JP2012091695A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動走行中のエンジン始動停止制御において、運転者に与える違和感を抑制すること。
【解決手段】駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段と、前記目標駆動力を得るための要求トルク値と、当該要求トルク値について設定した第１しきい値とを比較するトルク値比較手段と、自車両の加速度が設定した範囲内にあり、かつ、前記要求トルク値が前記第１閾値を下回っている時間を計時する計時手段と、前記計時手段が計時した時間が設定した時間以上である場合に、前記エンジンの停止を許可するエンジン停止許可手段と、を備える。
【選択図】 図１５

Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の車両用走行制御の技術に関する。

ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載の速度維持制御装置がある。この特許文献１の速度維持制御装置では、目標車速に幅を持たせ、目標車速の上限値まではエンジンによって加速する。その後、エンジンを停止して目標車速の下限値まではコースト回生を行う。これにより、低燃費化を図るものである。

特開２００５−１６０２５２号公報

しかしながら、特許文献１記載の技術においては、目標車速の上限値あるいは下限値と車速とを比較してエンジンの始動および停止を判定している。そのため、走行制御装置の制御が自動走行（クルーズ走行）に移行した後、例えば連続的な起伏がある走行路等においては、エンジンの停止および始動を短時間に繰り返すこととなる。そのため、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明の課題は、自動走行中のエンジン始動停止制御において、運転者に与える違和感を抑制することである。

上記課題を解決するために、本発明は、トルク値比較手段が、目標駆動力を得るための要求トルク値と、当該要求トルク値について設定した第１しきい値とを比較し、計時手段が、自車両の加速度が設定した範囲内にあり、かつ、要求トルク値が第１閾値を下回っている時間を計時する。そして、エンジン停止許可手段が、計時手段が計時した時間が設定した時間以上である場合に、エンジンの停止を許可する。

本発明によれば、自車両の加速度が設定した範囲内にあり、かつ、要求トルク値が第１閾値を下回っている時間が設定した時間以上となると、エンジンの停止を許可する。
そのため、自車両の加速度および要求トルク値の状態を加味して、エンジンの停止判定を適切に行うことができる。
したがって、自動走行中のエンジン始動停止制御において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。

本発明の車両用走行制御装置を適用したハイブリッド車両の概要構成図である。 本実施形態に係るパワートレーンの制御システム（車両用走行制御装置）を説明する構成図である。 本実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。 本実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。 本実施形態の動作に係るエンジン始動制御部、エンジン停止制御部の構成を説明するための機能ブロック図である。 目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。 車両状態モードの遷移関係を示す図である。 車両状態モード決定部の機能ブロックである。 エンジン停止判定値演算部の動作を説明するためのフローチャートである。 停止判定値の概念を示す説明図である。 エンジン始動要求仮判定部の動作を説明するためのフローチャートである。 始動停止判定値と停止判定値に設けられたヒステリシスを示した図である。 定常走行判定カウンタ演算部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジン停止許可判定部の動作を説明するためのフローチャートである。 図１１〜図１３に示したフローチャートの動作による車両の挙動を説明するためのタイムチャートである。 クルーズエンジン始動停止演算部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジン始動停止要求演算部の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態によって得られる効果１を説明するための図である。 本発明の一実施形態によって得られる効果１を説明するための他の図である。 本発明の一実施形態によって得られる効果２を説明するための図である。 本発明の一実施形態によって得られる効果２を説明するための他の図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の車両用走行制御装置を適用したハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ３との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ３と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフト、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。

上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。

上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。

上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。

ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータ２と自動変速機ＡＴとの間、若しくは自動変速機ＡＴとディファレンシャル・ギヤＤＦとの間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。

また、図１中、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。車輪速センサ２７は、不図示の従動輪(前輪)にも設けてもよい。

図２は、図１に示したパワートレーンの制御システム（車両用走行制御装置）を説明する構成図である。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。

また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニット３２である。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。

また符号２９はブレーキスイッチである。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御（車間クルーズ）の両方を含む。

符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了するスイッチが存在する。このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。

次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。

なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。

上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。

上記ＡＴコントローラ２４は、車輪情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ状態、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。

上記ブレーキコントローラ２５は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７とブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。

また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。

上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。

また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。

ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。

モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。

要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。

目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部、自動制御要求トルク演算部を備える。ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。また、自動制御要求トルク演算部は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって作動し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作による終了まで、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクとに基づき、目標駆動トルクを演算する。

図５は、本実施形態の動作に係るエンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇの構成を説明するための機能ブロック図である。図５に示したように、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動要求仮判定部２１Ｆａを備えている。また、エンジン停止制御部２１Ｇは、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａ、エンジン停止許可判定部２１Ｇｂ、クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃ、エンジン始動停止要求演算部２１Ｇｄ、エンジン停止判定値演算部２１Ｇeを備えている。

エンジン始動要求仮判定部２１Ｆａは、クルーズ要求トルクと始動判定値及び停止判定値とを比較してトルク要求エンジン始動要求仮フラグをＯＮ、またはＯＦＦする構成である。定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、トルク要求エンジン始動要求仮フラグと加速度とによって定常走行判定カウンタを加算又は減算、あるいは初期化する構成である。エンジン停止許可判定部２１Ｇｂは、定常走行判定の結果を考慮して、トルク要求エンジン始動要求仮フラグのトルク要求による始動要求を確定する構成である。クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃは、確定されたトルク要求による始動要求に基づいて、クルーズ始動要求を生成する構成である。エンジン始動停止要求演算部２１Ｇｄは、複数の始動要求からエンジンを始動するか否か判定する構成である。エンジン停止判定値演算部２１Ｇｅは、車速に応じてエンジン１の停止判定値（要求トルクに対する停止判定閾値）を算出する構成である。以上の構成によって行われる処理の具体的な内容は後述する。

本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図６に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。

自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）若しくはクルーズ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりも車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。

第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。

車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。

ここで、車両状態モードとしては、図７に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図８に示すように、エンジン始動判定処理部２１Ｅａ及びエンジン停止判定処理部２１Ｅｂを備える。

次に、本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明する。なお、以下に説明する動作は、図４に示したエンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇが実行する。
図９は、図５に示したエンジン停止判定値演算部２１Ｇｅが実行する本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。エンジン停止判定値演算部２１Ｇｅは、予め保持しているマップ（図１０（ｂ）参照）を参照して車速に対するエンジン停止判定のためのマージントルクを取得し、エンジン１の停止判定値を算出する（ステップＳ７０１）。このとき、エンジン停止判定値演算部２１Ｇｅは、（停止判定値）＝（始動判定値）−（エンジン停止判定のためのマージントルク）として、停止判定値を算出する。そして、エンジン停止判定値演算部２１Ｇｅは、算出した停止判定値を記憶する（ステップＳ７０２）。

図１０は、停止判定値の概念を示す説明図であり、図１０（ａ）は車速と走行抵抗との関係を示す図、図１０（ｂ）は車速と停止判定マージントルクとの関係を定義したマップを示す図、図１０（ｃ）は車速と停止判定値との関係を示す図である。
図１０に示すように、走行抵抗は車速によって変化するため、それに応じたエンジン停止判定のためのマージントルクが設定してある。一定値である始動判定値から停止判定のためのマージントルクを減じることにより、停止判定値を得る。即ち、停止判定値は、車速に応じて決定するものである。

図１１は、図５に示したエンジン始動要求仮判定部２１Ｆａが実行する本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。エンジン始動要求仮判定部２１Ｆａは、車両状態モード決定部２１Ｅを介して目標駆動トルク演算部２１Ｄからクルーズ要求トルクを入力する（ステップＳ８０１）。そして、クルーズ要求トルクを始動判定値と比較し、クルーズ要求トルクが始動判定値以上であれば（ステップＳ８０１：Ｙｅｓ）、トルク要求エンジン始動要求仮フラグを「ＯＮ」する（ステップＳ８０２）。なお、トルク要求エンジン始動要求仮フラグはエンジンの始動要求の有無を示すための仮のフラグであって、確定的な要求を示すものではない。エンジン始動要求の確定は、さらに後段の処理において他の要求を加味して行う。

ステップＳ８０１において、クルーズ要求トルクが始動判定値より小さいと判断すると（ステップＳ８０１：Ｎｏ）、エンジン停止制御部２１Ｇは、クルーズ要求トルクが停止判定値より小さいか否か判断する（ステップＳ８０３）。クルーズ要求トルクが停止判定値より小さい場合（ステップＳ８０３：Ｙｅｓ）、エンジン停止制御部２１Ｇはトルク要求エンジン始動要求仮フラグをＯＦＦする（ステップＳ８０４）。また、ステップＳ８０３においてクルーズ要求トルクが停止判定値以上であると判断すると、エンジン始動要求仮判定部２１Ｆａは、トルク要求エンジン始動要求仮フラグを直前の状態（ＯＮまたはＯＦＦ）とする（ステップＳ８０５）。
ステップＳ８０２、Ｓ８０４，Ｓ８０５の後、エンジン停止制御部２１Ｇは、設定したトルク要求エンジン始動要求仮フラグを記憶する（ステップＳ８０６）。
以上の動作において、図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、始動判定値と停止判定値にはヒステリシスが設けてある。

図１３は、図５に示した定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａが実行する本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、エンジン始動要求仮判定部２１Ｆａによって決定したトルク要求エンジン始動要求仮フラグ及び加速度の絶対値を基に、以下の３つの条件（条件Ａとする）の全てが成立するか否か判断する（ステップＳ８１１）。
（ａ） クルーズ制御中
（ｂ） トルク要求エンジン始動要求仮フラグＯＦＦ
（ｃ） 車両状態モード：エンジン運転（ＨＥＶ）

ここで、クルーズ制御中とは、自動走行制御が起動していることを指す。トルク要求エンジン始動要求仮フラグＯＦＦとは、図１１に示したフローチャートのステップＳ８０５においてトルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＦＦとなっていることを示す。エンジン運転（ＨＥＶ）とは、車両がエンジンを使って走行している状態であることを指す。車両がエンジン運転（ＨＥＶ）で走行中であるか否かは、図３に示した「システム状態等」に含まれる情報としてエンジン停止制御部２１Ｇに入力される。

ステップＳ８１１において、条件Ａが全て成立すると判断すると（ステップＳ８１１：Ｙｅｓ）、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、加速度の絶対値を判定値１と比較する（ステップＳ８１２）。なお、加速度は、車両の速度を微分して求めたもので、加速度の情報も図３に示した「システム状態等」に含む情報としてエンジン停止制御部２１Ｇに入力する。加速度の絶対値は判定値１以下であった場合（ステップＳ８１２：Ｙｅｓ）、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、車両が大きく加減速することなくエンジンを使うことが可能な状態で走行（以下、定常走行とも記す）しているとみなし、定常走行判定カウンタを加算する（ステップＳ８１３）。

ステップＳ８１２において、加速度の絶対値が判定値１より大きいと判断すると（ステップＳ８１２：Ｎｏ）、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、定常走行判定カウンタを減算する（ステップＳ８１４）。加速度の絶対値が判定値１より大きい場合、車両が以下の状態にあると推測できる。
（ａ） 運転者が車両を加速または減速する操作を行う意思がある。このような場合に、コースト操作も該当する。
（ｂ） 車両の加速度が過渡的に変化する途中で加速度が一時的に判定値１以内になった。
（ｃ） 走行路の勾配の変化等によって加速度の変化が生じた。

上記した（ｃ）の場合、上り勾配でも車速度を一定に維持できる場合には加速度は判定値１以内になって定常走行カウントを加算する場合もある。上り勾配が大きい場合、トルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＮになるため、エンジンの停止は起こらない。勾配が大きくて車速度が一定に維持できない場合、負の加速度が働いて、この絶対値が判定値１より大きくなることがある。

また、下り勾配にあっても、車速度を一定に維持できる場合には加速度は判定値１以内になって定常走行カウントを加算する場合もある。下り勾配が大きくてコーストトルクが不足し、加速度が判定値１より大きくなった場合、すなわちエンジンフリクションでコーストトルクを補う必要がある。このため、本実施形態では、定常走行判定カウンタを減算することによってエンジンを停止し難くする。
ステップＳ８１１において、条件Ａが全て成立してはいないと判断すると（ステップＳ８１１：Ｎｏ）、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、定常走行判定カウンタをゼロに設定する（ステップＳ８１５）。
ステップＳ８１３〜Ｓ８１５の後、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａは、定常走行判定カウンタの値を記憶する（ステップＳ８１６）。

図１４は、図５に示したエンジン停止許可判定部２１Ｇｂが実行する本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。エンジン停止許可判定部２１Ｇｂは、図１１に示したフローチャートによって得たトルク要求エンジン始動要求仮フラグと、図１３に示したフローチャートによって得た定常走行判定カウンタのカウント値を入力する。そして、トルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＮであるか否か判断する（ステップＳ８２２）。ステップＳ８２２において、トルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＮであると判断すると（ステップＳ８２２：Ｙｅｓ）、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＮにする（ステップＳ８２３）。

一方、ステップＳ８２２において、トルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＮでないと判断すると（ステップＳ８２２：Ｎｏ）、エンジン停止許可判定部２１Ｇｂは、定常走行判定カウンタのカウント値が停止判定値以上であるか否か判断し（ステップＳ８２４）、停止判定値以上であれば（ステップＳ８２４：Ｙｅｓ）、トルク要求エンジン始動要求フラグをＯＦＦする。また、ステップＳ８２４の判断で、定常走行判定カウンタのカウント値が停止判定値以上でないと判断すると（ステップＳ８２４：Ｎｏ）、エンジン停止許可判定部２１Ｇｂはトルク要求エンジン始動要求フラグを前回の状態に維持する（ステップＳ８２６）。
ステップＳ８２３、Ｓ８２５，Ｓ８２６の後、エンジン停止許可判定部２１Ｇｂは、トルク要求エンジン始動要求フラグを記憶する（ステップＳ８２７）。

図１５（ａ）〜（ｅ）は、図１１〜図１３のフローチャートの動作による車両の挙動を説明するためのタイムチャートである。図１５（ａ）は、車両の要求トルクを示し、（ｂ）は要求トルクと始動判定値、停止判定値との関係によって決定するトルク要求エンジン始動要求仮フラグのＯＮ、ＯＦＦタイミングを示す。また、１２（ｃ）は、車両速度を微分して得られる加速度であり、（ｄ）は停止許可カウンタのカウント値、（ｅ）は定常走行の判定に基づくエンジン停止許可判定のタイミングを示している。

図１５によれば、要求トルクが停止判定値を下回ったとき（図１５（ａ））、図５に示したエンジン始動要求仮判定部２１Ｆａが、トルク要求エンジン始動要求仮フラグをＯＦＦする（図１５（ｂ））。このとき、車両の加速度が判定値１以内にある時間が停止許可判定時間継続すると（図１５（ｃ））、図５に示したエンジン停止許可判定部２１Ｇｂは、車両が定常走行しているとしてエンジン停止を許可する（図１５（ｅ））。なお、本実施形態では、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａが、停止許可判定時間を停止許可カウンタによって計測しており、停止許可カウンタの値が所定のしきい値に達したことによって定常走行が所定の時間継続したと判断する。

図１６は、図５に示したクルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃが実行する本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃは、図１４のフローチャートに示した動作によって得たトルク要求エンジン始動要求を入力する。そして、車両をクルーズ走行するように制御している状態（クルーズ制御中）であるか否かを判断する（ステップＳ８３１）。クルーズ制御中であると判断すると（ステップＳ８３１：Ｙｅｓ）、クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃは、続いてトルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮであるか否か判断する（ステップＳ８３２）。

クルーズ制御中であって、かつ、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮである場合（ステップＳ８３２：Ｙｅｓ）、クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃは、エンジン始動要求フラグをＯＮする（ステップＳ８３３）。また、ステップＳ８３２において、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＮでないと判断すると（ステップＳ８３２：Ｎｏ）、クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃは、他の条件によるエンジン始動要求フラグがＯＮであるか否か判断する（ステップＳ８３４）。

ステップＳ８３４では、他の条件の種別や組み合わせ等を考慮してエンジン始動要求フラグをＯＮ（ステップＳ８３４：Ｙｅｓ、ステップＳ８３５）、またはＯＦＦする（ステップＳ８３４：Ｎｏ、ステップＳ８３６）。本フローチャートにおいて、トルク要求によるエンジン始動の優先度は、他の条件によるエンジン始動要求より先に要求の有無を判定することから、高い優先度となっている。
なお、ステップＳ８３１で車両がクルーズ制御中でないと判断すると（ステップＳ８３１：Ｎｏ）、クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃはエンジン始動要求フラグをＯＦＦする（ステップＳ８３７）。
ステップＳ８３３，Ｓ８３５〜Ｓ８３７の後、クルーズエンジン始動停止演算部２１Ｇｃは、エンジン始動要求フラグを記憶する（ステップＳ８３８）。

図１７は、図５に示したエンジン始動停止要求演算部２１Ｇｄが実行する本実施形態の車両用走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。エンジン始動停止要求演算部２１Ｇｄは、図１６のフローチャートに示した動作によって得たクルーズエンジン始動要求を入力する。そして、入力したエンジン始動要求が、以下の（ａ）〜（ｃ）のいずれかに該当するか否か判断する（ステップＳ８４１）。
（ａ）アクセルによるエンジン始動要求
（ｂ）システムによるエンジン始動要求
（ｃ）クルーズによる始動要求

エンジン始動要求が上記（ａ）〜（ｃ）のいずれかに該当する場合（ステップＳ８４１：Ｙｅｓ）、エンジン始動停止要求演算部２１Ｇｄは、エンジン始動要求フラグをＯＮする（ステップＳ８４２）。エンジン始動要求フラグのＯＮにより、車両にエンジン始動要求を指令する（ステップＳ８４３）。また、エンジン始動要求が上記（ａ）〜（ｃ）のいずれにも該当しない場合（ステップＳ８４１：Ｎｏ）、エンジン始動停止要求演算部２１Ｇｄは、エンジン始動要求フラグをＯＦＦする。以上の結果により、車両は状態遷移モード制御に移行する（ステップＳ８４５）。

（動作）
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の動作を説明する。
本発明に係る車両用走行制御装置は、ハイブリッド車両がクルーズ走行中に作動する。
クルーズ走行中において、クルーズ要求トルクが停止判定値を下回った場合、トルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＦＦとなり、条件Ａが成立していると、加速度の絶対値が判定値１以下であるか否かの判定を行う。
加速度の絶対値が判定値１以下であると、その継続時間をカウントし定常走行判定カウンタとして記憶する。

そして、トルク要求エンジン始動要求仮フラグがＯＦＦで定常走行判定カウンタのカウント値が停止判定値以上であるときに、トルク要求エンジン始動要求フラグがＯＦＦとなる。
そして、他の条件によってエンジン始動要求が発生していなければ、最終的なエンジン始動要求フラグをＯＦＦとする。
これにより、クルーズ走行中に、要求トルクが停止判定値を下回り、加速度（絶対値）が判定値１以下の時間が設定時間（停止判定値）だけ継続したことに対応して、エンジン１を停止することとなる。

次に、以上説明した本実施形態の車両用走行制御装置によって得られる効果を説明する。
・効果１
図１８、図１９は、本実施形態によって得られる効果１を説明するための図であって、図１８は本発明を適用しない場合の比較例、図１９は本実施形態の効果を示している。図１８（ａ）は車速を示し、図１８（ｂ）は走行路の勾配を示している。図１８（ｃ）は車両の速度を微分して得た加速度を示し、図１８（ｄ）は要求トルクを始動判定値と停止判定値と比較して示している。図１８（ｅ）は、エンジン始動要求が発生するタイミングを示している。
また、図１９（ａ）は車速度を示し、図１９（ｂ）は走行路の勾配を示している。図１９（ｃ）は加速度、図１９（ｄ）は要求トルク、図１９（ｅ）はエンジン始動要求のタイミングを示している。さらに、図１９（ｆ）は、図５に示した定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａのカウント値を示している。

本実施形態の車両用走行制御装置を適用しない場合、図１８に示したように、走行路の勾配のわずかな変化によってエンジン始動停止を行っている。このような動作は、燃費を優先するためにアクセルがＯＦＦとなると速やかにエンジンを停止させるために行うものである。しかし、このように頻繁にエンジン始動停止を行うと、コースト減速終了後のエンジン始動時に運転者にショックが加わって違和感を与えることになる。

一方、図１９に示した本実施形態の制御によれば、要求トルクが停止判定値を下回った場合にも（図１９（ｄ））、要求トルクが停止判定値を下回った期間を、図５に示した定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａでカウントすることによって計測する。そして、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａのカウント値が停止許可判定時間に相当する回数に達すると（図１４（ｆ））、エンジン始動を停止する。このため、本実施形態では、エンジン始動後に運転者にショックが加わる回数を減らすことができる。

・効果２
図２０、図２１は、本実施形態によって得られる効果２を説明するための図であって、図２０は本実施形態において加速度を考慮しない場合の比較例、図１９は加速度を考慮した場合の効果を示している。図２０（ａ）はコーストＳＷ（スイッチ）のＯＮ、ＯＦＦタイミングを示し、図２０（ｂ）は車速を示している。図２０（ｃ）は要求トルクを始動判定値と停止判定値と比較して示し、図２０（ｄ）は車両の速度を微分して得られる加速度を示し、図２０（ｅ）は、エンジン始動要求が発生するタイミングを示している。図２０（ｆ）は、図５に示した定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａのカウント値を示している。

また、図２１（ａ）はコーストＳＷ（スイッチ）のＯＮ、ＯＦＦタイミングを示し、図２１（ｂ）は車速度を示している。図２１（ｃ）は要求トルクを始動判定値と停止判定値と比較して示し、図２１（ｄ）は車両の加速度を示し、図２１（ｅ）は、エンジン始動要求が発生するタイミングを示している。図２１（ｆ）は、図５に示した定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａのカウント値を示し、図２１（ｇ）は定常走行の判定に基づくエンジン停止許可のタイミングを示している。

図２０に示したように、車両の要求トルクを停止判定値と比較し、要求トルクが停止判定値を下回った期間が停止許可判定時間に達したことによってエンジン始動停止を判定すると、コーストＳＷの操作や一時的なコースト減速等によってエンジンの停止が起こる。そして、エンジン停止後のコースト減速終了時、車両に加速度が加わって（図２０（ｄ））、エンジンの再始動が生じる場合がある（図２０（ｅ））。なお、コーストＳＷを使わない通常制御の場合、アクセルをＯＦＦしてコースト減速し、アクセルをＯＮして定常走行を再開しても、アクセルに連動した加速であるから運転者に与える違和感は小さなものになる。

一方、図２１に示したように、車両の要求トルク、要求トルクが停止判定値を下回った期間に加え、車両に加わった加速度を使ってエンジン始動停止を判定すると、車両の減速によって車両に判定値１（図１１）以上の加速度が加わるため、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａがカウントを行わない。このため、要求トルクが停止判定値を下回った期間が設定した時間に達せずに、エンジン停止が許可されることがなく、エンジン停止後の始動時に運転者にショックが加わる回数を低減することができる。

以上のように、本実施形態に係るハイブリッド車両では、クルーズ走行時に、要求トルクが停止判定値を下回ったとしても、直ちにエンジンを停止することなく、要求トルクが停止判定値を下回った期間が設定時間に達した後に、エンジンを停止する。
そのため、連続的な起伏がある走行路等、要求トルクが短時間に変動する場合であっても、エンジンの停止および始動を繰り返す事態を防止できる。
したがって、自動走行中のエンジン始動停止制御において、運転者に与える違和感を抑制することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両では、要求トルクが停止判定値を下回り、かつ、加速度が設定範囲内に収まっている場合に、その期間が設定時間に達した後、エンジンを停止する。
したがって、要求トルクが小さい状態が一定時間継続する状況でも、コーストスイッチの操作や一時加速後のコースト減速時等、その後にエンジンの始動が不要と推定できる状況では、エンジンの再始動を抑制し、運転者に与える違和感をさらに抑制できる。
さらに、本実施形態に係るハイブリッド車両では、エンジンの停止判定値を車速に応じた値としている。

したがって、走行抵抗は車速に対応して変化するところ、車両の減速状態を考慮して、エンジンの停止判定をより適切に行うことができる。
なお、本実施形態において、エンジン１がエンジンに対応し、モータ２がモータに対応し、車両状態モード演算部２１が自動走行手段に対応する。また、エンジン始動仮判定部２１Ｆａがトルク値比較手段に対応し、定常走行判定カウンタ演算部２１Ｇａが計時手段に対応し、エンジン停止許可判定部２１Ｇｂがエンジン停止許可手段に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）自車両の加速度が設定した範囲内にあり、かつ、要求トルク値が第１閾値を下回っている時間が設定した時間以上となると、エンジンの停止を許可する。
そのため、自車両の加速度および要求トルク値の状態を加味して、エンジンの停止判定を適切に行うことができる。
したがって、自動走行中のエンジン始動停止制御において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
（２）第１しきい値は、車速に応じて設定した値とする。
したがって、走行抵抗は車速に対応して変化するところ、車両の減速状態を考慮して、エンジンの停止判定をより適切に行うことができる。

１ エンジン
２，３ モータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
８ インバータ
９ バッテリ
１０ エンジン回転数センサ
１１ モータ回転センサ
１２ 入力回転センサ
１３ 出力回転センサ
１４，１５ オイルポンプ
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動判定処理部
２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｆａ エンジン始動要求仮判定部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｇａ 定常走行判定カウンタ演算部
２１Ｇｂ エンジン停止許可判定部
２１Ｇｃ クルーズエンジン始動停止演算部
２１Ｇｄ エンジン始動停止要求演算部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ コントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２７ 車輪速センサ
２８ ステアリングスイッチ
２９ ブレーキスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
３１Ａ ＤＣＡ制御部
３２ レーダーユニット
３３ アクセルペダル
３４ ペダルアクチュエータ
３５ メータ

Claims (2)

1. 駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、
   設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段と、
   前記目標駆動力を得るための要求トルク値と、当該要求トルク値について設定した第１しきい値とを比較するトルク値比較手段と、
   自車両の加速度が設定した範囲内にあり、かつ、前記要求トルク値が前記第１閾値を下回っている時間を計時する計時手段と、
   前記計時手段が計時した時間が設定した時間以上である場合に、前記エンジンの停止を許可するエンジン停止許可手段と、を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記第１しきい値は、車速に応じて設定した値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。

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