JP2013230069A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の左側と右側で路面摩擦が異なるスプリットμ路上においても、ドライバ要求に応じた十分な駆動トルク及び制動トルクを路面に伝達可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】左車輪及び右車輪が共に第１及び第２電動機によって駆動されている際に、左後輪又は右後輪の何れか一方の車輪に加速スリップが発生したときに、加速スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（力行駆動トルク）を減少させることによって、当該加速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを増加させて、一方の車輪の駆動トルクの低下を補うことが可能となる。
【選択図】図１５

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、走行用モータの回転数から車輪の加速度を算出し、この車輪の加速度と走行用モータのトルク指令値に基づく車体の加速度とから、車輪のスリップの有無を判定するスリップ検出手段と、スリップ検出手段により車輪のスリップ有りと判定された場合、走行用モータへのトルク指令値をトルクダウンさせ、スリップ検出手段により車輪のスリップ無しと判定された場合、走行用モータへのトルク指令値をアクセルペダル踏込量に応じた通常走行の指令値となるよう制御するトルク制御手段と、を備えた電気自動車の駆動制御装置が開示されており、摩擦抵抗の低い道路における走行をスムーズに行うことを図っている。

特開平８−１８２１１８号公報

ところで、特許文献１の電気自動車に搭載される走行用モータには、減速機及びディファレンシャルギヤからなるトランスアクスルが連設されており、当該トランスアクスルに入力された走行用モータの駆動力が、左右の前輪軸を介して左前輪及び右前輪に分配される。したがって、車両の左側と右側で路面摩擦が異なるスプリットμ路上等において、スリップ検出手段により左前輪又は右前輪のスリップ有りと判定された場合、駆動制御装置が走行用モータへのトルク指令値をトルクダウンするので、左前輪及び右前輪に分配されるトルクが共に減少してしまい、すなわち、前輪の合計駆動トルクが減少してしまい、ドライバの要求に応じた十分な駆動トルクを路面に伝達できなくなってしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両の左側と右側で路面摩擦が異なるスプリットμ路上においても、ドライバ要求に応じた十分な駆動トルク及び制動トルクを十分に路面に伝達可能な車両用駆動装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に接続される左電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に接続される右電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記左電動機のトルク（例えば、後述の実施形態の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ）及び前記右電動機のトルク（例えば、後述の実施形態の指令モータトルクＲ＿ＣＭＤ）を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記左車輪及び／又は前記右車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段（例えば、後述の実施形態のスリップ取得装置８０）と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記スリップ取得手段が、前記左車輪又は前記右車輪の何れか一方の車輪に前記超過スリップが発生したことを取得したときに、
前記電動機制御装置は、
前記一方の車輪に接続される電動機のトルクを、第１変化量（例えば、後述の実施形態の第１変化量Δ１、Δ１´）だけ変化させるとともに、
他方の車輪に接続される電動機のトルクを、前記第１変化量と符号が反対の第２変化量（例えば、後述の実施形態の第２変化量Δ２、Δ２´）だけ変化させる
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて
前記電動機制御装置は、前記第１変化量と前記第２変化量との絶対値を略同一とする
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に接続される左電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に接続される右電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記左電動機のトルク（例えば、後述の実施形態の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ）及び前記右電動機のトルク（例えば、後述の実施形態の指令モータトルクＲ＿ＣＭＤ）を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記左車輪及び／又は前記右車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段（例えば、後述の実施形態のスリップ取得装置８０）と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記スリップ取得手段が、前記左車輪又は前記右車輪の何れか一方の車輪に前記超過スリップが発生したことを取得したときに、
前記電動機制御装置は、
前記一方の車輪に接続される電動機のトルクの絶対値を減少させるとともに、
他方の車輪に接続される電動機のトルクの絶対値を増加させる
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電動機制御装置は、前記減少させるトルクの絶対値と、前記増加させるトルクの絶対値と、を略同一とする
ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、左車輪及び右車輪が共に電動機によって駆動されている際に、左車輪又は右車輪の何れか一方の車輪に加速スリップが発生したときに、加速スリップが発生した車輪に接続される電動機の力行駆動トルクを減少させることによって、当該加速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される電動機の力行駆動トルクを増加させて、一方の車輪の駆動トルクの低下を補うことが可能となる。したがって、スプリットμ路上等においてもドライバ要求に応じた十分な駆動トルクを路面に伝達できるので、走行性能を維持することができ、乗員に不要な減速感を与えることがなくなる。
また、左車輪及び右車輪が共に電動機によって制動されている際に、左車輪又は右車輪の何れか一方の車輪に減速スリップが発生したときに、減速スリップが発生した車輪に接続される電動機の回生駆動トルクの絶対値を減少させることによって、当該減速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される電動機の回生駆動トルクの絶対値を増加させて、一方の車輪の制動トルクの低下を補うことが可能となる。
また、左車輪及び右車輪がそれぞれ電動機によって駆動及び制動されている際に、左車輪又は右車輪の何れか一方の車輪に減速スリップが発生したときに、減速スリップが発生した車輪に接続される電動機の回生駆動トルクの絶対値を減少させることによって、当該減速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される電動機の力行駆動トルクの絶対値を減少させて、一方の車輪の制動トルクの低下に合わせることが可能となる。さらに、車両に発生するヨーモーメントを減少させることが可能である。
また、左車輪及び右車輪がそれぞれ電動機によって駆動及び制動されている際に、左車輪又は右車輪の何れか一方の車輪に加速スリップが発生したときに、加速スリップが発生した車輪に接続される電動機の力行駆動トルクの絶対値を減少させることによって、当該加速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される電動機の回生駆動トルクの絶対値を減少させて、一方の車輪の駆動トルクの低下に合わせることが可能となる。さらに、車両に発生するヨーモーメントを減少させることが可能である。

請求項２に記載の発明によれば、左車輪及び右車輪の駆動トルク又は制動トルクが、スリップ前後で変化しないので、駆動力又は制動力の過不足を確実に抑制可能となる。

請求項３及び４に記載の発明によれば、左車輪及び右車輪が共に電動機によって駆動されている際、及び左車輪及び右車輪が共に電動機によって制動されている際に、請求項１及び２に記載の発明と同様の効果を奏することが可能である。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の駆動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 モータトラクションコントロール制御における、車輪回転数とモータトルクを示す図である。 電動機が力行している場合のモータトラクションコントロール制御の制御フローを示す図である。 電動機が回生している場合のモータトラクションコントロール制御の制御フローを示す図である。 左車輪及び右車輪が共に電動機によって駆動されている際に、左後輪に加速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御を説明する図である。 左車輪及び右車輪が共に電動機によって駆動されている際に、左後輪に加速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御前後の第１及び第２電動機の指令モータトルクを示す図である。 左車輪及び右車輪が共に電動機によって駆動されている際に、左後輪に減速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御を説明する図である。 左車輪及び右車輪が共に電動機によって駆動されている際に、左後輪に減速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御前後の第１及び第２電動機の指令モータトルクを示す図である。 左車輪及び右車輪がそれぞれ電動機によって駆動及び制動されている際に、右後輪に減速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御を説明する図である。 左車輪及び右車輪がそれぞれ電動機によって駆動及び制動されている際に、右後輪に減速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御前後の第１及び第２電動機の指令モータトルクを示す図である。 左車輪及び右車輪がそれぞれ電動機によって駆動及び制動されている際に、左後輪に加速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御を説明する図である。 左車輪及び右車輪がそれぞれ電動機によって駆動及び制動されている際に、左後輪に加速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御前後の第１及び第２電動機の指令モータトルクを示す図である。 左右トルク移行制御の制御フローを示す図である。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、が車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。第１電動機２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左電動機として機能し、第２電動機２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右電動機として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設けられていると共に、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒに所定以上の加速スリップ又は減速スリップ（以後、単に「スリップ」と呼ぶことがある。）が発生したことを取得可能なスリップ取得装置８０が設けられている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転数を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容し動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。すなわち、リングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂとは、インナーレース５１によって一体回転可能に互いに連結されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合し動力伝達可能な状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合し動力伝達可能な状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂから取得される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号などが出力される。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図５〜図１０は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、プラネタリギヤ２２Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２電動機２Ｂに連結された第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、プラネタリギヤ２２Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態（ＯＮ）に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、典型的には第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。

図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態（ＯＦＦ）に制御される。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止する。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

＜モータトラクションコントロール制御＞
このように、制御装置８は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置６及び後輪駆動装置１を制御しているが、特に後輪駆動装置１に対しては、後輪Ｗｒの車輪回転数又は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数に基づいてモータトラクションコントロール制御を行うモータトラクションコントロールシステム（Ｍ−ＴＣＳ）を有する電動機制御装置として機能し、その際に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが発生するトルクを制御し、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転状態を制御する。

（力行時のモータトラクションコントロール制御）
例えば、図１２に示すように、力行駆動される第１、第２電動機２Ａ、２Ｂによって後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが駆動されている場合のモータトラクションコントロール制御において、スリップ取得装置８０は、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが取得した左右の車輪回転数ＬＲ、ＲＲと車輪目標回転数（不図示）に基づいて求められた左右輪ＬＷｒ、ＲＷｒの上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘ、ＲＶｍａｘとを比較し、（ａ）で示すように左右の車輪回転数ＬＲ、ＲＲが共に上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘ、ＲＶｍａｘ以下の場合には（ＬＲ≦ＬＶｍａｘ、且つＲＲ≦ＲＶｍａｘ）、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに加速スリップが発生していないと判断し、制御装置８はドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに指令モータトルク（力行駆動トルク）Ｌ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ）。ここで、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱは略同一の正の値である（Ｌ＿ＲＥＱ＝Ｒ＿ＲＥＱ＞０）。

また、スリップ取得装置８０が、（ｂ）で示すように車輪回転数ＬＲ、ＲＲが上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘ、ＲＶｍａｘより大きくなったことを取得した場合には（ＬＲ＞ＬＶｍａｘ、又はＲＲ＞ＲＶｍａｘ）、後輪Ｗｒ（ＬＷｒ、ＲＷｒ）に所定以上の加速スリップ（超過スリップ）が発生したと判断する。この際に、制御装置８は、加速スリップが発生した左後輪ＬＷｒ及び／又は右後輪ＲＷｒに接続される第１電動機２Ａ及び／又は第２電動機２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを、上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘ、ＲＶｍａｘと車輪回転数ＬＲ、ＲＲとの差である加速スリップ量ＬＲ−ＬＶｍａｘ、ＲＲ−ＲＶｍａｘに基づいて決定される第１変化量Δ１だけ変化させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ１）。ここで、第１変化量Δ１は負の数に設定され（Δ１＜０）、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤは第１変化量Δ１の絶対値分だけ減少する。すなわち、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの絶対値は、第１変化量Δ１の絶対値分だけ減少する。

そして、スリップ取得装置８０が、（ｃ）で示すように車輪回転数ＬＲ、ＲＲが上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘ、ＲＶｍａｘ以下になったことを再び取得した場合には（ＬＲ≦ＬＶｍａｘ、且つＲＲ≦ＲＶｍａｘ）、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの加速スリップが収まったと判断し、制御装置８はドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ）。

ここで、モータトラクションコントロール制御のフローについて、力行駆動される第１電動機２Ａによって左後輪ＬＷｒが駆動されている場合を例に、図１３を参照しながら説明する。先ず、車輪速センサ１３Ａによって左後輪回転数ＬＲを取得し（Ｓ１）、続いて、車輪目標回転数（不図示）に基づいて上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘを算出する（Ｓ２）。そして、スリップ取得装置８０は、左後輪回転数ＬＲと上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘとを比較して、左後輪ＬＷｒに加速スリップが発生していないかを判断する（Ｓ３）。その結果、左後輪回転数ＬＲが上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘ以下であれば（ＬＲ≦ＬＶｍａｘ）、加速スリップが発生していない、若しくは許容できる範囲の加速スリップであると判断し、処理を終了する。一方、左後輪回転数ＬＲが上限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍａｘよりも大きければ（ＬＲ＞ＬＶｍａｘ）、許容できない所定以上の加速スリップが発生したと判断し、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの減少させるべき指令モータトルク量（第１変化量Δ１）を、加速スリップ量ＬＲ−ＬＶｍａｘに基づいて算出する（Ｓ４）。そして、第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを上述の第１変化量Δ１（＜０）だけ変化させ、すなわち、第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤの絶対値を第１変化量Δ１の絶対値分だけ減少させる（Ｓ５）。これにより、左後輪ＬＷｒの加速スリップ状態を早急に解消し、消費エネルギーを抑制するとともに車両３の不安定な状態を解消することができる。

（回生時のモータトラクションコントロール制御）
ここまで、力行駆動される第１、第２電動機２Ａ、２Ｂによって後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが駆動されている場合のモータトラクションコントロール制御を説明したが、回生駆動される第１、第２電動機２Ａ、２Ｂによって後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが制動されている場合も、モータトラクションコントロール制御することが可能である。なお、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂが回生駆動されている場合のモータトラクションコントロール制御は、上述した第１、第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動されている場合のモータトラクションコントロール制御（図１２参照。）と実質的に同等であるので、ここでは図示を省略する。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが共に回生駆動されている場合のモータトラクションコントロール制御において、スリップ取得装置８０は、左右の車輪回転数ＬＲ、ＲＲと、車輪目標回転数に基づいて求められた左右輪ＬＷｒ、ＲＷｒの下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎ、ＲＶｍｉｎと、を比較し、左右の車輪回転数ＬＲ、ＲＲが共に下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎ、ＲＶｍｉｎ以上の場合には（ＬＲ≧ＬＶｍｉｎ、且つＲＲ≧ＲＶｍｉｎ）、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに減速スリップが発生していないと判断し、制御装置８はドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに指令モータトルク（回生駆動トルク）Ｌ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ）。ここで、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱは略同一の負の値である（Ｌ＿ＲＥＱ＝Ｒ＿ＲＥＱ＜０）。

一方、車輪回転数ＬＲ、ＲＲが下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎ、ＲＶｍｉｎより小さくなったことを取得した場合には（ＬＲ＜ＬＶｍｉｎ、又はＲＲ＜ＲＶｍｉｎ）、後輪Ｗｒ（ＬＷｒ、ＲＷｒ）に所定以上の減速スリップが発生したと判断する。この際に、制御装置８は、減速スリップが発生した左後輪ＬＷｒ及び／又は右後輪ＲＷｒに接続される第１電動機２Ａ及び／又は第２電動機２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを、下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎ、ＲＶｍｉｎと車輪回転数ＬＲ、ＲＲとの差である減速スリップ量に基づいて決定される第１変化量Δ１´だけ変化させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ１´）。ここで、第１変化量Δ１´は正の数に設定され（Δ１´＞０）、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤは第１変化量Δ１´の絶対値分だけ増加する。すなわち、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの絶対値は、第１変化量Δ１´の絶対値分だけ減少する。

ここで、モータトラクションコントロール制御のフローについて、回生駆動される第１電動機２Ａによって左後輪ＬＷｒが制動されている場合を例に、図１４を参照しながら説明する。先ず、車輪速センサ１３Ａによって左後輪回転数ＬＲを取得し（Ｓ１´）、続いて、車輪目標回転数（不図示）に基づいて下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎを算出する（Ｓ２´）。そして、スリップ取得装置８０は、左後輪回転数ＬＲと下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎとを比較して、左後輪ＬＷｒに減速スリップが発生していないかを判断する（Ｓ３´）。その結果、左後輪回転数ＬＲが下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎ以上であれば（ＬＲ≧ＬＶｍｉｎ）、減速スリップが発生していない、若しくは許容できる範囲の減速スリップであると判断し、処理を終了する。一方、左後輪回転数ＬＲが下限スリップ判断閾値回転数ＬＶｍｉｎよりも小さければ（ＬＲ＜ＬＶｍｉｎ）、許容できない所定以上の減速スリップ（超過スリップ）が発生したと判断し、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの減少させるべき指令モータトルク量（第１変化量Δ１´）を、減速スリップ量ＬＶｍｉｎ−ＬＲに基づいて算出する（Ｓ４´）。そして、第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを上述の第１変化量Δ１´（＞０）だけ変化させ、すなわち、第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤの絶対値を第１変化量Δ１´の絶対値分だけ減少させる（Ｓ５´）。これにより、左後輪ＬＷｒの減速スリップ状態を早急に解消し、消費エネルギーを抑制するとともに車両３の不安定な状態を解消することができる。

＜左右トルク移行制御＞
このように、モータトラクションコントロール制御によって、所定以上の加速スリップ（減速スリップ）が発生した左後輪ＬＷｒ及び／又は右後輪ＲＷｒに接続される第１電動機２Ａ及び／又は第２電動機２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの絶対値が、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱから第１変化量Δ１（Δ１´）の絶対値分だけ減少してしまうので、このままでは十分な後輪駆動力（後輪制動力）を路面に伝達することが困難となってしまう虞がある。

そこで、本発明の後輪駆動装置１においては、左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒの何れか一方の車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生した場合、制御装置８は、当該超過スリップが発生した一方の車輪と接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを第１変化量Δ１（Δ１´）だけ変化させると共に、超過スリップが発生していない他方の車輪と接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１（Δ１´）と符号が反対であり、且つ絶対値が略同一である第２変化量Δ２（Δ２´）だけ変化させるように制御する左右トルク移行制御を行う。

（左右力行時の左右トルク移行制御）
より具体的に、図１５で示すように、車両３の左側の路面摩擦が低μであり、車両３の右側の路面摩擦が高μであるスプリットμ路上において、力行駆動される第１、第２電動機２Ａ、２Ｂによって後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが駆動されている際に、左後輪ＬＷｒに所定以上の加速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御について説明する。なお、左後輪ＬＷｒに所定以上の加速スリップが発生する前には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように指令モータトルク（力行駆動トルク）Ｌ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力しているものとする（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ、Ｌ＿ＲＥＱ＝Ｒ＿ＲＥＱ＞０）。

先ず、図１５及び図１６において（１）で示すように、制御装置８はモータトラクションコントロール制御によって、加速スリップが発生した左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱから第１変化量Δ１だけ変化させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１、Δ１＜０）。すなわち、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤの絶対値を、第１変化量Δ１の絶対値分だけ減少させる。

そして、（２）で示すように、制御装置８は左右トルク移行制御によって、加速スリップが発生していない右後輪ＲＷｒと接続される第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１と符号が反対で、且つ絶対値が略同一の第２変化量Δ２だけ変化させるように制御する（Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ２＝Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１、Δ１＜０＜Δ２、Δ１＝−Δ２）。すなわち、指令モータトルクＲ＿ＣＭＤの絶対値を、第２変化量Δ２の絶対値分だけ増加させる。

ここで、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後の、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値は、（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１）＋（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１）＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Ｒ＿ＲＥＱとなり、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（加速スリップ前）の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値と変化がない。すなわち、左後輪ＬＷｒの駆動トルクの低下を、右後輪ＲＷｒの駆動トルクの増加によって補うことができ、スプリットμ路上等においてもドライバ要求に応じた十分な駆動トルクを路面に伝達することが可能となる。

なお、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの左右の差は、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（スリップ前）がＬ＿ＲＥＱ−Ｒ＿ＲＥＱ＝０であるのに対し、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後には（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１）−（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１）＝２Δ１となって大きくなるので、車両３には反時計周りのヨーモーメントＦが発生する。しかしながら、当該ヨーモーメントＦは、ドライバのステアリング操作によって十分許容できるものであるので、特段問題とはならない。

（左右回生時の左右トルク移行制御）
次に、図１７で示すように、車両３の左側の路面摩擦が低μであり、車両３の右側の路面摩擦が高μであるスプリットμ路上において、回生駆動される第１、第２電動機２Ａ、２Ｂによって後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが制動されている際に、左後輪ＬＷｒに所定以上の減速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御について説明する。なお、左後輪ＬＷｒに所定以上の減速スリップが発生する前には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように指令モータトルク（回生駆動トルク）Ｌ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力しているものとする（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ、Ｌ＿ＲＥＱ＝Ｒ＿ＲＥＱ＜０）。

先ず、図１７及び図１８において（１）で示すように、制御装置８はモータトラクションコントロール制御によって、減速スリップが発生した左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱから第１変化量Δ１´だけ変化させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´、Δ１´＞０）。すなわち、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤの絶対値を、第１変化量Δ１´の絶対値分だけ減少させる。

そして、（２）で示すように、制御装置８は左右トルク移行制御によって、減速スリップが発生していない右後輪ＲＷｒと接続される第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１´と符号が反対で、且つ絶対値が略同一の第２変化量Δ２´だけ変化させるように制御する（Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ２´＝Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´、Δ２´＜０＜Δ１´、Δ１´＝−Δ２´）。すなわち、指令モータトルクＲ＿ＣＭＤの絶対値を、第２変化量Δ１´の絶対値分だけ増加させる。

ここで、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後の、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値は、（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´）＋（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´）＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Ｒ＿ＲＥＱとなり、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（減速スリップ前）の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値と変化がない。すなわち、左後輪ＬＷｒの制動トルクの低下を、右後輪ＲＷｒの制動トルクの増加によって補うことができ、スプリットμ路上等においてもドライバ要求に応じた十分な制動トルクを路面に伝達することが可能となる。

なお、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの左右の差は、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（減速スリップ前）がＬ＿ＲＥＱ−Ｒ＿ＲＥＱ＝０であるのに対し、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後には（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´）−（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´）＝２Δ１´となって大きくなるので、車両３には時計周りのヨーモーメントＦ´が発生する。しかしながら、当該ヨーモーメントＦ´は、ドライバのステアリング操作によって十分許容できるものであるので、特段問題とはならない。

（左右一方力行、左右他方回生時の左右トルク移行制御）
次に、図１９で示すように、車両３の右側の路面摩擦が低μであり、車両３の左側の路面摩擦が高μであるスプリットμ路上において、例えば右旋回する場合等、力行駆動される第１電動機２Ａによって左後輪ＬＷｒが駆動され、回生駆動される第２電動機２Ｂによって右後輪ＲＷｒが制動されている際に、右後輪ＲＷｒに所定以上の減速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御について説明する。なお、右後輪ＲＷｒに所定以上の減速スリップが発生する前には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力しているものとする（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ、Ｌ＿ＲＥＱ＝−Ｒ＿ＲＥＱ＜０）。

先ず、図１９及び図２０において（１）で示すように、制御装置８はモータトラクションコントロール制御によって、減速スリップが発生した右後輪ＲＷｒに接続される第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤを、ドライバ要求トルクＲ＿ＲＥＱから第１変化量Δ１´´だけ変化させる（Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ１´´、Δ１´´＞０）。すなわち、指令モータトルクＲ＿ＣＭＤの絶対値を、第１変化量Δ１´´の絶対値分だけ減少させる。

そして、（２）で示すように、制御装置８は左右トルク移行制御によって、スリップが発生していない左後輪ＬＷｒと接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１´´と符号が反対で且つ絶対値が略同一の第２変化量Δ２´´だけ変化させるように制御する（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ２´´＝Ｌ＿ＲＥＱ−Δ１´´、Δ２´´＜０＜Δ１´´、Δ１´´＝−Δ２´´）。すなわち、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤの絶対値を、第２変化量Δ２´´の絶対値分だけ減少させる。

ここで、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後の、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値は、（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´´）＋（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´´）＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Ｒ＿ＲＥＱとなり、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（減速スリップ前）の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値と変化がない。すなわち、左後輪ＬＷｒの駆動トルクを低下させて、右後輪ＲＷｒの制動トルクの低下に合わせることができ、旋回時のスプリットμ路上等においてもドライバ要求に応じたトルクを路面に伝達することが可能となる。

なお、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの左右の差は、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（減速スリップ前）がＬ＿ＲＥＱ−Ｒ＿ＲＥＱであるのに対し、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後には（Ｌ＿ＲＥＱ−Δ１´´）−（Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ１´´）＝Ｌ＿ＲＥＱ−Ｒ＿ＲＥＱ−２Δ１´´となって小さくなるので、車両３に発生する時計周りのヨーモーメントＦ´´を減少させることが可能である。

次に、図２１で示すように、車両３の左側の路面摩擦が低μであり、車両３の右側の路面摩擦が高μであるスプリットμ路上において、例えば右旋回する場合等、力行駆動される第１電動機２Ａによって左後輪ＬＷｒが駆動され、回生駆動される第２電動機２Ｂによって右後輪ＲＷｒが制動されている際に、左後輪ＬＷｒに所定以上の加速スリップが発生した場合の左右トルク移行制御について説明する。なお、左後輪ＬＷｒに所定以上の加速スリップが発生する前には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力しているものとする（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ、Ｌ＿ＲＥＱ＝−Ｒ＿ＲＥＱ＞０）。

先ず、図２１及び図２２において（１）で示すように、制御装置８はモータトラクションコントロール制御によって、加速スリップが発生した左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱから第１変化量Δ１´´´だけ変化させる（Ｌ＿ＣＭＤ＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´´´、Δ１´´´＜０）。すなわち、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤの絶対値を、第１変化量Δ１´´´の絶対値分だけ減少させる。

そして、（２）で示すように、制御装置８は左右トルク移行制御によって、スリップが発生していない右後輪ＲＷｒと接続される第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１´´´と符号が反対で、且つ絶対値が略同一の第２変化量Δ２´´´だけ変化させるように制御する（Ｒ＿ＣＭＤ＝Ｒ＿ＲＥＱ＋Δ２´´´＝Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´´´、Δ１´´´＜０＜Δ２´´´、Δ１´´´＝−Δ２´´´）。すなわち、指令モータトルクＲ＿ＣＭＤの絶対値を、第２変化量Δ２´´´の絶対値分だけ減少させる。

ここで、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後の、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値は、（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´´´）＋（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´´´）＝Ｌ＿ＲＥＱ＋Ｒ＿ＲＥＱとなり、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（加速スリップ前）の指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの合計値と変化がない。すなわち、右後輪ＲＷｒの制動トルクを低下させて、左後輪ＬＷｒの駆動トルクの低下に合わせることができ、旋回時のスプリットμ路上等においてもドライバ要求に応じた十分なトルクを路面に伝達することが可能となる。

なお、指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤの左右の差は、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御前（スリップ前）がＬ＿ＲＥＱ−Ｒ＿ＲＥＱであるのに対し、モータトラクションコントロール制御及び左右トルク移行制御後には（Ｌ＿ＲＥＱ＋Δ１´´´）−（Ｒ＿ＲＥＱ−Δ１´´´）＝Ｌ＿ＲＥＱ−Ｒ＿ＲＥＱ＋２Δ１´´´となって小さくなるので、車両３に発生する時計周りのヨーモーメントＦ´´´を減少させることが可能である。

ここで、左右トルク移行制御のフローについて、図２３を用いて説明する。以降、上述した左右力行時の左右トルク移行制御（図１５及び１６参照）を例に制御フローを説明するが、左右回生時の左右トルク移行制御や（図１７及び１８参照）、左右一方力行、左右他方回生時の左右トルク移行制御（図１９〜２２参照）等にも適用可能である。

先ず、モータトラクションコントロール制御が介入しているかを判断し（Ｓ１１）、介入していない場合は左右トルク移行制御を実行せず（Ｓ１２）、左右トルク移行制御の回数Ｎを０として（Ｓ１３）、フローの先頭に戻る。

一方、Ｓ１１でモータトラクションコントロール制御が介入している場合は、左右トルク移行制御が初回か否か、すなわちＮ＝１であるか否かを判断する（Ｓ１４）。そして、Ｎ＝１である場合には、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに接続される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにモータトラクションコントロール制御が同時に介入しているか判断し（Ｓ１５）、同時介入している場合には左右トルク移行制御を実行せず（Ｓ１２）、左右トルク移行制御の回数Ｎを０として（Ｓ１３）、フローの先頭に戻る。

一方、Ｓ１５で左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに接続される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにモータトラクションコントロール制御が同時介入していない場合には、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入しているかを判断し（Ｓ１６）、介入している場合にはＳ１７に移行する。そしてＳ１７で、第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤを、第２変化量Δ２だけ変化させるように制御する（Ｒ＿ＣＭＤ←Ｒ＿ＣＭＤ＋Δ２）。このとき、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤは、既にモータトラクションコントロール制御によって第１変化量Δ１だけ変化しているので、ここでは変化させる指令は出さない（Ｌ＿ＣＭＤ←Ｌ＿ＣＭＤ）。次いで、Ｓ１８で左右トルク移行制御の回数Ｎをｎ＋１として、フローの先頭に戻る。

また、Ｓ１６で、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入していない場合、すなわち右後輪ＲＷｒに接続される第２電動機２Ｂにモータトラクションコントロール制御が介入している場合は、Ｓ２１に移行する。そして、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤを、第２変化量Δ２だけ変化させるように制御する（Ｌ＿ＣＭＤ←Ｌ＿ＣＭＤ＋Δ２）。このとき、右後輪ＲＷｒに接続される第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤは、既にモータトラクションコントロール制御によって第１変化量Δ１だけ変化しているので、ここでは変化させる指令は出さない（Ｒ＿ＣＭＤ←Ｒ＿ＣＭＤ）。次いで、Ｓ２２で左右トルク移行制御の回数Ｎをｎ＋１として、フローの先頭に戻る。

また、Ｓ１４で左右トルク移行制御が初回でない場合には（Ｎ≠１）、Ｓ１９に移行し、初回（Ｎ＝１）に左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入したかを判断する。そして、第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入していない場合には、Ｓ２０で右後輪ＲＷｒに接続される第２電動機２Ｂにモータトラクションコントロール制御が介入中であるか判断し、介入中である場合には、Ｓ２１及びＳ２２で上述の制御を行う。一方、Ｓ２０で右後輪ＲＷｒに接続される第２電動機２Ｂにモータトラクションコントロール制御が介入中でない場合には、左右トルク移行制御を実行せず（Ｓ２３）、左右トルク移行制御の回数Ｎを０として（Ｓ２４）、フローの先頭に戻る。

また、Ｓ１９で初回（Ｎ＝１）に左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入した場合には、Ｓ２５で左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入中であるかを判断し、介入中でない場合は、Ｓ２３及びＳ２４で上述の制御を行う。一方、Ｓ２５で左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａにモータトラクションコントロール制御が介入中である場合には、Ｓ２６で、右後輪ＲＷｒに接続される第２電動機２Ｂの指令モータトルクＲ＿ＣＭＤを、第２変化量Δ２だけ変化させるように制御する（Ｒ＿ＣＭＤ←Ｒ＿ＣＭＤ＋Δ２）。このとき、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤは、既にモータトラクションコントロール制御によって第１変化量Δ１だけ変化しているので、ここでは変化させる指令は出さない（Ｌ＿ＣＭＤ←Ｌ＿ＣＭＤ）。次いで、Ｓ２７で左右トルク移行制御の回数Ｎをｎ＋１として、フローの先頭に戻る。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、左車輪ＬＷｒ及び右車輪ＲＷｒが共に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによって駆動されている際に、左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒの何れか一方の車輪に加速スリップが発生したときに、加速スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（力行駆動トルク）を減少させることによって、当該加速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを増加させて、一方の車輪の駆動トルクの低下を補うことが可能となる。したがって、スプリットμ路上等においてもドライバ要求に応じた十分な駆動トルクを路面に伝達できるので、走行性能を維持することができ、乗員に不要な減速感を与えることがなくなる。
また、左車輪ＬＷｒ及び右車輪ＲＷｒが共に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによって制動されている際に、左車輪ＬＷｒ又は右車輪ＲＷｒの何れか一方の車輪に減速スリップが発生したときに、減速スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（回生駆動トルク）の絶対値を減少させることによって、当該減速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動トルクの絶対値を増加させて、一方の車輪の制動トルクの低下を補うことが可能となる。
また、左車輪ＬＷｒ及び右車輪ＲＷｒが共に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによって駆動及び制動されている際に、左車輪ＬＷｒ又は右車輪ＲＷｒの何れか一方の車輪に減速スリップが発生したときに、減速スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（回生駆動トルク）の絶対値を減少させることによって、当該減速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（力行駆動トルク）の絶対値を減少させて、一方の車輪の制動トルクの低下に合わせることが可能となる。さらに、車両３に発生するヨーモーメントを減少させることが可能である。
また、左車輪ＬＷｒ及び右車輪ＲＷｒが共に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによって駆動及び制動されている際に、左車輪ＬＷｒ又は右車輪ＲＷｒの何れか一方の車輪に加速スリップが発生したときに、加速スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（力行駆動トルク）の絶対値を減少させることによって、当該加速スリップを低減しつつ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ（回生駆動トルク）の絶対値を減少させて、一方の車輪の駆動トルクの低下に合わせることが可能となる。さらに、車両に発生するヨーモーメントを減少させることが可能である。

また、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを第１変化量Δ１（Δ１´、Δ１´´、Δ１´´´）だけ変化させ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１（Δ１´、Δ１´´、Δ１´´´）と符号が反対で、且つ絶対値が略同一の第２変化量Δ２（Δ２´´、Δ２´´、Δ２´´´）だけ変化させるようにした。したがって、左車輪ＬＷｒ及び右車輪ＲＷｒに接続される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤは合計値が、スリップ前後で変化しないので、左車輪ＬＷｒ及び右車輪ＲＷｒの駆動力又は制動力の過不足を確実に抑制可能となる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上述した実施形態では、スリップが発生した車輪に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを第１変化量Δ１（Δ１´、Δ１´´、Δ１´´´）だけ変化させ、スリップ車輪と左右反対側の車輪（他方の車輪）に接続される第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを、第１変化量Δ１と符号が反対で、且つ絶対値が略同一の第２変化量Δ２（Δ２´、Δ２´´、Δ２´´´）だけ変化させるようにした（Δ１＝−Δ２、Δ１´＝−Δ２´、Δ１´´＝−Δ２´´、又はΔ１´´´＝−Δ２´´´）。しかしながら、第１変化量Δ１（Δ１´、Δ１´´、Δ１´´´）及び第２変化量Δ２（Δ２´、Δ２´´、Δ２´´´）は必ずしも絶対値が略同一である必要はなく、少なくとも符号が反対であればよい（Δ１×Δ２＜０、Δ１´×Δ２´＜０、Δ１´´×Δ２´´＜０、又はΔ１´´´×Δ２´´´＜０）。

また、上述したモータトラクションコントロール制御は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂが取得した第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数と、モータ目標回転数に基づいて求められた第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの上限スリップ判断閾値回転数と、を比較することにより行ってもよい。例えば、力行駆動される第１、第２電動機２Ａ、２Ｂによって後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが駆動されている場合、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数が上限スリップ判断閾値回転数以下の場合に、ドライバ要求トルクＬ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱを満たすように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを出力するようにさせ、第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が上限スリップ判断閾値回転数を超えた場合に、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに所定以上の加速スリップが発生したと判断する。そして、制御装置８は、加速スリップが発生した左車輪ＬＷｒ及び／又は右後輪ＲＷｒに接続される第１電動機２Ａ及び／又は第２電動機２Ｂの指令モータトルクＬ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤを、上限スリップ判断閾値回転数とモータ回転数との差である加速スリップ量に基づいて決定される第１変化量だけ変化させ、加速スリップを抑制する。

また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。また、動力伝達手段として、油圧ブレーキと一方向クラッチのいずれか一方が設けられていればよい。
また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、左車輪駆動装置及び右輪駆動装置には、電動機と車輪との間に遊星歯車式減速機を配置したが、遊星歯車式減速機の代わりに任意の変速機を用いることができ、また、電動機と車輪との動力伝達経路上に電動機と車輪との動力伝達を断接可能な動力伝達手段が設けられている限り、変速機を省略することもできる。
また、駆動源として電動機を例示したが、エンジン等、他の駆動源を用いてもよい。
また、上記実施形態では、第１回転状態量検出手段としてのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂを第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ設けたが、第１回転状態量検出手段は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上で動力伝達手段よりも第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に配置されていればよい。
同様に、上記実施形態では、第２回転状態量検出手段としての車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂを左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒにそれぞれ設けたが、第２回転状態量検出手段は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上で動力伝達手段よりも車輪Ｗｒ側に配置されていればよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機（左電動機）
２Ｂ 第２電動機（右電動機）
３ 車両
８ 制御装置（電動機制御装置）
８０ スリップ取得装置（スリップ取得手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）
ＬＲ、ＲＲ 車輪回転数
ＬＶｍａｘ、ＲＶｍａｘ 上限スリップ判断閾値回転数
ＬＶｍｉｎ、ＲＶｍｉｎ 下限スリップ判断閾値回転数
Ｌ＿ＣＭＤ、Ｒ＿ＣＭＤ 指令モータトルク（トルク）
Ｌ＿ＲＥＱ、Ｒ＿ＲＥＱ ドライバ要求トルク
Ｆ、Ｆ´、Ｆ´´、Ｆ´´´ ヨーモーメント
Δ１、Δ１´、Δ１´´、Δ１´´´ 第１変化量
Δ２、Δ２´、Δ２´´、Δ２´´´ 第２変化量

Claims (4)

1. 車両の左車輪に接続される左電動機と、
   前記車両の右車輪に接続される右電動機と、
   前記左電動機のトルク及び前記右電動機のトルクを制御する電動機制御装置と、
   前記左車輪及び／又は前記右車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   を備える車両用駆動装置であって、
   前記スリップ取得手段が、前記左車輪又は前記右車輪の何れか一方の車輪に前記超過スリップが発生したことを取得したときに、
   前記電動機制御装置は、
   前記一方の車輪に接続される電動機のトルクを、第１変化量だけ変化させるとともに、
   他方の車輪に接続される電動機のトルクを、前記第１変化量と符号が反対の第２変化量だけ変化させる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記電動機制御装置は、前記第１変化量と前記第２変化量との絶対値を略同一とする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 車両の左車輪に接続される左電動機と、
   前記車両の右車輪に接続される右電動機と、
   前記左電動機のトルク及び前記右電動機のトルクを制御する電動機制御装置と、
   前記左車輪及び／又は前記右車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
   を備える車両用駆動装置であって、
   前記スリップ取得手段が、前記左車輪又は前記右車輪の何れか一方の車輪に前記超過スリップが発生したことを取得したときに、
   前記電動機制御装置は、
   前記一方の車輪に接続される電動機のトルクの絶対値を減少させるとともに、
   他方の車輪に接続される電動機のトルクの絶対値を増加させる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 前記電動機制御装置は、前記減少させるトルクの絶対値と、前記増加させるトルクの絶対値と、を略同一とする
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。

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