CN104640755B - 制动单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动单元(1)，其具备固定于车体且在第一壳体(20)内具备与制动踏板连动的主缸(2b)的主缸单元(2)、和由电动机(31)驱动且具备内置有对轮缸压增压的泵的第二壳体(30)的泵单元(3)，其中，将主缸单元(2)和泵单元(3)经由作为弹性体的安装套(6)一体固定。

Description

制动单元

技术领域

本发明涉及制动单元。

背景技术

目前，作为搭载于车辆的制动单元，例如已知有下述专利文献所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000－159094号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

但是，在现有的制动单元中，振动有可能向车体侧传播。本发明的目的在于，提供一种能够抑制振动向车体侧传播的制动单元。

为实现上述目的，第一方面发明的制动单元具备主缸单元和泵单元，将两单元弹性固定。

发明效果

因此，能够抑制振动向车体侧传播。

附图说明

图1是实施例1的制动单元的立体图；

图2是实施例1的制动单元的侧视图；

图3是实施例1的制动单元的俯视图；

图4是实施例1的制动单元的主视图；

图5是实施例1的制动单元的立体图；

图6是实施例1的制动单元的侧视图；

图7是包含图4的泵单元的局部放大图；

图8是图7的A部分的托架安装部件的分解立体图；

图9是图7的A部分的托架安装部件的局部剖面图；

图10是图7的B部分的托架安装部件的分解立体图；

图11是图7的B部分的托架安装部件的局部剖面图；

图12是表示实施例1的制动单元向车辆的安装状态的立体图；

图13是比较例的制动单元向车辆的安装状态的侧视图；

图14是实施例2的制动单元的立体图；

图15是实施例2的制动单元的侧视图；

图16是实施例2的制动单元的俯视图；

图17是实施例2的制动单元的主视图；

图18是实施例2的制动单元的立体图；

图19是实施例2的制动单元的侧视图；

图20是实施例3的制动单元的立体图；

图21是实施例3的制动单元的侧视图；

图22是实施例3的制动单元的俯视图；

图23是实施例3的制动单元的主视图；

图24是实施例3的制动单元的立体图；

图25是实施例3的制动单元的侧视图；

图26是实施例4的制动单元的立体图；

图27是实施例4的制动单元的侧视图；

图28是实施例4的制动单元的俯视图；

图29是实施例4的制动单元的主视图；

图30是实施例4的制动单元的立体图；

图31是实施例4的制动单元的侧视图。

标记说明

1 制动单元

2 主缸单元

2b 主缸

20 第一壳体

3 泵单元

30 第二壳体

31 电动机

4 螺柱轴

5 托架

6 安装套(弹性体)

8 底板(安装面)

具体实施方式

下面，基于附图说明实现本发明的制动单元的方式。

[实施例1]

实施例1的制动单元1为适用于混合动力车辆或电动汽车等、通过电动机可产生再生制动力的车辆的制动系(制动系统)的电子控制液压制动装置的单元。本实施例的制动系统，作为用于降低驾驶者的制动操作力的助力装置(制动助力器)，不具备使用现有的发动机的吸入负压进行动作方式的装置(安装于制动踏板和主缸之间的真空助力器)。制动系统具有：作为驾驶者的制动操作的输入部件的制动踏板、产生与制动操作相对应的液压(制动操作液压)的主缸2b、可使用作为液压源的泵或电磁阀(电磁控制阀)2d等促动器与驾驶者的制动操作独立地产生控制液压的制动控制单元、设于车辆的各车轮且接收制动操作液压(主缸压)或控制液压的供给而产生制动动作液压(轮缸压)的轮缸。制动控制单元以可向各轮缸各自供给主缸压或控制液压的方式设置。

制动控制单元的控制器单元2e被输入从检测制动踏板的操作量的踏板行程传感器及检测泵的排出压或主缸压的液压传感器送出的检测值、及从车辆送出的与行驶状态相关的信息，且基于内置的程序控制各电磁阀2d的开闭及电动机31的转速(泵的排出量)。由此，实现用于降低制动操作力的助力控制、用于抑制制动带来的车轮的打滑的防抱死制动控制、车辆的运动控制(防侧滑等的举动控制)、先行车追随控制等自动制动控制、以与再生制动器协调而实现目标减速度(目标制动力)的方式控制轮缸压的再生协调制动控制等。在助力控制中，通过对根据制动操作所产生的主缸压加压驱动制动控制单元(使用泵的排出压)而形成的辅助液压，生成比主缸压高的轮缸压。

制动单元1具有具备主缸2b并固定于车体的主缸单元2和具备泵的泵单元3。这些主缸单元2和泵单元3相互分体设置，并且被一体固定，构成单一的制动单元1。图1～图6从各方向表示本实施例的制动单元1的整体。以下，为便于说明而设定正交坐标系。在主缸2b动作的轴向设定x轴，将主缸2b(制动单元1)连接制动踏板的一侧设为正方向。在车辆上设置制动单元1时，由于主缸2b的轴向与车辆的前后方向大致平行，所以x轴向也为车辆的前后方向。将车辆后方侧(设置制动踏板的车室侧)设为x轴正方向，将车辆前方侧(设置制动单元1的发动机室侧)设为x轴负方向。在车辆的上下方向(垂直方向)设置z轴，以对主缸2b设置储液容器2c的一侧(垂直上方)为正方向。另外，在车辆的宽度方向(水平方向)设置y轴，从x轴正方向侧(车室内侧)观察，将右侧设为正方向(以设置控制器单元2e的一侧为负方向)。图1是从x轴负方向侧、y轴正方向侧、及z轴正方向侧的斜向观察制动单元1的立体图，图2是从y轴正方向侧观察制动单元1的侧视图，图3是从z轴正方向侧观察制动单元1的俯视图，图4是从x轴负方向侧观察制动单元1的主视图，图5是从x轴负方向侧、y轴负方向侧、及z轴正方向侧的斜向观察制动单元1的立体图，图6是从y轴负方向侧观察制动单元1的侧视图。

主缸单元2具备由铝系金属材料等形成的第一壳体20。第一壳体20为将长方体的一个边的角部切下的形状，具有在x轴正方向侧具有相对于yz平面大致平行地扩展的板状的凸缘部(安装部)200并且相对于凸缘部200大致平行地扩展的x轴负方向侧的面201、相对于xz平面大致平行地扩展的y轴正方向侧的面202、相对于面202大致平行地扩展的y轴负方向侧的面203、相对于xy平面大致平行地扩展的z轴正方向侧的面204、相对于面204大致平行地扩展的z轴负方向侧的面205。第一壳体20在y轴正方向侧的面202和z轴负方向侧的面205之间具有大致直角地切除的形状的凹部(台阶部)21。凹部21具有相对于xz平面大致平行地扩展的面210和相对于xy平面大致平行地扩展的面211。凸缘部200从x轴向观察为大致长方形，在其四角设有螺柱轴4。第一壳体20通过四个螺柱轴4刚性(不经由弹性体)固定于车体的底板(前围板)8(参照图12)。利用螺柱轴4的垫片，以在凸缘部200和底板8之间形成若干x轴向间隙的方式在四个固定点将凸缘部200(第一壳体20)固定于底板8上。底板8构成在车辆上安装主缸单元2(制动单元1)的单元安装面。

在第一壳体20上，以从凸缘部200向x轴正方向突出的方式设置有杆2a。杆2a的x轴负方向端与收容于第一壳体20内的主缸2b的活塞抵接，并且，在杆2a的x轴正方向端连结制动踏板。主缸2b经由杆2a与制动踏板连动。主缸2b为所谓的串列型，具有两个活塞和由它们划分的两个液压室。主缸2b的活塞在第一壳体20内沿x轴向可往复移动地被收容，分别在相对应的液压室产生相当于制动踏板的操作力(踏板踏力)的液压(主缸压)。螺柱轴4以向上述活塞移动的方向、即主缸2b动作的轴向(x轴向)延伸的方式设置。在主缸单元2上一体设有贮存作为动作液的制动液的、作为液源的储液容器2c，主缸2b的各液压室从储液容器2c接收制动液的补给。储液容器2c被安装于第一壳体20的z轴正方向侧的面204。在第一壳体20内形成有多个制动液的流路，这些流路与主缸2b的各液压室连接，同时经由未图示的连接配管与各轮缸连接。

在第一壳体20上安装多个(本实施例中为四个)电磁阀2d。即，主缸单元2也可以是内置主缸2b的阀单元。电磁阀2d为具有收容于第一壳体20内且通过往复移动而切换上述流路的(连通、遮断的)阀体、和通过接通驱动电流而产生电磁力使阀体往复运动的螺线管部的电磁阀。螺线管部以从第一壳体20的x轴负方向侧的面201向x轴负方向突出的方式安装。即，面201构成安装电磁阀2d(螺线管部)的阀安装面。多个电磁阀2d在面201的y轴负方向侧沿z轴向排列配置成一列。在第一壳体20上一体固定有控制电磁阀2d或电动机31(泵)的动作的电子控制单元ECU即控制器单元2e，主缸单元2为所谓的机电一体型的单元。控制器单元2e安装于第一壳体20的y轴负方向侧的面203上。即，面203构成控制器单元安装面。

在第一壳体20的面203的相反侧的y轴正方向侧的面202上，在z轴负方向侧即x轴正方向侧和x轴负方向侧这两处设有配管安装部206，在配管安装部206安装连接主缸单元2和泵单元3的制动配管即连接配管7(本实施例中为两个配管7a、7b)的一端。即，面202构成配管安装面。在第一壳体20的凹部21的面210上，在z轴负方向侧即x轴正方向侧和x轴负方向侧这两处设有用于安装托架5(本实施例中为两个托架5a、5b)的托架安装部207。即，面210构成托架安装面。在x轴负方向侧的托架安装部207，不经由安装套地(通过螺栓紧固)安装托架5a的一端，在x轴正方向侧的托架安装部207，不经由安装套地(通过螺栓紧固)安装托架5b的一端。

泵单元3具备由铝系金属材料等形成的第二壳体30，在第二壳体30内置有泵。泵为旋转式，在本实施例中使用肃静性优异的齿轮泵(齿轮泵)。例如可使用外接式齿轮泵。此外，不限于此，也可以是内接式齿轮泵。另外，不限于旋转式泵，也可以采用柱塞泵那样的往复式泵。第二壳体30为大致圆柱状，为将其外周部在夹着圆柱的中心轴相对的两处平面状切除的形状。第二壳体30具有相对于yz平面大致平行地扩展的x轴正方向侧的面300、相对于面300大致平行地扩展的x轴负方向侧的面301、相对于xz平面大致平行(平面状)地扩展的y轴正方向侧的面302、相对于面302大致平行(平面状)地扩展的y轴负方向侧的面303、在面302、303的z轴正方向侧凸曲面状地扩展的面304、在面302、303的z轴负方向侧凸曲面状地扩展的面305。

在第二壳体30的y轴正方向侧的面302上，在z轴正方向侧和z轴负方向侧两处设有安装连接配管7的另一端的配管安装部306。即，面302构成配管安装面。在第二壳体30的y轴负方向侧的面303上设有安装托架5a的托架安装部307。即，面303构成托架安装面。在托架安装部307，经由安装套6a安装托架5a的中间部位。在第二壳体30的z轴负方向侧的面305上设有安装托架5a的托架安装部307。即，面305构成托架安装面。在托架安装部307，经由安装套6b安装托架5a的另一端。在第二壳体30的x轴负方向侧的面301上安装泵壳32。具体而言，通过将泵壳32的x轴正方向侧的凸缘部用多个(例如两个)螺栓紧固于第二壳体30的面301，泵壳32被一体固定于泵单元3。在泵壳32上设有用于连接向电动机31供给驱动电流的配线的连接器320。

电动机31由控制器单元2e控制，对泵的旋转轴旋转驱动。电动机31为直流有刷电动机，但不限于此。电动机31被安装于第二壳体30的x轴正方向侧的面300上。具体而言，通过将电动机31的有底圆筒状的壳体的x轴负方向侧(开口部)的凸缘部用多个(例如两个)螺栓紧固于第二壳体30的面300，电动机31被一体固定于泵单元3。电动机31(壳体)的中心轴被设于与第二壳体30的中心轴大致同一直线上。电动机31(壳体)的x轴正方向侧的面310被配置成相对于yz平面大致平行地扩展，在该面310的大致中央(电动机31的中心轴上)设有安装托架5b的托架安装部311。即，面310构成托架安装面。在托架安装部311，经由安装套6c安装托架5b的另一端。

第一壳体20和第二壳体30经由连接配管7以制动液可流通地连接的方式设置。连接配管7不是钢管而是挠性配管。泵通过电动机31驱动，经由连接配管7从第一壳体20内的流路吸入制动液，同时经由连接配管7向第一壳体20内的流路排出高压的制动液。制动单元1被设置为使用该排出压可对轮缸压增压。

其次，对主缸单元2和泵单元3的安装构造进行说明。第一壳体20和第二壳体30通过托架5a一体化。换言之，通过将第一壳体20和第二壳体30经由托架5a连接，将各单元2、3相互一体地固定。图7是包含图4的泵单元3的局部放大图。托架5a具有以规定的x轴向宽度带状延伸，并且以从x轴负方向侧观察向y轴正方向侧膨出的方式折弯的形状。托架5a的x轴方向宽度被设定为与泵单元3的第二壳体30的x轴方向宽度(轴向尺寸)大致相同或稍小。托架5a以围绕第二壳体30的方式设置。具体而言，托架5a从x轴负方向侧观察，以覆盖第二壳体30的y轴负方向侧的大致一半的方式弯曲。在托架5a上，相对于xz平面大致平行地扩展的部分与第二壳体30的托架安装面303相对地安装于托架安装部307。在托架5a上，相对于xy平面大致平行地扩展的部分与第二壳体30的托架安装面305相对地安装于托架安装部307。即，托架5a在两个不同的方向(y轴向和z轴向)支承第二壳体30。

图8是将包含安装套6a的托架5a的安装部件分解并在同轴上排列的立体图。安装部件除安装套6a之外，还具有螺栓61a和支承部件62a。螺栓61a具有螺纹部610、六角状的头部611、凸缘部612。支承部件62a为贯通形成有比螺栓61a的螺纹部610稍大径的孔620的异径的中空圆筒状部件，在同轴上具有大径部621和小径部622。安装套6a为贯通形成有与支承部件62a的小径部622大致同径的孔600的中空圆筒状，为由橡胶等弹性材料形成的弹性体。在安装套6a的轴向大致中央部的外周面设有以安装套6a的轴为中心的环状的槽601。安装套6a的轴向尺寸被设定为与支承部件62a的小径部622的轴向尺寸大致相同或稍大。图9表示图7的A部分的、托架5a经由安装套6a向第二壳体30上安装的安装构造，是以包含托架5a的安装部件的轴的平面切开的局部剖面图。在托架5a上，在与第二壳体30的托架安装面303相对的部分设有孔50。安装套6a通过将其槽601与托架5a的孔50的外周嵌合，夹着托架5a对其进行支承。即，槽601为托架支承槽。在安装套6a的内周侧的孔600与支承部件62a的小径部622嵌合的状态下向支承部件62a的内周侧的孔620插入螺栓61a的螺纹部610，且将螺纹部610的前端侧与形成于第二壳体30的托架安装部307的内螺纹螺纹结合。安装套6a被夹入支承部件62a的小径部622和螺栓61a的凸缘部612之间进行固定。大径部621作为调整安装套6a的高度的垫片起作用。

图10是将包含安装套6b的托架5a的安装部件分解并在同轴上排列的立体图。安装部件除安装套6b之外，还具有螺栓61b。螺栓61b具有压入部610、比压入部610大径的支承部611、头部612。安装套6b为贯通形成有与螺栓61b的支承部611大致同径的孔600的中空圆筒状，为由橡胶等弹性材料形成的弹性体。在孔600的内周面切出沿轴向延伸的多个凹部602。在安装套6b的轴向一方侧的外周面设有以安装套6b的轴为中心的环状的槽601。安装套6b的轴向尺寸被设定为与螺栓61b的支承部611的轴向尺寸大致相同或稍大。图11表示图7的B部分的、托架5a经由安装套6b向第二壳体30安装的安装构造，是以包含托架5a的安装部件的轴的平面切出的剖面图。在托架5a上，在与第二壳体30的托架安装面305相对的部分设有孔50。安装套6b通过将其槽601与托架5a的孔50的外周嵌合，夹着托架5a进行支承。即，槽601为托架支承槽。在将安装套6b的内周侧的孔600与螺栓61b的支承部611嵌合的状态下将螺栓61b的前端侧的压入部610压入形成于第二壳体30的托架安装部307的孔。安装套6b被夹入第二壳体30的托架安装面305和螺栓61a的头部612之间并进行固定。

在第一壳体20上，经由托架5a连接第二壳体30，并且经由托架5b连接电动机31。换言之，在第一壳体20上，以第二壳体30和电动机31这两点固定有泵单元3。托架5b具有将以规定的宽度带状延伸的部件绕其延伸方向扭转大致90度的形状。换言之，托架5b具有与托架5a相同的相对于xz平面大致平行地扩展的部分(一端)、与托架5a不同的相对于yz平面大致平行地扩展的部分(另一端)，将前者部分(一端)安装于第一壳体20的托架安装部207，将后者部分(另一端)与电动机31的x轴正方向侧的面310相对地经由安装套6c安装于托架安装部311。这样，第二壳体30相对于向x轴向扩展的托架5a的面(第一面)固定，另一方面，电动机31以与其第一面正交的方式固定于相对于yz平面大致平行地扩展的托架5b的部分(第二面)。即，托架5a、5b在两个不同的方向(x轴向和与其正交的方向)支承泵单元3。

安装套6c的构造与安装套6a相同，托架5b经由安装套6c向电动机31安装的安装构造与托架5a经由安装套6a向第二壳体30安装的安装构造相同。包含安装套6c的安装部件(螺栓61a或支承部件62a)的轴以沿x轴向延伸的方式、即相对于电动机31的轴大致平行地设置。具体而言，以在与电动机31的轴大致相同轴上延伸的方式设置。圆柱状的第二壳体30的中心轴以沿x轴向延伸的方式配置，相对于泵的旋转轴大致平行。主缸2b动作的轴(线)方向和泵的旋转轴的轴(线)方向为相同方向(x轴向)。电动机31的旋转轴延伸的方向为x轴向，为朝向将主缸单元2安装于车辆的单元安装面(底板8)的方向。另外，泵的旋转轴的轴(线)方向沿螺柱轴4的方向(x轴向)延伸。

其次，说明主缸单元2和泵单元3的配置。在本实施例中，泵单元3配置于主缸单元2的下侧。如果在z轴向观察，则泵单元3以在将主缸单元2安装于车辆时与成为主缸单元2的下表面(z轴负方向侧)的第一壳体20的面205相对的方式(即成为主缸单元2的下表面侧的方式)被一体固定于主缸单元2。如果在y轴向观察，则以第一壳体20的y轴正方向侧的面202和第二壳体30的y轴正方向侧的面302之间的y轴向距离尽可能小的方式(本实施例中大致为零的方式)配置。且以第一壳体20的y轴负方向侧的面203和第二壳体30的y轴负方向侧的面303之间的y轴向距离尽可能小的方式(本实施例中大致为零的方式)配置。换言之，第二壳体30与第一壳体20一体化(图4)，以其y轴向尺寸与第一壳体20的y轴向尺寸大致相等的方式将其y轴两方向侧的两个部位平面状切除，且该切除部(面302、303)构成与第一壳体20的侧面202、203大致同一平面(第二壳体30位于第一壳体20的正下方)。在x轴向观察，电动机31(壳体)的x轴正方向侧的面310配置于比第一壳体20的x轴正方向侧的面(凸缘部200)更靠x轴负方向侧。换言之，在电动机31的面310和第一壳体20的凸缘部200之间设置规定的x轴向间隙。在该间隙设置托架5b。第一壳体20的x轴负方向侧的面201和第二壳体30的x轴负方向侧的面301之间的x轴向距离小，面301位于比面201稍靠x轴正方向侧。

通过以上的各方向的配置，如图3所示，在从z轴正方向侧观察制动单元1时，(包含电动机31的)泵单元3的第二壳体30位于主缸单元2的第一壳体20的阴影处而不能被看到。另外，从第一壳体20的面201突出的电磁阀2d(螺线管部)的x轴负方向端、及从第二壳体30的面301突出的泵壳32的x轴负方向端处于大致相同的x轴向位置，均配置于比储液容器2c的x轴负方向端更靠x轴正方向侧。在从z轴正方向侧观察制动单元1时，泵壳32被(从第一壳体20的x轴负方向侧突出的)储液容器2c遮挡大部分。另外，用于在第二壳体30的y轴负方向侧的托架安装面303安装托架5a的螺栓61a的头部611位于比控制器单元2e的y轴负方向端面更靠y轴正方向侧。因此，在从z轴正方向侧观察制动单元1时，托架5a处于控制器单元2e的阴影处而不能被看到。另外，第一壳体20的配管安装面202和第二壳体30的配管安装面302同样设于y轴正方向侧。另外，在将制动单元1整体作为长方体进行观察时，第一壳体20的阀安装面203及泵壳32的连接器320相对于(相对于xz平面大致平行地扩展)第一壳体20的控制器单元安装面203不设于在y轴向位于相反侧的(相对的)面202或面302，而设于相邻的(相对于yz平面大致平行地扩展的)面201或面301。

[实施例1的作用]

接下来，说明制动单元1的作用。目前，已知有具备与驾驶者的制动操作独立地使用泵可产生控制液压的制动控制单元的制动装置。在本实施例中，将该制动控制单元与主缸2b一体化作为一个制动单元1，因此，处理变得容易，可以提高向车辆的搭载性。即，通过设为将制动系统的所有主要部分作为一个整体的制动单元1，车辆搭载性好。特别是由于制动控制单元产生比主缸压高的轮缸压，可执行降低制动操作力的助力控制，所以可以容易地置换为现有的制动助力装置(真空助力器)。图4的虚线的圆VB表示现有的真空助力器的设置区域之一例。即，可在设置真空助力器所需的空间VB设置制动单元1，并且不需要用于另外设置制动控制单元的空间。因此，可以简化整个制动系统，对车辆的应用性提高，可以实现车辆的省空间化。

另一方面，在泵(包含泵驱动用的电动机。以下相同)动作时，产生振动或噪声(以下称音振)，其成为制动控制单元的主要的音振产生源，在执行上述那样的助力控制的情况下，根据制动操作使泵动作的频度高。另外，通过将制动控制单元与主缸一体化，在与制动踏板连动的主缸的附近设置制动控制单元(泵)，因此，泵的音振容易传播到制动踏板或车室内。特别是，如本实施例，在不具备真空助力器而将主缸的壳体直接固定于车体的底板的情况下，也容易从主缸的壳体向车室内传播振动。另外，如本实施例，在不具备发动机的车辆中，音振给与驾驶者的影响较大。因此，实现高的肃静性成为课题。

与之相对，在本实施例中，作为泵，使用相较于柱塞泵等肃静性优异的齿轮泵。因此，可以提高肃静性。另外，将主缸单元2和泵单元3分体设置。具体而言，在固定于车体的第一壳体20内，具备主缸2b的主缸单元2、由电动机31驱动且具备内置有用于对轮缸压增压的泵的第二壳体30的泵单元3。因此，可以使主要的音振产生源即泵从振动方面考虑远离驾驶者(制动踏板)。具体而言，主缸单元2和泵单元3通过防振部件(隔离物)相互弹性地一体化。防振部件为弹性地支承产生振动的泵单元3的减振材料，在本实施例中，为由橡胶等弹性体构成的安装套6。此外，作为弹性体，也可以是金属弹簧等。这样，通过将主缸单元2和泵单元3经由柔软的安装套6一体固定，可以由安装套6吸收泵动作时产生的振动，可以抑制振动从泵单元3向主缸单元2(即制动踏板或车室内)的传递。

具体而言，如与图1相同的立体图即图12所示，制动单元1设置于车辆的发动机室内。发动机室和车室通过车体的底板8划分。主缸单元2的第一壳体20通过螺柱轴4固定于底板8，从第一壳体20(主缸2b)向x轴正方向侧延伸的杆2a设置于车室内，与制动踏板连结。为了相对于向制动踏板(杆2a)输入的驾驶者的制动操作力(踏力)产生反作用力(即，为了向主缸2b的活塞适宜传递制动操作力并产生与制动操作力相对应的主缸压)，将第一壳体20刚性地(不经由弹性体地)固定于底板8上。另一方面，在将泵单元3的第二壳体30直接固定于车体侧、例如底板8的情况下，泵的振动有可能经由底板8向车室内传播。在将泵单元3(第二壳体30)刚性固定于主缸单元2(第一壳体20)的情况下也相同。与之相对，在本实施例中，泵单元3的第二壳体30未直接固定于车体侧，而是经由安装套6a、6b固定于主缸单元2(第一壳体20)。因此，能够抑制泵动作时的振动向车体侧(制动踏板或车室内)的传播。同样，通过将电动机31不直接固定于车体侧而经由安装套6c固定于主缸单元2，可以抑制电动机31的振动向车体侧的传播。

另外，伴随将主缸单元2和泵单元3分体设置，需要将两单元2、3连接的制动配管(连接配管7)。假设在以钢管作为连接配管7的情况下，泵的脉压(脉动)或振动容易经由连接配管7传播到主缸单元2(第一壳体20)。因此，在本实施例中，由挠性的材质(材料)形成连接配管7。由此，不仅可以提高设计性，而且还可以抑制振动从泵单元3向主缸单元2的传递。此外，通过将主缸单元2(第一壳体20)的配管安装面202和泵单元3(第二壳体30)的配管安装面302同样设于y轴正方向侧，可以缩短连接配管7，并且可以提高连接配管7的连接作业性及布线性。

此外，也可以将主缸单元2(第一壳体20)和泵单元3(第二壳体30或电动机31)不经由托架5而仅经由安装套6一体化(换言之将安装套6用作连接部件)。该情况下，例如，设为可以将安装套6直接卡合于泵单元3或主缸单元2的形状。在本实施例中，第一壳体20和第二壳体30通过托架5一体化(一体地配置)。即，通过将第一壳体20和第二壳体30(及电动机31)经由托架5连接，将各单元3、4一体地固定。这样，通过使用托架5，可以提高将各单元2、3一体化时的设计的自由度。另外，电动机31被安装于第二壳体30上。第二壳体30和电动机31经由托架5a、5b与第一壳体20连接。这样，通过将泵单元3以第二壳体30和电动机31这两点固定于第一壳体20，可以提高固定强度。

托架5a、5b以围绕(包含电动机31的)泵单元3的方式设置。第二壳体30相对于沿x轴向扩展的托架5a的面(第一面)固定，电动机31以与该第一面正交的方式固定在相对于yz平面大致平行地扩展的托架5b的部分(第二面)。这样，通过在两个不同的方向(x轴向和与其正交的方向)支承(包含电动机31的)泵单元3，可以更牢固地固定泵单元3和主缸单元2，可以提高固定强度。另外，托架5a以围绕第二壳体30的方式设置，第二壳体30在托架5a上固定在相对于xz平面大致平行地扩展的部分，并且在托架5a上固定在相对于xy平面大致平行地扩展的部分。这样，通过在两个不同的方向(y轴向和z轴向)支承第二壳体30，可以提高泵单元3和主缸单元2的固定强度。

此外，也可以将泵单元3和托架5a刚性固定，将托架5a和主缸单元2经由安装套安装。这样，在将安装套设于第一壳体20和托架5a的连接部的情况下，也与将安装套6a、6b设于第二壳体30和托架5a的连接部的本实施例相同，通过安装套的振动吸收效果，可以抑制振动从泵单元3(第二壳体30)向主缸单元2(第一壳体20)的传递。在本实施例中，安装套6a、6b不设于第一壳体20和托架5a之间，而是设于第二壳体30和托架5a之间设置。这样，从泵单元3观察，由于在紧邻托架5a的位置、即距作为振动源的泵(第二壳体30)更近的位置设置安装套6a、6b，所以可以提高抑制振动向主缸单元2传递的抑制效果。对于将电动机31设于与第一壳体20连接的托架5b的安装套6c的配置而言，也与上述相同。

电动机31的旋转轴(的轴向)为朝向在车辆上安装主缸单元2的安装面(底板8)的方向(x轴向)。因此，能够抑制电动机31的动作带来的音振向车体侧传递。下面，参照图12及图13进行说明。图13表示电动机31的旋转轴以与x轴正交的方式(向y轴向)设置的比较例的侧面。根据电动机31(的转子)的旋转动作，对支承电动机31的旋转轴的电动机壳体等作用旋转反作用力(图12、13的箭头α)，该旋转反作用力经由托架5a、5b传递到主缸单元2的第一壳体20，进而经由第一壳体20的凸缘部200(螺柱轴4对第一壳体20固定的四个固定点)传递到底板8。旋转反作用力对第一壳体20(底板8)作用的方向为绕电动机31的旋转轴的方向，该绕旋转轴向也为电动机31的振动方向。在此，在主缸2b的轴和电动机31的旋转轴以角度配置的情况下，电动机31的旋转反作用力对主缸单元2(底板8)作用的方向相对于底板8具有角度。其中，通过相对于底板8正交的方向的分力(图12、13的箭头β)如敲鼓那样敲击底板8，电动机31的振动被传递到底板8，底板8如膜那样振动。伴随该底板8的振动，安装于底板8的主缸单元2也在相对于底板8正交的方向(主缸2b的轴向)振动，经由杆2a使制动踏板振动。例如，如图13的比较例所示，在主缸2b的轴和电动机31的旋转轴以正交的方式设置的情况下，旋转反作用力相对于底板8的作用方向相对于底板8正交。即，在主缸单元2的安装面上，敲击(晃动)底板8的力β的大小为最大。因此，电动机31的振动最容易向底板8或制动踏板传递。

与之相对，在本实施例中，将电动机31的旋转轴设于相对于主缸2b的轴大致平行的方向、换言之朝向主缸单元2的安装面(底板8)的方向(螺柱轴4的方向)。由此，如图12所示，电动机31的旋转反作用力对底板8(主缸单元2的安装面)作用的方向相对于底板8大致平行，且相对于底板8形成的角度为最小。因此，敲击底板8的分力β为最小，电动机31的振动最难以传递到车体侧。这样，考虑到电动机31的振动方向，通过在电动机31的振动不易向车体侧传播的方向安装电动机31，可以提高抑制音振的效果。进而，通过以在凸缘部200和底板8之间形成若干x轴向间隙的方式利用螺柱轴4(经由垫片)将第一壳体20固定于底板8上，与将凸缘部200面接触地固定于底板8上的情况相比，可以更有效地抑制振动的传播。

主缸单元2的第一壳体20具备安装电磁阀2d的阀安装面201，泵单元3与第一壳体20的阀安装面201以外的面205相对地一体固定。因此，能够避免泵单元3和从阀安装面201突出的电磁阀2d(螺线管部)的干涉，由此能够提高设计性。即，可以使对电磁阀2d的配线连接或配线的布线容易，可以提高作业性。另外，可以提高将两单元2、3一体固定时的作业性。此外，也可以将泵单元3与第一壳体20的与阀安装面相对的侧面(阀安装面的相反侧的面)相对(面对面)地一体固定。该情况下，能够更可靠地避免上述干涉。阀安装面203及泵壳32的连接器320由于设于与控制器单元安装面203邻接的面201或面301，因此，可以缩短控制器单元2e和电磁阀2d或电动机31的连接配线，并且可以使配线的连接或布线容易，可以提高作业性。

主缸2b进行动作的轴向和泵的旋转轴的轴向以成为相同的x轴向(相互大致平行)的方式设置。这样，通过使主缸2b(主缸单元2)的轴向和泵(泵单元3)的轴向一致，可以抑制制动单元1的大型化。换言之，通过使主缸单元2的长度方向和泵单元3的长度方向一致，可以抑制相对于包含两单元的轴(主缸2b的轴和泵的旋转轴)的平面在垂直方向上的制动单元1整体的尺寸(两单元中轴垂直方向尺寸大的一方的单元的轴垂直方向尺寸内)。具体而言，两单元2、3的轴垂直方向尺寸中、(包含储液容器2c或控制器单元2e的)主缸单元2的尺寸比(包含电动机31的)泵单元3的尺寸大。在本实施例中，相对于包含主缸2b的轴和泵的旋转轴的xz平面垂直方向的y轴向上的制动单元1整体的尺寸被抑制在主缸单元2的y轴向尺寸内。进而，如果以两单元2、3的长度方向相互重合(从相对于x轴正交的方向观察，两单元2、3重合)的方式进行配置，则也可以抑制制动单元1整体的长度方向上的尺寸。在本实施例中，由于两单元2、3以在长度方向上大致完全重合的方式进行配置，所以可以将制动单元1的同方向上的尺寸抑制在(长度方向尺寸大的一方的)主缸单元2的长度方向尺寸内。

泵单元3以在车辆上安装主缸单元2时成为主缸单元2的下表面侧的方式(具体而言以与成为下表面的第一壳体20的面205相对的方式)一体地固定。因此，可以降低制动单元1从上方的投影面积。由此，在从上方观察时，可以降低制动单元1在发动机室内所占的区域，可以实现发动机室内的省空间化，并且，可以提高向发动机室内设置制动单元1时的作业性。此外，虽然在上下方向投影时只要有部分地重合的范围即可，但优选重合一半以上。在本实施例中，将泵单元3配置于主缸单元2的正下方并使两单元2、3在上下方向完全重合，且使上下方向的投影面积最小，由此，可以提高上述效果。

在泵的排出侧的流路设置抑制制动液向泵的逆流的排出阀(逆止阀)的情况下，优选将该排出阀不设于泵单元3侧(第二壳体30内)而设于主缸单元2侧(第一壳体20内)。由此，假如拆下了连接配管7的情况下，也能够抑制制动液从主缸单元2(经由与泵的排出侧连接的流路)漏出。因此，能够通过主缸压维持产生轮缸压的通常制动功能，即，能够提高失效保护性。

[实施例1的效果]

以下，列举由实施例1掌握的发明和其效果。

(1)制动单元1具备：固定于车体且在第一壳体20内具备与制动踏板连动的主缸2b的主缸单元2、和由电动机31驱动且具备内置有用于对轮缸压增压的泵的第二壳体30的泵单元3，主缸单元2和泵单元3经由弹性体(安装套6)一体地固定。因此，能够抑制泵动作时的振动向车体侧的传播。

(2)如(1)所述的制动单元1，其中，通过将第一壳体20和第二壳体30经由托架5连接，将各单元2、3一体地固定。

这样，通过使用托架5，可以提高一体化的设计自由度。

(3)如(2)所述的制动单元1，其中，弹性体(安装套6a、6b)设于第二壳体30和托架5a之间。

这样，由于与紧邻托架5的振动源接近的位置设有弹性体，所以振动抑制效果高。

(4)如(1)所述的制动单元1，其中，电动机31的旋转轴为朝向将主缸单元2安装于车辆的安装面(底板8)的方向(x轴向)。

这样，由于电动机31的旋转轴的配置不是通过电动机31的旋转敲击安装面的方向，所以可以抑制音振。

(5)如(4)所述的制动单元1，其中，主缸2b动作的轴向和泵的旋转轴的轴向为相同方向(x轴向)。

这样，通过使轴向一致，可以抑制制动单元1的大型化。

(6)如(1)所述的制动单元1，其中，电动机31安装于第二壳体30，将第二壳体30和电动机31经由托架5a、5b连接于第一壳体20。

因此，由于可以将泵单元3以第二壳体30和电动机31这两点固定于第一壳体20，所以可以牢固地固定。

(7)如(6)所述的制动单元1，其中，托架5a、5b以围绕泵单元3的方式设置，第二壳体30相对于托架5的第一面(托架5a的向x轴向扩展的面)固定，电动机31相对于与第一面正交的第二面(相对于yz平面大致平行地扩展的托架5b的部分)固定。

这样，通过在两个不同的方向支承泵单元3，可以牢固地固定。

(8)如(1)所述的制动单元1，其中，主缸单元2的第一壳体20具备安装用于切换制动液的流路的电磁阀2d的阀安装面201，泵单元3与第一壳体20的阀安装面201以外的面205相对地被一体固定。

因此，可以提高设计性。

(9)如(8)所述的制动单元1，其中，第一壳体20具备与阀安装面相对的侧面，泵单元3与上述侧面相对地被一体固定。

因此，可以提高设计性。

(10)如(8)所述的制动单元1，其中，泵单元3以在将主缸单元2安装于车辆时与成为主缸单元2的下表面的第一壳体20的面205相对的方式被一体固定。

因此，可以降低制动单元1从上方的投影面积。

(11)如(1)所述的制动单元1，其中，泵为齿轮泵。

因此，可提高肃静性。

(12)制动单元1具备：在第一壳体20内具备主缸2b的主缸单元2、具备内置有用于对轮缸压增压的泵的第二壳体30的泵单元3、抑制振动从泵单元3向主缸单元2的传递的防振部件(安装套6)，泵单元3和主缸单元2通过防振部件相互弹性地一体化。

因此，可以抑制泵动作时振动向车体侧的传播。

(13)如(12)所述的制动单元1，其中，利用托架5将第一壳体20和第二壳体30一体化。

这样，通过使用托架5，可以提高一体化的设计自由度。

(14)如(13)所述的制动单元1，其中，防振部件(安装套6)介于第二壳体30和托架5之间。

这样，由于与紧邻托架5的振动源接近的位置设有弹性体，所以振动抑制效果提高。

(15)如(12)所述的制动单元1，其中，主缸2b动作的轴向和泵的旋转轴的轴向为相同方向(x轴向)。

这样，通过使轴向一致，可以抑制制动单元1的大型化。

(16)如(12)所述的制动单元1，其中，在主缸单元2被安装于车辆上时，泵单元3以与成为主缸单元2的下表面的第一壳体20的面205相对的方式被一体地固定。

因此，可以降低制动单元1从上方的投影面积。

(17)如(12)所述的制动单元1，其中，主缸单元2的第一壳体20具备安装用于切换制动液的流路的电磁阀2d的阀安装面201，泵单元3与第一壳体20的阀安装面201以外的面205相对地被一体固定。

因此，可以提高设计性。

(18)制动单元1具备：在第一壳体20内具备主缸2b的主缸单元2、安装于第一壳体20的规定的面201且用于切换制动液的流路的电磁阀2d、具备内置有用于对轮缸压增压的泵的第二壳体30的泵单元3、抑制振动从泵单元3向主缸单元2的传递的防振部件(安装套6)，泵单元3经由防振部件，与除第一壳体20的规定的面201之外的另一面205面对面地一体固定。

因此，可以抑制泵动作时的振动向车体侧的传播。

(19)如(18)所述的制动单元1，泵单元3以在车辆上安装主缸单元2时成为主缸单元2的下表面侧的方式被一体固定。

因此，可以降低制动单元1从上方的投影面积。

[实施例2]

实施例2的制动单元1将泵单元3设置于主缸单元2的横侧。首先，说明结构。以下，对于与实施例1共通的结构标注同一符号并省略说明，仅对不同的部分进行说明。图14～图19是从与图1～图6相同的各方向表示实施例2的制动单元1的整体的图。在第一壳体20的x轴负方向侧的面201，在面201的向y轴正方向侧的突出部的z轴正方向侧和z轴负方向侧这两处不仅设置电磁阀2d，还设有安装连接配管7的一端的配管安装部206。即，面202构成阀安装面及配管安装面。在第一壳体20的y轴正方向侧的面202，在z轴正方向侧且x轴正方向侧的部位、和z轴向大致中间位置且x轴负方向侧的部位合计两处设有安装托架5的托架安装部207。即，面202构成托架安装面。在第一壳体20的凹部21的面210未设置托架安装部207。在第二壳体30的z轴负方向侧的面305，夹着第二壳体30的轴在y轴正方向侧和y轴负方向侧的两处设有安装托架5的托架安装部307。即，面305构成托架安装面。在第二壳体30的y轴负方向侧的面303未设置托架安装部307。

第一壳体20和第二壳体30通过托架5一体化。相对于第一壳体20经由托架5连接第二壳体30，同时，经由托架5连接电动机31。换言之，相对于第一壳体20，以第二壳体30和电动机31这两点固定泵单元3。托架5为将一张板大致直角地折弯而成的形状，具有相对于xz平面大致平行地扩展的部分51、从该部分51的z轴负方向端向y轴正方向侧延伸且相对于xy平面大致平行地延伸的部分52、从该部分52的x轴正方向端向z轴正方向侧延伸且相对于yz平面大致平行地扩展并同时将其y轴负方向端固定于部分51的x轴正方向端的部分53。安装套6a的结构与安装套6b的结构相同。

托架5以围绕(包含电动机31的)泵单元3的方式设置。具体而言，部分51与第二壳体30的y轴负方向侧的面303相对，不经由安装套地安装于第一壳体20的托架安装部207。部分52与第二壳体30的托架安装面305相对，经由安装套6a、6b安装于托架安装部307。另外，部分53与电动机31的x轴正方向侧的面310相对，经由安装套6c安装于托架安装部311。如图15所示，从y轴向观察，部分52、53包围(包含电动机31的)泵单元3的x轴负方向侧及z轴负方向侧。这样，第二壳体30固定在相对于xy平面大致平行地扩展的托架5的第一面(部分52)，另一方面，电动机31以与该第一面正交的方式固定在相对于yz平面大致平行地扩展的托架5的部分53(第二面)。即，托架5在两个不同的方向(x轴向和与其正交的方向)支承泵单元3。

在本实施例中，泵单元3被配置于主缸单元2的横侧。在y轴向观察时，泵单元3以在车辆上安装主缸单元2时与成为主缸单元2的横向侧面(y轴正方向侧)的第一壳体20的面202相对的方式(即成为主缸单元2的横向侧面侧的方式)一体固定于主缸单元2。在z轴向观察时，以第一壳体20的z轴正方向侧的面204和第二壳体30的z轴正方向侧的面304(的顶点)之间的z轴向距离尽可能小的方式(在本实施例大致为零)进行配置。第二壳体30的z轴负方向侧的面305(的顶点)被配置于比第一壳体20的z轴负方向侧的面205更靠z轴正方向侧。在x轴向观察时，电动机31(壳体)的x轴正方向侧的面310被配置于比第一壳体20的x轴正方向侧的面(凸缘部200)更靠x轴负方向侧。第二壳体30的x轴负方向侧的面301被配置于比第一壳体20的x轴负方向侧的面201更靠x轴正方向侧。通过以上的各方向的配置，如图15或图19所示，在从y轴向侧观察制动单元1时，(包含电动机31的)泵单元3的第二壳体30收纳于主缸单元2的第一壳体20的轮廓内。另外，从第二壳体30的面301突出的泵壳32的x轴负方向端被配置于比从第一壳体20的面201突出的电磁阀2d(螺线管部)的x轴负方向端更靠x轴正方向侧，以迂回过该泵壳32的x轴负方向侧的方式配置的连接配管7可配置于比储液容器2c的x轴负方向端更靠x轴正方向侧。另外，以用于在第二壳体30的z轴负方向侧的托架安装面305安装托架5的螺栓61b的头部611、和第一壳体20的z负方向侧的面205之间的z轴向距离尽可能小的方式(在本实施例中大致为零的方式)进行配置。因此，在从y轴向侧观察制动单元1时，螺栓61b的头部611被第一壳体20覆盖大部分。

其次，说明作用。如图17所示，制动单元1以大致收纳于真空助力器的设置空间VB内的方式设置。因此，不需要另外设置用于设置制动单元1的空间。由于将第二壳体30与第一壳体20连接的托架、和将电动机31与第一壳体20连接的托架作为托架5一体化，所以可以牢固地固定各单元2、3。泵单元3以在车辆上安装主缸单元2时成为主缸单元2的横向侧面侧的方式(具体而言以与成为横向侧面的第一壳体20的面202相对的方式)一体固定。因此，可以降低制动单元1从横向的投影面积。由此，可以降低在从横向观察时，制动单元1在发动机室内所占的区域，可以实现发动机室内的省空间化。换言之，可以将制动单元1的上下方向尺寸抑制地极低。因此，例如对小型车的应用变得容易。此外，虽然只要在向横向投影时有部分重合的范围即可，但优选重合一半以上。在本实施例中，将泵单元3配置于主缸单元2的正侧方，将两单元2、3在横向完全重合，使横向的投影面积最小，因此，可以提高上述效果。另外，通过与实施例1相同的结构，得到与实施例1相同的作用效果。

[实施例3]

实施例3的制动单元1将泵单元3设置于主缸单元2的凹部21。首先，说明结构。以下，对于与实施例1共通的结构标注同一符号并省略说明，仅对不同的部分进行说明。图20～图25是从与图1～图6相同的各方向表示实施例3的制动单元1的整体的图。

在第二壳体30的z轴负方向侧的面305设有两处与实施例2相同的托架安装部307。第一壳体20、第二壳体30和电动机31通过与实施例2相同的安装构造(托架5和安装套6)一体化。托架5的部分51与第二壳体30的y轴负方向侧的面303相对，不经由安装套地安装于第一壳体20的凹部21的托架安装部207。在本实施例中，包含电动机31的泵单元3配置于主缸单元2的凹部21。泵单元3以在车辆上安装主缸单元2时与凹部21的(相对于xz平面大致平行地扩展的)面210相对的方式一体固定于主缸单元2。即，电动机31及泵单元3(的z轴正方向侧的大致一半)在z轴向与凹部21重合。另外，泵单元3以与凹部21的(相对于xy平面大致平行地扩展的)面211相对的方式一体固定于主缸单元2。即，电动机31及泵单元3(的y轴负方向侧的一部分)在y轴向与凹部21重合。

其次，说明作用。通过以使泵单元3进入主缸单元2的凹部21的方式进行配置，可以使泵单元3(泵)的轴和主缸单元2(主缸2b)的轴之间的距离尽可能地小。因此，如图23所示，在(设于与主缸2b的轴大致同轴上的)现有的真空助力器的设置空间VB内收容制动单元1变得容易。换言之，通过将主缸单元2的第一壳体20内的主缸2b及电磁阀2d的配置如本实施例那样(例如以主缸2b和电磁阀2d的轴向大致平行的方式)设置，使第一壳体20尽可能地小型化。通过利用作为其结果产生的凹部21设置泵单元3，可以抑制制动单元1整体的轴垂直方向尺寸。换言之，通过将两单元在上下方向和横向均重合某种程度，可以将制动单元1的两方向的尺寸在某种程度上被抑制。因此，如上述，可以提高制动单元1的车辆搭载性。另外，通过与实施例1相同的结构得到与实施例1相同的作用效果。

[实施例4]

实施例4的制动单元1将泵单元3和主缸单元2的壳体一体化。首先，说明结构。以下，对于与实施例1共通的结构标注同一符号并省略说明，仅对不同的部分进行说明。图26～图31是从与图1～图6相同的的各方向表示实施例3的制动单元1的整体的图。主缸单元2和泵单元3被一体化，在同一壳体20内内置有主缸2b及泵。而且，如实施例1那样的单元2、3或电动机31的安装构造(托架5和安装套6)、及连接配管7不存在。壳体20为大致长方体，不具有实施例1的第一壳体20那样的凹部21。多个电磁阀2d在壳体20的y轴正方向侧的面202的z轴正方向侧沿x轴向排列成1列配置。即，面202构成阀安装面。电动机31被固定于壳体20的x轴负方向侧的面201的z轴负方向侧。即，面201构成电动机安装面。电动机31的旋转轴延伸的方向为x轴向，为朝向在车辆上安装主缸单元2的单元安装面(底板8)的方向。另外，泵的旋转轴的轴(线)方向沿螺柱轴4的方向(x轴向)延伸。电动机31的x轴负方向端配置于比储液容器2c的x轴负方向端更靠x轴正方向侧。因此，在从z轴正方向侧观察制动单元1时，电动机31被储液容器2c覆盖大部分。

其次，说明作用。通过将主缸单元2的壳体和泵单元3的壳体一体化，可以使制动单元1整体更加小型化，提高车辆搭载性。由于不需要托架5及连接配管7，所以可以将结构简化，提高安装作业性，并且提高失效保护性。由于将电动机31设置于壳体20的轴向端面，所以可以抑制制动单元1的轴垂直方向尺寸(横向尺寸及上下方向尺寸)，可以提高车辆搭载性。在从上方观察时，以被从壳体20的上面204向制动单元1的轴向(x轴负方向)突出的储液容器2c的部分遮挡的方式配置电动机31，因此，可以抑制制动单元1的轴向(x轴向)尺寸的增大。由于将电动机31的旋转轴在螺柱轴4的方向(x轴向)、即朝向单元安装面(底板8)的方向设置，所以与实施例1相同，可以抑制电动机31的振动向车体侧传播。另外，通过与实施例1相同的结构，得到与实施例1相同的作用效果。

[效果]

(20)制动单元1具备通过螺柱轴4固定于车体的底板8且内部内置有与制动踏板连动的主缸2b及通过电动机31旋转驱动旋转轴且用于对轮缸压增压的泵的壳体20，上述旋转轴的轴线方向沿螺柱轴4的方向(x轴向)延伸。

因此，在一体化了壳体的制动单元1中，可以抑制向底板8的振动传播。

[其它实施例]

以上、基于实施例说明了用于实现本发明的方式，但本发明的具体的结构不限于实施例，即使有不脱离发明的宗旨的范围内的设计变更等，也包含于本发明。例如，实施例的制动单元1适用于不具备真空助力器的车辆或可产生再生制动力的车辆，但也可以适用于这些之外的车辆。实施例所示的托架5的形状或各单元2、3的托架安装部207、307、311的位置为一例，可采用其它形状或位置。另外，连接配管7的形状或配管安装部206、306的位置也为一例，可采用其它形状或位置。

Claims (15)

1.一种制动单元，其特征在于，具备：

主缸单元，其固定于车体，在第一壳体内具备与制动踏板连动的主缸；

泵单元，其由电动机驱动，具备第二壳体，该第二壳体内置有用于对轮缸压增压的泵；

所述主缸单元和所述泵单元经由弹性体一体固定，

通过将所述第一壳体和所述第二壳体经由托架连接，将所述主缸单元和所述泵单元一体固定,

所述弹性体设于所述第二壳体和所述托架之间。

2.如权利要求1所述的制动单元，其特征在于，

所述电动机的旋转轴设于朝向将所述主缸单元安装于车辆的安装面的方向。

3.如权利要求2所述的制动单元，其特征在于，

所述主缸动作的轴向和所述泵的旋转轴的轴向为相同方向。

4.如权利要求1所述的制动单元，其特征在于，

所述电动机安装于所述第二壳体，

将所述第二壳体和所述电动机经由所述托架与所述第一壳体连接。

5.如权利要求4所述的制动单元，其特征在于，

所述托架以围绕泵单元的方式设置，

所述第二壳体固定于所述托架的第一面，

所述电动机固定于与所述第一面正交的第二面。

6.如权利要求1所述的制动单元，其特征在于，

所述第一壳体具备阀安装面，在阀安装面安装切换制动液的流路的电磁阀，

所述泵单元以与所述第一壳体的所述阀安装面以外的面相对的方式被一体固定。

7.如权利要求6所述的制动单元，其特征在于，

所述第一壳体具备与所述阀安装面相对的侧面，

所述泵单元以与所述侧面相对的形式被一体固定。

8.如权利要求6所述的制动单元，其特征在于，

在将所述主缸单元安装于车辆时，所述泵单元以与成为所述主缸单元的下表面的所述第一壳体的面相对的形式被一体固定。

9.如权利要求1所述的制动单元，其特征在于，

所述泵为齿轮泵。

10.一种制动单元，其特征在于，具备：

主缸单元，其在第一壳体内具备主缸；

泵单元，其具备第二壳体，该第二壳体内置有对轮缸压增压的泵；

防振部件，其抑制振动从所述泵单元向所述主缸单元的传递；

所述泵单元和所述主缸单元通过所述防振部件相互弹性地一体化，

所述第一壳体和所述第二壳体通过托架一体化,

所述防振部件介于所述第二壳体和所述托架之间。

11.如权利要求10所述的制动单元，其特征在于，

所述主缸动作的轴向和所述泵的旋转轴的轴向为相同的方向。

12.如权利要求10所述的制动单元，其特征在于，

在将所述主缸单元安装于车辆时，所述泵单元以与成为所述主缸单元的下表面的所述第一壳体的面相对的形式被一体固定。

13.如权利要求10所述的制动单元，其特征在于，

所述第一壳体具备阀安装面，在阀安装面安装切换制动液的流路的电磁阀，

所述泵单元以与所述第一壳体的所述阀安装面以外的面相对的方式被一体固定。

14.一种制动单元，其特征在于，具备：

主缸单元，其在第一壳体内具备主缸；

电磁阀，其安装于所述第一壳体的规定的面，切换制动液的流路；

泵单元，其具备第二壳体，该第二壳体内置有对轮缸压增压的泵；

防振部件，其抑制振动从所述泵单元向所述主缸单元的传递；

所述泵单元经由所述防振部件，以与除所述第一壳体的规定的面之外的另一面面对面的方式被一体固定。

15.如权利要求14所述的制动单元，其特征在于，

在将所述主缸单元安装于车辆时，所述泵单元以成为所述主缸单元的下表面侧的方式被一体固定。