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JP2015116861A - ハイブリッド車の動力伝達装置 - Google Patents

ハイブリッド車の動力伝達装置 Download PDF

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JP2015116861A
JP2015116861A JP2013260017A JP2013260017A JP2015116861A JP 2015116861 A JP2015116861 A JP 2015116861A JP 2013260017 A JP2013260017 A JP 2013260017A JP 2013260017 A JP2013260017 A JP 2013260017A JP 2015116861 A JP2015116861 A JP 2015116861A
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torque
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弘達 北畠
Hirotatsu Kitahata
弘達 北畠
鈴木 陽介
Yosuke Suzuki
陽介 鈴木
雄二 岩瀬
Yuji Iwase
雄二 岩瀬
野崎 芳信
Yoshinobu Nozaki
芳信 野崎
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Toyota Motor Corp
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Abstract

【課題】内燃機関の出力軸を停止させる固定手段を設けることが要因となって全体としての軸長が長くなることを抑制することができるハイブリッド車の動力伝達装置を提供する。【解決手段】内燃機関1の出力軸4の一方の端部に駆動輪7に動力を伝達する伝動機構5が連結されるとともに、その出力軸4の回転を止めた状態で他の動力装置2の動力によって走行可能なハイブリッド車の動力伝達装置において、出力軸4の一方の端部と伝動機構5との間にトルクリミッタ6が設けられるとともに、出力軸4の内燃機関1から他方に突出した部分に出力軸4と一体に回転する回転部材24が取り付けられ、出力軸4の回転を止める固定手段23が回転部材24の半径方向で外側にかつ軸線方向で前記回転部材と少なくとも一部が重なるように配置されている。【選択図】図1

Description

この発明は、内燃機関の出力軸を停止させた状態で他の動力装置の動力によって走行することができるように構成されたハイブリッド車の動力伝達装置に関するものである。
特許文献1ないし特許文献3には、エンジンが連結された第1回転要素と、モータ・ジェネレータが連結された第2回転要素と、出力部材にトルク伝達可能に連結された第3回転要素とを有する差動機構を備えた動力伝達装置が記載されている。これらの動力伝達装置では、モータ・ジェネレータから出力されたトルクを出力部材に伝達するときには、第1回転要素を反力要素として機能させる。そのため、各特許文献に記載された動力伝達装置は、ケースなどの固定部とエンジンの出力軸とを連結して第1回転要素を停止させるように構成されたブレーキ機構を備えている。したがって、ブレーキ機構を係合させて第1回転要素の回転を停止させた状態で、モータ・ジェネレータからトルクを出力すれば、第1回転要素が反力要素として機能し、第2回転要素が入力要素として機能するので、モータ・ジェネレータから出力されたトルクが、出力部材に伝達される。
さらに、特許文献1に記載された動力伝達装置は、その動力伝達装置を構成する部材に過剰なトルクが作用することを抑制するために、エンジンと動力分割機構との間に伝達するトルクを制限するトルクリミッタを備えており、そのトルクリミッタとエンジンとの間にブレーキ機構を備えている。
なお、特許文献4に記載された動力伝達装置は、エンジンの出力軸の一方の端部に伝動機構が連結され、その出力軸の他方の端部に、エンジンの駆動力により駆動させられる補機類などが、エンジンが駆動しているときにのみ補機類に動力を伝達するワンウェイクラッチを介して連結されている。
国際公開第2013/140527号 特開2009−120043号公報 特表2012−510915号公報 特開2003−90361号公報
上述した特許文献1に記載されたようにエンジンとトルクリミッタとの間にブレーキ機構を設けることにより、ブレーキ機構に過剰なトルクが伝達されることを抑制することができる。すなわち、一つのトルクリミッタで動力分割機構などを構成する部材およびブレーキ機構に伝達されるトルクを制限することができる。しかしながら、エンジンとトルクリミッタとの間にブレーキ機構を設けると、そのブレーキ機構を配置する分、エンジンの出力軸が長くなり、動力伝達装置全体としての軸長が長くなる可能性がある。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、内燃機関の出力軸を停止させる固定手段を設けることが要因となって全体としての軸長が長くなることを抑制することができるハイブリッド車の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、内燃機関の出力軸の一方の端部に駆動輪に動力を伝達する伝動機構が連結されるとともに、その出力軸の回転を止めた状態で他の動力装置の動力によって走行可能なハイブリッド車の動力伝達装置において、前記出力軸の一方の端部と前記伝動機構との間にトルクリミッタが設けられるとともに、前記出力軸の前記内燃機関から他方側に突出した部分に前記出力軸と一体に回転する回転部材が取り付けられ、前記出力軸の回転を止める固定手段が前記回転部材の半径方向で外側にかつ軸線方向で前記回転部材と少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とするものである。
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記固定手段は、前記回転部材を前記内燃機関のボディに連結することにより、前記出力軸の回転を止めるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の動力伝達装置である。
請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記伝動機構は、前記内燃機関にトルク伝達可能に連結された第1回転要素と、前記他の動力装置にトルク伝達可能に連結された第2回転要素と、前記駆動輪にトルク伝達可能に連結された第3回転要素とを有する差動作用のある動力分割機構を含むことを特徴とするハイブリッド車の動力伝達装置である。
この発明によれば、内燃機関の出力軸の一方の端部に伝動機構が連結され、その内燃機関から他方に突出した部分に回転部材が取り付けられている。その回転部材の半径方向で外側にかつ軸線方向で回転部材と少なくとも一部が重なるように、出力軸の回転を止める固定手段が設けられている。そのため、固定手段を配置することにより装置全体としての軸長が長くなることることを抑制することができる。
また、出力軸の他方の端部に連結された回転部材の回転を停止させて出力軸の回転を止めるように構成され、かつその出力軸の一方の端部にトルクリミッタが設けられている。したがって、伝動機構に伝達されるトルクを制限するトルクリミッタが、固定手段に伝達されるトルクを制限するように機能する。そのため、固定手段に伝達されるトルクを制限するための他のトルクリミッタを新たに設けることがなく、したがって、装置全体としての軸長が長くなることを抑制することができる。
さらに、回転部材を内燃機関のボディに連結させて出力軸の回転を止めるように構成されている。そのため、内燃機関に隣接して回転部材を設けることができ、その結果、装置全体としての軸長が長くなることを抑制することができる。
この発明に係るハイブリッド車の動力伝達装置の一例を説明するためのスケルトン図である。 図1に示すハイブリッド車が二つのモータ・ジェネレータの動力により前進走行している際の、各回転要素の運転状態を説明するための共線図である。 この発明に係るハイブリッド車の動力伝達装置の他の例を説明するためのスケルトン図である。
この発明に係るハイブリッド車の動力伝達装置の構成の一例を図1に示している。図1に示す動力伝達装置は、内燃機関(以下、エンジン1と記す。)と、この発明における動力装置に相当する二つのモータ・ジェネレータ2,3とを備えている。これらのモータ・ジェネレータ2,3は、従来知られている発電機能を有するものであり、その一例として交流同期電動機が挙げられる。図1に示すエンジン1の出力軸4の一方の端部には、この発明における伝動機構に相当する動力分割機構5が後述するトルクリミッタ6を介して連結されている。この動力分割機構5は、エンジン1から入力されたトルクを第1モータ・ジェネレータ2側と駆動輪7側とに分割するように構成された差動機構であり、図1に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。具体的には、第1モータ・ジェネレータ2の出力軸8に連結されたサンギヤ9と、そのサンギヤ9に噛み合う複数のピニオンギヤ10を自転および回転可能に保持し、かつその動力分割機構5のインプットシャフト11を介してエンジン1にトルク伝達可能に連結されたキャリヤ12と、サンギヤ9と同心円上に配置されかつ各ピニオンギヤ10が噛み合うリングギヤ13とによって動力分割機構5が構成されている。上記第1モータ・ジェネレータ2のロータ2Rおよび出力軸8は円筒状に形成されており、インプットシャフト11が第1モータ・ジェネレータ2の背面に突き出すように挿入され、その先端にオイルポンプ14が連結されている。なお、キャリヤ12がこの発明における第1回転要素に相当し、サンギヤ9がこの発明における第2回転要素に相当し、リングギヤ13がこの発明における第3回転要素に相当する。図1に示す例では、作図上、一方の駆動輪のみ記載している。
上記リングギヤ13の外周面には、更に外歯歯車のドライブギヤ15が一体に形成されていて、そのドライブギヤ15と噛み合うカウンタドリブンギヤ16が、動力分割機構5や出力軸4の回転中心軸線と平行に配置されたカウンタシャフト17に一体に回転するように取り付けられている。このカウンタドリブンギヤ16はドライブギヤ15より小径のギヤであり、したがって動力分割機構5からカウンタシャフト17に向けてトルクを伝達する場合に減速作用(トルクの増幅作用)が生じる。
さらに、上記の動力分割機構5から駆動輪7に伝達されるトルクに、第2モータ・ジェネレータ3のトルクを付加するように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト17と平行に第2モータ・ジェネレータ3が配置されており、そのロータ3Rに連結されたリダクションギヤ18が上記のカウンタドリブンギヤ16に噛み合っている。そのリダクションギヤ18はカウンタドリブンギヤ16より小径であり、したがって第2モータ・ジェネレータ3のトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ16もしくは駆動輪7に伝達するように構成されている。
カウンタシャフト17には、更に、カウンタドライブギヤ19が一体に回転するように設けられており、このカウンタドライブギヤ19が終減速機であるデファレンシャルギヤ20におけるリングギヤ21に噛み合っている。そして、デファレンシャルギヤ20にドライブシャフト22を介して駆動輪7が連結されている。
上述したように構成された動力伝達装置を有するハイブリッド車は、主にエンジン1を駆動力源として走行するHV走行モードと、いずれか一方のモータ・ジェネレータ(主に、第2モータ・ジェネレータ3)を駆動力源として走行するシングルモータ走行モードと、各モータ・ジェネレータ2,3を駆動力源として走行するツインモータ走行モードとにより走行することができる。ここで、各走行モードについて説明する。HV走行モードは、上述したように主にエンジン1を駆動力源として走行するモードである。そのため、エンジン1から出力されたトルクを駆動輪7に伝達することができるように、動力分割機構5におけるサンギヤ9を反力要素として機能させる。すなわち、エンジン1から動力分割機構5に伝達されるトルクに応じて第1モータ・ジェネレータ2の出力トルクが制御される。また、エンジン1の回転数を目標回転数に制御するように、第1モータ・ジェネレータ2の回転数が制御される。なお、第1モータ・ジェネレータ2の回転数を連続的に変化させることができるので、それに伴ってエンジン回転数を連続的に変化させることができる。したがって、動力分割機構5は、無段変速機として機能する。
上記のように第1モータ・ジェネレータ2を制御する場合には、車速などに応じて第1モータ・ジェネレータ2が回生制御されまたは力行制御される。具体的には、第1モータ・ジェネレータ2の回転数を低下させるようにトルクを出力する場合には、第1モータ・ジェネレータ2が回生制御されてエンジン1から出力された動力の一部が電力に変換させられる。一方、第1モータ・ジェネレータ2の回転数を増大させるようにトルクを出力する場合には、第1モータ・ジェネレータ2が力行制御されて動力が加えられる。前述のようにサンギヤ9を反力要素として機能させるように第1モータ・ジェネレータ2を制御することにより、エンジン1から駆動輪7に伝達される動力が加減される。そのため、その加減された動力を補うように第2モータ・ジェネレータ3から出力する。したがって、HV走行モードでは、エンジン1および第1モータ・ジェネレータ2あるいは第2モータ・ジェネレータ3が駆動力源として機能すると言い得る。
一方、要求駆動力が比較的小さい場合には、第2モータ・ジェネレータ3の動力のみで走行することができるので、シングルモータ走行モードが設定される。そのようにシングルモータ走行モードが設定される場合には、エンジン1への燃料の供給を停止し、かつ第1モータ・ジェネレータ2には非通電とする。エンジン1の慣性力(質量)やフリクショントルクが第1モータ・ジェネレータ2の慣性力(質量)やフリクショントルクよりも大きいので、エンジン1への燃料の供給を停止させかつ第1モータ・ジェネレータ2への電力の供給を停止させると、エンジン1の回転が停止して第1モータ・ジェネレータ2が空転する。
他方、要求駆動力が比較的大きく、第2モータ・ジェネレータ3の動力のみでは走行させることができない場合には、更に、第1モータ・ジェネレータ2の動力を駆動輪7に伝達して走行するようにツインモータ走行モードが設定される。このように第1モータ・ジェネレータ2の動力を駆動輪7に伝達するために、すなわちサンギヤ9を入力要素とし、かつキャリヤ12を反力要素として機能させるために、出力軸4の回転を停止させる。そのため、図1に示す例では、エンジン1から動力分割機構5とは反対側に突出した部分に出力軸4の回転を選択的に停止させることができるドグクラッチ23が設けられている。なお、このドグクラッチ23がこの発明における固定手段に相当する。
ここで、図1に示すドグクラッチ23の構成について説明する。図1に示すドグクラッチ23は、エンジン1から動力分割機構5とは反対側に突出した部分に連結され、その出力軸4と一体に回転するように設けられた慣性質量体24を、エンジンボディ25に連結することにより、出力軸4の回転を停止させるように構成されている。この慣性質量体24は、エンジン1の出力トルクの変動を抑制するために設けられたものである。すなわち、マスダンパとして機能するように設けられている。なお、慣性質量体24がこの発明における回転部材に相当するものであり、図1に示す例では、出力軸4の端部に連結されている。
この慣性質量体24の外周面には複数のスプライン歯が形成されている。また、エンジンボディ25には、軸線方向に沿って慣性質量体24側に突出した円筒部26が形成されている。なお、円筒部26と慣性質量体24との外径はほど同一に形成されている。さらに、円筒部26の外周面には複数のスプライン歯が形成されている。そして、これら各スプライン歯と噛み合うことにより慣性質量体24をエンジンボディ25に連結するスリーブ27が、軸線方向に移動することができるように慣性質量体24の半径方向の外側に設けられている。なお、このスリーブ27は、図示しない油圧アクチュエータや電磁アクチュエータなどにより軸線方向に移動させられるように構成されている。したがって、スリーブ27を各スプライン歯に係合させるように移動させることにより、慣性質量体24の回転が停止させられ、出力軸4の回転が停止させられる。それとは反対に、いずれか一方のスプライン歯とスリーブ27とが非係合状態となるようにスリーブ27を移動させることにより、慣性質量体24の回転が許容され、出力軸4の回転が許容される。
図1では、出力軸4の他方の端部にマスダンパとして機能する慣性質量体24が連結された例を挙げて示しているが、従来知られているオルタネータなどの補機類を駆動させるためのプーリが、出力軸4の他方の端部に一体に回転するように設けられていてもよく、または、ウォータポンプなどの補機類を構成する回転体を、出力軸4の他方の端部に一体に回転するように設けていてもよい。そのように補機類を設ける場合には、その補機類を構成する回転部材とエンジンボディ25などの固定部とを連結して出力軸4の回転を停止させるように構成する。また、図示しないケースなどの固定部と慣性質量体24とを連結して出力軸4の回転を停止するように構成されていてもよい。
上述したように慣性質量体24とエンジンボディ25とを連結させて出力軸4の回転を停止させることにより、動力分割機構5におけるキャリヤ12を反力として機能させることができる。そのように出力軸4の回転を停止させて、各モータ・ジェネレータ2,3から駆動力を出力している際の、動力分割機構5を構成する各回転要素の運転状態を図2に示している。図2に示すように出力軸4の回転が停止させられた状態で、第1モータ・ジェネレータ2から動力を出力すると、その第1モータ・ジェネレータ2から出力されたトルクが反転してリングギヤ13から出力される。そのように第1モータ・ジェネレータ2からトルクを出力している状態で、更に第2モータ・ジェネレータ3からトルクを出力することにより、それら各モータ・ジェネレータ2,3から出力されたトルクが加算されて駆動力が出力される。なお、図2に示す例では、走行抵抗(R/L)に基づくトルクが、第2モータ・ジェネレータ3の出力トルクに対抗して作用している。
なお、上記のようにツインモータ走行モードを設定することにより、後進走行時であっても各モータ・ジェネレータ2,3の動力を駆動力として出力することができる。また、制動時など走行慣性エネルギーを回生するときも、同様に各モータ・ジェネレータ2,3を回生制御することにより制動力を作用させるとともに、その走行慣性エネルギーを電力に変化させることができる。
上述したように出力軸4の他方の端部に設けられた回転部材の半径方向における外側にかつ軸線方向で回転部材と少なくとも一部が重なるようにドグクラッチ23などの出力軸4を固定する手段を設けることにより、出力軸4の長さが長くなることを抑制することができる。その結果、固定手段を設けることが要因となって、動力伝達装置全体の軸長が長くなることを抑制することができる。また、エンジンボディ25と慣性質量体24とを係合させて出力軸4の回転を停止させるように構成することにより、慣性質量体24をエンジンボディ25側に接近させて配置することができる。言い換えると、慣性質量体24の回転を停止させるためにスリーブ27が係合させられる固定部をエンジンボディ25とすることにより、より具体的にはエンジンボディ25に一体に形成された円筒部26とすることにより、スリーブ27を係合させるための他の固定部などを設けることがなく、慣性質量体24をエンジン1側に配置することができる。その結果、エンジンボディ25と慣性質量体24との距離を短くすることができ、その分、出力軸4を短くすることができるので、動力伝達装置の軸長が長くなることを抑制することができる。
また、上述したようにツインモータ走行モードを設定して走行しているときに、走行抵抗などにより駆動輪7からトルクが入力された場合には、そのトルクが動力分割機構5などに設けられたギヤやドグクラッチ23の噛み合い部に作用する。そのため、駆動輪7から過剰なトルクが入力されて上記各ギヤやドグクラッチ23の耐久性が低下することを抑制するために、図1に示す例では、上記各ギヤやドグクラッチ23の剛性などに基づいて伝達トルク容量が定められたトルクリミッタ6が、出力軸4の一方の端部に設けられている。
このトルクリミッタ6は、伝達されるトルクを制限するものであり従来知られているトルクリミッタと同様に構成することができる。具体的には、出力軸4に連結された第1係合部材28と、その第1係合部材28に対向して配置されかつ動力分割機構5のインプットシャフト11に連結された第2係合部材29と、いずれか一方の係合部材28(29)を他方の係合部材29(28)に押圧する図示しないスプリングとを備えている。したがって、トルクリミッタ6は、各係合部材28,29の摩擦係数とスプリングのバネ力とに応じた伝達トルク容量以上のトルクが入力されたときに、各係合部材28,29がスリップする。
そのため、そのような過剰なトルクが入力されてトルクリミッタ6がスリップすることにより、動力分割機構5に作用させている反力が低下されて、そのトルクリミッタ6と駆動輪7との間に配置された各ギヤに作用するトルクが低減させられる。また、トルクリミッタ6がスリップすると、ドグクラッチ23に伝達されるトルクが低減する。その結果、過剰なトルクが動力分割機構5などのギヤやドグクラッチ23に作用することを抑制することができる。なお、トルクリミッタ6は、上述した構成に限定されず、例えば、従来知られたクラッチをエンジン1と駆動輪7との間に配置している場合には、そのクラッチの係合圧を制御して、ドグクラッチ23に過剰な荷重が作用することを抑制するように構成されていてもよい。
上述したように出力軸4の一方側の端部にトルクリミッタ6を設け、またドグクラッチ23などの固定手段により他方側の端部を固定して出力軸4の回転を停止させるように構成することにより、駆動輪7から過剰なトルクが伝達された際に、トルクリミッタ6が固定手段に伝達されるトルクを制限するように機能する。そのため、固定手段に伝達されるトルクを制限するための他のトルクリミッタを新たに設けることがなく、したがって、動力伝達装置全体としての軸長が長くなることを抑制することができる。
なお、この発明における伝動機構は、図1に示す構成に限らず、例えば図3に示すように構成されたものであってもよい。図3に示す例では、第2モータ・ジェネレータ3を、エンジン1および第1モータ・ジェネレータ2と同軸上に配置している。また、第2モータ・ジェネレータ3のトルクを増大させて駆動輪7に伝達するように、その第2モータ・ジェネレータ3が連結された減速機構30が設けられている。この減速機構30は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、第2モータ・ジェネレータ3が連結されたサンギヤ31と、ケースなどの固定部32に連結され、サンギヤ31に噛み合う複数のピニオンギヤ33を自転可能に保持するキャリヤ34と、各ピニオンギヤ33に噛み合いかつ上記リングギヤ13と一体に回転するように連結されたリングギヤ35とを備えている。なお、他の構成は、図1と同様に構成されており、図3に示すように構成された動力伝達装置も、図1と同様にHV走行モード、シングルモータ走行モード、ツインモータ走行モードを設定することができる。
また、ドグクラッチ23により慣性質量体24とエンジンボディ25とを係合させて出力軸4の回転を停止させるように構成された例を挙げて説明したが、ツインモータ走行モードが設定されて前進走行している時には、エンジン1が駆動している時とは反対方向に回転するように出力軸4にトルクが作用する。したがって、そのように出力軸4にトルクが作用したときにのみ係合して出力軸4の回転を停止させるように、上記ドグクラッチ23に代えてワンウェイクラッチを設けてもよい。なお、ワンウェイクラッチを設ける場合には、そのワンウェイクラッチを構成する係合部材を慣性質量体24に設け、エンジン1が駆動している時とは反対方向に出力軸4が回転するようにトルクが作用した場合に、係合部材と係合する被係合部材をエンジンボディ25と一体に設ければよい。
1…エンジン、 2,3…モータ・ジェネレータ、 4…出力軸、 5…動力分割機構、 6…トルクリミッタ、 7…駆動輪、 9,29…サンギヤ、 12,32…キャリヤ、 13,33…リングギヤ、 23…ドグクラッチ、 24…慣性質量体、 25…エンジンボディ、 26…円筒部、 27…スリーブ。

Claims (3)

  1. 内燃機関の出力軸の一方の端部に駆動輪に動力を伝達する伝動機構が連結されるとともに、その出力軸の回転を止めた状態で他の動力装置の動力によって走行可能なハイブリッド車の動力伝達装置において、
    前記出力軸の一方の端部と前記伝動機構との間にトルクリミッタが設けられるとともに、
    前記出力軸の前記内燃機関から他方側に突出した部分に前記出力軸と一体に回転する回転部材が取り付けられ、
    前記出力軸の回転を止める固定手段が前記回転部材の半径方向で外側にかつ軸線方向で前記回転部材と少なくとも一部が重なるように配置されている
    ことを特徴とするハイブリッド車の動力伝達装置。
  2. 前記固定手段は、前記回転部材を前記内燃機関のボディに連結することにより、前記出力軸の回転を止めるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の動力伝達装置。
  3. 前記伝動機構は、前記内燃機関にトルク伝達可能に連結された第1回転要素と、前記他の動力装置にトルク伝達可能に連結された第2回転要素と、前記駆動輪にトルク伝達可能に連結された第3回転要素とを有する差動作用のある動力分割機構を含むことを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車の動力伝達装置。
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