JP2014069653A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】カバーリップの変形が起きなく、見栄えの良いガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１０の車外側側壁２０と車内側側壁３０には、それぞれ車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２を設ける。ガラスラン１０の本体と、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２は、発泡材で形成され、車外側側壁２０の先端部分から車外側カバーリップ２２の先端までソリッド材の表皮層２７で覆われるとともに、車内側側壁３０の先端部分から車内側カバーリップ３２の先端までソリッド材の表皮層３７で覆われる。発泡材の含有するオイルの濃度が、ソリッド材の含有するオイルの濃度よりも低く、その濃度差は５％以内である。車外側カバーリップ２２の車外方向に開く屈曲点における表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであり、他の部分の上記表皮層は０．２〜０．３ｍｍである。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関するものである。

図３に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来のガラスラン１１０の全体を図２に示し、従来のガラスラン１１０がドアフレーム２の直線状部に取付けた状態の断面図を図４〜図７に示す。

従来、ガラスラン１１０は、図３に示すように、ドアフレーム２のチャンネル内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、図２に示すように、押出成形により成形された直線状部１１１からなるドアフレーム２の上辺部と、同じく押出成形されたフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、型成形によってドアフレーム２のコーナー部２ｂの形状に合わせて形成されたコーナー部１１２で接続している。
なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ（図示せず）および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ（図示せず）によりなされている。

ガラスラン１１０の直線状部１１１の本体は、図４に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。

ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル１０３内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル１０３の内面に圧接され、ガラスラン１１０を保持している。なお、図４に示すように、チャンネル１０３は、ドアフレーム２を折り曲げて形成される場合や、別部材で形成されたチャンネルをドアフレーム２部位に嵌め込んで形成される場合がある。

ドアガラス５は、このガラスラン１１０の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１によってドアガラス５の端部の両側面がシールされて保持されている（例えば、特許文献１参照。）。
また、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を装着したときに、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を係止して保持するために、ガラスラン１１０の直線状部では、車内側側壁１３０と車外側側壁１２０にそれぞれ車内側保持リップ１３４と車外側保持リップ１２４が設けられている。

このガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０は、通常のゴムのソリッド材で形成されており比重が１．１〜１．３程度と大きく、また、車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１を微発泡させても比重が０．９〜１．０程度にしかならなかった。このため、ガラスラン１１０の全体の重量が大きくなり、近年の車輌の軽量化の要請を満たしていないこととなっている。

そのため、図５に示すように、ガラスラン２１０において、車外側側壁２２０、車内側側壁２３０と底壁２４０、車外側シールリップ２２１、車内側シールリップ２３１、車外側カバーリップ２２２、車内側カバーリップ２３２等を、ＥＰＤＭゴムを主成分にする組成物に、マイクロカプセル２１１を発泡剤として混入させたものを使用して形成するものがある（例えば、特許文献２参照。）。しかしながら、この場合には、ガラスラン２１０の表面が凹凸となり、見栄えが良くなかった。

そのため、図６に示すように、車外側側壁３２０、車内側側壁３３０と底壁３４０、車外側シールリップ３２１、車内側シールリップ３３１、車外側カバーリップ３２２、車内側カバーリップ３３２を発泡材で形成し、車外側シールリップ３２１、車内側シールリップ３３１、車外側カバーリップ３２２、車内側カバーリップ３３２をソリッド材で被覆したものがある（例えば、特許文献３参照。）。

また、図７に示すように、車外側側壁４２０、車内側側壁４３０と底壁４４０のガラスラン本体に使用するオイルと、車外側シールリップ４２１の摺動面、車内側シールリップ４３１の摺動面、車外側カバーリップ４２２の意匠面、車内側カバーリップ４３２の内周面にガラスラン本体に使用するオイルと同じオイルを使用した被覆層を形成したものがある（例えば、特許文献４参照。）。

特開２００５−３４９８６９号公報 特開平６−１８３３０５号公報 特開２０１２−２５３７６号公報 特開２００２−２３０３号公報

しかしながら、これらの被覆層とカバーリップの基材に含まれているオイル量と被覆層に含まれているオイル量に濃度差があると、基材と被覆層の間でオイルの移行が起こり、カバーリップが変形して、カバーリップが開き、カバーリップの先端とドアパネルとの間に隙間が生じて、外観が低下するという問題がある。
そこで、本発明は、カバーリップの変形が起きなく、見栄えの良いガラスランを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ車外側側壁と車内側側壁の外面に沿って延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、車外側カバーリップと車外側側壁でドアアウターパネルを挟持し、車内側カバーリップと車内側側壁でドアインナーパネルを挟持し、
ガラスランの本体と、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、発泡材で形成され、車外側側壁の先端部分から車外側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で覆われるとともに、車内側側壁の先端部分から車内側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で覆われ、
発泡材の含有するオイルの濃度が、ソリッド材の含有するオイルの濃度よりも低く、その濃度差は５％以内であり、
車外側側壁の先端部分と車外側カバーリップの連結部分であって、車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであり、他の部分の上記表皮層は０．２〜０．３ｍｍであることを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールしている。このため、車外側シールリップと車内側シールリップでドアガラスを保持するとともに、ドアガラスとドアフレームの間をシールすることができる。

車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ車外側側壁と車内側側壁の外面に沿って延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、車外側カバーリップと車外側側壁でアウターパネルを挟持し、車内側カバーリップと車内側側壁でドアフレームのドアインナーパネルを挟持している。このため、車外側カバーリップと車内側カバーリップでドアアウターパネルとドアインナーパネルの先端のフランジ部を保持するとともに覆って、見栄えを向上させることができる。

ガラスランの本体と、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、発泡材で形成され、車外側側壁の先端部分から車外側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で覆われるとともに、車内側側壁の先端部分から車内側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で覆われている。このため、ガラスランの材料と重量を軽減することができ、自動車の軽量化に貢献するとともに、コスト軽減をすることができる。さらに、車外側側壁の先端部分から車外側カバーリップの先端までと、車内側側壁の先端部分から車内側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で形成したため、カバーリップの表面の発泡の凹凸を覆うことができ表面が円滑で、カバーリップの見栄えを良くすることができる。

発泡材の含有するオイルの濃度が、ソリッド材の含有するオイルの濃度よりも低く、その濃度差は５％以内である。このため、発泡材とソリッド材のオイルの濃度差が小さく、ソリッド材から発泡材へのオイルの移行を少なくすることができ、カバーリップの表面の収縮を防ぎ、カバーリップの変形を防止することができる。

車外側側壁の先端部分と車外側カバーリップの連結部分であって、車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであるため、屈曲点における表皮層から基材部分へのオイルの移行の量は少なく、表皮層の収縮が少なく、車外側カバーリップの変形を防止することができる。

車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点以外の部分の表皮層は０．２〜０．３ｍｍであるため、表皮層が確実に車外側カバーリップの外面を覆って、表面を円滑にして見栄えを向上させることができるとともに、車外側カバーリップの重量を増加させることがない。

請求項２の本発明は、車内側側壁の先端部分と車内側カバーリップの連結部分であって、車内側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであり、他の部分の表皮層は０．２〜０．３ｍｍである自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、車内側側壁の先端部分と車内側カバーリップの連結部分であって、車内側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであるため、車外側側壁と同様に、車内側側壁においても、屈曲点における表皮層から基材部分へのオイルの移行の量は少なく、車内側カバーリップの変形を防止することができる。また、車内側カバーリップの屈曲点以外の部分の表皮層は０．２〜０．３ｍｍであるため、表面を円滑にして見栄えを向上させることができるとともに、車内側カバーリップの重量を増加させることがない。

請求項３の本発明は、車外側側壁の先端部分と車外側カバーリップの連結部分であって、車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における車外側カバーリップの肉厚は１．３〜３．０ｍｍである自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、車外側側壁の先端部分と車外側カバーリップの連結部分であって、車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における車外側カバーリップの肉厚は１．３〜３．０ｍｍである。このため、車外側カバーリップの剛性を確保して、異常変形を防止することができる。

請求項４の本発明は、発泡材の比重は、０．６〜０．８、ソリッド材の比重は、０．９〜１．０である自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、発泡材の比重は、０．６〜０．８であるため、ガラスランの剛性を維持しつつ、ガラスラン本体の重量を軽減して、自動車の軽量化に貢献することができる。ソリッド材の比重は、０．９〜１．０であるため、表皮層を円滑にするとともに、表皮層によるガラスランの重量増加を少なくすることができる。

請求項５の本発明は、発泡材とソリッド材は、熱可塑性エラストマーである自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、発泡材とソリッド材は、熱可塑性エラストマーであるため、加硫工程を不要とする。更に、ガラスランをドアフレームに保持するための所定の剛性を有するとともに、弾性に優れているので、ガラスランがドアガラスの昇降に応じて、ドアガラスを保持して、シールすることができる。

請求項６の本発明は、発泡材は、マイクロカプセル発泡組成物で形成された自動車用ガラスランである。

請求項６の本発明では、発泡材は、マイクロカプセル発泡組成物で形成されたため、化学発泡剤で発泡させた場合と比べて、発泡ガスが逃げにくく、発泡倍率を上げて比重を下げることができるとともに、表面からガスが逃げないので表面肌をきれいにすることができる。さらに、化学発泡剤で発泡させた場合、押出成形等により発泡した泡が引っ張られて、長手方向に長球状（ラクビーボール形状）に形成されるが、マイクロカプセルが膨張時には略球状に膨らみ、どの方向の変形に対しても力が偏ることがないため、均一な剛性とシール性を得ることができる。

発泡材の含有するオイルの濃度が、ソリッド材の含有するオイルの濃度よりも低く、その濃度差は５％以内であるため、ソリッド材から発泡材へのオイルの移行を少なくすることができ、カバーリップの表面の収縮を防ぎ、カバーリップの変形を防止することができる。車外側側壁の先端部分と車外側カバーリップの連結部分であって、車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであるため、屈曲点における表皮層から基材部分へのオイルの移行の量は少なく、車外側カバーリップの変形を防止することができる。

本発明の実施の形態であるドアフレームの縦辺部にガラスランを装着した状態の断面図であり、図３におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの正面図である。 自動車ドアの正面図である。 従来のガラスランを装着した状態の断面図である。 従来の他のガラスランを装着する前の状態の断面図である。 従来の他のガラスランを装着した状態の断面図である。 従来の他のガラスランを装着した状態の断面図である。

本発明の実施の形態を、図１〜図３に基づき説明する。
図３は、自動車のフロントのドア１の正面図であり、図２は、ドア１のドアフレーム２に取付けるフロントドアのガラスラン１０の正面図である。図３に示すように、ドア１の上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、図２に示すように、全体として押出成形で形成された直線状部１１と、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに取付けられ、上記の直線状部１１を接続し、型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線状部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる部分とからなる。

これらの押出成形部分をドアフレーム２に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して直線状部１１を接続してコーナー部１２が形成されている。なお、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ドアフレーム２のコーナー部２ｂの部分に装着される。

以下に、フロント側のドア１の縦辺部に装着されるガラスラン１０を例に取り説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態であるプレスドアタイプのドアフレーム２の縦辺に取付けられたガラスラン１０の図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
まず、本発明の実施の形態であるガラスラン１０の構成について説明する。

ドアフレーム２の縦辺部に取付けられるガラスラン１０の直線状部１１の断面形状は、図１に示すように、ガラスラン１０の本体が車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略コ字状に形成されている。
ガラスラン１０の本体は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略コ字形の断面形状を有している。

ドアフレーム２は、内部にドア補強パネル２ｅを有し、ドア補強パネル２ｅは、先端部分が屈曲して形成され、先端がドアインナーパネル２ｄの先端と溶接等により固着されている。屈曲した部分に底壁４０が当接して、保持されている。ドア補強パネル２ｅの先端の内側には、円弧状の突出部２ｈが形成されている。

車外側側壁２０と車内側側壁３０のそれぞれの先端の内側から車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１が、ガラスラン１０の本体の断面略コ字状の内側に向けて延設されている。車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１により、ドアガラス５の先端部の両側面を保持する。また、ドアガラス５の昇降に応じて、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１がドアガラス５の両側面に当接して、ドアガラス５の昇降をガイドするとともに、ドアフレーム２とドアガラス５との間のシールをすることができる。

車内側側壁３０の内面には、車内側シールリップ３１の内面に当接する車内側突起リップ３３が形成されている。車内側突起リップ３３により、ドアガラス５が本体内で車内側に大きく変位したときに、車内側シールリップ３１が車内側側壁３０に密着することを防止して、異音の発生防止と、ドアガラス５の側端部を保持することができる。また、ドアガラス５を車外側に位置させることができる。

車外側側壁２０と車内側側壁３０のそれぞれの先端の外側から、それぞれ車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２が断面略コ字状の外側横方向に、車外側側壁２０と車内側側壁３０に沿って延設されている。

ドアフレーム２の先端をカバーするように、車外側側壁２０の先端に車外側カバーリップ２２を形成し、車内側側壁３０の先端に車内側カバーリップ３２を形成した。このため、ドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃとドアインナーパネル２ｄの先端を両カバーリップで覆い、見栄えを良くするとともに、車外側側壁２０と車外側カバーリップ２２でドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃの先端を挟持し、車内側側壁３０と車内側カバーリップ３２でドアフレーム２のドアインナーパネル２ｄの先端を挟持して、ガラスラン１０をドアフレーム２に保持することができる。

本実施の形態では、ガラスラン１０の車内側側壁３０と車内側シールリップ３１は、それぞれ車外側側壁２０と車外側シールリップ２１よりも大きく、肉厚に形成される。このため、ドアガラス５を確実に保持できるとともに、ドアガラス５を車外方向に位置させることができ、ドアガラス５とドアフレーム２との間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。また、ドアフレーム２又はドアモールの車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

そして、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１のドアガラス５と摺動する表面には、車外側シールリップ低摺動層２１ａと車内側シールリップ低摺動層３１ａが形成されている。この場合、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内に進入し、摺動しても、車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。

車外側側壁２０は車外側連結部２６で、車内側側壁３０は車内側連結部３６とそれぞれ底壁４０と連結されている。車外側連結部２６と車内側連結部３６は、車内側側壁３０および車外側側壁２０との連続部では屈曲が容易にできるように溝部が形成されている。そのため、製造時に、車外側側壁２０と車内側側壁３０が底壁４０とハ字形に開いていても、チャンネル３内へガラスラン１０を取付けるときに、車外側側壁２０及び車内側側壁３０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。

底壁４０は、略板状に形成され、底壁４０の外面には凸部４４が形成され、ドア補強パネル２ｅの屈曲部分の内面に当接して、ドアフレーム２とガラスラン１０の間をシールしている。また、底壁４０の外面の中央部には凹部４５が形成され、底壁４０が幅方向に撓みやすく形成されて、チャンネル３に挿入しやすくなり、軽量化にも貢献している。

車外側側壁２０と底壁４０との連結部分の外面には、底壁保持リップ４２が形成され、車外側側壁２０の根元に当接している。車内側側壁３０と底壁４０との連結部分の外面には、底壁保持リップ４２が形成され、車内側側壁３０の根元に当接している。車内側側壁３０の外面には、車内側保持リップ３４が形成され、ドア補強パネル２ｅの突出部２ｈに係止されている。

底壁４０のガラスラン１０の本体の断面略コ字形の内面には、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１に設けられている低摺動部材層と同様に底壁低摺動部材層４３が形成することが好ましい。その場合、ドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができる。底壁低摺動部材層４３は、短繊維の植毛で形成することもできる。

ガラスラン１０の本体である車外側側壁２０、車内側側壁３０及び底壁４０と、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２は、オレフィン系熱可塑性エラストマー１００重量部と、マイクロカプセル３〜７重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成されている。

上記のオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、本実施の形態では、ＥＰＤＭ成分が２２部と、ポリプロピレン成分が４３部を含有する熱可塑性エラストマーと、プロセスオイル３５部に対して、発泡剤としての熱膨張タイプのマイクロカプセルを、５重量部を含有したマイクロカプセル発泡組成物を使用する。

上記マイクロカプセルは、熱可塑性高分子の球状のセルの中に低沸点の炭化水素を封じ込めた粒径１５〜４０μｍの微粒子である。セルの材質としては、熱可塑性樹脂を使用し、例えば、アクリロニトリル共重合体を使用することができる。
マイクロカプセルとしては、例えば、積水化学工業株式会社製のＡＤＶＡＮＣＥＬＬ（登録商標）、松本油脂製薬株式会社のマツモトマイクロスフェアー（登録商標）、日本フィライト株式会社のＥＸＰＡＮＣＥＬ（登録商標）等を使用することができる。

上記マイクロカプセルの直径は、上記のようにマイクロカプセル発泡組成物に混入時には、１５〜４０μｍであるが、ガラスラン１０を押出成形した後は、押出成形時に上記組成物が溶融するときの熱で加熱され、平均発泡セル径が４０〜１２０μｍに膨張して球状セルを形成する。このため、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、マイクロカプセルを混入するときに、混入作業が容易であり、ガラスラン１０の成形後ではその比重を充分に低下させることができる。

さらに、マイクロカプセルによる発泡のため、化学発泡剤で発泡させた場合と比べて、発泡ガスが逃げにくく、発泡倍率を上げることができる。さらに、化学発泡剤で発泡させた場合、押出成形等により発泡した泡が引っ張られて、長手方向に長球状に形成されるが、マイクロカプセルの膨張時には、セルが略球状に膨らみ、どの方向の変形に対しても力が偏ることがない。そのため、ガラスラン１０の本体や車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の弾性と剛性を確保することができる。

マイクロカプセル発泡組成物は、上記のように、マイクロカプセルを膨張させて、比重が０．６〜０．８とすることができる。このため、ガラスラン１０を充分に軽量化することができるとともに、化学発泡剤と比べて方向性がなく、引張強度と破断伸びに優れたガラスラン１０を得ることができる。
本実施の形態では、比重が０．７、引張強度が４．７ＭＰａ、破断伸びが４２０％であった。
比重が０．６未満では、ガラスラン１０の引張強度や剛性が低下し、０．８を超える場合には、ガラスラン１０の軽量化に貢献することが少ない。

車外側カバーリップ２２、車内側カバーリップ３２は、マイクロカプセル発泡組成物による発泡材で形成されたため、ガラスラン１０の本体と併せて、ガラスラン１０全体の重量を低下させることができ、車両の軽量化に貢献することができるとともに、ガラスラン１０全体が同一の材料で形成することができ、押出成形が容易であり、生産性がよい。

車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１は、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成されている。このため、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の剛性が大きく、ドアガラス５に確実に摺接して、シール性も良い。このマイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマーは、本実施の形態では、ＥＰＤＭ成分が３８部と、ポリプロピレン成分が２３部を含有する熱可塑性エラストマーと、プロセスオイル３９部を含有している。

車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２は、上述の発泡材で形成されて、車外側側壁２０の先端部分から車外側カバーリップ２２の先端まで、車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１と同じ材料であるソリッド材で車外側カバーリップ表皮層２７で覆われている。本実施の形態では、車外側シールリップ２１は、ソリッド材で形成されているため、ソリッド材と同じ材料を使用することができるが、他のソリッド材を使用してもよい。
車内側カバーリップ３２も同様に、発泡材で形成されて、車内側側壁３０の先端部分から車内側カバーリップ３２の先端まで同じソリッド材の車内側カバーリップ表皮層３７で覆われている。

このため、車外側側壁２０の先端部分から車外側カバーリップ２２の先端までと、車内側側壁３０の先端部分から車内側カバーリップ３２の先端までソリッド材の表皮層で形成したため、カバーリップの表面の発泡の凹凸を覆うことができ表面が円滑で、カバーリップの見栄えを良くすることができる。

発泡材の含有するオイルの濃度が、ソリッド材の含有するオイルであるプロセスオイルの濃度よりも低く、その濃度差は５％以内である。このため、オイルの濃度差が小さく、ソリッド材から発泡材へのオイルの移行を少なくすることができ、カバーリップの表面の収縮を防ぎ、カバーリップの変形を防止することができる。

車外側側壁２０の先端部分と車外側カバーリップ２２の連結部分であって、車外側カバーリップ２２の車外方向に開く屈曲点（図１におけるＸ点）における車外側カバーリップ表皮層２７の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍで形成されている。このため、屈曲点における車外側カバーリップ表皮層２７から車外側カバーリップ２２の基材部分へのオイルの移行の量は少なく、車外側カバーリップ２２の変形を防止することができる。

車外側カバーリップ２２の車外方向に開く屈曲点以外の部分の車外側カバーリップ表皮層２７は０．２〜０．３ｍｍで形成することが好ましい。この場合には、車外側カバーリップ表皮層２７が確実に車外側カバーリップ２２の外面を覆って、表面を円滑にして見栄えを向上させることができるとともに、車外側カバーリップ２２の重量を増加させることがない。

車外側カバーリップ２２の屈曲点以外の部分の車外側カバーリップ表皮層２７は０．２〜０．３ｍｍで形成することが好ましい。この場合には、車外側カバーリップ表皮層２７が確実に車外側カバーリップ２２を覆い、その表面を円滑にして見栄えを向上させることができるとともに、車外側カバーリップ２２の重量を増加させることがない。

車外側側壁２０の先端部分と車外側カバーリップ２２の連結部分であって、車外側カバーリップ２２の車外方向に開く屈曲点（図１におけるＺ点）における車外側カバーリップ２２の肉厚は１．３〜３．０ｍｍであることが好ましい。このため、車外側カバーリップ２２の剛性を確保して、異常変形を防止することができる。

車外側カバーリップ２２について説明したが、車内側カバーリップ３２についても同様に、車内側カバーリップ表皮層３７を形成することができる。その場合には、車内側カバーリップ表皮層３７の肉厚も車外側カバーリップ表皮層２７と同様に、車内側側壁３０の先端部分と車内側カバーリップ３２の連結部分であって、車内側カバーリップ３２の車外方向に開く屈曲点（図１におけるＹ点）における車内側カバーリップ表皮層３７の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍで形成されている。

車内側カバーリップ３２の車外方向に開く屈曲点以外の部分の車内側カバーリップ表皮層３７は０．２〜０．３ｍｍで形成することが好ましい。
そして、車内側カバーリップ３２と車内側カバーリップ表皮層３７も、車外側カバーリップ２２と車外側カバーリップ表皮層２７と同様の効果を奏することができる。

２ ドアフレーム
１０ ガラスラン
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
２２ 車外側カバーリップ
２７ 車外側カバーリップ表皮層
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
３２ 車内側カバーリップ
３７ 車内側カバーリップ表皮層
４０ 底壁

Claims (6)

1. 自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記車外側側壁と車内側側壁の外面に沿って延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、上記車外側カバーリップと上記車外側側壁でドアアウターパネルを挟持し、上記車内側カバーリップと上記車内側側壁でドアインナーパネルを挟持し、
   上記ガラスランの本体と、上記車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、発泡材で形成され、上記車外側側壁の先端部分から上記車外側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で覆われるとともに、上記車内側側壁の先端部分から上記車内側カバーリップの先端までソリッド材の表皮層で覆われ、
   上記発泡材の含有するオイルの濃度が、上記ソリッド材の含有するオイルの濃度よりも低く、その濃度差は５％以内であり、
   上記車外側側壁の先端部分と上記車外側カバーリップの連結部分であって、上記車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における上記表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであり、他の部分の上記表皮層は０．２〜０．３ｍｍであることを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記車内側側壁の先端部分と上記車内側カバーリップの連結部分であって、上記車内側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における上記表皮層の肉厚は０．０５〜０．２ｍｍであり、他の部分の上記表皮層は０．２〜０．３ｍｍである請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記車外側側壁の先端部分と上記車外側カバーリップの連結部分であって、上記車外側カバーリップの車外方向に開く屈曲点における上記車外側カバーリップの肉厚は１．３〜３．０ｍｍである請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記発泡材の比重は、０．６〜０．８、上記ソリッド材の比重は、０．９〜１．０である請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記発泡材と上記ソリッド材は、熱可塑性エラストマーである請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の自動車用ガラスラン。
6. 上記発泡材は、マイクロカプセル発泡組成物で形成された請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の自動車用ガラスラン。

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