JP2012166712A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】分割構造のインナーライナーゴムを使用するラジアルタイヤにおいて、エアー残りの発生を充分に抑制することができ、その結果、軽量化された優れた性能のタイヤを提供する。
【解決手段】インナーライナー、プライ材料、ゴム材料の各層が、最内層側から順に設けられた空気入りラジアルタイヤであって、インナーライナーが、ブチルゴム系のゴム組成物からなる第１のインナーライナーと、第１のインナーライナーの外面に設けられ、ＮＲ系のゴム組成物からなる第２のインナーライナーとにより構成されており、第２のインナーライナーは、中央部が分割除去されていると共に、プライ材料貼り付け面には、幅方向の全長に亘りスリット加工が施されており、さらに、プライ材料には、プリッキング加工が施されている空気入りラジアルタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、分割構造のインナーライナーを用い、軽量化を図った空気入りラジアルタイヤに関する。

空気入りラジアルタイヤにおいては、一般に、タイヤに充填された空気の透過を抑制する目的で、最内層にインナーライナーが配されており、このインナーライナーの上に、カーカスプライやベルトプライ（ブレーカー）などのプライ材料が貼り付けられ、さらに、ゴム材料などが設けられて、タイヤが形成されている。

上記のインナーライナーはゴム組成物からなり、通常、フォーマー側で左右のチェファーの間に配された第１のインナーライナーと、チェファーを跨いで第１のインナーライナーの上に配された第２のインナーライナーとの２層構造となっている。

このインナーライナーの２層構造につき、図３を用いて説明する。図３は、インナーライナーの２層構造を説明する図であり、図３において、５２はチェファー、５３は第１のインナーライナー、５４は第２のインナーライナーである。

図３（ａ）は、約１０年前まで採用されていたインナーライナーの構造を示しており、第１のインナーライナー５３、第２のインナーライナー５４のいずれにもＮＲ（天然ゴム）系のゴム組成物が用いられている。そして、第１のインナーライナー５３は中央部が分割除去されている（分割インナー構造）。

しかし、その後、インナーライナーのゴム材料として、気体透過性が低いブチルゴムの使用が検討され、現在では、図３（ｂ）に示すように、第１のインナーライナー５３としてブチルゴム系のゴム組成物を用い、空気の透過を抑制してタイヤの空気圧を充分に保持させている。一方、ブチルゴム系のゴム組成物は、インナーライナーの上に貼り付けられるプライ材料との接着性に劣るため、プライ材料との接着性に優れたＮＲ系のゴム組成物を第２のインナーライナー５４として用いて、タイガム層として機能させている。

しかし、近年、タイヤの軽量化に対する要求が益々強くなっており、この要求に応えるために、インナーライナーにおいても軽量化を図ることが検討されている。

軽量化の手段として、第２のインナーライナー５４の中央部を分割除去して、図３（ｃ）に示すような分割インナー構造とすることが考えられる。

しかし、このような分割インナー構造の場合、第２のインナーライナー５４の分割箇所が空間となるため、その後のプライ材料の貼り付け工程において、第１のインナーライナー５３とプライ材料５５との間に、図３（ｄ）に示すようなエアー溜まり５６が形成されて、エアー残りが発生する恐れがある。このエアー残りの発生は、加硫成形時、ディフェクト発生の要因となるため好ましくない。

エアー残り発生の抑制に関しては、種々の技術が提案されているが、未だ充分な技術が提案されているとは言えない（例えば、特許文献１〜２）。

特開２００５−２３８６５４号公報 特開２００８−３０２８６０号公報

そこで、本発明は、上記の構造のラジアルタイヤにおいて、エアー残りの発生を充分に抑制することができ、その結果、軽量化された優れた性能のタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、
インナーライナー、プライ材料、ゴム材料の各層が、最内層側から順に設けられた空気入りラジアルタイヤであって、
前記インナーライナーが、ブチルゴム系のゴム組成物からなる第１のインナーライナーと、前記第１のインナーライナーの外面に設けられ、ＮＲ系のゴム組成物からなる第２のインナーライナーとにより構成されており、
前記第２のインナーライナーは、中央部が分割除去されていると共に、プライ材料貼り付け面には、幅方向の全長に亘りスリット加工が施されており、
さらに、前記プライ材料には、プリッキング加工が施されている
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。

請求項２に記載の発明は、
前記プリッキング加工が、３０〜１００ｍｍの間隔で施されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤである。

請求項３に記載の発明は、
前記スリット加工が、幅０．２〜２．０ｍｍ、深さ０．２〜０．８ｍｍのスリットが、３０〜１００ｍｍのスリット間隔で施されるスリット加工であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤである。

本発明によれば、プライ貼り付け工程において、確実にエアーを抜くことができ、エアー残りの発生を充分に抑制することができる。その結果、ディフェクトの発生が低減され、安定した品質で軽量化された空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

分割インナーライナーにスリット加工が施された状態を模式的に示す図である。 プライ材料にプリッキング加工が施された状態を示す斜視図である。 インナーライナーの２層構造を説明する図である。

以下、本発明を実施の形態に基づいて、図面を用いて説明する。

１．分割インナーライナー
図１は、分割インナーライナーにスリット加工が施された状態を模式的に示す図であり、（ａ）は全体の斜視図、（ｂ）はスリット部の断面図である。図１において、１はブチルゴム系のゴム組成物からなる第１のインナーライナー、２はＮＲ系のゴム組成物からなる第２のインナーライナー（タイガム層）である。

図１（ａ）に示すように、第２のインナーライナー２は、中央部が分割除去された状態で、第１のインナーライナー１と積層されている。そして、第２のインナーライナー２の表面（第１のインナーライナー１との積層面とは反対側の面）には、所定の間隔Ｄで幅方向の全長に亘りスリット加工が施されて、スリット部２１が設けられている。

このように、本実施の形態においては、第２のインナーライナー２の中央部が分割除去されているため、インナーライナーを軽量化することができ、さらには、タイヤを軽量化することができる。

そして、第２のインナーライナー２の表面にはスリット２１が設けられているため、カーカスプライやベルトプライ（ブレーカー）などのプライ材料を貼り付ける際や、貼り付け後のカバーのシェーピングの際、スリットに沿ってエアーが抜けていき、エアー残りの発生を抑制することができる。その結果、エアー残りに起因するディフェクトの発生を充分に抑制することができ、優れた性能のタイヤを提供することができる。

スリット間隔Ｄとしては、３０〜１００ｍｍが好ましい。３０ｍｍ未満であると、スリット数が多すぎるため、タイガム層としての機能を充分に発揮させることが出来ない。一方、１００ｍｍを超えると、エアー抜きが充分にできず、エアー残りが発生する恐れがある。５０ｍｍ程度であるとより好ましい。

スリット２１は、図１（ｂ）に示すように、深さＢ、幅Ｃの断面三角形の溝状に形成されており、この溝を伝わって、エアーが抜けていく。

深さＢとしては、０．２〜０．８ｍｍが好ましい。０．２ｍｍ未満であると、浅すぎてプライ材料との距離がほとんどないため、エアーが充分に抜けない恐れがある。一方、０．８ｍｍを超えると、深すぎるため、スリット部にエアーが溜まる恐れがある。０．５ｍｍ程度であるとより好ましい。

また、幅Ｃとしては、０．２〜２．０ｍｍが好ましい。０．２ｍｍ未満であると、スリット幅が細すぎるため、エアーが充分に抜けない恐れがある。一方、２．０ｍｍを超えると、スリット幅が広すぎるため、スリット部にエアーが溜まる恐れがある。１ｍｍ程度であるとより好ましい。

２．プライ材料
前記の分割インナーライナーの上には、カーカスプライやベルトプライ（ブレーカー）などの図２に示すプライ材料が貼り合わされる。図２は、プライ材料にプリッキング加工が施された状態を示す斜視図であり、３はプライ材料、３１はプリッキング孔である。図２に示すように、プライ材料３には、所定の間隔Ａでプリッキング加工が施されて、プリッキング孔３１が設けられている。

このように、プリッキング孔３１を設けることにより、分割インナーライナーとの貼り合せ時やカバーのシェーピング時、エアー残りの発生をより確実に抑制することができる。その結果、エアー残りに起因するディフェクトの発生を充分に抑制することができる。

プリッキングの間隔Ａとしては、３０〜１００ｍｍが好ましい。３０ｍｍ未満であると、プリッキング数が多すぎるため、プライ材料としての機能を充分に発揮させることができない。一方、１００ｍｍを超えると、エアー抜きが充分にできず、エアー残りが発生する恐れがある。５０ｍｍ程度であるとより好ましい。

本実施例は、前記した構造の分割インナーライナーおよびプライ材料を用いて、現行のラジアルタイヤと同じサイズのラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５サイズ）を作製して、軽量化の程度とディフェクトの発生率を測定した例である。

（現行−比較例１）
現行のラジアルタイヤを比較例１とした。比較例１においては、インナーライナーとして、図３（ｂ）に示す２層構造のインナーライナーが使用されている。また、プライ材料には、プリッキング加工は施されていない。

（実施例１〜７、比較例２）
インナーライナーとして、比較例１の第２のインナーライナーの中央部の８０ｍｍが分割除去されている分割インナーライナーを作製した（比較例２）。

この分割インナーライナーを用いて、表１に示すスリット加工を施した。また、プライ材料に対して表１に示すプリッキング加工を施した（実施例１〜７）。

上記の条件で作製した分割インナーライナーおよびプライ材料を用いてラジアルタイヤを作製した。

（測定）
上記比較例および実施例により作製されたラジアルタイヤ各２００本について、それぞれ、タイヤの重量を測定すると共に、ディフェクトの発生状況を観測した。
測定結果を表１に示す。なお、表１においては、現行品のタイヤ（比較例１）の重量を１００としたときの重量比で軽量化の指数としている。

表１に示す結果より、現行のインナーライナーから分割インナーライナーに変更することにより、現行品（比較例１）に比べて、タイヤを２％軽量化できることが分かる。そして、分割インナーライナーを採用した場合、スリット加工やプリッキング加工を施さない場合（比較例２）、ディフェクト発生率は、５％と現行品（比較例１）に比べて大きくなるが、スリット加工やプリッキング加工を施すことにより（実施例１〜７）、低減できることが分かる。

なお、実施例３のタイヤの場合、他の性能に影響を与えていることが分かったが、これは、プリッキングの間隔Ａが３０ｍｍと狭く、プリッキング数が多くなったためと推測される。また、実施例５のタイヤの場合、成形中にインナーが切れる事故が発生したが、スリット深さＢが０．８ｍｍと深いために、貼り付け加工の際切れたものと推測される。

以上、本実施例によれば、スリット加工が施された分割インナーライナーおよびプリッキング加工が施されたプライ材料を採用することにより、エアー残りの発生を充分に抑制することができ、その結果、安定した品質で軽量化された空気入りラジアルタイヤを提供することができることが分かる。

以上、本発明を実施の形態に基づき説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。

１、５３ 第１のインナーライナー
２、５４ 第２のインナーライナー
２１ スリット
３、５５ プライ材料
３１ プリッキング孔
５２ チェファー
５６ エアー溜まり

Claims (3)

1. インナーライナー、プライ材料、ゴム材料の各層が、最内層側から順に設けられた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記インナーライナーが、ブチルゴム系のゴム組成物からなる第１のインナーライナーと、前記第１のインナーライナーの外面に設けられ、ＮＲ系のゴム組成物からなる第２のインナーライナーとにより構成されており、
   前記第２のインナーライナーは、中央部が分割除去されていると共に、プライ材料貼り付け面には、幅方向の全長に亘りスリット加工が施されており、
   さらに、前記プライ材料には、プリッキング加工が施されている
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記プリッキング加工が、３０〜１００ｍｍの間隔で施されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記スリット加工が、幅０．２〜２．０ｍｍ、深さ０．２〜０．８ｍｍのスリットが、３０〜１００ｍｍのスリット間隔で施されるスリット加工であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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