JP5013207B2 - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する、直線部と、コーナー部を有する自動車用ガラスランに関するものである。

図４に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来のガラスラン１１０の全体を図３に示し、ガラスラン１１０がドアフレーム２の直線部の縦辺に取付けた状態の断面図を図５に示し、同様に上辺に取付けた状態の断面図を図６に示す。

従来、ガラスラン１１０は、図５と図６に示すように、ドアフレーム２のチャンネル３内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともにドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、図３に示すように、押出成形により成形された直線部１１１とコーナー部１１２からなる。直線部１１１は、ドアフレーム２の上辺に取付けられる上辺部１１３と、同じくフロント側の縦辺とリヤ側の縦辺に取付けられる縦辺部１１４からなる。コーナー部１１２は、型成形によってドアフレーム２のコーナー部２ｂの形状に合わせて形成される。コーナー部１１２により上辺部１１３と縦辺部１１４を接続している。

なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ（図示せず）および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ（図示せず）によりなされている。

ガラスラン１１０の本体の縦辺部１１４は、図５に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。

さらに、縦辺部１１４では、風切音の低減のために車外側補助シールリップ１２２がガラスラン１１０の本体開口部の方向に斜めに延設されている。これは、縦辺部１１４では、ドアガラス５の昇降により、ドアガラス５はガラスラン１１０の長手方向に移動するため、車外側補助シールリップ１２２をドアガラス５の昇降により巻き込むことがないためである。

ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル３内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル３の内面に圧接され、ガラスラン１１０を保持している。なお、図５に示すように、チャンネル３は、ドアフレーム２を折り曲げて形成される場合や、別途形成されたチャンネル３をドアフレーム２に取付ける場合がある。

図６にしめすように、ガラスラン１１０の上辺部１１３も縦辺部と同様に、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなし、車外側側壁１２０と車内側側壁３０の先端付近からそれぞれ車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。しかし、車外側補助シールリップ１２２は設けられていない。

ドアガラス５は、上辺部１１３も縦辺部１１４もこのガラスラン１１０の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１によってドアガラス５の端部の両側面がシールされて保持されている（例えば、特許文献１参照。）。

ガラスラン１１０の上辺部１１３においては、ドアガラス５の昇降により、ドアガラス５の先端がガラスラン１１０の本体内を出入りする。このため、図６で示すように、ドアガラス５の昇降により、ドアガラス５が車内側に寄ったときに、車外側シールリップ１２１が反転して、ガラスラン１１０の本体内から飛び出してしまう場合がある。この場合には、反転した車外側シールリップ１２１が戻るときに異音が発生したり、シール性が低下したりする場合がある。

特に、コーナー部１１２においては、ドアガラス５が下降するときに、ドアガラス５が最初に車外側シールリップ１２１を下方に引っ張る場合があり、コーナー部１１２で車外側シールリップ１２１が反転すると、上辺部１１３の車外側シールリップ１２１が次々に反転してしまうことになる。

このため、車外側シールリップ１２１の摺動抵抗を減少させるために、車外側シールリップ１２１の表面にはウレタン系樹脂等の低摩擦部材を塗布するものがある（例えば、特許文献１参照。）。この低摩擦部材の塗布は、押出成形においては、押出成形のラインにおいて、容易に塗布することができる。
しかしながら、コーナー部１１２において、ウレタン系樹脂等の低摩擦部材を塗布するには、型成形後に別途塗布作業が必要であり、手間がかかっている。
特開２００４−３３１０４８号公報

そこで、本発明は、コーナー部の製造が容易で、コーナー部及び直線部においてドアガラスの昇降時にシールリップが反転することのないガラスランを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランであって、ガラスランは、押出成形により成形されドアフレームの上辺部と縦辺部に装着される直線部と、型成形により成形され直線部を接続し、ドアフレームのコーナー部に装着されるコーナー部を有する自動車用ガラスランにおいて、
直線部とコーナー部のガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの車外側面及び車内側面をシールし、
直線部とコーナー部のそれぞれの車外側側壁、車内側側壁、底壁、車外側シールリップ及び車内側シールリップとはそれぞれ対応する部分が接続部で連続し、
コーナー部は、型成形で形成するとともに、コーナー部の車内側側壁に、ガラスランの本体の内部側に突出する車内側突出部を形成し、車内側突出部が形成された外面は、車内側側壁がガラスラン本体の内部側に突出するよう車内側凹部を形成し、車内側凹部には車内側リブを形成たことを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、直線部とコーナー部のガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールしている。

このため、ドア閉時に、ドアフレームの上辺部、縦辺部及びコーナー部において車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる本体の断面略コ字状のガラスランの内側に、ドアガラスの先端を収納することができ、ドアガラスを確実に保持することができる。また、直線部である上辺部、縦辺部及びコーナー部において、車外側シールリップと車内側シールリップにより、ドアガラスの昇降に応じて、両方のシールリップがドアガラスに当接し、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアフレームとドアガラスとの間のシールをすることができる。

ガラスランの直線部とコーナー部のそれぞれの車外側側壁と、車内側側壁と、底壁と、車外側シールリップと、車内側シールリップとはそれぞれ対応する部分が接続部で連続している。このため、ガラスランの縦辺部と上辺部は、コーナー部のそれぞれの部分と連結して、コーナー部の接続部分のシール性と遮音性を確保することができるとともに、上辺部からコーナー部を経由して縦辺部まで連続して、シール性と遮音性を確保することができる。

コーナー部は、型成形で形成するとともに、コーナー部の車内側側壁に、ガラスランの本体の内部側に突出する突出部を形成した。このため、ドアガラスが上昇して、ドアガラスの先端がコーナー部のガラスランの本体内に進入するときに、ドアガラスの先端が車内側に寄って、車外側シールリップとの当接量が少なく、車外側シールリップを巻き込んで反転し易くなっていても、突出部がドアガラスの先端を車外側に寄せることができ、ドアガラスの先端が車外側シールリップに十分に当接して、車外側シールリップの反転を防止できる。
車内側突出部が形成された外面は、車内側側壁がガラスラン本体の内部側に突出するよう車内側凹部を形成したため、車内側凹部の分だけガラスランの重量を軽減することができ車輌の軽量化に貢献することができるとともに、車内側突出部の弾性を向上させて、ドアガラスの摺動抵抗を減少させることができる。
車内側凹部には車内側リブを形成したため、車内側突出部が所定の剛性を有して、ドアガラスの先端を車外側に確実に寄せることができる。

請求項２の本発明は、車内側突出部は、車内側シールリップがドアガラスに押されて撓んだときに、車内側シールリップの先端が当接する位置に形成された自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、車内側突出部は、車内側シールリップがドアガラスに押されて撓んだときに、車内側シールリップの先端が当接する位置に形成された。このため、ドアガラスが上昇して、ドアガラスの先端がコーナー部のガラスラン本体内に進入するときに、車内側シールリップを撓ませて進入しても、車内側シールリップの先端は、車内側突出部で保持されてドアガラスの先端を車外側に寄せることができ、ドアガラスの先端が車外側シールリップに十分に当接して、車外側シールリップの反転を防止できる。

請求項３の本発明は、車内側側壁と車外側側壁の外面に、それぞれドアフレームに形成されたチャンネルに係止される車内側保持リップと車外側保持リップを形成した自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、車内側側壁と車外側側壁の外面に、それぞれドアフレームに形成されたチャンネルに係止される車内側保持リップと車外側保持リップを形成したため、ガラスランをチャンネル内に保持して、ドアガラスの昇降時にもガラスランが移動することを防止できる。

請求項４の本発明は、車外側シールリップ、車内側シールリップと底壁のドアガラスと当接する面に低摺動部材が設けられた自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、車外側シールリップ、車内側シールリップと底壁のドアガラスと当接する面に低摺動部材が設けられたため、ドアガラスがガラスランの本体内に進入し、摺動しても、ガラスランとの摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラスのスムースな昇降を維持することができる。また、ドアガラスの昇降による車外側シールリップの反転を防止できる。

請求項５の本発明は、ガラスランの直線部及びコーナー部は、ＥＰＤＭゴムまたはオレフィン系熱可塑性エラストマーのソリッド材で形成された自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、ガラスランの直線部及びコーナー部は、ＥＰＤＭゴムまたはオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成されているため、同種の材料であり、型成形時にガラスランの直線部とコーナー部の接着性がよい。また、いずれもオレフィン系の材料であり、耐候性がよく、同時に粉砕処理ができ、リサイクル容易な製品を得ることができる。コーナー部をオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成する場合は、加硫が不要であり、成形が容易である。

本発明は、コーナー部は、コーナー部の車内側側壁に、ガラスラン本体の内部側に突出する車内側突出部を形成したため、ドアガラスが上昇して、ドアガラスの先端がコーナー部のガラスラン本体内に進入するときに、ドアガラスの先端が車内側に寄って、車外側シールリップを巻き込んで反転し易くなっていても、車内側突出部がドアガラスの先端を車外側に寄せることができ、ドアガラスの先端が車外側シールリップに十分に当接して、車外側シールリップの反転を防止できる。
車内側突出部が形成された外面は、車内側側壁がガラスラン本体の内部側に突出するよう車内側凹部を形成したため、車内側凹部の分だけガラスランの重量を軽減することができ車輌の軽量化に貢献することができるとともに、車内側突出部の弾性を向上させて、ドアガラスの摺動抵抗を減少させることができる。
車内側凹部には車内側リブを形成したため、車内側突出部が所定の剛性を有して、ドアガラスの先端を車外側に確実に寄せることができる。

本発明の実施の形態を、図１〜図４に基づき説明する。
図４は、自動車のフロントのドア１の正面図であり、図３は、ドア１のドアフレーム２に取付けるフロントドアのガラスラン１０の正面図である。図４に示すように、ドア１の上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、図３に示すように、全体として押出成形で形成された直線部１１と、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに取付けられ、上記の直線部１１を接続し、型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる上辺部１３と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取付けられる縦辺部１４と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる縦辺部１４とからなる。

これらの押出成形部分をドアフレーム２に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して上辺部１３と縦辺部１４を接続してコーナー部１２が形成されている。なお、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ドアフレーム２のコーナー部２ｂの部分に装着される。

以下に、フロント側のドア１のリヤ側縦辺部と上辺部とでなすリヤ側のコーナー部２ｂに装着されるガラスラン１０の上辺部１３、縦辺部１４とコーナー部１２を例に取り説明する。
図１は、ガラスラン１０のリヤ側のコーナー部１２の図２と図４のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図２は、ガラスラン１０のコーナー部１２の車内側からみた正面図である。
まず、直線部１１である上辺部１３と縦辺部１４について簡単に説明し、その後、コーナー部１２について説明する。

ガラスラン１０の縦辺部１４は、図２の下部の断面図に示すように、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁２０の先端付近から車外側シールリップ２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁３０にもその先端付近から車内側シールリップ３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。車内側側壁３０は、車外側側壁２０よりも肉厚で大きく形成されている。

ガラスラン１０の本体の縦辺部１４には、車内側側壁３０の内面の車内側シールリップ３１の裏面側には、車内側補助シールリップ３８が形成されている。車内側補助シールリップ３８は、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内部に侵入したときに、車内側シールリップ３１の内面に当接して、車内側シールリップ３１が車内側側壁３０の内面に密着することを防止している。
また、車内側シールリップ３１と車内側補助シールリップ３８とが密着しないように車内側補助シールリップ３８の先端部は、低摺動部材で形成するか、塗布することが好ましい。

車外側側壁２０においては、車外側補助シールリップ２２が車外側シールリップ２１の付根部から車内側かつ底壁４０から遠ざかる方向に斜め上方に延設されている。このため、ドアガラス５がガラスラン１０内に進入したときに、ドアガラス５の車外側面は、車外側補助シールリップ２２と車外側シールリップ２１により２重にシールすることができる。

図１に示すように、車外側カバーリップ２３が車外側側壁２０の先端から車外方向に延設されている。車外側カバーリップ２３は、ドアアウターパネル２ｃに取付けられたＬ字フレーム３ａの先端をカバーしている。
Ｌ字フレーム３ａとドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃの先端により断面略コ字状のチャンネルを形成し、その内にガラスラン１０の本体の車外側側壁２０、車内側側壁３０と底壁４０を保持している。
なお、チャンネル３は、ドアフレーム２を折り曲げて形成される場合や、別途形成されたチャンネル３をドアフレーム２に取付ける場合がある。

ガラスラン１０の上辺部１３も、図２の右側の断面図に示すように、縦辺部１４と同様に、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０からなる断面略コ字状をなし、車外側側壁２０と車内側側壁３０の先端付近からそれぞれ車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。しかし、車外側補助シールリップ２２は設けられていない。

ドアフレーム２のコーナー部に取付けられるガラスラン１０のコーナー部１２においては、ガラスラン１０の直線部１１とコーナー部１２のそれぞれの車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０と、車外側シールリップ２１と、車内側シールリップ３１とはそれぞれ対応する部分がコーナー部１２との接続部で連続している。このため、ガラスラン１０の縦辺部１４と上辺部１３は、コーナー部１２のそれぞれの部分と連結して、コーナー部１２の接続部分のシール性と遮音性を確保することができる。さらに、上辺部１３からコーナー部１２を経由して縦辺部１４まで連続して、シール性と遮音性を確保することができる。

コーナー部１２の縦辺部１４に近い部分の断面形状は、図１に示すように、本体が車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略コ字状に形成されている。車内側側壁３０が車外側側壁２０よりも大きく、厚肉に形成され、断面略コ字形は、車内側が大きな非対称形に形成されている。

上述のように、車内側側壁３０は、車外側側壁２０よりも肉厚で大きく形成されている。このため、ガラスラン１０をドアフレーム２に保持することができるとともに、Ｌ字フレーム３ａと併せてガラスラン１０を強固に保持できる。
車内側側壁３０の先端から、車内側カバーリップ３２が斜め上方に延設されている。この車内側カバーリップ３２は、ドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃの車内側の屈曲部と、ドアフレーム２の車内側に取付けられたガーニッシュ５１の先端を覆うように形成されている。これによって、ドアアウターパネル２ｃとガラスラン１０との間の見栄えをよくすることができる。

車内側側壁３０の先端からガラスラン１０の本体の内部方向に斜めに車内側シールリップ３１が延設されている。車内側シールリップ３１は、車外側シールリップ２１よりも長く、厚肉に形成されているため、ドアガラス５がガラスラン１０内に侵入したときに、ドアガラス５を車外側にスライドさせて位置させることができ、ドアフレーム２とドアガラス５の段差を少なくすることができる。このため、空気抵抗や風切音が減少し、デザイン的にも好ましい。

車内側側壁３０の内面から縦辺部１４では車内側補助シールリップ３８が形成されていた場所に、車内側シールリップ３１の内面方向に、即ち、ガラスラン１０の本体の内部側に突出する車内側突出部３５が形成されている。車内側突出部３５は、車内側シールリップ３１がドアガラス５に押されて撓んだときに、車内側シールリップ３１の先端が当接する位置に形成することが好ましい。

この場合は、ドアガラス５が上昇して、ドアガラス５の先端がコーナー部１２のガラスラン１０の本体内に進入するときに、ドアガラス５が車内側に寄り、車内側シールリップ３１を撓ませて進入しても、車内側シールリップ３１の先端は、車内側突出部３５と当接して、車内側突出部３５で保持されて、ドアガラス５の先端を車外側に寄せることができる。

縦辺部１４の車内側補助シールリップ３８は、リップ形状であるため、ドアガラス５を寄せる力は十分ではないが、コーナー部１２の車内側突出部３５は断面が中空形状であるため、ドアガラス５を寄せる力は十分である。また、車内側突出部３５は、コーナー部１２に形成されているため、ドアガラス５の上昇する最後の部分で当接するため、ドアガラス５の昇降途中の摺動抵抗を増大させることがない。

車内側突出部３５により、ドアガラス５が上昇して、ドアガラス５の先端がコーナー部１２のガラスラン１０の本体内に進入するときに、ドアガラス５の先端が車外側に寄って、車外側シールリップ２１との当接量を多くすることができる。そのため、車外側シールリップ２１が確実にドアガラス５に当接して、車外側シールリップ２１の先端のみがドアガラス５に当接することがなく、ドアガラス５の昇降による車外側シールリップ２１の反転を防止できる。コーナー部１２で車外側シールリップ２１の反転を防止できるため、連続して成形された上辺部１３の車外側シールリップ２１の反転も防止できる。

車内側側壁３０の車内側突出部３５が形成された外面は、車内側側壁３０が凹んでガラスラン１０の本体の内部側に突出するよう車内側凹部３７が形成されている。このため、車内側凹部３７に材料が詰まっている場合と比べて、ガラスラン１０の重量を軽減することができ車輌の軽量化に貢献することができる。さらに、車内側突出部３５が撓みやすくなり、弾性を向上させて、ドアガラス５がガラスラン１０内を昇降するときに、車内側シールリップ３１が撓んで、余分な摺動抵抗を増加させることがない。

図２に示すように、車内側凹部３７には複数の車内側リブ３６が形成されている。このため、車内側突出部３５が所定の剛性を有して、潰れることがなく、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内に進入したときに、車内側シールリップ３１を保持して、ドアガラス５の先端を車外側に確実に寄せることができる。

車内側側壁３０の外面には、先端側に第１車内側保持リップ３３が形成され、底壁４０との連続部分の付近に第２車内側保持リップ３４が形成されている。ドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃには、凹部が２箇所屈曲して形成され、この凹部にそれぞれ第１車内側保持リップ３３と第２車内側保持リップ３４が係止される。このため、Ｌ字フレーム３ａと、凹部によりガラスラン１０をドアフレーム２に保持することができる。

車内側側壁３０の先端から上記本体の断面略コ字状の内側に向けて延設された車内側シールリップ３１と連続して、車内側カバーリップ３２は上記本体の断面略コ字形の外側に向けて斜めに延設されている。この車内側カバーリップ３２は、ドアフレーム２の車内側の側部と車内側に取付けられたガーニッシュ５１を覆うように形成されて、直線部１１と同様に、ドアフレーム２のコーナー部２ｂとガラスラン１０のコーナー部１２のギャップの部分を覆っている。

コーナー部１２のガラスラン１０の車外側側壁２０は、断面略板状に形成される。
車外側側壁２０の先端付近から車外側シールリップ２１が、上記本体の断面略コ字状の内側に向けて延設されている。

また、車外側補助シールリップ２２が車外側シールリップ２１の付根部から車内側かつ底壁４０から遠ざかる方向に延設されている。
ドアガラス５が上昇して、ドアガラス５の上端がガラスラン１０の本体の上辺部の内部に侵入したときに、ドアガラス５の上端の車内側と車外側の両面に、この車外側シールリップ２１及び車外側補助シールリップ２２と、後述する車内側シールリップ３１が弾力的に当接して、ドアガラス５の先端とドアフレーム２の間をシールする。

車外側側壁２０の先端付近から車外側補助シールリップ２２が車外側シールリップ２１の付根部から車内側かつ底壁４０から遠ざかる方向に延設されている。また、車外側カバーリップ２３が車外側側壁２０の先端で車外方向に延設されている。車外側シールリップ２１と車外側補助シールリップ２２によりドアガラス５の車外側面を２重にシールすることができ、コーナー部１２におけるシール性を向上させている。

ガラスラン１０のコーナー部１２の上辺部１３側においては、縦辺部１４側と略同様であるが、車外側側壁２０において車外側補助シールリップ２２がなく、車内側側壁３０において車内側突出部３５がなく、車内側側壁３０は略板状に形成されている。

また、車外側カバーリップ２３が車外側側壁２０の先端から車外方向に延設されている。車外側カバーリップ２３は、ドアアウターパネル２ｃに取付けられたＬ字フレーム３ａの先端をカバーしている。Ｌ字フレーム３ａとドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃの先端により断面略コ字状のチャンネル３を形成し、その内にガラスラン１０を保持している。

車外側側壁２０の外側面には、一方の先端部の側面がドアフレーム２に固着されたＬ字フレーム３ａの他方の先端部が内側にヘヤピン状に折れ曲った側面が当接する車外側保持リップ２４が車外側側壁２０の外側面の底壁４０側に形成されている。
本発明の実施の形態では、ドアフレーム２は、縦辺部において従来のようなガラスラン１０を保持する断面略コ字形のチャンネルを有しなく、上記したようにガラスラン１０はドアフレーム２のドアアウターパネル２ｃの先端とドアフレーム２に固着されたＬ字フレーム３ａにより形成された断面略コ字形の部分に保持される。

車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の表面には低摺動部材が塗布又は貼付されている。このため、ドアガラス５が昇降して、縦辺部のガラスラン１０を摺動するときにドアガラス５と、ガラスラン１０との摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生を防止し、スムースな昇降を確保することができる。さらに、ドアガラス５が昇降時にドアガラス５の湾曲や、走行時の負圧により車外側に移動したり、撓んで、強く車外側シールリップ２１に押付けられたりしても、ドアガラス５の摺動抵抗を増加させることなく、スムースな昇降を確保することができる。

車外側補助シールリップ２２と、車内側シールリップ３１のドアガラス５が当接する表面には、低摺動部材が設けられている。これらの低摺動部材は、熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料を、車外側補助シールリップ２２、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の表面に０．１ｍｍ程度の厚さで同時押出して形成する場合や、ウレタン樹脂等の低摺動部材を塗布して形成されている。このため、ドアガラス５がガラスラン１０内を摺動するときに、その摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生防止と、ガラスラン１０のずれを防止することができる。

ドアフレーム２の車外側には、ガーニッシュ５０が取付けられている。このガーニッシュ５０は、上記のＬ字フレーム３ａとドアインナーパネル２ｄを覆うのみならず、ガラスラン１０の車外側側壁２０の先端と車外側カバーリップ２３を覆っている。
上記のように、車外側補助シールリップ２２を形成したため、ドアガラス５の車外側面を２重にシールすることができ、シール性を向上させることができるともに、ドアガラス５あるいは車外側に取付けられたガーニッシュ５０とガラスラン１０との間の隙間をカバーすることができ、見栄えを向上させることができるとともに、風切音を抑制することができる。

さらに、車外側側壁２０の内面と車外側シールリップ２１の裏面に突条を形成したり、上記の低摺動部材を押出成形したり、塗布または貼付したりしてもよい。この場合、ドアガラス５に押されて、車外側シールリップ２１が車外側側壁２０と密着しても、車外側シールリップ２１と車外側側壁２０との貼着を防止できる。

底壁４０は、略板状に形成され、車内側側壁３０および車外側側壁２０との連続部分では屈曲が容易にできるように溝部４２が形成されている。
底壁４０のガラスラン１０の本体の断面略コ字形の内面には、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１と同様に低摺動部材を押出成形したり、ウレタン樹脂等の低摺動部材が塗布されたりしている。このため、ドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができる。

底壁４０の外面には、図１と図２に示すように、底壁４０の外面の車外側側端には底壁シールリップ４１が形成され、Ｌ字フレーム３ａの底面に当接して、ドアフレーム２とガラスラン１０の間をシールしている。底壁シールリップ４１は、直線部１１の底壁シールリップ４１と連続して形成されている。このため、底壁４０とドアフレーム２との間から雨水や騒音が浸入することを防止できるとともに、直線部１１とコーナー部１２との間を切れ目なくシールすることができ、コーナー部１２において雨水等の浸入を確実に防止することができる。

ガラスラン１０の直線部１１の成形においては、成形材料は、合成ゴム、熱可塑性エラストマーが使用され、例えば合成ゴムでは、ＥＰＤＭゴム、熱可塑性エラストマーでは、ポリオレフィン系エラストマー等が使用される。
合成ゴムの場合は、押出成形後に加硫槽に搬送されて、熱風や高周波等により加熱されて加硫が行われる。熱可塑性エラストマーの場合は、冷却され固化される。その後所定の長さに切断されて、押出成形部分は製造される。

次に、ガラスラン１０のコーナー部１２の型成形部分の成形は、上記により製造された押出成形部材を所定寸法に長手方向とは略直角に切断して、その切断した押出部分の端部を、型成形部分を成形する金型に挟持して、その金型のキャビティーに型成形部分を形成するソリッド材を注入する。型成形部分の断面形状は押出成形部分の断面形状と略同じである。成形材料は、押出成形部分に使用した材料と同じ種類のものを使用することが好ましい。熱可塑性エラストマーの場合は、金型に注入されたときに注入材料は溶融されているため、その熱と圧力とで押出成形部分と型成形部分は一体的に融着される。

ガラスラン１０の直線部１１がＥＰＤＭゴムで形成される場合は、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ＥＰＤＭゴム又はオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成することが好ましい。ガラスラン１０の直線部１１がオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成される場合は、ガラスラン１０のコーナー部１２は、オレフィン系熱可塑性エラストマーで形成する。この場合は、同種の材料であり、ガラスラン１０の直線部１１とコーナー部１２の接着性がよい。また、いずれもオレフィン系の材料であり、耐候性がよく、同時に粉砕処理ができ、リサイクル容易な製品を得ることができる。オレフィン系熱可塑性エラストマーの場合は、加硫が不要のため、製造が容易である。
合成ゴムの場合は、金型に注入した後に金型を加熱して加硫する。このとき、押出成形部分と型成形部分は同じ材料あるいは同種類の材料を使用しているため、加硫接着をすることができ、一体的に固着することができる。

本発明の実施の形態であるガラスランをコーナー部に装着した状態の断面図であり、図４におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランのコーナー部の側面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの正面図である。 自動車ドアの正面図である。 従来のガラスランの縦辺部をドアフレームに装着した状態の断面図である。 従来のガラスランの上辺部をドアフレームに装着した状態の断面図である。

符号の説明

２ ドアフレーム
１０ ガラスラン
１１ 直線部
１２ コーナー部
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
３５ 車内側突出部
３６ 車内側リブ
３７ 車内側凹部
４０ 底壁

Claims (5)

1. 自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランであって、上記ガラスランは、押出成形により成形され上記ドアフレームの上辺部と縦辺部に装着される直線部と、型成形により成形され該直線部を接続し、上記ドアフレームのコーナー部に装着されるコーナー部を有する自動車用ガラスランにおいて、
   上記直線部とコーナー部の上記ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの車外側面及び車内側面をシールし、
   上記直線部とコーナー部のそれぞれの上記車外側側壁、車内側側壁、底壁、車外側シールリップ及び車内側シールリップとはそれぞれ対応する部分が接続部で連続し、
   上記コーナー部は、型成形で形成するとともに、上記コーナー部の車内側側壁に、上記ガラスランの本体の内部側に突出する車内側突出部を形成し、該車内側突出部が形成された外面は、上記車内側側壁が上記ガラスラン本体の内部側に突出するよう車内側凹部を形成し、該車内側凹部には車内側リブを形成したことを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記車内側突出部は、上記車内側シールリップが上記ドアガラスに押されて撓んだときに、上記車内側シールリップの先端が当接する位置に形成された請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記車内側側壁と車外側側壁の外面に、それぞれ上記ドアフレームに形成されたチャンネルに係止される車内側保持リップと車外側保持リップを形成した請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記車外側シールリップ、車内側シールリップ及び底壁の上記ドアガラスと当接する面に低摺動部材が設けられた請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記ガラスランの直線部及びコーナー部は、ＥＰＤＭゴムまたはオレフィン系熱可塑性エラストマーのソリッド材で形成された請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。

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