JP2014061816A - ブレーキユニット - Google Patents

Abstract

【課題】
車体側への振動の伝播を抑制できるブレーキユニットを提供すること。
【解決手段】
ブレーキユニット１は、車体に固定され第１ハウジング２０内にブレーキペダルに連動するマスタシリンダ２ｂを備えたマスタシリンダユニット２と、モータ３１によって駆動され、ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジング３０を備えたポンプユニット３と、を備え、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３は弾性体（マウント６）を介して一体的に固定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ブレーキユニットに関する。

従来、車両に搭載されるブレーキユニットが知られている（例えば特許文献１）。

特開２０００−１５９０９４号公報

しかし、従来のブレーキユニットでは、振動が車体側に伝播するおそれがあった。本発明の目的とするところは、振動が車体側に伝播することを抑制することができるブレーキユニットを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明のブレーキユニットは、マスタシリンダユニットとポンプユニットを備え、両ユニットを弾性的に固定した。

よって、振動が車体側に伝播することを抑制することができる。

実施例１のブレーキユニットの斜視図である。 実施例１のブレーキユニットの側面図である。 実施例１のブレーキユニットの上面図である。 実施例１のブレーキユニットの正面図である。 実施例１のブレーキユニットの斜視図である。 実施例１のブレーキユニットの側面図である。 図４のポンプユニットを含む部分の拡大図である。 図７のＡ部分におけるブラケット取付け部品の分解斜視図である。 図７のＡ部分におけるブラケット取付け部品の部分断面図である。 図７のＢ部分におけるブラケット取付け部品の分解斜視図である。 図７のＢ部分におけるブラケット取付け部品の部分断面図である。 実施例１のブレーキユニットの車両への取付け状態を示す斜視図である。 比較例のブレーキユニットの車両への取付け状態を示す側面図である。 実施例２のブレーキユニットの斜視図である。 実施例２のブレーキユニットの側面図である。 実施例２のブレーキユニットの上面図である。 実施例２のブレーキユニットの正面図である。 実施例２のブレーキユニットの斜視図である。 実施例２のブレーキユニットの側面図である。 実施例３のブレーキユニットの斜視図である。 実施例３のブレーキユニットの側面図である。 実施例３のブレーキユニットの上面図である。 実施例３のブレーキユニットの正面図である。 実施例３のブレーキユニットの斜視図である。 実施例３のブレーキユニットの側面図である。 実施例４のブレーキユニットの斜視図である。 実施例４のブレーキユニットの側面図である。 実施例４のブレーキユニットの上面図である。 実施例４のブレーキユニットの正面図である。 実施例４のブレーキユニットの斜視図である。 実施例４のブレーキユニットの側面図である。

以下、本発明のブレーキユニットを実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
実施例１のブレーキユニット１は、ハイブリッド車両や電気自動車等の、電動機により回生制動力を発生可能な車両の制動系（ブレーキシステム）に適用される電子制御液圧ブレーキ装置のユニットである。本実施例のブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力装置（ブレーキブースタ）として、従来のエンジンの吸入負圧を用いて作動する形式のもの（ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に介装されるマスターバック）を備えない。ブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作の入力部材としてのブレーキペダルと、ブレーキ操作に応じた液圧（制動操作液圧）を発生するマスタシリンダ２ｂと、液圧源としてのポンプや電磁バルブ（電磁制御弁）２ｄ等のアクチュエータを用いて運転者のブレーキ操作とは独立に制御液圧を発生可能な制動制御ユニットと、車両の各車輪に設けられ制動操作液圧（マスタシリンダ圧）や制御液圧の供給を受けてブレーキ作動液圧（ホイルシリンダ圧）を発生するホイルシリンダとを有している。制動制御ユニットは、マスタシリンダ圧又は制御液圧を各ホイルシリンダに個別に供給可能に設けられている。

制動制御ユニットのコントロールユニット２ｅは、ブレーキペダルの操作量を検出するペダルストロークセンサ及びポンプの吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサから送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、各電磁バルブ２ｄの開閉やモータ３１の回転数（ポンプの吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の挙動制御）や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、ブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧に対し、制動制御ユニットを駆動して（ポンプの吐出圧を用いて）形成するアシスト液圧を加圧することで、マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を創生する。

ブレーキユニット１は、マスタシリンダ２ｂを備えて車体に固定されるマスタシリンダユニット２と、ポンプを備えたポンプユニット３とを有している。これらマスタシリンダユニット２とポンプユニット３は互いに別体に設けられると共に一体的に固定され、単一のブレーキユニット１を構成している。図１〜図６は、本実施例のブレーキユニット１の全体を各方向から示す。以下、説明の便宜上、直交座標系を設定する。マスタシリンダ２ｂが作動する軸方向にｘ軸を設け、マスタシリンダ２ｂ（ブレーキユニット１）にブレーキペダルが接続される側を正方向とする。ブレーキユニット１が車両に設置される際、マスタシリンダ２ｂの軸方向は車両の前後方向と略平行になるため、ｘ軸方向は、車両の前後方向でもある。車両後方側（ブレーキペダルが設置される車室側）をｘ軸正方向とし、車両前方側（ブレーキユニット１が設置されるエンジン室側）をｘ軸負方向とする。車両の上下方向（鉛直方向）にｚ軸を設け、マスタシリンダ２ｂに対してリザーバタンク２ｃが設置される側（鉛直上方）を正方向とする。また、車両の幅方向（水平方向）にｙ軸を設け、ｘ軸正方向側（車室内側）から見て右側を正方向とする（コントロールユニット２ｅが設置される側を負方向とする）。図１はブレーキユニット１をｘ軸負方向側、ｙ軸正方向側、及びｚ軸正方向側の斜め方向から見た斜視図、図２はブレーキユニット１をｙ軸正方向側から見た側面図、図３はブレーキユニット１をｚ軸正方向側から見た上面図、図４はブレーキユニット１をｘ軸負方向側から見た正面図、図５はブレーキユニット１をｘ軸負方向側、ｙ軸負方向側、及びｚ軸正方向側の斜め方向から見た斜視図、図６はブレーキユニット１をｙ軸負方向側から見た側面図を示す。

マスタシリンダユニット２は、アルミ系金属材料等で形成された第１ハウジング２０を備える。第１ハウジング２０は、直方体の１辺の角部を切り欠いた形状であり、ｙｚ平面に対して略平行に広がる板状のフランジ部（取付け部）200をｘ軸正方向側に有すると共に、フランジ部200に対して略平行に広がるｘ軸負方向側の面201と、ｘｚ平面に対して略平行に広がるｙ軸正方向側の面202と、面202に対して略平行に広がるｙ軸負方向側の面203と、ｘｙ平面に対して略平行に広がるｚ軸正方向側の面204と、面204に対して略平行に広がるｚ軸負方向側の面205とを有する。第１ハウジング２０は、ｙ軸正方向側の面202とｚ軸負方向側の面205との間に、略直角に切り欠かれた形状の凹部（段差部）２１を有する。凹部２１は、ｘｚ平面に対して略平行に広がる面210と、ｘｙ平面に対して略平行に広がる面211を有する。フランジ部200はｘ軸方向から見て略長方形であり、その４隅にスタッド軸４が設けられている。第１ハウジング２０は、４本のスタッド軸４によって車体のフロアパネル（ダッシュパネル）８（図１２参照）にリジッドに（弾性体を介さずに）固定される。スタッド軸４のスペーサによりフランジ部200とフロアパネル８との間に若干のｘ軸方向隙間が形成されるよう、４つの留め点でフランジ部200（第１ハウジング２０）がフロアパネル８に固定される。フロアパネル８は、マスタシリンダユニット２（ブレーキユニット１）が車両に取付けられるユニット取付け面を構成する。

第１ハウジング２０には、ロッド２ａがフランジ部200からｘ軸正方向に突出するように設置される。ロッド２ａのｘ軸負方向端は第１ハウジング２０内に収容されたマスタシリンダ２ｂのピストンに当接すると共に、ロッド２ａのｘ軸正方向端にはブレーキペダルが連結される。マスタシリンダ２ｂは、ロッド２ａを介してブレーキペダルに連動する。マスタシリンダ２ｂは所謂タンデム型であって、２つのピストンとこれらにより画成される２つの液圧室を有している。マスタシリンダ２ｂのピストンは第１ハウジング２０内でｘ軸方向に往復移動可能に収容され、それぞれ対応する液圧室にブレーキペダルによる操作力（ペダル踏力）相当の液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。スタッド軸４は、上記ピストンが移動する方向、すなわちマスタシリンダ２ｂが作動する軸方向（ｘ軸方向）に延びるように設けられている。マスタシリンダユニット２には、作動液としてのブレーキ液を貯留する液源としてのリザーバタンク２ｃが一体に設けられており、マスタシリンダ２ｂの各液圧室は、リザーバタンク２ｃからブレーキ液の補給を受ける。リザーバタンク２ｃは、第１ハウジング２０のｚ軸正方向側の面204に取付けられる。第１ハウジング２０内にはブレーキ液の流路が複数形成されており、これらの流路はマスタシリンダ２ｂの各液圧室に接続すると共に、図外の接続配管を介して各ホイルシリンダに接続される。

第１ハウジング２０には複数（本実施例では４つ）の電磁バルブ２ｄが取付けられている。すなわち、マスタシリンダユニット２は、マスタシリンダ２ｂを内蔵したバルブユニットでもある。電磁バルブ２ｄは、第１ハウジング２０内に収容されて往復動することで上記流路を切換える（連通・遮断する）弁体と、駆動電流が通電されることにより電磁力を発生して弁体を往復動させるソレノイド部とを有するソレノイドバルブである。ソレノイド部は、第１ハウジング２０のｘ軸負方向側の面201からｘ軸負方向に突出するように取付けられる。すなわち、面201は、電磁バルブ２ｄ（ソレノイド部）が取付けられるバルブ取付け面を構成する。複数の電磁バルブ２ｄは、面201のｙ軸負方向側においてｚ軸方向に１列に並んで配置される。第１ハウジング２０には、電磁バルブ２ｄやモータ３１（ポンプ）の作動を制御する電子制御ユニットECUであるコントロールユニット２ｅが一体的に固定されており、マスタシリンダユニット２は所謂機電一体型のユニットとなっている。コントロールユニット２ｅは、第１ハウジング２０のｙ軸負方向側の面203に取付けられる。すなわち、面203は、コントロールユニット取付け面を構成する。

第１ハウジング２０の面203と反対側のｙ軸正方向側の面202には、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３とを接続するブレーキ配管である接続配管７（本実施例では２本の配管７ａ，７ｂ）の一端が取付けられる配管取付け部206が、ｚ軸負方向側であってｘ軸正方向側とｘ軸負方向側の２箇所に設けられている。すなわち、面202は、配管取付け面を構成する。第１ハウジング２０の凹部２１の面210には、ブラケット５（本実施例では２つのブラケット５ａ，５ｂ）が取付けられるブラケット取付け部207が、ｚ軸負方向側であってｘ軸正方向側とｘ軸負方向側の２箇所に設けられている。すなわち、面210は、ブラケット取付け面を構成する。ｘ軸負方向側のブラケット取付け部207にはブラケット５ａの一端がマウントを介さず（ボルト締結により）取付けられ、ｘ軸正方向側のブラケット取付け部207にはブラケット５ｂの一端がマウントを介さず（ボルト締結により）取付けられる。

ポンプユニット３は、アルミ系金属材料等で形成された第２ハウジング３０を備え、第２ハウジング３０にポンプを内蔵する。ポンプは回転式であり、本実施例では静粛性に優れるギヤポンプ（歯車ポンプ）を用いる。例えば、外接式ギヤポンプを用いることができる。なお、これに限らず、内接式ギヤポンプであってもよい。また、回転式ポンプに限らず、プランジャポンプのような往復式ポンプを採用可能である。第２ハウジング３０は、略円柱状であり、その外周部を円柱の中心軸を挟んで対向する２箇所で平面状に切り欠いた形状である。第２ハウジング３０は、ｙｚ平面に対して略平行に広がるｘ軸正方向側の面300と、面300に対して略平行に広がるｘ軸負方向側の面301と、ｘｚ平面に対して略平行に（平面状に）広がるｙ軸正方向側の面302と、面302に対して略平行に（平面状に）広がるｙ軸負方向側の面303と、面302,303のｚ軸正方向側に凸曲面状に広がる面304と、面302,303のｚ軸負方向側に凸曲面状に広がる面305とを有する。

第２ハウジング３０のｙ軸正方向側の面302には、接続配管７の他端が取付けられる配管取付け部306が、ｚ軸正方向側とｚ軸負方向側の２箇所に設けられている。すなわち、面302は、配管取付け面を構成する。第２ハウジング３０のｙ軸負方向側の面303には、ブラケット５ａが取付けられるブラケット取付け部307が設けられている。すなわち、面303は、ブラケット取付け面を構成する。ブラケット取付け部307にはブラケット５ａの中間部位がマウント６ａを介して取付けられる。第２ハウジング３０のｚ軸負方向側の面305には、ブラケット５ａが取付けられるブラケット取付け部307が設けられている。すなわち、面305は、ブラケット取付け面を構成する。ブラケット取付け部307にはブラケット５ａの他端がマウント６ｂを介して取付けられる。第２ハウジング３０のｘ軸負方向側の面301には、ポンプカバー３２が取付けられる。具体的には、ポンプカバー３２のｘ軸正方向側のフランジ部が第２ハウジング３０の面301に複数（例えば２本）のボルトで締結されることで、ポンプカバー３２はポンプユニット３に一体的に固定されている。ポンプカバー３２には、モータ３１に駆動電流を供給する配線を接続するためのコネクタ320が設けられている。

モータ３１はコントロールユニット２ｅにより制御され、ポンプの回転軸を回転駆動する。モータ３１は、直流ブラシモータであるが、これに限られない。モータ３１は第２ハウジング３０のｘ軸正方向側の面300に取付けられる。具体的には、モータ３１の有底円筒状のケースのｘ軸負方向側（開口部）のフランジ部が第２ハウジング３０の面300に複数（例えば２本）のボルトで締結されることで、モータ３１はポンプユニット３に一体的に固定されている。モータ３１（ケース）の中心軸は、第２ハウジング３０の中心軸と略同一直線上に設けられている。モータ３１（ケース）のｘ軸正方向側の面310はｙｚ平面に対して略平行に広がるように配置され、この面310の略中央（モータ３１の中心軸上）には、ブラケット５ｂが取付けられるブラケット取付け部311が設けられている。すなわち、面310は、ブラケット取付け面を構成する。ブラケット取付け部311にはブラケット５ｂの他端がマウント６ｃを介して取付けられる。

第１ハウジング２０と第２ハウジング３０は、接続配管７を介して、ブレーキ液が流通可能に接続するように設けられている。接続配管７は鋼管ではなくフレキシブルな配管とする。ポンプは、モータ３１によって駆動され、接続配管７を介して第１ハウジング２０内の流路からブレーキ液を吸入すると共に、接続配管７を介して第１ハウジング２０内の流路へ高圧のブレーキ液を吐出する。ブレーキユニット１は、この吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増圧可能に設けられている。

次に、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３の取付け構造を説明する。第１ハウジング２０と第２ハウジング３０は、ブラケット５ａによって一体化されている。言い換えると、第１ハウジング２０と第２ハウジング３０がブラケット５ａを介して接続されることで、各ユニット２，３が互いに一体的に固定されている。図７は、図４のポンプユニット３を含む部分の拡大図である。ブラケット５ａは、所定のｘ軸方向幅をもって帯状に延びると共に、ｘ軸負方向側から見てｙ軸正方向側に膨らむように折り曲げられた形状を有する。ブラケット５ａのｘ軸方向幅は、ポンプユニット３の第２ハウジング３０のｘ軸方向幅（軸方向寸法）と略同じか、又は若干小さく設けられている。ブラケット５ａは第２ハウジング３０を囲繞するように設けられている。具体的には、ブラケット５ａは、ｘ軸負方向側から見て、第２ハウジング３０のｙ軸負方向側の略半分を覆うように湾曲している。ブラケット５ａにおいてｘｚ平面に対して略平行に広がる部分が、第２ハウジング３０のブラケット取付け面303に対向し、ブラケット取付け部307に取付けられる。ブラケット５ａにおいてｘｙ平面に対して略平行に広がる部分が、第２ハウジング３０のブラケット取付け面305に対向し、ブラケット取付け部307に取付けられる。すなわち、ブラケット５ａは、２つの異なる方向（ｙ軸方向とｚ軸方向）で第２ハウジング３０を支持する。

図８は、マウント６ａを含むブラケット５ａの取付け部品を分解して同軸上に並べた斜視図である。取付け部品は、マウント６ａの他に、ボルト61aと支持部材62aを有する。ボルト61aは、ねじ部610と、六角状の頭部611と、フランジ部612とを有する。支持部材62aは、ボルト61aのねじ部610より若干大径の孔620が貫通形成された異径の中空円筒状部材であり、大径部621と小径部622とを同軸上に有する。マウント６ａは、支持部材62aの小径部622と略同径の孔600が貫通形成された中空円筒状であり、ゴム等の弾性材料により形成された弾性体である。マウント６ａの軸方向略中央部の外周面には、マウント６ａの軸を中心とする環状の溝601が設けられている。マウント６ａの軸方向寸法は、支持部材62aの小径部622の軸方向寸法と略同じか又は若干大きく設けられている。図９は、図７のＡ部分における、ブラケット５ａのマウント６ａを介した第２ハウジング３０への取付け構造を示し、ブラケット５ａの取付け部品の軸を含む平面で切った部分断面図である。ブラケット５ａには、第２ハウジング３０のブラケット取付け面303に対向する部分に、孔５０が設けられている。マウント６ａは、その溝601がブラケット５ａの孔５０の外周に嵌合することで、ブラケット５ａを挟み込んで支持する。すなわち、溝601はブラケット支持溝である。マウント６ａの内周側の孔600が支持部材62aの小径部622に嵌合した状態で、支持部材62aの内周側の孔620にボルト61aのねじ部610が挿通され、ねじ部610の先端側が第２ハウジング３０のブラケット取付け部307に形成された雌ねじに螺合する。マウント６ａは、支持部材62aの小径部622とボルト61aのフランジ部612との間に挟み込まれ、固定される。大径部621はマウント６ａの高さを調整するスペーサとして機能する。

図１０は、マウント６ｂを含むブラケット５ａの取付け部品を分解して同軸上に並べた斜視図である。取付け部品は、マウント６ｂの他に、ボルト61bを有する。ボルト61bは、圧入部610と、圧入部610より大径の支持部611と、頭部611とを有する。マウント６ｂは、ボルト61bの支持部611と略同径の孔600が貫通形成された中空円筒状であり、ゴム等の弾性材料により形成された弾性体である。孔600の内周面には、軸方向に延びる複数の凹部602が切り欠かれている。マウント６ｂの軸方向一方側の外周面には、マウント６ｂの軸を中心とする環状の溝601が設けられている。マウント６ｂの軸方向寸法は、ボルト61bの支持部611の軸方向寸法と略同じか又は若干大きく設けられている。図１１は、図７のＢ部分における、ブラケット５ａのマウント６ｂを介した第２ハウジング３０への取付け構造を示し、ブラケット５ａの取付け部品の軸を含む平面で切った断面図である。ブラケット５ａには、第２ハウジング３０のブラケット取付け面305に対向する部分に、孔５０が設けられている。マウント６ｂは、その溝601がブラケット５ａの孔５０の外周に嵌合することで、ブラケット５ａを挟み込んで支持する。すなわち、溝601はブラケット支持溝である。マウント６ｂの内周側の孔600がボルト61bの支持部611に嵌合した状態で、ボルト61bの先端側の圧入部610が第２ハウジング３０のブラケット取付け部307に形成された孔に圧入される。マウント６ｂは、第２ハウジング３０のブラケット取付け面305とボルト61aの頭部611との間に挟み込まれ、固定される。

第１ハウジング２０に対して、第２ハウジング３０がブラケット５ａを介して接続されると共に、モータ３１がブラケット５ｂを介して接続されている。言い換えると、第１ハウジング２０に対して、ポンプユニット３が、第２ハウジング３０とモータ３１の２点で固定されている。ブラケット２ｂは、所定の幅をもって帯状に延びる部材が、その延びる方向の周りで略９０度捻られた形状を有する。言い換えると、ブラケット２ｂは、ブラケット５ａと同様にｘｚ平面に対して略平行に広がる部分（一端）と、ブラケット５ａとは異なりｙｚ平面に対して略平行に広がる部分（他端）とを有しており、前者の部分（一端）が第１ハウジング２０のブラケット取付け部207に取付けられ、後者の部分（他端）がモータ３１のｘ軸正方向側の面310に対向し、ブラケット取付け部311にマウント６ｃを介して取付けられる。このように、第２ハウジング３０がｘ軸方向に広がるブラケット５ａの面（第１の面）に対して固定される一方、モータ３１はこの第１の面に直交するようにｙｚ平面に対して略平行に広がるブラケット５ｂの部分（第２の面）に対して固定される。すなわち、ブラケット５ａ，５ｂは、２つの異なる方向（ｘ軸方向とこれに直交する方向）でポンプユニット３を支持する。

マウント６ｃの構造はマウント６ａと同様であり、ブラケット５ｂのマウント６ｃを介したモータ３１への取付け構造は、ブラケット５ａのマウント６ａを介した第２ハウジング３０への取付け構造と同様である。マウント６ｃを含む取付け部品（ボルト61aや支持部材62a）の軸は、ｘ軸方向に延びるように、すなわちモータ３１の軸に対して略平行に設けられている。具体的には、モータ３１の軸と略同軸上に延びるように設けられている。円柱状の第２ハウジング３０の中心軸はｘ軸方向に延びるように配置され、ポンプの回転軸に対して略平行である。マスタシリンダ２ｂが作動する軸（線）方向とポンプの回転軸の軸（線）方向は同じ方向（ｘ軸方向）である。モータ３１の回転軸が延びる方向はｘ軸方向であり、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられるユニット取付け面（フロアパネル８）に向かう方向である。また、ポンプの回転軸の軸（線）方向はスタッド軸４の方向（ｘ軸方向）に沿って延びている。

次に、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３の配置について説明する。本実施例では、ポンプユニット３はマスタシリンダユニット２の下側に配置される。ｚ軸方向で見ると、ポンプユニット３は、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられたときにマスタシリンダユニット２の下面（ｚ軸負方向側）となる第１ハウジング２０の面205に対向するよう（すなわちマスタシリンダユニット２の下面側になるよう）、マスタシリンダユニット２に一体的に固定されている。ｙ軸方向で見ると、第１ハウジング２０のｙ軸正方向側の面202と第２ハウジング３０のｙ軸正方向側の面302との間のｙ軸方向距離は可及的に小さくなるように（本実施例では略ゼロとなるように）配置される。第１ハウジング２０のｙ軸負方向側の面203と第２ハウジング３０のｙ軸負方向側の面303との間のｙ軸方向距離は可及的に小さくなるように（本実施例では略ゼロとなるように）配置される。言い換えると、第２ハウジング３０は、そのｙ軸方向寸法が第１ハウジング２０のｙ軸方向寸法と略等しくなるようにｙ軸両方向側の２箇所が平面状に切り欠かれ、この切り欠き部（面302,303）が第１ハウジング２０の側面202,203と略同一平面を構成する（第２ハウジング３０が第１ハウジング２０の真下に位置する）ように、第１ハウジング２０と一体化されている（図４）。ｘ軸方向で見ると、モータ３１（ケース）のｘ軸正方向側の面310は、第１ハウジング２０のｘ軸正方向側の面（フランジ部200）よりもｘ軸負方向側に配置される。言い換えると、モータ３１の面310と第１ハウジング２０のフランジ部200との間には、所定のｘ軸方向隙間が設けられる。この隙間に、ブラケット５ｂが設置される。第１ハウジング２０のｘ軸負方向側の面201と第２ハウジング３０のｘ軸負方向側の面301との間のｘ軸方向距離は小さく、面301は面201よりも僅かにｘ軸正方向側に位置する。

以上の各方向での配置により、図３に示すように、ブレーキユニット１をｚ軸正方向側から見たとき、（モータ３１を含む）ポンプユニット３の第２ハウジング３０は、マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０の陰になって見えない。また、第１ハウジング２０の面201から突出する電磁バルブ２ｄ（ソレノイド部）のｘ軸負方向端、及び、第２ハウジング３０の面301から突出するポンプカバー３２のｘ軸負方向端は、略同じｘ軸方向位置にあり、ともにリザーバタンク２ｃのｘ軸負方向端よりもｘ軸正方向側に配置される。ブレーキユニット１をｚ軸正方向側から見たとき、ポンプカバー３２は、（第１ハウジング２０のｘ軸負方向側から突出する）リザーバタンク２ｃによって大部分が覆われる。また、第２ハウジング３０のｙ軸負方向側のブラケット取付け面303にブラケット５ａを取付けるためのボルト61aの頭部611は、コントロールユニット２ｅのｙ軸負方向端面よりもｙ軸正方向側に位置する。よって、ブレーキユニット１をｚ軸正方向側から見たとき、ブラケット５ａは、コントロールユニット２ｅの陰になって見えない。また、第１ハウジング２０の配管取付け面202と第２ハウジング３０の配管取付け面302は、同じｙ軸正方向側に設けられている。また、ブレーキユニット１の全体を直方体として見たとき、第１ハウジング２０のバルブ取付け面203及びポンプカバー３２のコネクタ320は、（ｘｚ平面に対して略平行に広がる）第１ハウジング２０のコントロールユニット取付け面203に対して、ｙ軸方向で反対側に位置する（対向する）面202や面302ではなく、隣接する（ｙｚ平面に対して略平行に広がる）面201や面301に設けられている。

［実施例１の作用］
次に、ブレーキユニット１の作用を説明する。従来、運転者のブレーキ操作とは独立にポンプを用いて制御液圧を発生可能な制動制御ユニットを備えたブレーキ装置が知られている。本実施例では、この制動制御ユニットをマスタシリンダ２ｂと一体化して１つのブレーキユニット１としたため、取り扱いが容易となり、車両への搭載性を向上することができる。すなわち、ブレーキシステムの要部全体を一纏めにしたブレーキユニット１としたことで、車両搭載性が良い。特に、制動制御ユニットがマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を発生してブレーキ操作力を低減する倍力制御を実行可能としたため、従来のブレーキ倍力装置（マスターバック）と容易に置き換えることができる。図４の破線の円ＶＢは従来のマスターバックの設置領域の一例を示す。すなわち、マスターバックの設置に必要であったスペースＶＢにブレーキユニット１を設置することができると共に、制動制御ユニットを別途設置するためのスペースが不要となる。よって、ブレーキシステム全体を簡素化することができ、車両への適用性が高いと共に、車両の省スペース化を図ることができる。

一方、ポンプ（ポンプ駆動用のモータを含む。以下、同様）の作動時には振動や騒音（以下、音振）が発生し、これが制動制御ユニットの主な音振発生源となるところ、上記のような倍力制御を実行することとした場合には、ブレーキ操作に応じてポンプを作動させる頻度が高い。また、制動制御ユニットをマスタシリンダと一体化することで、ブレーキペダルに連動するマスタシリンダの近傍に制動制御ユニット（ポンプ）を設置することとなるため、ポンプの音振がブレーキペダルや車室内に伝播しやすくなる。特に、本実施例のようにマスターバックを備えずマスタシリンダのハウジングが車体のフロアパネルに直接固定される場合、マスタシリンダのハウジングからも車室内に振動が伝播しやすくなる。また、本実施例のようにエンジンを備えない車両にあっては音振が運転者に与える影響が比較的大きくなる。よって、高い静粛性を実現することが課題となる。

これに対し、本実施例では、ポンプとして、プランジャポンプ等に比べて静粛性に優れるギヤポンプを用いる。よって、静粛性を向上することができる。また、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３を別体に設けた。具体的には、車体に固定される第１ハウジング２０内にマスタシリンダ２ｂを備えたマスタシリンダユニット２と、モータ３１によって駆動され、ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジング３０を備えたポンプユニット３とを備えた。よって、主な音振発生源であるポンプを運転者（ブレーキペダル）から振動的に遠ざけることが可能となる。具体的には、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３は、防振部材（インシュレータ）によって、互いに弾性的に一体化されている。防振部材は、振動を発するポンプユニット３を弾性的に支持する制振材であり、本実施例では、ゴム等の弾性体により構成されたマウント６である。なお、弾性体として、金属ばね等であってもよい。このように、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３とを、柔軟なマウント６を介して一体的に固定したことで、ポンプ作動時に発生する振動をマウント６で吸収し、ポンプユニット３からマスタシリンダユニット２（すなわちブレーキペダルや車室内）への振動の伝達を抑制することができる。

具体的には、図１と同様の斜視図である図１２に示すように、ブレーキユニット１は車両のエンジン室内に設置される。エンジン室と車室とは車体のフロアパネル８により画される。マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０がスタッド軸４によりフロアパネル８に固定され、第１ハウジング２０（マスタシリンダ２ｂ）からｘ軸正方向側に延びるロッド２ａが車室内に設置されてブレーキペダルと連結される。ブレーキペダル（ロッド２ａ）に入力される運転者のブレーキ操作力（踏力）に対して反力を発生すべく（すなわちマスタシリンダ２ｂのピストンにブレーキ操作力を適切に伝達してブレーキ操作力に応じたマスタシリンダ圧を発生すべく）、第１ハウジング２０はフロアパネル８にリジッドに（弾性体を介さずに）固定される。一方、ポンプユニット３の第２ハウジング３０を車体側、例えばフロアパネル８に直接固定した場合、ポンプの振動がフロアパネル８を経由して車室内に伝播するおそれがある。ポンプユニット３（第２ハウジング３０）をマスタシリンダユニット２（第１ハウジング２０）にリジッドに固定した場合も、同様である。これに対し、本実施例では、ポンプユニット３の第２ハウジング３０は車体側に直接固定されず、マウント６ａ，６ｂを介してマスタシリンダユニット２（第１ハウジング２０）に固定される。よって、ポンプ作動時の車体側（ブレーキペダルや車室内）への振動の伝播を抑制できる。同様に、モータ３１を車体側に直接固定するのではなく、マウント６ｃを介してマスタシリンダユニット２に固定したことで、車体側へのモータ３１の振動の伝播を抑制できる。

また、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３を別体に設けたことに伴い、両ユニット２，３を接続するブレーキ配管（接続配管７）が必要になる。仮に、接続配管７を鋼管とした場合には、ポンプの脈圧（脈動）や振動が接続配管７を介してマスタシリンダユニット２（第１ハウジング２０）に伝播しやすくなる。よって、本実施例では、フレキシブルな材質（材料）により接続配管７を形成した。これにより、レイアウト性を向上することができるだけでなく、ポンプユニット３からマスタシリンダユニット２への振動の伝達を抑制することができる。なお、マスタシリンダユニット２（第１ハウジング２０）の配管取付け面202とポンプユニット３（第２ハウジング３０）の配管取付け面302を、同じｙ軸正方向側に設けたことで、接続配管７を短縮しつつ、接続配管７の接続作業性や取り回し性を向上することができる。

なお、マスタシリンダユニット２（第１ハウジング２０）とポンプユニット３（第２ハウジング３０やモータ３１）を、ブラケット５を介さずマウント６のみを介して一体化する（言い換えるとマウント６を接続部材として用いる）こととしてもよい。この場合、例えば、ポンプユニット３又はマスタシリンダユニット２にマウント６を直接係合できる形状とする。本実施例では、第１ハウジング２０と第２ハウジング３０はブラケット５によって一体化されている（一体に配置されている）。すなわち、第１ハウジング２０と第２ハウジング３０（及びモータ３１）がブラケット５を介して接続されることで各ユニット３，４が一体的に固定されている。このようにブラケット５を用いることで、各ユニット２，３を一体化する際のレイアウトの自由度を向上することができる。また、モータ３１は第２ハウジング３０に取付けられている。第１ハウジング２０に対して、第２ハウジング３０とモータ３１がブラケット５ａ，５ｂを介して接続されている。このように、第１ハウジング２０に対してポンプユニット３を第２ハウジング３０とモータ３１の２点で固定することで、固定強度を向上することができる。

ブラケット５ａ，５ｂは（モータ３１を含む）ポンプユニット３を囲繞するように設けられている。第２ハウジング３０は、ｘ軸方向に広がるブラケット５ａの面（第１の面）に対して固定され、モータ３１はこの第１の面に直交するようにｙｚ平面に対して略平行に広がるブラケット５ｂの部分（第２の面）に対して固定されている。このように、２つの異なる方向（ｘ軸方向とこれに直交する方向）で（モータ３１を含む）ポンプユニット３を支持することで、ポンプユニット３とマスタシリンダユニット２とをより強固に固定でき、固定強度を向上することができる。また、ブラケット５ａは第２ハウジング３０を囲繞するように設けられ、第２ハウジング３０は、ブラケット５ａにおいてｘｚ平面に対して略平行に広がる部分に対して固定されると共に、ブラケット５ａにおいてｘｙ平面に対して略平行に広がる部分に対して固定される。このように、２つの異なる方向（ｙ軸方向とｚ軸方向）で第２ハウジング３０を支持することで、ポンプユニット３とマスタシリンダユニット２との固定強度を向上することができる。

なお、ポンプユニット３とブラケット５ａをリジッドに固定し、ブラケット５ａとマスタシリンダユニット２とをマウントを介して取付けてもよい。このようにマウントを第１ハウジング２０とブラケット５ａとの接続部に設けた場合も、マウント６ａ，６ｂを第２ハウジング３０とブラケット５ａとの接続部に設けた本実施例と同様、マウントの振動吸収効果により、ポンプユニット３（第２ハウジング３０）からマスタシリンダユニット２（第１ハウジング２０）への振動の伝達を抑制することができる。本実施例では、マウント６ａ，６ｂは、第１ハウジング２０とブラケット５ａの間ではなく、第２ハウジング３０とブラケット５ａの間に介在して設けられている。このようにポンプユニット３から見てブラケット５ａの手前、すなわち振動源であるポンプ（第２ハウジング３０）により近い位置にマウント６ａ，６ｂを設けたため、マスタシリンダユニット２への振動の伝達抑制効果を向上することができる。モータ３１を第１ハウジング２０に接続するブラケット５ｂに設けるマウント６ｃの配置についても、上記と同様である。

モータ３１の回転軸（の軸方向）は、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられる取付け面（フロアパネル８）に向かう方向（ｘ軸方向）である。このため、モータ３１の作動による音振が車体側に伝達されることを抑制することができる。以下、図１２及び図１３を参照して説明する。図１３は、モータ３１の回転軸がｘ軸と直交するように（ｙ軸方向に）設けた比較例の側面を示す。モータ３１（のロータ）の回転動作に応じて、モータ３１の回転軸を支持するモータケース等には回転反力が作用し（図１２，１３の矢印α）、この回転反力はブラケット５ａ，５ｂを介してマスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０に伝達され、さらに第１ハウジング２０のフランジ部200（スタッド軸４による第１ハウジング２０の４つの留め点）を介してフロアパネル８に伝達される。回転反力が第１ハウジング２０（フロアパネル８）に作用する方向は、モータ３１の回転軸の周り方向であり、この回転軸周り方向はモータ３１の振動方向でもある。ここで、マスタシリンダ２ｂの軸とモータ３１の回転軸とが角度をもって配置されている場合、モータ３１の回転反力がマスタシリンダユニット２（フロアパネル８）に作用する方向は、フロアパネル８に対して角度を有することとなる。このうち、フロアパネル８に対して直交する方向の力の成分（図１２，１３の矢印β）がフロアパネル８を太鼓のように叩くことで、モータ３１の振動がフロアパネル８に伝達され、フロアパネル８が膜のように振動する。このフロアパネル８の振動に伴い、フロアパネル８に取付けられたマスタシリンダユニット２もフロアパネル８に対して直交する方向（マスタシリンダ２ｂの軸方向）に振動し、ロッド２ａを介してブレーキペダルを振動させる。例えば図１３の比較例に示すように、マスタシリンダ２ｂの軸とモータ３１の回転軸とが直交するように設けた場合には、フロアパネル８に対する回転反力の作用方向は、フロアパネル８に対して直交する。すなわち、マスタシリンダユニット２の取付け面においてフロアパネル８を叩く（揺らす）力βの大きさが最大となる。よって、モータ３１の振動がフロアパネル８やブレーキペダルに最も伝達されやすくなる。

これに対し、本実施例では、モータ３１の回転軸を、マスタシリンダ２ｂの軸に対して略平行な方向、言い換えるとマスタシリンダユニット２の取付け面（フロアパネル８）に向かう方向（スタッド軸４の方向）に設けた。これにより、図１２に示すように、モータ３１の回転反力がフロアパネル８（マスタシリンダユニット２の取付け面）に作用する方向はフロアパネル８に対して略平行となり、フロアパネル８に対してなす角度が最小となる。よって、フロアパネル８を叩く力の成分βが最小となり、モータ３１の振動が車体側に最も伝わりにくくなる。このように、モータ３１の振動方向を考慮し、モータ３１の振動が車体側に伝播しにくい向きにモータ３１を取付けることで、音振の抑制効果を向上することができる。さらに、フランジ部200とフロアパネル８との間に若干のｘ軸方向隙間が形成されるよう、スタッド軸４により（スペーサを介して）第１ハウジング２０をフロアパネル８に固定したことで、フランジ部200をフロアパネル８に面接触させて固定した場合に比べ、振動の伝播をより効果的に抑制することができる。

マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０には電磁バルブ２ｄが取付けられるバルブ取付け面201を備え、ポンプユニット３は、第１ハウジング２０のバルブ取付け面201以外の面205に対向して一体的に固定されている。よって、ポンプユニット３と、バルブ取付け面201から突出する電磁バルブ２ｄ（ソレノイド部）との干渉を回避することができ、これによりレイアウト性を向上することができる。すなわち、電磁バルブ２ｄへの配線接続や配線の取り回しを容易として作業性を向上できる。また、両ユニット２，３を一体的に固定する際の作業性を向上できる。なお、ポンプユニット３を、第１ハウジング２０におけるバルブ取付け面に対向する側面（バルブ取付け面の反対側の面）に対向して（面して）、一体的に固定することとしてもよい。この場合、上記干渉をより確実に回避することができる。バルブ取付け面203及びポンプカバー３２のコネクタ320は、コントロールユニット取付け面203に対して隣接する面201や面301に設けられているため、コントロールユニット２ｅと電磁バルブ２ｄやモータ３１との接続配線を短縮しつつ、配線の接続や取り回しを容易として作業性を向上できる。

マスタシリンダ２ｂが作動する軸方向とポンプの回転軸の軸方向は同じｘ軸方向（互いに略平行）となるように設けられている。このように、マスタシリンダ２ｂ（マスタシリンダユニット２）の軸方向とポンプ（ポンプユニット３）の軸方向とを揃えることで、ブレーキユニット１の大型化を抑制することができる。言い換えると、マスタシリンダユニット２の長手方向とポンプユニット３の長手方向とを揃えることで、両ユニットの軸（マスタシリンダ２ｂの軸とポンプの回転軸）を含む平面に対して垂直方向におけるブレーキユニット１全体の寸法を（両ユニットのうち軸直方向寸法が大きい方のユニットの軸直方向寸法内に）抑制することができる。具体的には、両ユニット２，３の軸直方向寸法のうち、（リザーバタンク２ｃやコントロールユニット２ｅを含む）マスタシリンダユニット２の寸法の方が（モータ３１を含む）ポンプユニット３の寸法よりも大きい。本実施例では、マスタシリンダ２ｂの軸とポンプの回転軸を含むｘｚ平面に対して垂直方向であるｙ軸方向におけるブレーキユニット１全体の寸法は、マスタシリンダユニット２のｙ軸方向寸法内に抑制されている。さらに、両ユニット２，３の長手方向が互いに重なる（ｘ軸に対し直交する方向から見て両ユニット２，３が重なる）ように配置すれば、ブレーキユニット１全体の長手方向における寸法も抑制することができる。本実施例では、両ユニット２，３が長手方向において略完全に重なるように配置されているため、ブレーキユニット１の同方向における寸法を、（長手方向寸法が大きい方の）マスタシリンダユニット２の長手方向寸法内に抑制することができる。

ポンプユニット３は、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられたときにマスタシリンダユニット２の下面側になるよう（具体的には、下面となる第１ハウジング２０の面205に対向するよう）一体的に固定されている。よって、上方からのブレーキユニット１の投影面積を低減することができる。これにより、上方から見たときにエンジン室内でブレーキユニット１が占める領域を低減し、エンジン室内の省スペース化を図ることができると共に、エンジン室内へブレーキユニット１を設置する際の作業性を向上することができる。なお、上下方向に投影したとき部分的に重なる範囲があればよいが、半分以上重なるようにすることが好ましい。本実施例では、ポンプユニット３をマスタシリンダユニット２の真下に配置して両ユニット２，３が上下方向で完全に重なるようにし、上下方向の投影面積を最小にしたことで、上記効果を高めることができる。

ポンプの吐出側の流路にポンプへのブレーキ液の逆流を抑制する吐出弁（逆止弁）を設ける場合、この吐出弁をポンプユニット３側（第２ハウジング３０内）ではなくマスタシリンダユニット２側（第１ハウジング２０内）に設けることが好ましい。これにより、仮に接続配管７が外れた場合でも、マスタシリンダユニット２から（ポンプの吐出側に接続する流路を介して）ブレーキ液が漏出することを抑制することができる。よって、マスタシリンダ圧によってホイルシリンダ圧を発生する通常ブレーキ機能を維持することができる。すなわち、フェールセーフ性を向上することができる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される発明とその効果を列挙する。
（1）ブレーキユニット１は、車体に固定され第１ハウジング２０内にブレーキペダルに連動するマスタシリンダ２ｂを備えたマスタシリンダユニット２と、モータ３１によって駆動され、ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジング３０を備えたポンプユニット３と、を備え、マスタシリンダユニット２とポンプユニット３は弾性体（マウント６）を介して一体的に固定されている。
よって、ポンプ作動時の車体側への振動の伝播を抑制できる。
（2）（1）に記載のブレーキユニット１において、第１ハウジング２０と第２ハウジング３０がブラケット５を介して接続されることで各ユニット２，３が一体的に固定されている。
このようにブラケット５を用いることで、一体化のレイアウトの自由度を向上できる。
（3）（2）に記載のブレーキユニット１において、弾性体（マウント６ａ，６ｂ）は第２ハウジング３０とブラケット５ａの間に設けられている。
このようにブラケット５の手前の振動源に近い位置に弾性体を設けたため、振動抑制効果が高い。
（4）（1）に記載のブレーキユニット１において、モータ３１の回転軸はマスタシリンダユニット２が車両に取付けられる取付け面（フロアパネル８）に向かう方向（ｘ軸方向）である。
このようにモータ３１の回転軸の配置がモータ３１の回転により取付け面を叩く方向ではないため、音振を抑制できる。
（5）（4）に記載のブレーキユニット１において、マスタシリンダ２ｂが作動する軸方向とポンプの回転軸の軸方向は同じ方向（ｘ軸方向）である。
このように軸方向を揃えることで、ブレーキユニット１の大型化を抑制できる。
（6）（1）に記載のブレーキユニット１において、モータ３１は第２ハウジング３０に取付けられていて、第１ハウジング２０に対して第２ハウジング３０とモータ３１がブラケット５ａ，５ｂを介して接続されている。
よって、第１ハウジング２０に対してポンプユニット３を第２ハウジング３０とモータ３１の２点で固定できるため、強固に固定できる。
（7）（6）に記載のブレーキユニット１において、ブラケット５ａ，５ｂはポンプユニット３を囲繞するように設けられ、第２ハウジング３０はブラケット５の第１の面（ブラケット５ａのｘ軸方向に広がる面）に対して固定され、モータ３１は第１の面に直交する第２の面（ｙｚ平面に対して略平行に広がるブラケット５ｂの部分）に対して固定されている。
このように２つの異なる方向でポンプユニット３を支持することで、強固に固定できる。
（8）（1）に記載のブレーキユニット１において、マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０にはブレーキ液の流路を切換えるための電磁バルブ２ｄが取付けられたバルブ取付け面201を備え、ポンプユニット３は第１ハウジング２０のバルブ取付け面201以外の面205に対向して一体的に固定されている。
よって、レイアウト性を向上できる。
（9）（8）に記載のブレーキユニット１において、第１ハウジング２０はバルブ取付け面に対向する側面を備え、ポンプユニット３は前記側面に対向して一体的に固定されている。
よって、レイアウト性を向上できる。
（10）（8）に記載のブレーキユニット１において、ポンプユニット３はマスタシリンダユニット２が車両に取付けられたときにマスタシリンダユニット２の下面となる第１ハウジング２０の面205に対向するよう一体的に固定されている。
よって、上方からのブレーキユニット１の投影面積を低減できる。
（11）（1）に記載のブレーキユニット１において、ポンプはギヤポンプである。
よって、静粛性を向上できる。
（12）ブレーキユニット１は、第１ハウジング２０内にマスタシリンダ２ｂを備えたマスタシリンダユニット２と、ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジング３０を備えたポンプユニット３と、ポンプユニット３からマスタシリンダユニット２への振動の伝達を抑制する防振部材（マウント６）と、を備え、ポンプユニット３とマスタシリンダユニット２は防振部材によって互いに弾性的に一体化されている。
よって、ポンプ作動時の車体側への振動の伝播を抑制できる。
（13）（12）に記載のブレーキユニット１において、第１ハウジング２０と第２ハウジング３０がブラケット５によって一体化されている。
このようにブラケット５を用いることで、一体化のレイアウトの自由度を向上できる。
（14）（13）に記載のブレーキユニット１において、防振部材（マウント６）は第２ハウジング３０とブラケット５の間に介在している。
このようにブラケット５の手前の振動源に近い位置に弾性体を設けたため、振動抑制効果が高い。
（15）（12）に記載のブレーキユニット１において、マスタシリンダ２ｂが作動する軸方向とポンプの回転軸の軸方向は同じ方向（ｘ軸方向）である。
このように軸方向をそろえることで、ブレーキユニット１の大型化を抑制できる。
（16）（12）に記載のブレーキユニット１において、ポンプユニット３はマスタシリンダユニット２が車両に取付けられた時にマスタシリンダユニット２の下面となる第１ハウジング２０の面205に対向するよう一体的に固定されている。
よって、上方からのブレーキユニット１の投影面積を低減できる。
（17）（12）に記載のブレーキユニット１において、マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０にはブレーキ液の流路を切換えるための電磁バルブ２ｄが取付けられたバルブ取付け面201を備え、ポンプユニット３は第１ハウジング２０のバルブ取付け面201以外の面205に対向して一体的に固定されている。
よって、レイアウト性を向上できる。
（18）ブレーキユニット１は、第１ハウジング２０内にマスタシリンダ２ｂを備えたマスタシリンダユニット２と、第１ハウジング２０の所定の面201に取付けられブレーキ液の流路を切換えるための電磁バルブ２ｄと、ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジング３０を備えたポンプユニット３と、ポンプユニット３からマスタシリンダユニット２への振動の伝達を抑制する防振部材（マウント６）と、を備え、ポンプユニット３は防振部材を介して第１ハウジング２０の所定の面201を除いた他面205に面して一体的に固定されている。
よって、ポンプ作動時の車体側への振動の伝播を抑制できる。
（19）（18）に記載のブレーキユニット１において、ポンプユニット３はマスタシリンダユニット２が車両に取付けられた時にマスタシリンダユニット２の下面側になるよう一体的に固定されている。
よって、上方からのブレーキユニット１の投影面積を低減できる。

［実施例２］
実施例２のブレーキユニット１は、ポンプユニット３をマスタシリンダユニット２の横側に設置したものである。まず、構成を説明する。以下、実施例１と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。図１４〜図１９は、実施例２のブレーキユニット１の全体を、図１〜図６と同様の各方向から示す。第１ハウジング２０のｘ軸負方向側の面201には、電磁バルブ２ｄだけでなく、接続配管７の一端が取付けられる配管取付け部206が、面201のｙ軸正方向側への突出部におけるｚ軸正方向側とｚ軸負方向側の２箇所に設けられている。すなわち、面202は、バルブ取付け面及び配管取付け面を構成する。第１ハウジング２０のｙ軸正方向側の面202には、ブラケット５が取付けられるブラケット取付け部207が、ｚ軸正方向側であってｘ軸正方向側の箇所と、ｚ軸方向略中間位置であってｘ軸負方向側の箇所との、合計２箇所に設けられている。すなわち、面202は、ブラケット取付け面を構成する。第１ハウジング２０の凹部２１の面210には、ブラケット取付け部207が設けられていない。第２ハウジング３０のｚ軸負方向側の面305には、ブラケット５が取付けられるブラケット取付け部307が、第２ハウジング３０の軸を挟んでｙ軸正方向側とｙ軸負方向側の２箇所に設けられている。すなわち、面305は、ブラケット取付け面を構成する。第２ハウジング３０のｙ軸負方向側の面303にはブラケット取付け部307が設けられていない。

第１ハウジング２０と第２ハウジング３０は、ブラケット５によって一体化されている。第１ハウジング２０に対して、第２ハウジング３０がブラケット５を介して接続されると共に、モータ３１がブラケット５を介して接続されている。言い換えると、第１ハウジング２０に対して、ポンプユニット３が、第２ハウジング３０とモータ３１の２点で固定されている。ブラケット５は、１枚の板が略直角に折り曲げられた形状であり、ｘｚ平面に対して略平行に広がる部分５１と、この部分５１のｚ軸負方向端からｙ軸正方向側に延び、ｘｙ平面に対して略平行に広がる部分５２と、この部分５２のｘ軸正方向端からｚ軸正方向側に延び、ｙｚ平面に対して略平行に広がると共に、そのｙ軸負方向端が部分５１のｘ軸正方向端に固定される部分５３とを有している。マウント６ａの構成は、マウント６ｂの構成と同様である。

ブラケット５は（モータ３１を含む）ポンプユニット３を囲繞するように設けられている。具体的には、部分５１が、第２ハウジング３０のｙ軸負方向側の面303に対向し、第１ハウジング２０のブラケット取付け部207にマウントを介さず取付けられる。部分５２が、第２ハウジング３０のブラケット取付け面305に対向し、ブラケット取付け部307にマウント６ａ，６ｂを介して取付けられる。また、部分５３が、モータ３１のｘ軸正方向側の面310に対向し、ブラケット取付け部311にマウント６ｃを介して取付けられる。図１５に示すように、ｙ軸方向から見て、部分５２，５３は、（モータ３１を含む）ポンプユニット３のｘ軸負方向側及びｚ軸負方向側を取り囲んでいる。このように、第２ハウジング３０がｘｙ平面に対して略平行に広がるブラケット５の第１の面（部分５２）に対して固定される一方、モータ３１はこの第１の面に直交するようにｙｚ平面に対して略平行に広がるブラケット５の部分５３（第２の面）に対して固定される。すなわち、ブラケット５は、２つの異なる方向（ｘ軸方向とこれに直交する方向）でポンプユニット３を支持する。

本実施例では、ポンプユニット３はマスタシリンダユニット２の横側に配置される。ｙ軸方向で見ると、ポンプユニット３は、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられたときにマスタシリンダユニット２の横方向側面（ｙ軸正方向側）となる第１ハウジング２０の面202に対向するよう（すなわちマスタシリンダユニット２の横方向側面側になるよう）、マスタシリンダユニット２に一体的に固定されている。ｚ軸方向で見ると、第１ハウジング２０のｚ軸正方向側の面204と第２ハウジング３０のｚ軸正方向側の面304（の頂点）との間のｚ軸方向距離は可及的に小さくなるように（本実施例では略ゼロとなるように）配置される。
第２ハウジング３０のｚ軸負方向側の面305（の頂点）は、第１ハウジング２０のｚ軸負方向側の面205よりもｚ軸正方向側に配置される。ｘ軸方向で見ると、モータ３１（ケース）のｘ軸正方向側の面310は、第１ハウジング２０のｘ軸正方向側の面（フランジ部200）よりもｘ軸負方向側に配置される。第２ハウジング３０のｘ軸負方向側の面301は、第１ハウジング２０のｘ軸負方向側の面201よりもｘ軸正方向側に配置される。以上の各方向での配置により、図１５や図１９に示すように、ブレーキユニット１をｙ軸方向側から見たとき、（モータ３１を含む）ポンプユニット３の第２ハウジング３０は、マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０の輪郭内に収まる。また、第２ハウジング３０の面301から突出するポンプカバー３２のｘ軸負方向端は、第１ハウジング２０の面201から突出する電磁バルブ２ｄ（ソレノイド部）のｘ軸負方向端よりもｘ軸正方向側に配置されており、このポンプカバー３２のｘ軸負方向側を迂回するように配置される接続配管７は、リザーバタンク２ｃのｘ軸負方向端よりもｘ軸正方向側に配置可能である。また、第２ハウジング３０のｚ軸負方向側のブラケット取付け面305にブラケット５を取付けるためのボルト61bの頭部611と、第１ハウジング２０のｚ負方向側の面205との間のｚ軸方向距離は可及的に小さくなるように（本実施例では略ゼロとなるように）配置される。よって、ブレーキユニット１をｙ軸方向側から見たとき、ボルト61bの頭部611は第１ハウジング２０によって大部分が覆われる。

次に、作用を説明する。図１７に示すように、ブレーキユニット１はマスターバックの設置スペースＶＢ内に略収まるように設置可能である。よって、ブレーキユニット１を設置するためのスペースを別途設けることが不要である。第２ハウジング３０を第１ハウジング２０に接続するブラケットと、モータ３１を第１ハウジング２０に接続するブラケットとを、ブラケット５として一体化したため、各ユニット２，３を強固に固定できる。ポンプユニット３は、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられたときにマスタシリンダユニット２の横方向側面側になるよう（具体的には、横方向側面となる第１ハウジング２０の面202に対向するよう）一体的に固定されている。よって、横方向からのブレーキユニット１の投影面積を低減することができる。これにより、横方向から見たときにエンジン室内でブレーキユニット１が占める領域を低減し、エンジン室内の省スペース化を図ることができる。言い換えると、ブレーキユニット１の上下方向寸法を低く抑えることができる。このため、例えば小型車への適用が容易である。なお、横方向に投影したとき部分的に重なる範囲があればよいが、半分以上重なるようにすることが好ましい。本実施例では、ポンプユニット３をマスタシリンダユニット２の真横に配置して両ユニット２，３が横方向で完全に重なるようにし、横方向の投影面積を最小にしたことで、上記効果を高めることができる。その他、実施例１と同様の構成により、実施例１と同様の作用効果を得る。

［実施例３］
実施例３のブレーキユニット１は、ポンプユニット３をマスタシリンダユニット２の凹部２１に設置したものである。まず、構成を説明する。以下、実施例１と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。図２０〜図２５は、実施例３のブレーキユニット１の全体を、図１〜図６と同様の各方向から示す。第２ハウジング３０のｚ軸負方向側の面305には、実施例２と同様のブラケット取付け部307が２箇所に設けられている。第１ハウジング２０と第２ハウジング３０とモータ３１は、実施例２と同様の取付け構造（ブラケット５とマウント６）によって一体化されている。ブラケット５の部分５１は、第２ハウジング３０のｙ軸負方向側の面303に対向し、第１ハウジング２０の凹部２１のブラケット取付け部207にマウントを介さず取付けられる。本実施例では、モータ３１を含むポンプユニット３はマスタシリンダユニット２の凹部２１に配置される。ポンプユニット３は、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられたときに、凹部２１の（ｘｚ平面に対して略平行に広がる）面210に対向するよう、マスタシリンダユニット２に一体的に固定されている。すなわち、モータ３１及びポンプユニット３（のｚ軸正方向側のほぼ半分）は、ｚ軸方向で凹部２１と重なる。また、ポンプユニット３は、凹部２１の（ｘｙ平面に対して略平行に広がる）面211に対向するよう、マスタシリンダユニット２に一体的に固定されている。すなわち、モータ３１及びポンプユニット３（のｙ軸負方向側の一部）は、ｙ軸方向で凹部２１と重なる

次に、作用を説明する。ポンプユニット３をマスタシリンダユニット２の凹部２１に入り込むように配置したことで、ポンプユニット３（ポンプ）の軸とマスタシリンダユニット２（マスタシリンダ２ｂ）の軸との間の距離を可及的に小さくできる。よって、図２３に示すように、（マスタシリンダ２ｂの軸と略同軸上に設けられる）従来のマスターバックの設置スペースＶＢ内にブレーキユニット１を収めることが容易である。言い換えると、マスタシリンダユニット２の第１ハウジング２０内におけるマスタシリンダ２ｂや電磁バルブ２ｄの配置を本実施例のように（例えばマスタシリンダ２ｂと電磁バルブ２ｄの軸方向が略平行になるように）設けることで第１ハウジング２０を可及的に小型化する。その結果として生じる凹部２１を利用してポンプユニット３を設置することで、ブレーキユニット１全体の軸直方向寸法を抑制することができる。言い換えると、両ユニットが上下方向にも横方向にもある程度重なるようにすることで、ブレーキユニット１の両方向の寸法をある程度抑制することができる。よって、上記のようにブレーキユニット１の車両搭載性を向上することができる。その他、実施例１と同様の構成により、実施例１と同様の作用効果を得る。

［実施例４］
実施例４のブレーキユニット１は、ポンプユニット３とマスタシリンダユニット２のハウジングを一体化したものである。まず、構成を説明する。以下、実施例１と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。図２６〜図３１は、実施例３のブレーキユニット１の全体を、図１〜図６と同様の各方向から示す。マスタシリンダユニット２とポンプユニット３は一体化されており、同一のハウジング２０内にマスタシリンダ２ｂ及びポンプが内蔵されている。よって、実施例１のようなユニット２,３やモータ３１の取付け構造（ブラケット５とマウント６）、及び接続配管７は存在しない。ハウジング２０は略直方体であり、実施例１の第１ハウジング２０のような凹部２１を有していない。複数の電磁バルブ２ｄは、ハウジング２０のｙ軸正方向側の面202のｚ軸正方向側においてｘ軸方向に１列に並んで配置される。すなわち、面202は、バルブ取付け面を構成する。モータ３１はハウジング２０のｘ軸負方向側の面201のｚ軸負方向側に固定されている。すなわち、面201は、モータ取付け面を構成する。モータ３１の回転軸が延びる方向はｘ軸方向であり、マスタシリンダユニット２が車両に取付けられるユニット取付け面（フロアパネル８）に向かう方向である。また、ポンプの回転軸の軸（線）方向はスタッド軸４の方向（ｘ軸方向）に沿って延びている。モータ３１のｘ軸負方向端は、リザーバタンク２ｃのｘ軸負方向端よりもｘ軸正方向側に配置される。よって、ブレーキユニット１をｚ軸正方向側から見たとき、モータ３１は、リザーバタンク２ｃによって大部分が覆われる。

次に、作用を説明する。マスタシリンダユニット２のハウジングとポンプユニット３のハウジングを一体化したことで、ブレーキユニット１全体をより小型化して車両搭載性を向上することができる。ブラケット５や接続配管７が不要となるため、構成を簡素化して取付け作業性を向上しつつフェールセーフ性を向上できる。モータ３１をハウジング２０の軸方向端面に設置したため、ブレーキユニット１の軸直方向寸法（横方向寸法及び上下方向寸法）を抑制し、車両搭載性を向上することができる。上方から見たとき、ハウジング２０の上面204からブレーキユニット１の軸方向（ｘ軸負方向）に突出するリザーバタンク２ｃの部分に隠されるようにモータ３１を配置したため、ブレーキユニット１の軸方向（ｘ軸方向）寸法の増大を抑制することができる。モータ３１の回転軸がスタッド軸４の方向（ｘ軸方向）、すなわちユニット取付け面（フロアパネル８）に向かう方向に設けられているため、実施例１と同様、モータ３１の振動が車体側に伝播することを抑制することができる。その他、実施例１と同様の構成により、実施例１と同様の作用効果を得る。

［効果］
（20）ブレーキユニット１は、スタッド軸４によって車体のフロアパネル８に固定され内部にブレーキペダルに連動するマスタシリンダ２ｂ及びモータ３１によって回転軸が回転駆動されホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵したハウジング２０を備え、前記回転軸の軸線方向はスタッド軸４の方向（ｘ軸方向）に沿って延びている。
よって、ハウジングを一体化したブレーキユニット１においてフロアパネル８への振動伝播を抑制できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、実施例のブレーキユニット１は、マスターバックを備えない車両や回生制動力を発生可能な車両に好適であるが、これら以外の車両にも適用可能である。実施例に示すブラケット５の形状や各ユニット２，３のブラケット取付け部207,307,311の位置は一例であり、他の形状や位置を採用可能である。また、接続配管７の形状や配管取付け部206,306の位置も一例であり、他の形状や位置を採用可能である。

１ ブレーキユニット
２ マスタシリンダユニット
２ｂ マスタシリンダ
２０ 第１ハウジング
３ ポンプユニット
３０ 第２ハウジング
３１ モータ
４ スタッド軸
５ ブラケット
６ マウント（弾性体）
８ フロアパネル（取付け面）

Claims (6)

1. 車体に固定され第１ハウジング内にブレーキペダルに連動するマスタシリンダを備えたマスタシリンダユニットと、
   モータによって駆動され、ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジングを備えたポンプユニットと、を備え、
   前記マスタシリンダユニットと前記ポンプユニットは弾性体を介して一体的に固定されていることを特徴とするブレーキユニット。
2. 請求項１に記載のブレーキユニットにおいて、
   前記第１ハウジングと前記第２ハウジングがブラケットを介して接続されることで前記各ユニットが一体的に固定されていることを特徴とするブレーキユニット。
3. 請求項２に記載のブレーキユニットにおいて、
   前記弾性体は前記第２ハウジングと前記ブラケットの間に設けられていることを特徴とするブレーキユニット。
4. 請求項１に記載のブレーキユニットにおいて、
   前記モータの回転軸は前記マスタシリンダユニットが車両に取付けられる取付け面に向かう方向であることを特徴とするブレーキユニット。
5. 第１ハウジング内にマスタシリンダを備えたマスタシリンダユニットと、
   ホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵した第２ハウジングを備えたポンプユニットと、
   前記ポンプユニットから前記マスタシリンダユニットへの振動の伝達を抑制する防振部材と、を備え、
   前記ポンプユニットと前記マスタシリンダユニットは前記防振部材によって互いに弾性的に一体化されていることを特徴とするブレーキユニット。
6. スタッド軸によって車体のフロアパネルに固定され内部にブレーキペダルに連動するマスタシリンダ及びモータによって回転軸が回転駆動されホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプを内蔵したハウジングを備え、
   前記回転軸の軸線方向は前記スタッド軸の方向に沿って延びていることを特徴とするブレーキユニット。

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