JP2015031312A - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機における動力の伝達効率の向上を図ることができる、動力伝達機構を提供する。【解決手段】エンジン２とＣＶＴ入力軸３４との間には、動力伝達機構５が介裝されている。動力伝達機構５は、遊星歯車機構５１を備えている。エンジン２が発生する動力は、Ｅ／Ｇ出力軸２１から遊星歯車機構５１のキャリア５５を介してサンギヤ５３に伝達され、サンギヤ５３および無段変速機３のＣＶＴ入力軸３４を回転させる。リングギヤ５６の回転数の変更により、キャリア５５からサンギヤ５３に伝達される動力を変速することができる。よって、エンジン２を燃焼効率が高い回転数で動作させつつ、そのＥ／Ｇ出力軸２１の回転数を無段変速機３に適した回転数に変更してＣＶＴ入力軸３４に伝達することにより、無段変速機３における動力の伝達効率の向上を図ることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、動力を伝達する動力伝達機構に関する。

自動車などの車両には、エンジンの動力を変速して車輪に伝達するために、ギヤ式有段変速機または無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が搭載されている。

ＣＶＴは、変速比を連続的に変化させることができる変速機である。車両用として、種々の方式のＣＶＴが実用化されているが、自動車では、２つの可変径プーリに金属ベルトを巻き掛けた金属ベルト式ＣＶＴが主流である。

ＣＶＴでは、自動車の走行状況に応じた最適な変速比での変速が可能であり、スムーズな走りを実現することができる。しかも、有段変速機による変速時に生じる変速ショックがない。また、エンジンを高効率な回転域（最小燃費率領域）で動作させることができ、それによる低燃費化を図ることができるという長所がある。

特開２０１１−２１６６４号公報

しかしながら、ＣＶＴは、ギヤ式有段変速機よりも動力の伝達効率が悪いという短所を有している。たとえば、金属ベルト式ＣＶＴでは、油圧により、可変径プーリが金属ベルトに押圧され、金属ベルトと可変径プーリとの摩擦力により、入力軸（プライマリプーリ）から出力軸（セカンダリプーリ）に動力が伝達される。そのため、金属ベルトと可変径プーリとのスリップによる伝達ロスが生じる。また、金属ベルト式ＣＶＴでは、油圧を発生させることによる損失もある。

ＣＶＴにおける動力の伝達効率は、入力軸の回転数、入力軸に入力される動力（トルク）の大きさおよび変速比に依存する。たとえば、入力軸の回転数とトルクとの乗算値が一定であれば、回転数が高く、トルクが低いほど、動力の伝達効率が低下する。そのため、高回転低負荷下での走行時（高速走行時）は、ＣＶＴにおける動力の伝達効率がとくに悪い。

本発明の目的は、無段変速機における動力の伝達効率の向上を図ることができる、動力伝達機構を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達機構は、エンジンおよび無段変速機を搭載した車両に用いられ、エンジンと無段変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、第１回転要素、エンジンの出力軸が連結される第２回転要素および無段変速機の入力軸が連結される第３回転要素を有する遊星歯車機構と、第１回転要素に連結され、第１回転要素の回転数を変更して、第２回転要素から第３回転要素に伝達される動力を変速する回転数変更手段とを含む。

この構成によれば、エンジンが発生する動力は、エンジンの出力軸から第２回転要素を介して第３回転要素に伝達され、第３回転要素および無段変速機の入力軸を回転させる。第１回転要素の回転数の変更により、第２回転要素から第３回転要素に伝達される動力を変速することができる。よって、エンジンを燃焼効率が高い回転数で動作させつつ、そのエンジンの出力軸の回転数を無段変速機に適した回転数に変更して無段変速機の入力軸に伝達することにより、無段変速機における動力の伝達効率の向上を図ることができる。その結果、車両の走行燃費を向上させることができる。

また、第２回転要素の回転数に対する第１回転要素の回転数の高低により、第３回転要素の回転方向を反転させることができる。そして、第３回転要素の回転方向の反転により、車両の前進および後進を切り替えることができる。そのため、無段変速機を搭載した車両に必須であった前後進切換機構を不要とすることができ、車両のコストを低減することができる。

遊星歯車機構には、車両の前進／後進を切り換えるための前後進切替機構が組み込まれていてもよい。

回転数変更手段は、モータジェネレータであってもよい。

モータジェネレータは、モータとして駆動されてもよいし、ジェネレータ（発電機）として駆動されてもよい。たとえば、車両の加速時に、モータジェネレータがモータとして駆動されることにより、モータジェネレータからの動力が第１回転要素に伝達され、その動力により、エンジンをアシストすることができる。また、車両の減速時に、モータジェネレータがジェネレータとして駆動されることにより、第１回転要素の回転を電力に回生することができる。よって、ドライバビリティおよび燃費を向上させることができる。

第２回転要素には、エンジンの出力軸がトルクコンバータまたは無段変速機の入力軸の停止時に切断されるクラッチを介して連結されており、モータジェネレータと第１回転要素との間で、動力を伝達／遮断するための第１クラッチ機構と、モータジェネレータとエンジンの出力軸との間で、トルクコンバータまたはクラッチを迂回して、動力を伝達／遮断するための第２クラッチ機構とをさらに含んでいてもよい。

エンジンが停止し、第１クラッチ機構により、モータジェネレータと第１回転要素との間での動力の伝達が遮断された状態で、第２クラッチ機構により、モータジェネレータからの動力がエンジンの出力軸に伝達されることにより、エンジンの出力軸を回転させて、エンジンを始動させることができる。すなわち、モータジェネレータをエンジンのスタータとして機能させることができる。そのため、スタータを不要とすることができ、車両のコストを低減することができる。

本発明によれば、エンジンの出力軸から無段変速機の入力軸に伝達される動力を変速することができる。そのため、エンジンを燃焼効率が高い回転数で動作させつつ、そのエンジンの出力軸の回転数を無段変速機に適した回転数に変更して無段変速機の入力軸に伝達することにより、無段変速機における動力の伝達効率の向上を図ることができる。その結果、車両の走行燃費を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 動力伝達機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。 車両の後進時における動力伝達機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図４に示される構成の変形例を概念的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜第１実施形態＞

図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構５が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）３を搭載している。

無段変速機３は、たとえば、金属ベルト式ＣＶＴであり、可変径プーリであるプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とに巻き掛けられた金属ベルト３３とを備えている。プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２の中心には、それぞれＣＶＴ入力軸３４およびＣＶＴ出力軸３５が相対回転不能に直結されている。

なお、本明細書において、軸やギヤなどの２つの回転体が直接接続されることはもちろん、２つの回転体との間に別の回転体が介在されていても、それらの回転体が共通の回転軸線を中心に一体回転する場合には、そのような接続も実質的な直結であるとして、「直結」の概念に含まれる。

ＣＶＴ入力軸３４に入力される動力（ＣＶＴ入力軸３４の回転）は、プライマリプーリ３１、金属ベルト３３およびセカンダリプーリ３２を介して、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２の溝幅（径）に応じた変速比で変速されて、ＣＶＴ出力軸３５に伝達される。ＣＶＴ出力軸３５に伝達された動力は、ファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、ディファレンシャルギヤから左右に延びるドライブシャフト（図示せず）に伝達される。これにより、左右のドライブシャフトが回転し、各ドライブシャフトに連結された駆動輪（図示せず）が回転する。

エンジン２の出力軸２１（以下、「Ｅ／Ｇ出力軸２１」という。）とＣＶＴ入力軸３４とは、同一の回転軸線上に配置されている。Ｅ／Ｇ出力軸２１とＣＶＴ入力軸３４との間には、前後進切換機構４および動力伝達機構５が介裝されている。

前後進切換機構４は、遊星歯車機構４１、前進クラッチ４２および後進ブレーキ４３を備えている。

遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４、複数のプラネタリギヤ４５、キャリア４６およびリングギヤ４７を含む。

サンギヤ４４は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と一体回転可能に設けられている。

複数のプラネタリギヤ４５は、サンギヤ４４の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ４５は、サンギヤ４４と噛合している。

キャリア４６は、各プラネタリギヤ４５を回転可能に保持し、Ｅ／Ｇ出力軸２１（サンギヤ４４）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

リングギヤ４７は、複数のプラネタリギヤ４５の周囲を一括して取り囲む円環状をなし、Ｅ／Ｇ出力軸２１（サンギヤ４４）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。リングギヤ４７の内周面には、ギヤ歯が形成されており、このギヤ歯は、各プラネタリギヤ４５と噛合している。

前進クラッチ４２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１とキャリア４６との間に介裝されている。前進クラッチ４２が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１とキャリア４６とが連結されて、それらが一体的に回転可能になる。前進クラッチ４２が切断されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１とキャリア４６とが分離されて、それらが個別に回転可能になる。

後進ブレーキ４３は、作動状態（オン）でキャリア４６の回転を停止させ、解放状態（オフ）でキャリア４６の回転を許容する。

動力伝達機構５は、遊星歯車機構５１およびモータジェネレータ５２を備えている。

遊星歯車機構５１は、サンギヤ５３、複数のプラネタリギヤ５４、キャリア５５およびリングギヤ５６を含む。

サンギヤ５３の中心には、ＣＶＴ入力軸３４が相対回転不能に直結されている。

複数のプラネタリギヤ５４は、サンギヤ５３の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ５４は、サンギヤ５３と噛合している。

キャリア５５は、各プラネタリギヤ５４を回転可能に保持している。また、キャリア５５は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一軸線上を延びる連結軸５７を介して、遊星歯車機構４１のリングギヤ４７と連結されており、連結軸５７を中心として、リングギヤ４７とともに一体回転可能に設けられている。

リングギヤ５６は、複数のプラネタリギヤ５４の周囲を一括して取り囲む円環状をなし、サンギヤ５３およびキャリア５５と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。リングギヤ５６の内周面および外周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ５６の内周面のギヤ歯は、各プラネタリギヤ５４と噛合している。

モータジェネレータ５２は、モータおよびジェネレータ（発電機）の両方の機能を有している。モータジェネレータ５２は、その回転軸５８（以下、「Ｍ／Ｇ軸５８」という。）がＥ／Ｇ出力軸２１と平行に延びるように配置されている。Ｍ／Ｇ軸５８には、Ｍ／Ｇギヤ５９が相対回転不能に保持されている。Ｍ／Ｇギヤ５９は、リングギヤ５６の外周面のギヤ歯と噛合している。

また、車両１は、オイルポンプ６を搭載している。オイルポンプ６のポンプ軸は、連結軸５７と同軸に設けられている。これにより、連結軸５７が回転すると、オイルポンプ６のポンプ軸が回転し（オイルポンプ６が作動し）、オイルポンプ６が油圧を発生する。オイルポンプ６が発生する油圧は、無段変速機３のプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２が金属ベルト３３を押圧するための油圧として、また、前進クラッチ４２および後進ブレーキ４３の作動油圧として用いられる。

図２は、動力伝達機構５のサンギヤ５３（ＣＶＴ入力軸３４）、キャリア５５（Ｅ／Ｇ出力軸２１）およびリングギヤ５６（Ｍ／Ｇ軸５８）の回転数の関係を示す共線図である。

車両１の前進時には、前進クラッチ４２が継合され、後進ブレーキ４３が解放される。そのため、エンジン２が発生する動力により、前後進切換機構４のサンギヤ４４およびキャリア４６が一体となって回転する。このとき、プラネタリギヤ４５が自転せずに公転し、プラネタリギヤ４５からリングギヤ４７に動力が入力され、リングギヤ４７、連結軸５７および動力伝達機構５のキャリア５５がＥ／Ｇ出力軸２１（サンギヤ４４）と同方向に回転する。

リングギヤ５６がキャリア５５と同方向に同じ回転数で回転しているときには、サンギヤ５３がキャリア５５およびリングギヤ５６と一体的にＥ／Ｇ出力軸２１と同方向に回転する。また、サンギヤ５３とともに、ＣＶＴ入力軸３４がＥ／Ｇ出力軸２１と同方向に回転する。ＣＶＴ入力軸３４がＥ／Ｇ出力軸２１と同方向に回転すると、その回転がプライマリプーリ３１、金属ベルト３３およびセカンダリプーリ３２を介してＣＶＴ出力軸３５に伝達され、ＣＶＴ出力軸３５がＥ／Ｇ出力軸２１と同方向に回転する。このとき、駆動輪は、車両１の前進方向に回転する。

たとえば、図２に実線で示されるように、エンジン２の回転数（Ｅ／Ｇ回転数）、つまりキャリア５５の回転数が一定のまま、リングギヤ５６の回転数がキャリア５５の回転数よりも上げられると、キャリア５５の回転がリングギヤ５６の回転よりも遅れるので、その相対的な回転速度の差により、各プラネタリギヤ５４がキャリア５５およびリングギヤ５６と同方向に回転する。このプラネタリギヤ５４の回転方向は、サンギヤ５３の回転方向と逆方向である。そのため、サンギヤ５３の回転数が低下し、ＣＶＴ入力軸３４の回転数が低下する。

逆に、図２に破線で示されるように、エンジン２の回転数が一定のまま、リングギヤ５６の回転数がキャリア５５の回転数よりも下げられると、キャリア５５の回転がリングギヤ５６の回転よりも進むので、その相対的な回転速度の差により、各プラネタリギヤ５４がキャリア５５およびリングギヤ５６と逆方向に回転する。このプラネタリギヤ５４の回転方向は、サンギヤ５３の回転方向と同方向である。そのため、サンギヤ５３の回転数が上昇し、ＣＶＴ入力軸３４の回転数が上昇する。

リングギヤ５６の回転数は、モータジェネレータ５２の制御によって変更することができる。すなわち、モータジェネレータ５２をモータまたはジェネレータとして制御して、Ｍ／Ｇ軸５８の回転数を変更することにより、リングギヤ５６の回転数を変更することができる。

なお、遊星歯車機構５１において、サンギヤ５３とプラネタリギヤ５４とのギヤ比および／またはプラネタリギヤ５４とリングギヤ５６とのギヤ比を変更することにより、リングギヤ５６の回転数の増減に対するサンギヤ５３の回転数の増減の割合、すなわち、図２に示される共線図における直線の傾きを変更することができる。

図３は、車両１の後進時における動力伝達機構５のサンギヤ５３（ＣＶＴ入力軸３４）、キャリア５５（Ｅ／Ｇ出力軸２１）およびリングギヤ５６の回転数（Ｍ／Ｇ軸５８）の関係を示す共線図である。

モータジェネレータ５２の回転数が上げられて、リングギヤ５６の回転数が所定回転数以上に上昇すると、図３に示されるように、サンギヤ５３の回転方向が逆転し、サンギヤ５３およびＣＶＴ入力軸３４がＥ／Ｇ出力軸２１と逆方向に回転する。ＣＶＴ入力軸３４がＥ／Ｇ出力軸２１と逆方向に回転すると、その回転がプライマリプーリ３１、金属ベルト３３およびセカンダリプーリ３２を介してＣＶＴ出力軸３５に伝達され、ＣＶＴ出力軸３５がＥ／Ｇ出力軸２１と逆方向に回転する。そのため、駆動輪が車両１の後進方向に回転し、車両１が後進する。

また、車両１では、モータジェネレータ５２をエンジン２のスタータとして機能させることができる。すなわち、エンジン２の始動の際には、前進クラッチ４２が切断され、遊星歯車機構４１のサンギヤ４４がキャリア４６と分離して回転可能な状態にされる。また、後進ブレーキ４３が作動されて、キャリア４６が制動される。この状態で、モータジェネレータ５２が制御され、モータジェネレータ５２がモータとして駆動される。モータジェネレータ５２が発生する動力により、Ｍ／Ｇ軸５８が回転し、その回転がＭ／Ｇギヤ５９を介して遊星歯車機構５１のリングギヤ５６に伝達される。このとき、車両１が停車中であり、ＣＶＴ入力軸３４が停止し、サンギヤ５３が停止しているので、リングギヤ５６が回転すると、リングギヤ５６から各プラネタリギヤ５４に動力が入力され、プラネタリギヤ５４が自転しながらサンギヤ５３の周囲を公転する。プラネタリギヤ５４の公転に伴って、キャリア５５、連結軸５７および遊星歯車機構４１のリングギヤ４７が回転する。連結軸５７の回転により、オイルポンプ６が作動するので、オイルポンプ６が発生する油圧により、前進クラッチ４２および後進ブレーキ４３を良好に作動させることができる。また、キャリア４６が制動されているので、リングギヤ４７が回転すると、リングギヤ４７から各プラネタリギヤ４５に入力される動力により、各プラネタリギヤ４５がサンギヤ４４の周方向における位置を変えずに自転する。プラネタリギヤ４５の自転により、プラネタリギヤ４５からサンギヤ４４に動力が入力され、その動力により、サンギヤ４４およびＥ／Ｇ出力軸２１が回転する。このＥ／Ｇ出力軸２１の回転により、エンジン２のクランキングが達成される。

以上のように、エンジン２が発生する動力は、Ｅ／Ｇ出力軸２１から遊星歯車機構５１のキャリア５５を介してサンギヤ５３に伝達され、サンギヤ５３および無段変速機３のＣＶＴ入力軸３４を回転させる。リングギヤ５６の回転数の変更により、キャリア５５からサンギヤ５３に伝達される動力を変速することができる。よって、エンジン２を燃焼効率が高い回転数で動作させつつ、そのＥ／Ｇ出力軸２１の回転数を無段変速機３に適した回転数に変更してＣＶＴ入力軸３４に伝達することにより、無段変速機３における動力の伝達効率の向上を図ることができる。その結果、車両１の走行燃費を向上させることができる。

また、キャリア５５の回転数に対するリングギヤ５６の回転数の高低により、サンギヤ５３の回転方向を反転させることができる。そして、サンギヤ５３の回転方向の反転により、前後進切換機構４を使用しないで、車両１の前進および後進を切り替えることができる。そのため、前後進切換機構４を省略することができ、車両１のコストを低減することができる。

また、前進クラッチ４２が継合され、後進ブレーキ４３が解放された状態において、エンジン２を停止させ、モータジェネレータ５２をモータとして駆動することにより、モータジェネレータ５２が発生する動力のみにより、車両１を後進させることができる。車両１の後進時に、エンジン２を停止させることができるので、燃費を向上させることができる。

もちろん、前述したように、車両１の後進時に、エンジン２を動作させてもよく、この場合、モータジェネレータ５２が発生する動力にエンジン２が発生する動力が加わるので、車両１の後進力が増大する。よって、車両１の後進による登坂時などに、十分な後進力を発揮することができる。

さらに、ギヤの入れ替えなどを行わずに、車両１の前進／後進を切り替えることができるので、ギヤの入れ替えによるショックの発生がない。また、ギヤの入れ替えにより、車両１の前進／後進を切り替える構成と比較して、その前進／後進の切り替えの応答性に優れている。

リングギヤ５６の回転数を変更するために、モータジェネレータ５２が備えられている。モータジェネレータ５２は、モータとして駆動されてもよいし、ジェネレータとして駆動されてもよい。モータジェネレータ５２がジェネレータとして駆動されるときに、モータジェネレータ５２で発生する電力は、バッテリ（図示せず）に蓄えられて、補機類の駆動に使用される。車両１の加速時に、モータジェネレータ５２がモータとして駆動されることにより、モータジェネレータ５２からの動力がリングギヤ５６に伝達され、その動力により、エンジン２をアシストすることができる。また、車両１の減速時に、モータジェネレータ５２がジェネレータとして駆動されることにより、リングギヤ５６の回転を電力に回生することができる。よって、ドライバビリティおよび燃費を向上させることができる。

また、モータジェネレータ５２をエンジン２のスタータとして機能させることができる。そのため、スタータを不要とすることができ、車両１のコストをさらに低減することができる。

さらに、モータジェネレータ５２からの動力がリングギヤ５６に入力される構成では、モータジェネレータ５２からの動力がサンギヤ５３またはキャリア５５に入力される構成と異なり、遊星歯車機構５１が配置されているスペース外にモータジェネレータ５２を配置することができる。そのため、遊星歯車機構５１（遊星歯車機構５１が配置されるスペース）を小型化することができる。また、モータジェネレータ５２の配置の自由度が高く、モータジェネレータ５２が配置されるスペースを確保しやすい。

＜第２実施形態＞

図４は、本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構１０５が組み込まれた車両１０１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

車両１０１は、エンジン１０２を動力源とする自動車である。車両１０１は、無段変速機１０３を搭載している。

無段変速機１０３は、たとえば、金属ベルト式ＣＶＴであり、可変径プーリであるプライマリプーリ１３１およびセカンダリプーリ１３２と、プライマリプーリ１３１とセカンダリプーリ１３２とに巻き掛けられた金属ベルト１３３とを備えている。プライマリプーリ１３１およびセカンダリプーリ１３２の中心には、それぞれＣＶＴ入力軸１３４およびＣＶＴ出力軸１３５が相対回転不能に直結されている。

ＣＶＴ入力軸１３４に入力される動力（ＣＶＴ入力軸１３４の回転）は、プライマリプーリ１３１、金属ベルト１３３およびセカンダリプーリ１３２を介して、プライマリプーリ１３１およびセカンダリプーリ１３２の溝幅（径）に応じた変速比で変速されて、ＣＶＴ出力軸１３５に伝達される。ＣＶＴ出力軸１３５に伝達された動力は、ファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、ディファレンシャルギヤから左右に延びるドライブシャフト（図示せず）に伝達される。これにより、左右のドライブシャフトが回転し、各ドライブシャフトに連結された駆動輪（図示せず）が回転する。

エンジン１０２とＣＶＴ入力軸１３４との間には、トルクコンバータ１０４および動力伝達機構１０５が介裝されている。

トルクコンバータ１０４の入力軸は、エンジン１０２の出力軸１２１（以下、「Ｅ／Ｇ出力軸１２１」という。）と直結されている。

動力伝達機構１０５は、遊星歯車機構１５１、モータジェネレータ１５２、第１クラッチ機構１５３および第２クラッチ機構１５４を備えている。

遊星歯車機構１５１は、サンギヤ１５５、複数のプラネタリギヤ１５６、キャリア１５７およびリングギヤ１５８を含む。

サンギヤ１５５は、Ｅ／Ｇ出力軸１２１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。サンギヤ１５５の回転中心には、ＣＶＴ入力軸１３４が相対回転不能に直結されている。

複数のプラネタリギヤ１５６は、サンギヤ１５５の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ１５６は、サンギヤ１５５と噛合している。

キャリア１５７は、各プラネタリギヤ１５６を回転可能に保持している。キャリア１５７には、トルクコンバータ１０４の出力軸が直結されており、キャリア１５７は、トルクコンバータ１０４の出力軸を中心に、トルクコンバータ１０４の出力軸と一体回転可能に設けられている。

リングギヤ１５８は、複数のプラネタリギヤ１５６の周囲を一括して取り囲む円環状をなし、サンギヤ１５５およびキャリア１５７と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。リングギヤ１５８の内周面および外周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ１５８の内周面のギヤ歯は、各プラネタリギヤ１５６と噛合している。

モータジェネレータ１５２は、モータおよびジェネレータ（発電機）の両方の機能を有している。モータジェネレータ１５２の回転軸１５９（以下、「Ｍ／Ｇ軸１５９」という。）は、モータジェネレータ１５２の両側に延出しており、モータジェネレータ１５２は、Ｍ／Ｇ軸１５９がＥ／Ｇ出力軸１２１と平行に延びるように配置されている。

第１クラッチ機構１５３は、サンギヤ１６０、複数のプラネタリギヤ１６１、キャリア１６２、リングギヤ１６３および直結クラッチ１６４を含む。

サンギヤ１６０は、Ｍ／Ｇ軸１５９と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。サンギヤ１６０の回転中心には、モータジェネレータ１５２から一方側に延出するＭ／Ｇ軸１５９が相対回転不能に直結されている。

複数のプラネタリギヤ１６１は、サンギヤ１６０の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ１６１は、サンギヤ１６０と噛合している。

キャリア１６２は、各プラネタリギヤ１６１を回転可能に保持している。キャリア１６２は、Ｍ／Ｇ軸１５９と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

リングギヤ１６３は、複数のプラネタリギヤ１６１の周囲を一括して取り囲む円環状をなし、サンギヤ１６０およびキャリア１６２と同一の回転軸線、つまりＭ／Ｇ軸１５９と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。リングギヤ１６３の内周面および外周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ１６３の内周面のギヤ歯は、各プラネタリギヤ１６１と噛合している。リングギヤ１６３の外周面のギヤ歯は、遊星歯車機構１５１のリングギヤ１５８の外周面のギヤ歯と噛合している。

直結クラッチ１６４は、Ｍ／Ｇ軸１５９とキャリア１６２との間に介裝されている。直結クラッチ１６４が継合されると、Ｍ／Ｇ軸１５９とキャリア１６２とが直結されて、それらが一体的に回転可能になる。直結クラッチ１６４が切断されると、Ｍ／Ｇ軸１５９とキャリア１６２とが分離されて、それらが個別に回転可能になる。

第２クラッチ機構１５４は、サンギヤ１６５、複数のプラネタリギヤ１６６、キャリア１６７、リングギヤ１６８、フライホイール１６９およびブレーキ１７０を含む。

サンギヤ１６５は、Ｍ／Ｇ軸１５９と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。サンギヤ１６５の回転中心には、モータジェネレータ１５２から他方側（第１クラッチ機構１５３側と反対側）に延出するＭ／Ｇ軸１５９が相対回転不能に直結されている。

複数のプラネタリギヤ１６６は、サンギヤ１６５の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ１６６は、サンギヤ１６５と噛合している。

キャリア１６７は、各プラネタリギヤ１６６を回転可能に保持している。キャリア１６７は、Ｍ／Ｇ軸１５９と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

リングギヤ１６８は、複数のプラネタリギヤ１６６の周囲を一括して取り囲む円環状をなし、サンギヤ１６５およびキャリア１６７と同一の回転軸線、つまりＭ／Ｇ軸１５９と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。リングギヤ１６８の内周面および外周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ１６８の内周面のギヤ歯は、各プラネタリギヤ１６６と噛合している。

フライホイール１６９は、Ｅ／Ｇ出力軸１２１に保持されている。フライホイール１６９の外周には、ギヤ歯（アウタリングギヤ）が形成されている。このギヤ歯には、リングギヤ１６８の外周面のギヤ歯が噛合している。

ブレーキ１７０は、作動状態（オン）でキャリア１６７の回転を停止させ、解放状態（オフ）でキャリア１６７の回転を許容するブレーキである。

また、車両１０１は、オイルポンプ１０６を搭載している。オイルポンプ１０６のポンプ軸は、トルクコンバータ１０４の出力軸と同軸に設けられている。これにより、トルクコンバータ１０４の出力軸が回転すると、オイルポンプ１０６のポンプ軸が回転し、オイルポンプ１０６が油圧を発生する。オイルポンプ１０６が発生する油圧は、たとえば、無段変速機１０３のプライマリプーリ１３１およびセカンダリプーリ１３２が金属ベルト１３３を押圧するための油圧として用いられる。

エンジン１０２が発生する動力は、トルクコンバータ１０４で増幅されて、トルクコンバータ１０４の出力軸に伝達される。この動力により、トルクコンバータ１０４の出力軸および遊星歯車機構１５１のキャリア１５７がＥ／Ｇ出力軸１２１と同方向に回転する。

車両１０１の前進時には、直結クラッチ１６４が継合され、ブレーキ１７０が解放される。そのため、モータジェネレータ１５２が発生する動力により、Ｍ／Ｇ軸１５９とともに、第１クラッチ機構１５３のサンギヤ１６０およびキャリア１６２が一体となって回転する。このとき、プラネタリギヤ１６１が自転せずに公転し、プラネタリギヤ１６１からリングギヤ１６３に動力が入力され、リングギヤ１６３が回転する。リングギヤ１６３の回転は、遊星歯車機構１５１のリングギヤ１５８に伝達され、リングギヤ１５８を回転させる。

このとき、モータジェネレータ１５２が発生する動力により、Ｍ／Ｇ軸１５９とともに、第２クラッチ機構１５４のサンギヤ１６５が回転する。そして、サンギヤ１６５の回転に伴って、各プラネタリギヤ１６６が回転するが、ブレーキ１７０が解放されているので、キャリア１６７が回転し、サンギヤ１６５の回転はリングギヤ１６８に伝達されない。

リングギヤ１５８がキャリア１５７と同方向に同じ回転数で回転しているときには、サンギヤ１５５がキャリア１５７およびリングギヤ１５８と一体的にＥ／Ｇ出力軸１２１と同方向に回転する。また、サンギヤ１５５とともに、ＣＶＴ入力軸１３４がＥ／Ｇ出力軸１２１と同方向に回転する。ＣＶＴ入力軸１３４がＥ／Ｇ出力軸１２１と同方向に回転すると、その回転がプライマリプーリ１３１、金属ベルト１３３およびセカンダリプーリ１３２を介してＣＶＴ出力軸１３５に伝達され、ＣＶＴ出力軸１３５がＥ／Ｇ出力軸１２１と同方向に回転する。このとき、駆動輪は、車両１０１の前進方向に回転する。

リングギヤ１５８の回転数がキャリア１５７の回転数よりも上げられると、キャリア１５７の回転がリングギヤ１５８の回転よりも遅れるので、その相対的な回転速度の差により、各プラネタリギヤ１５６がキャリア１５７およびリングギヤ１５８と同方向に回転する。このプラネタリギヤ１５６の回転方向は、サンギヤ１５５の回転方向と逆方向である。そのため、サンギヤ１５５の回転数が低下し、ＣＶＴ入力軸１３４の回転数が低下する。

逆に、リングギヤ１５８の回転数がキャリア１５７の回転数よりも下げられると、キャリア１５７の回転がリングギヤ１５８の回転よりも進むので、その相対的な回転速度の差により、各プラネタリギヤ１５６がキャリア１５７およびリングギヤ１５８と逆方向に回転する。このプラネタリギヤ１５６の回転方向は、サンギヤ１５５の回転方向と同方向である。そのため、サンギヤ１５５の回転数が上昇し、ＣＶＴ入力軸１３４の回転数が上昇する。

モータジェネレータ１５２の回転数が上げられて、リングギヤ１５８の回転数が所定回転数以上に上昇すると、サンギヤ１５５の回転方向が逆転し、サンギヤ１５５およびＣＶＴ入力軸１３４がＥ／Ｇ出力軸１２１と逆方向に回転する。ＣＶＴ入力軸１３４がＥ／Ｇ出力軸１２１と逆方向に回転すると、その回転がプライマリプーリ１３１、金属ベルト１３３およびセカンダリプーリ１３２を介してＣＶＴ出力軸１３５に伝達され、ＣＶＴ出力軸１３５がＥ／Ｇ出力軸１２１と逆方向に回転する。そのため、駆動輪が車両１０１の後進方向に回転し、車両１０１が後進する。

リングギヤ１５８の回転数は、モータジェネレータ１５２の制御によって変更することができる。すなわち、モータジェネレータ１５２をモータまたはジェネレータとして制御して、第１クラッチ機構１５３のリングギヤ１６３の回転数を変更することにより、リングギヤ１５８の回転数を変更することができる。

なお、遊星歯車機構１５１において、サンギヤ１５５とプラネタリギヤ１５６とのギヤ比および／またはプラネタリギヤ１５６とリングギヤ１５８とのギヤ比を変更することにより、リングギヤ１５８の回転数の増減に対するサンギヤ１５５の回転数の増減の割合を変更することができる。

また、エンジン１０２の始動の際には、ブレーキ１７０が作動され、直結クラッチ１６４が切断される。そして、モータジェネレータ１５２が制御され、モータジェネレータ１５２がモータとして駆動される。モータジェネレータ１５２が発生する動力により、Ｍ／Ｇ軸１５９とともに、第２クラッチ機構１５４のサンギヤ１６５が回転する。キャリア１６７が制動されているので、サンギヤ１６５の回転に伴って、各プラネタリギヤ１６６が自転し、各プラネタリギヤ１６６からリングギヤ１６８に動力が伝達される。リングギヤ１６８が回転すると、その回転がフライホイール１６９を介してＥ／Ｇ出力軸１２１に伝達され、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転し、エンジン１０２のクランキングが達成される。

このとき、モータジェネレータ１５２が発生する動力により、Ｍ／Ｇ軸１５９とともに、第１クラッチ機構１５３のサンギヤ１６０が回転する。そして、サンギヤ１６０の回転に伴って、各プラネタリギヤ１６１が回転するが、直結クラッチ１６４が切断されているので、キャリア１６２が回転し、サンギヤ１６０の回転はリングギヤ１６３に伝達されない。

よって、図４に示される構成においても、図１に示される構成と同様の作用効果を奏することができる。

なお、図５に示されるように、図４に示される第１クラッチ機構１５３に代えて、第１連結ギヤ１７１および第１クラッチ１７２を含む構成の第１クラッチ機構１７３が設けられ、第２クラッチ機構１５４に代えて、第２連結ギヤ１７４および第２クラッチ１７５を含む構成の第２クラッチ機構１７６が設けられてもよい。

第１連結ギヤ１７１の回転中心には、モータジェネレータ１５２から一方側に延出するＭ／Ｇ軸１５９が相対回転不能に直結されている。第１連結ギヤ１７１は、遊星歯車機構１５１のリングギヤ１５８の外周面のギヤ歯と噛合している。

第１クラッチ１７２は、モータジェネレータ１５２から一方側に延出するＭ／Ｇ軸１５９の途中部に介装されている。

第２連結ギヤ１７４の回転中心には、モータジェネレータ１５２から他方側に延出するＭ／Ｇ軸１５９が相対回転不能に直結されている。第２連結ギヤ１７４は、Ｅ／Ｇ出力軸１２１に保持されたフライホイール１６９の外周面のギヤ歯（アウタリングギヤ）と噛合している。

第２クラッチ１７５は、モータジェネレータ１５２から他方側に延出するＭ／Ｇ軸１５９の途中部に介装されている。

そして、図５に示される構成において、車両１０１の前進時には、第１クラッチ１７２が継合されて、第２クラッチ１７５が切断され、エンジン１０２の始動の際には、第２クラッチ１７５が継合されて、第１クラッチ１７２が切断されることにより、図４に示される構成と同様の作用効果を奏することができる。

＜第３実施形態＞

図６は、本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構２０４が組み込まれた車両２０１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

車両２０１は、エンジン２０２を動力源とする自動車である。車両２０１は、無段変速機２０３を搭載している。

無段変速機２０３は、たとえば、金属ベルト式ＣＶＴであり、可変径プーリであるプライマリプーリ２３１およびセカンダリプーリ２３２と、プライマリプーリ２３１とセカンダリプーリ２３２とに巻き掛けられた金属ベルト２３３とを備えている。プライマリプーリ２３１およびセカンダリプーリ２３２の中心には、それぞれＣＶＴ入力軸２３４およびＣＶＴ出力軸２３５が相対回転不能に直結されている。

ＣＶＴ入力軸２３４に入力される動力（ＣＶＴ入力軸２３４の回転）は、プライマリプーリ２３１、金属ベルト２３３およびセカンダリプーリ２３２を介して、プライマリプーリ２３１およびセカンダリプーリ２３２の溝幅（径）に応じた変速比で変速されて、ＣＶＴ出力軸２３５に伝達される。ＣＶＴ出力軸２３５に伝達された動力は、ファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、ディファレンシャルギヤから左右に延びるドライブシャフト（図示せず）に伝達される。これにより、左右のドライブシャフトが回転し、各ドライブシャフトに連結された駆動輪（図示せず）が回転する。

エンジン２０２の出力軸２２１（以下、「Ｅ／Ｇ出力軸２２１」という。）とＣＶＴ入力軸２３４との間には、動力伝達機構２０４が介裝されている。

動力伝達機構２０４は、遊星歯車機構２４１およびモータジェネレータ２４２を備えている。

遊星歯車機構２４１は、サンギヤ２４４、複数のプラネタリギヤ２４５、キャリア２４６、リングギヤ２４７および前後進切替機構２４８を含む。

サンギヤ２４４の中心には、Ｅ／Ｇ出力軸２２１が相対回転不能に直結されている。

複数のプラネタリギヤ２４５は、サンギヤ２４４の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ２４５は、サンギヤ２４４と噛合している。

キャリア２４６は、各プラネタリギヤ２４５を回転可能に保持し、サンギヤ２４４（Ｅ／Ｇ出力軸２２１）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

リングギヤ２４７は、ＣＶＴ入力軸２３４と一体回転可能に設けられている。リングギヤ２４７は、複数のプラネタリギヤ２４５の周囲を一括して取り囲む内周面を有し、その内周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ２４７の内周面のギヤ歯は、各プラネタリギヤ２４５と噛合している。

前後進切換機構２４８は、作動状態（オン）でキャリア２４６の回転を停止させ、解放状態（オフ）でキャリア２４６の回転を許容するブレーキである。

モータジェネレータ２４２は、モータおよびジェネレータ（発電機）の両方の機能を有している。モータジェネレータ２４２は、その回転軸２５１（以下、「Ｍ／Ｇ軸２５１」）がＥ／Ｇ出力軸２２１と平行に延びるように配置されている。Ｍ／Ｇ軸２５１には、Ｍ／Ｇギヤ２５２が相対回転不能に保持されている。遊星歯車機構２４１のキャリア２４６には、キャリア２４６の回転軸線を中心とするリング状のギヤ２５３が保持されている。Ｍ／Ｇギヤ２５２は、ギヤ２５３と噛合している。

車両２０１の前進時には、エンジン２０２が発生する動力により、Ｅ／Ｇ出力軸２２１およびサンギヤ２４４が一体的に回転する。また、車両２０１の前進時には、前後進切換機構（ブレーキ）２４８が解放される。

キャリア２４６がサンギヤ２４４と同方向に同じ回転数で回転しているときには、キャリア２４６がサンギヤ２４４と一体的にＥ／Ｇ出力軸２２１と同方向に回転する。このとき、各プラネタリギヤ２４５が自転せず、キャリア２４６の回転は、プラネタリギヤ２４５からリングギヤ２４７に伝達され、リングギヤ２４７を同方向に回転させる。これにより、リングギヤ２４７およびＣＶＴ入力軸２３４がＥ／Ｇ出力軸２２１と同方向に回転する。ＣＶＴ入力軸２３４がＥ／Ｇ出力軸２２１と同方向に回転すると、その回転がプライマリプーリ２３１、金属ベルト２３３およびセカンダリプーリ２３２を介してＣＶＴ出力軸２３５に伝達され、ＣＶＴ出力軸２３５がＥ／Ｇ出力軸２２１と同方向に回転する。このとき、駆動輪は、車両２０１の前進方向に回転する。

エンジン２０２の回転数、つまりサンギヤ２４４の回転数が一定のまま、キャリア２４６の回転数がサンギヤ２４４の回転数よりも上げられると、キャリア２４６の回転がサンギヤ２４４の回転よりも進むので、その相対的な回転速度の差により、各プラネタリギヤ２４５がキャリア２４６およびリングギヤ２４７と同方向に回転する。そのため、リングギヤ２４７の回転数が上昇し、ＣＶＴ入力軸２３５の回転数が上昇する。

逆に、エンジン２０２の回転数が一定のまま、キャリア２４６の回転数がサンギヤ２４４の回転数よりも下げられると、キャリア２４６の回転がサンギヤ２４４の回転よりも遅れるので、その相対的な回転速度の差により、各プラネタリギヤ２４５がキャリア２４６およびリングギヤ２４７と逆方向に回転する。そのため、リングギヤ２４７の回転数が低下し、ＣＶＴ入力軸２３５の回転数が低下する。

キャリア２４６の回転数は、モータジェネレータ２４２の制御によって変更することができる。すなわち、モータジェネレータ２４２をモータまたはジェネレータとして制御して、Ｍ／Ｇ軸２５１およびＭ／Ｇギヤ２５２の回転数を変更することにより、キャリア２４６の回転数を変更することができる。

なお、遊星歯車機構２４１において、プラネタリギヤ２４５とリングギヤ２４７とのギヤ比を変更することにより、キャリア２４６の回転数の増減に対するリングギヤ２４７の回転数の増減の割合を変更することができる。

車両２０１の後進時には、前後進切換機構（ブレーキ）２４８が作動されて、キャリア２４６が制動される。そのため、エンジン２０２が発生する動力により、Ｅ／Ｇ出力軸２２１およびサンギヤ２４４が一体的に回転すると、各プラネタリギヤ２４５がサンギヤ２４４の周方向における位置を変えずにサンギヤ２４４と逆方向に自転する。プラネタリギヤ２４５の自転により、プラネタリギヤ２４５からリングギヤ２４７に動力が伝達され、その動力により、リングギヤ２４７およびＣＶＴ入力軸２３４がサンギヤ２４４（Ｅ／Ｇ出力軸２２１）と逆方向に回転する。ＣＶＴ入力軸２３４がＥ／Ｇ出力軸２２１と逆方向に回転すると、その回転がプライマリプーリ２３１、金属ベルト２３３およびセカンダリプーリ２３２を介してＣＶＴ出力軸２３５に伝達され、ＣＶＴ出力軸２３５がＥ／Ｇ出力軸２２１と逆方向に回転する。そのため、駆動輪は、車両２０１の後進方向に回転する。

このように、図６に示される構成では、前後進切換機構（ブレーキ）２４８の作動／解放の切換えにより、車両２０１の前進／後進を切り換えることができる。また、エンジン２が発生する動力のみにより、車両２０１を後進させることができ、車両２０１の後進に、モータジェネレータ２４２の動力が不要である。よって、モータジェネレータ２４２として、高出力なものを必要とせず、モータジェネレータ２４２の小型化および低コスト化を図ることができる。また、モータジェネレータ２４２に電力を供給するバッテリの充電状態にかかわらず、車両２０１を良好に後進させることができる。

また、キャリア２４６の回転数の変更により、サンギヤ２４４からリングギヤ２４７に伝達される動力を変速することができる。よって、エンジン２０２を燃焼効率が高い回転数で動作させつつ、そのＥ／Ｇ出力軸２２１の回転数を無段変速機２０３に適した回転数に変更してＣＶＴ入力軸２３４に伝達することにより、無段変速機２０３における動力の伝達効率の向上を図ることができる。その結果、車両２０１の走行燃費を向上させることができる。

さらに、遊星歯車機構２４１にモータジェネレータ２４２および前後進切換機構（ブレーキ）２４８を組み込むことにより、車両２０１の前後進を切り換える機能と、無段変速器２０３に入力される動力の回転数を変速する機能とを両立させることができる。

また、モータジェネレータ２４２をキャリア２４６の内側に配置して、モータジェネレータ２４２をサンギヤ２４４とＥ／Ｇ出力軸２２１の方向に重ねて配置することができる。これにより、遊星歯車機構２４１のサンギヤ２４４の径方向におけるサイズを増大させずに、モータジェネレータ２４２を遊星歯車機構２４１に組み込むことができる。

なお、無段変速機２０３およびブレーキ２４９などの作動油圧は、オイルポンプ（図示せず）によって発生されるとよい。オイルポンプのポンプ軸は、たとえば、Ｅ／Ｇ出力軸２２１と同軸に設けられる。

＜変形例＞

本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、第１実施形態において、オイルポンプ６のポンプ軸が連結軸５７と同軸に設けられている構成を取り上げた。しかしながら、これに限らず、オイルポンプ６のポンプ軸は、Ｍ／Ｇ軸５８と同軸に設けられてもよいし、連結軸５７またはＭ／Ｇ軸５８とギヤ機構を介して連結されてもよい。

また、第２実施形態では、第１クラッチ機構１５３は、サンギヤ１６０、複数のプラネタリギヤ１６１、キャリア１６２、リングギヤ１６３および直結クラッチ１６４を含む構成としたが、これに限らず、遊星歯車機構１５１のリングギヤ１５８の外周面のギヤ歯と噛合するギヤで構成されてもよい。

これと同様に、第２クラッチ機構１５４において、サンギヤ１６５、複数のプラネタリギヤ１６６、キャリア１６７、リングギヤ１６８およびブレーキ１７０に代えて、フライホイール１６９と噛合するギヤが設けられてもよい。

また、第２実施形態において、トルクコンバータ１０４に代えて、車両１０１の前進および更新時に継合されて、車両１０１の停車時（ＣＶＴ入力軸１３４の停止時）に切断されるクラッチが設けられてもよい。

また、無段変速機３，１０３，２０３は、金属ベルト式無段変速機に限らず、ゴムベルト式無段変速機、チェーン式無段変速機、トロイダル無段変速機など、金属ベルト式以外の型式の無段変速機であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
３ 無段変速機
５ 動力伝達機構
２１ Ｅ／Ｇ出力軸（エンジンの出力軸）
３４ ＣＶＴ入力軸（無段変速機の入力軸）
５１ 遊星歯車機構
５２ モータジェネレータ（回転数変更手段）
５３ サンギヤ（第３回転要素）
５５ キャリア（第２回転要素）
５６ リングギヤ（第１回転要素）
１０１ 車両
１０２ エンジン
１０３ 無段変速機
１０４ トルクコンバータ
１０５ 動力伝達機構
１２１ Ｅ／Ｇ出力軸（エンジンの出力軸）
１３４ ＣＶＴ入力軸（無段変速機の入力軸）
１５１ 遊星歯車機構
１５２ モータジェネレータ（回転数変更手段）
１５３ 第１クラッチ機構
１５４ 第２クラッチ機構
１５５ サンギヤ（第３回転要素）
１５７ キャリア（第２回転要素）
１５８ リングギヤ（第１回転要素）
１６９ フライホイール（第２クラッチ機構）
１７３ 第１クラッチ機構
１７６ 第２クラッチ機構
２０１ 車両
２０２ エンジン
２０３ 無段変速機
２０４ 動力伝達機構
２２１ Ｅ／Ｇ出力軸（エンジンの出力軸）
２３４ ＣＶＴ入力軸（無段変速機の入力軸）
２４１ 遊星歯車機構
２４２ モータジェネレータ（回転数変更手段）
２４４ サンギヤ（第２回転要素）
２４６ キャリア（第１回転要素）
２４７ リングギヤ（第３回転要素）
２４８ 前後進切換機構

Claims (4)

1. エンジンおよび無段変速機を搭載した車両に用いられ、前記エンジンと前記無段変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、
   第１回転要素、前記エンジンの出力軸が連結される第２回転要素および前記無段変速機の入力軸が連結される第３回転要素を有する遊星歯車機構と、
   前記第１回転要素に連結され、前記第１回転要素の回転数を変更して、前記第２回転要素から前記第３回転要素に伝達される動力を変速する回転数変更手段とを含む、動力伝達機構。
2. 前記遊星歯車機構は、前記車両の前進／後進を切り換えるための前後進切替機構を含む、請求項１に記載の動力伝達機構。
3. 前記回転数変更手段は、モータジェネレータである、請求項１または２に記載の動力伝達機構。
4. 前記第２回転要素には、前記エンジンの前記出力軸がトルクコンバータまたは前記無段変速機の前記入力軸の停止時に切断されるクラッチを介して連結されており、
   前記モータジェネレータと前記第１回転要素との間で、動力を伝達／遮断するための第１クラッチ機構と、
   前記モータジェネレータと前記エンジンの前記出力軸との間で、前記トルクコンバータまたは前記クラッチを迂回して、動力を伝達／遮断するための第２クラッチ機構とをさらに含む、請求項３に記載の動力伝達機構。

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