劣化度Ｙの進行速度が遅くなり、時刻ｔ５，ｔ６，ｔ７にてヒューズ劣化度Ｙがそれぞれ境界ラインＬ３，Ｌ２，Ｌ１を下回ると、ＷＩＮ／ＷＯＵＴの制限はそれぞれ１９ｋｗ，２０ｋｗ、２１ｋｗに段階的に緩和される。

図１１、１２は、バッテリ１０が激しい使われ方をした場合におけるヒューズ劣化進行状態（Ｘ，Ｙ）の変化の一例を示す図である。

バッテリ１０が想定以上のシビアなコンディションで使用された場合には、図１１に示すように、車両１の走行開始当初からヒューズ劣化度Ｙが急激に増加する。しかしながら、ヒューズ劣化度Ｙが境界ラインＬ１を超えた時点からＷＩＮ／ＷＯＵＴが通常値Ｐ１から段階的に制限され始め、ヒューズ劣化度Ｙが境界ラインＬ６に達した時点でＷＩＮ／ＷＯＵＴが制限値Ｐ２（１５ｋｗ）に制限される。

ＷＩＮ／ＷＯＵＴが制限値Ｐ２（１５ｋｗ）に制限されると、ヒューズ温度はしきい温度Ｔ１を超えることはなくヒューズ劣化はもはや進行しないため、ヒューズ劣化度Ｙはほとんど増加しない。一方、境界ラインＬ６の値は、走行距離Ｘの増加に伴って増加する。そのため、ヒューズ劣化度Ｙは境界ラインＬ６を超えることないが、シビアコンディションが継続する場合にはヒューズ劣化度Ｙは境界ラインＬ６付近に張り付くような状態で推移することになる。

その結果、図１２に示すように、ヒューズ劣化度Ｙは、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達するまで境界ラインＬ６付近に張り付くような状態で推移し、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達した時点でヒューズ故障確定ラインＹ１に達してヒューズ故障と判定される。すなわち、シビアコンディションが継続するような使用でも、少なくとも、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達するまでは、ヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１未満に維持される。そのため、ヒューズ２０の路上故障を抑制しつつ、かつ、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達する前にヒューズ故障と判定されることを抑制する（すなわちヒューズ２０の寿命を延ばす）ことができる。

図１３は、ＥＣＵ１００がヒューズ劣化抑制制御を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１０にて、ＥＣＵ１００は、ヒューズ温度を推定する。ヒューズ温度の推定手法については既に説明したとおりである。なお、上述したように、ヒューズ温度を直接的に検出するセンサが設けられる場合には、そのセンサの検出値を用いればよい。

Ｓ１１にて、ＥＣＵ１００は、ヒューズ温度の履歴から、ヒューズ劣化度Ｙを算出（推定）する。ヒューズ劣化度Ｙの具体的な算出（推定）手法については、上述の図５、図６を用いて既に説明したとおりである。

Ｓ１２にて、ＥＣＵ１００は、図示しないオドメータ（累積走行距離計）などから、車両１の累積走行距離Ｘを取得する。

Ｓ１３にて、ＥＣＵ１００は、累積走行距離Ｘに対する段階制限領域（図９等に示す境界ラインＬ１〜Ｌ６間の領域）を算出する。

Ｓ１４にて、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化度Ｙが段階制限領域に含まれるか否かを判定する。ヒューズ劣化度Ｙが段階制限領域に含まれる場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ２０にて、ＷＩＮ／ＷＯＵＴ制限処理を行なう（後述の図１４参照）。

ヒューズ劣化度Ｙが段階制限領域に含まれていない場合（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１５にて、ＷＩＮ／ＷＯＵＴ制限処理を行なわず、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１に設定する。

図１４は、図１３のＳ２０の処理（ＷＩＮ／ＷＯＵＴ制限処理）の詳細な手順を示すフローチャートである。

Ｓ２１にて、ＥＣＵ１００は、累積走行距離Ｘに対する各境界ライン（図９等に示す境界ラインＬ１〜Ｌ６）の値をそれぞれ算出する。

Ｓ２２にて、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化度Ｙが各境界ラインを跨いで増加したか否かを判定する。Ｓ２３にて、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化度Ｙが各境界ラインを跨いで低下したか否かを判定する。

ヒューズ劣化度Ｙが各境界ラインを跨いで増加した場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ２４にて、ＷＩＮ／ＷＯＵＴの制限を１段階強化する。ヒューズ劣化度Ｙが各境界ラインを跨いで低下した場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ２５にて、ＷＩＮ／ＷＯＵＴの制限を１段階緩和する。Ｓ２２〜Ｓ２５の具体的な処理内容については、図１０等を用いて既に説明したとおりである。

以上のように、本実施の形態によるヒューズ劣化抑制制御は、走行距離Ｘに応じてヒューズ２０の目標劣化度であるベースラインを設定し、ヒューズ劣化度Ｙが走行距離Ｘに応じて設定されたベースラインを超えた場合にＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１から制限値Ｐ２に段階的に低下させる、という制御である。

ベースラインは、ヒューズ２０の劣化が限界に達したことに対応するヒューズ切れラインＹ２よりも小さい値である。そのため、ヒューズ劣化度Ｙがヒューズ切れラインＹ２に達すること、すなわちヒューズ２０が溶断することを抑制される。

さらに、ベースラインは、走行距離Ｘが増加するほど大きくなる値に設定される。そのため、走行距離Ｘが少ない場合にはベースラインをヒューズ切れラインＹ２に対して十分に小さい値にしてヒューズ２０の劣化をより強く抑制することができる。そのため、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達する前にヒューズ劣化度Ｙが早期にヒューズ切れラインＹ２に達することを抑制し、ヒューズ２０の寿命を延ばすことができる。

なお、本実施の形態においては、ドライバビリティを考慮して、ベースラインの直上に調整領域を設け、調整領域においてＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１から制限値Ｐ２に段階的に低下させることによって、ヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えることを一部許容していた。しかしながら、このような調整領域を設けず、ヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えた場合に即座にＷＩＮ／ＷＯＵＴを制限値Ｐ２に低下させるようにしてもよい。

＜実施の形態２＞
上述の実施の形態１によるヒューズ劣化抑制制御を行なうためには、走行距離Ｘとヒューズ劣化度Ｙとを把握する必要がある。そのため、補機系に電力を供給する補機バッテリの交換などによって補機バッテリからＥＣＵ１００への電力供給の遮断（以下「補機クリア」ともいう）が行なわれ、その後に補機バッテリからＥＣＵ１００への電力供給が再開された場合に、走行距離Ｘとヒューズ劣化度Ｙとをどのように把握するのかが問題となる。

たとえば、ＥＣＵ１００の内部の不揮発性メモリに補機クリア直前の走行距離Ｘとヒューズ劣化度Ｙとを記憶しておくと、補機クリア前の走行距離Ｘおよびヒューズ劣化度Ｙを補機クリア後も引き継いで（すなわち補機クリア前の走行距離Ｘおよびヒューズ劣化度Ｙを起点として）、ヒューズ劣化抑制制御を再開することが可能となる。しかしながら、このような手法を採用すると、補機クリア後においてＥＣＵ１００が補機クリア前とは別の車両に搭載された場合に、ヒューズ２０の路上故障を誘発してしまうおそれがある。

図１５は、本実施の形態に対する比較例として、補機クリア後にヒューズ２０の路上故障を誘発してしまうケースを示す図である。図１５には、補機クリア前に搭載されていた車両のヒューズ劣化進行状態（Ｘ３，Ｙ３）を記憶していたＥＣＵ１００が、補機クリア後に、ヒューズ劣化進行状態（Ｘ４、Ｙ４）である別の車両に搭載された場合が示されている。

この場合、補機クリア後において、ＥＣＵ１００が、補機クリア前のヒューズ劣化進行状態（Ｘ３，Ｙ３）を起点としてヒューズ劣化抑制制御を再開すると、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化進行状態（Ｘ３，Ｄ３）がベースラインに達する（Ｘ３a，Ｙ３a）となるまでは、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１のまま維持する。そのため、ヒューズ劣化を許容することになる。

しかしながら、補機クリア後にヒューズ劣化抑制制御を再開し始めた時点の実際のヒューズ劣化進行状態は（Ｘ４、Ｙ４）であるため、ヒューズ劣化を許容したことによって、実際のヒューズ劣化進行状態は（Ｘ４ａ、Ｙ４ａ）となってヒューズ切れラインＹ２に達してしまい、ヒューズ２０の路上故障が生じるおそれがある。

このような問題に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、補機クリア後においては、補機クリア前の走行距離Ｘおよびヒューズ劣化度Ｙの情報を補機クリア後に引き継ぐことなく、ヒューズ劣化度Ｙの傾き（単位走行距離あたりのヒューズ劣化度Ｙの増加量）をベースラインの傾き未満に抑制する。以下、このような制御を「傾き抑制制御」という。

図１６は、上述の傾き抑制制御を説明するための図である。図１６に示すように、補機クリア後においては、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化度Ｙの傾きがベースラインの傾きを超えることがないようにＷＩＮ／ＷＯＵＴを制限する。すなわち、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化度Ｙの傾きがベースラインの傾き未満である場合にはＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１に設定し、ヒューズ劣化度Ｙの傾きがベースラインの傾きを超えた場合にはＷＩＮ／ＷＯＵＴを制限値Ｐ２に低下させる。

補機クリア後に搭載される車両の実際のヒューズ劣化度Ｙは、具体的な値が不明であったとしても、補機クリア前に実行されたヒューズ劣化抑制制御によって、基本的にはベースライン未満に維持されているはずである。そのため、補機クリア後に搭載される車両の実際のヒューズ劣化度Ｙがどのような状態であっても、上述の傾き抑制制御によって、ヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えることを抑制することができる。

ただし、上述の実施の形態１によるヒューズ劣化抑制制御においては、ヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えることを一部許容していた。そのため、補機クリア前においてヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えていた場合には、単に傾き抑制制御を実行しただけでは、ヒューズ劣化度Ｙが想定よりも早期にヒューズ故障判定ラインＹ１に達してしまうことが懸念される。

そこで、ＥＣＵ１００は、補機クリア直前にヒューズ劣化度Ｙからベースラインの値を減じた差分Ｄを不揮発性メモリに記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００は、補機クリア後に、不揮発性メモリに記載された差分Ｄを読み出し、差分Ｄに応じた起点から傾き抑制制御を実行する。

なお、以下では、差分Ｄが正の値である場合（補機クリア直前のヒューズ劣化度Ｙがベースラインよりも大きかった場合）の差分Ｄを「前借差分Ｄ（＋）」ともいい、差分Ｄが負の値である場合（補機クリア直前のヒューズ劣化度Ｙがベースラインよりも小さかった場合）の差分Ｄを「蓄積差分Ｄ（−）」ともいう。

図１７は、不揮発性メモリに前借差分Ｄ（＋）が記憶されていた場合における傾き抑制制御の起点を示す図である。図１７に示すように、不揮発性メモリに前借差分Ｄ（＋）が記憶されていた場合（すなわち補機クリア直前のヒューズ劣化度Ｙがベースラインよりも大きかった場合）、前借差分Ｄ（＋）が補機クリア後に持ち越され、（０，Ｄ（＋））を起点として傾き抑制制御が開始される。これにより、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達するまでは、ヒューズ劣化度Ｙが境界ラインＬ６未満に維持されヒューズ故障確定ラインに達することが抑制される。

図１８は、不揮発性メモリに蓄積差分Ｄ（−）が記憶されていた場合における傾き抑制制御の起点を示す図である。不揮発性メモリに蓄積差分Ｄ（−）が記憶されていた場合（すなわち補機クリア直前のヒューズ劣化度Ｙがベースラインよりも小さかった場合）、蓄積差分Ｄ（−）を予め定められた上限ガード値Ｄ（−）ｍａｘで上限カットした値が補機クリア後に持ち越される。すなわち、蓄積差分Ｄ（−）の大きさが上限ガード値Ｄ（−）ｍａｘよりも小さい場合には、（０，−Ｄ（−））を起点として傾き抑制制御が開始される。蓄積差分Ｄ（−）の大きさが上限ガード値Ｄ（−）ｍａｘよりも大きい場合には、（０，−Ｄ（−）ｍａｘ）を起点として傾き抑制制御が開始される。図１８には、（０，−Ｄ（−）ｍａｘ）を起点として傾き抑制制御が開始される例が示されている。蓄積差分Ｄ（−）を上限カットするのは、ヒューズ劣化を許容し過ぎることによる路上故障のリスクを低減するためである。

図１９は、ＥＣＵ１００が傾き抑制制御の起点（ヒューズ劣化度Ｙの初期値）を設定する際に行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、補機クリア後に補機バッテリからＥＣＵ１００への電力供給が再開された時に実行される。なお、傾き抑制制御の開始時における走行距離Ｘの初期値は０である。

Ｓ３１にて、ＥＣＵ１００は、不揮発性メモリに記憶されている差分Ｄを読み出す。Ｓ３２にて、ＥＣＵ１００は、読み出した差分Ｄが前借差分Ｄ（＋）であるか否かを判定する。

読み出した差分Ｄが前借差分Ｄ（＋）である（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ３２にて、ヒューズ劣化度Ｙの初期値を「Ｄ（＋）」に設定する。これにより、ヒューズ劣化状態（０，Ｄ（＋））を起点として上述の傾き抑制制御が開始される。

読み出した差分Ｄが前借差分Ｄ（＋）でない場合（Ｓ３２にてＮＯ）、すなわち読み出した差分Ｄが蓄積差分Ｄ（−）である場合、ＥＣＵ１００は、Ｓ３４にて、読み出した蓄積差分Ｄ（−）が上限ガード値Ｄ（−）ｍａｘを超えているか否かを判定する。

蓄積差分Ｄ（−）が上限ガード値Ｄ（−）ｍａｘ未満である場合（Ｓ３４にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ３５にて、ヒューズ劣化度Ｙの初期値を「−Ｄ（−）」に設定する。これにより、ヒューズ劣化状態（０，−Ｄ（−））を起点として上述の傾き抑制制御が開始される。

蓄積差分Ｄ（−）が上限ガード値Ｄ（−）ｍａｘを超えている場合（Ｓ３４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ３６にて、ヒューズ劣化度Ｙの初期値を「−Ｄ（−）ｍａｘ」に設定する。これにより、ヒューズ劣化状態（０，−Ｄ（−）ｍａｘ）を起点として上述の傾き抑制制御が開始される。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、補機クリア直前にヒューズ劣化度Ｙからベースラインの値を減じた差分Ｄを不揮発性メモリに記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００は、補機クリア後に、不揮発性メモリに記載された差分Ｄを読み出し、差分Ｄに応じた起点から傾き抑制制御を実行する。そのため、補機クリア後においてＥＣＵ１００が補機クリア前に搭載されていた車両とは別の車両に搭載された場合においても、ヒューズの路上故障を適切に抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ バッテリ、１１ 監視ユニット、２０ ヒューズ、２１，２２ 端子、２３ エレメント、２３Ａ 第１溶断部、２３Ｂ 第２溶断部、３０ ＰＣＵ、４１，４２ モータジェネレータ、５０ エンジン、６０ 動力分割機構、７０ 駆動軸、８０ 車輪、１００ ＥＣＵ、ＳＭＲ システムメインリレー。

しかしながら、バッテリ１０が想定以上のシビアなコンディションで使用された場合は、二点鎖線に示すように、ヒューズ劣化が急速に進行し、走行距離Ｘが保証目標距離Ｘ１に達する前にヒューズ劣化度Ｙがヒューズ故障確定ラインＹ１に達してしまう。すなわち、ヒューズ２０の寿命が想定しているよりも短くなってしまう。

この場合、補機クリア後において、ＥＣＵ１００が、補機クリア前のヒューズ劣化進行状態（Ｘ３，Ｙ３）を起点としてヒューズ劣化抑制制御を再開すると、ＥＣＵ１００は、ヒューズ劣化進行状態（Ｘ３，Ｙ３）がベースラインに達する（Ｘ３a，Ｙ３a）となるまでは、ＷＩＮ／ＷＯＵＴを通常値Ｐ１のまま維持する。そのため、ヒューズ劣化を許容することになる。

ただし、上述の実施の形態１によるヒューズ劣化抑制制御においては、ヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えることを一部許容していた。そのため、補機クリア前においてヒューズ劣化度Ｙがベースラインを超えていた場合には、単に傾き抑制制御を実行しただけでは、ヒューズ劣化度Ｙが想定よりも早期にヒューズ故障確定ラインＹ１に達してしまうことが懸念される。

そこで、ＥＣＵ１００は、補機クリア直前にヒューズ劣化度Ｙからベースラインの値を減じた差分Ｄを不揮発性メモリに記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００は、補機クリア後に、不揮発性メモリに記憶された差分Ｄを読み出し、差分Ｄに応じた起点から傾き抑制制御を実行する。

読み出した差分Ｄが前借差分Ｄ（＋）である場合（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ３２にて、ヒューズ劣化度Ｙの初期値を「Ｄ（＋）」に設定する。これにより、ヒューズ劣化状態（０，Ｄ（＋））を起点として上述の傾き抑制制御が開始される。

Claims (5)

1. モータの動力を用いて走行可能な車両であって、
   前記モータとの間で電力を入出力する電池と、
   前記電池に対して直列に接続され、許容値を超える電流が流れた場合に溶断するヒューズと、
   前記電池の入出力電力の大きさを上限電力未満に制限する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記ヒューズの温度がしきい温度を超えるたびに劣化が進行するように前記ヒューズの劣化度を算出し、前記ヒューズの劣化度が目標劣化度を超えた場合に前記上限電力を低下させ、
   前記目標劣化度は、前記ヒューズの劣化が限界に達したことに対応する限界劣化度よりも小さい値であって、かつ前記車両の走行距離が増加するほど大きくなる値である、車両。
2. 前記ヒューズの温度は、前記電池の入出力電力の大きさが所定電力以下である場合に前記しきい温度未満となり、
   前記制御装置は、前記ヒューズの劣化度が前記目標劣化度未満である場合に前記上限電力を前記所定電力よりも大きい第１電力に設定し、前記ヒューズの劣化度が前記目標劣化度を超えた場合に前記上限電力を前記所定電力以下の第２電力に低下させる、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記ヒューズの劣化度が前記目標劣化度を超えている差分に応じて、前記上限電力を前記第１電力から前記第２電力に段階的に低下させる、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、補機電池から前記制御装置への電力供給が遮断された後に前記電力供給が再開された場合、前記ヒューズの劣化度の単位走行距離当たりの増加量が前記目標劣化度の単位走行距離当たりの増加量を超えた場合に前記上限電力を低下させる傾き抑制制御を実行する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記電力供給が遮断される直前に前記ヒューズの劣化度から前記目標劣化度を減じた差分を記憶して前記電力供給が遮断された後も保持し、
   前記制御装置は、前記電力供給が再開された場合、前記走行距離を０にリセットし、前記ヒューズの劣化度を前記差分に応じた値にリセットした状態から、前記傾き抑制制御を開始する、請求項４に記載の車両。

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