JP2010539866A - ハイブリッド車の再充電システムおよび運用方法 - Google Patents

Abstract

プラグインハイブリッド車を再充電するシステムおよび方法。本システムは、ローカル電力分配ネットワークに接続されている車両の再充電をスケジューリングするコントローラを含んでいる。本システムは、ローカル電力分配ネットワークに対する需要負荷を最小化すべくスケジュールを設定して電力分配ネットワークへ電力を供給している発電所をより効率的に運転する。前払いユーティリティ口座を提供してプラグインハイブリッド車の再充電に伴う料金を徴収するシステムも開示する。

Description

本発明は一般に、プラグインハイブリッド車を再充電するシステムに関し、特にローカル電力分配ネットワークに対する電力需要のバランスを取るシステムに関する。

石油および石油から精製される燃料のコスト上昇、空気汚染物質の削減効率を改善したいとの願望、並びに益々制約を強めている各種規制に起因して、自動車業界は車両を推進させるのに必要なエネルギーを提供すべく動力源を組み合わせて利用する新たな種類の車両を開発してきた。ハイブリッド車とも呼ばれるこれらの新規な車両は、内燃機関だけに依存するのではなく、電気モータと組み合わせて内燃機関を利用する。プラグインハイブリッドと呼ばれる別の方式もまた、電気グリッドその他の電源から電池の充電を補完できる。車両は運転モードに応じて内燃機関、電気モータ、またはこれらを組み合わせて用いる。電気モータを頻繁に用いることにより、内燃機関を停止して、代わりにモータの動力として電気を用いることによりガソリンその他の燃料の消費量を減らすことができる。電気モータは、内燃機関に結合されている発電機と回生ブレーキ技術の組み合わせを介して、およびローカルユーティリティグリッドその他の外部電源から定期的に再充電される電池により駆動される。回生ブレーキは、車両が減速または停止した際にそれによらなければ発熱で失われるエネルギーを逃がさないようにする。

ハイブリッド車は、既に導入されている全ての電気自動車と比較して多くの利点をもたらした。ハイブリッド車は、運転者の行動の範囲と自由度を拡大した。全ての電気自動車は定期的に充電する必要があり、再充電に最低数時間を要するため、運転者は充電ステーションまで確実に戻れるように電池の残余充電レベルを常に把握している必要があった。対照的に、二種の異なる推進動力源を有するハイブリッド車はガソリン等の燃料が広範に入手できるため、このようなリスクは無い。

典型的ハイブリッド車はニッケル水素電池を用いて電力を保存する。完全な電気モードで運転する場合、ハイブリッド車はガソリンエンジンを使用する必要が生じるまでの例えば２ｋｍ〜３２ｋｍのような短い距離しか走行できない。ガソリンエンジンは少なくとも部分的に電池を再充電するため、車両メーカーは性能に対する消費者の期待に応える車両を提供すべく、燃料効率と電池容量のバランスを取る必要がある。

更に排気ガスを減らして燃費を向上させるべく、いくつかのメーカーは所謂「プラグイン」ハイブリッド（「ＰＩＨ」）車を開発してきた。ＰＩＨ車は、電池を標準ＨＯＶすなわち２２０Ｖの住宅用電気コンセントに接続して、消費者が内燃機関でガソリンその他の燃料を燃やすのではなく、ユーティリティ電力を用いて電池を再充電できるレセプタクルを含んでいる。これによりＰＩＨ車は大容量電池を使用できるため電気運転モードでの航続距離が長くなり、その結果ガソリン消費が減って廃棄ガスが少なくなる車両が実現できる。しかし、ＰＩＨ車は既存のユーティリティ電力分配に対する需要を増大させる。

既存の電力分配システムはこの新たな目的に適しているが、特にＰＩＨ車の再充電の制御および既存のユーティリティ電力分配ネットワークがもたらす効率の向上に関して改善の余地がある。

電池を搭載したハイブリッド車の再充電システムを開示する。本システムは、ハイブリッド車と電気的に結合すべく構成された電源接続部を有するメータを含んでいる。ローカル電力分配ネットワークがメータと電気的に結合されている。コントローラがローカル電力分配ネットワークと関連付けられていて、ユーティリティ電力分配ネットワークおよびメータに導通的に配置されており、前記コントローラは、前記電池へ電力が流入できるように前記メータへ信号を与えるべくコンピュータ実行可能命令に応答するプロセッサを含んでいる。

別の実施形態においてハイブリッド車を開示する。当該ハイブリッド車は、電池に結合されている電気モータを含んでいる。外部エネルギー源から電力を受けるべく構成されたレセプタクルもまた、当該電池と電気的に結合されている。メータが当該電池およびレセプタクルと電気的に結合されていて、当該メータはレセプタクルと電池の間における電力の流れを制御すべく構成されている。

ハイブリッド車の再充電に要する料金またはカーボンクレジット等のクレジットを徴収する方法も開示する。本方法は、各々のユーティリティ口座が対応する個人または企業体に関連付けられた複数のユーティリティ口座を含むコントローラを提供するステップを含んでいる。ハイブリッド車に関連付けられたメータが、当該ハイブリッド車がユーティリティ口座の１個に関連付けられているか否かを判定すべく通信している。当該ハイブリッド車がユーティリティ口座の１個に関連付けられているならば、当該ハイブリッド車による第１の料金レートでの電力消費が承認される。最後に、当該ハイブリッド車に承認された再充電時間が割り当てられる。

ローカル電力分配ネットワークに接続された複数のハイブリッド車を再充電する方法も開示する。本方法は、ローカル電力分配ネットワークに接続された多くのハイブリッド車を判定するステップを含んでいる。ローカル電力分配ネットワークの電力特性は、ローカル電力分配ネットワークの電力需要変動に基づくオフピーク時間帯に関して判定される。複数のハイブリッド車の各々について再充電時間がスケジューリングされ、当該スケジューリングは、需要変動等の電力特性とハイブリッド車の数とのバランス維持に基づいている。最終ステップは、オフピーク時間帯の所定時刻で各々のハイブリッド車の再充電を実行するステップを含んでいる。

電力測定装置および通信装置を備え、プラグインハイブリッド車に関連付けられたメータも開示する。プロセッサが当該電力測定装置および通信装置と電気的に結合されている。当該プロセッサは通信装置を介してスケジュール命令を受信するコンピュータ実行可能命令に応答し、当該プロセッサは電源を接続および遮断する手段を含んでいる。

以下図面を参照するが、これらは例示目的であって本発明限定をするものではなく、同一要素には同一符号が付与されている。
ユーティリティ電力分配システムの模式図である。 図１の電力分配ネットワークを有する大都市における電力使用の平均的な電力需要変動を示すグラフである。 例示的な実施形態によるＰＩＨ車の充電システムの模式図である。 １台以上のＰＩＨ車およびユーティリティ電力分配ネットワークに導通的に配置されたコントローラを示す構成図である。 １台以上のＰＩＨ車およびユーティリティ電力分配ネットワークに導通的に配置されたコントローラの構成図であって、図５のデータソースは、ネットワークに結合されている車両の数、車両内の電池の充電状態、ネットワークの需要変動、電力の供給能力、気象データ、および口座情報を含むがこれに限定されない情報に関して説明する。 １台以上のＰＩＨ車、ユーティリティ電力分配ネットワーク、およびデータソースに導通的に配置されたコントローラの構成図であって、図６のコントローラは、ネットワークに結合されている車両の再充電時間をスケジューリングする命令を含むがこれに限定されない命令を受信すべく配置されている。 オフピーク時間帯における需要の増大が比較的安定しているＰＩＨ車の再充電スケジュールの例である。 ベース電力負荷が減少している時間帯にＰＩＨ車からの需要が増大するＰＩＨ車の再充電スケジュールの別の例である。 １台以上のＰＩＨ車、ユーティリティ電力分配ネットワーク、およびデータソースに導通的に配置されたコントローラの構成図であって、図９のコントローラは、顧客に課す料金レートの決定および顧客口座への自動振込みに関する命令を含むがこれに限定されない命令を受信すべく配置されている。 ＰＩＨ車に結合されていて図４のコントローラおよびユーティリティ電力分配ネットワークに導通的に配置されているＰＩＨ車メータの構成図である。 図４のコントローラおよびユーティリティ電力分配ネットワークに導通的に配置されたＰＩＨ車メータの構成図であって、図１１のデータソースは、車両の走行予定、電池の充電残量、再充電された電力の使用データ、およびエネルギーコストを含むがこれに限定されない情報に関して記述されている。 図４のコントローラ、ユーティリティ電力分配ネットワーク、およびデータソースに導通的に配置されたＰＩＨ車メータの構成図であって、図１２のメータは、ＰＩＨ車の電池を再充電する必要があるか否か、または再充電を遅らせることができるか否かを判定する命令を含むがこれに限定されない命令を受信すべく配置されている。 ＰＩＨ車の再充電に関連付けられた料金を徴収する代替的な実施形態の模式図である。

図１に、ユーティリティ電力分配ネットワーク２０の例示的な実施形態を示す。ユーティリティ電力分配ネットワーク２０は、主電力分配ネットワーク２４と並列接続された１個以上の発電所２２を含んでいる。発電所２２は、石炭、原子力、天然ガス、またはゴミ焼却発電所を含むがこれに限定されない。また、発電所２２は１個以上の水力、太陽光、または風力タービン発電所を含んでいてよい。システムの安全且つ効率的な運用を保証すべく必要に応じて変圧器、スイッチギヤ、ヒューズ等（図示せず）の追加的な構成要素がユーティリティ電力分配ネットワーク２０に組み込まれていてよい点を理解されたい。ユーティリティ電力分配ネットワーク２０は、１個以上の他のユーティリティ電力分配ネットワークと相互接続されて電力ネットワーク２０内外へ電力を送電することができる。

主電力分配ネットワーク２４は通常、例えば５０ｋＶ未満の中規模電圧電力線で構成され、発電所２２における発電場所からローカル電力分配ネットワーク２６、２８に位置するエンドユーザーに電力を搬送する電力分配設備に関連付けられている。ローカル電力分配ネットワーク２６、２８は、電力の電気的特性をエンドユーザーが必要とするものに適合させる変電所３０により主電力分配ネットワークに接続されている。変電所３０は通常、保護および制御装置を切り替える１個以上の変圧器を含んでいる。より大規模な変電所はまた、起こり得る短絡または過負荷電流等の障害を遮断する回路ブレーカを含んでいてよい。変電所３０はまた、ヒューズ、サージ保護、コントロール、メータ、コンデンサ、および電圧調整器等の装置を含んでいてよい。

変電所３０は、オフィスビル３２や工場３４等のエンドユーザーを有する商業地域に電力を供給する１個以上のローカル電力分配ネットワーク、例えばローカル電力分配ネットワーク２６等に接続する。ローカル電力分配ネットワーク２６はまた、電力分配された電力の電気的特性をエンドユーザーのニーズに更に適合させる１個以上の変圧器３６を含んでいてよい。変電所３０はまた、住宅用電力分配ネットワーク２８等、他の種類のローカル電力分配ネットワークと結合できる。住宅用ユーティリティ電力分配ネットワーク２８は、１個以上の住宅用建物４６、および軽工業または商業の事業者を含んでいてよい。

ローカル電力分配ネットワーク２６、２８のいずれかを介してエンドユーザーに供給可能な電力は、ローカル電力分配ネットワークの特性およびローカルネットワークにおけるエンドユーザーの位置に依存する。例えば、ローカル電力分配ネットワーク２８は、ローカル電力分配ネットワーク２８を更に２個のサブネットワーク４２、４４に分割する１個以上の変圧器４０を含んでいてよい。そのような電気的特性の一つが、ローカル電力分配ネットワークに供給できる最大電力である。ユーティリティ電力分配ネットワーク２０は、何メガワットもの電力を発電できる発電所２２を有しているが、介在する装置および配線が電力の配送を制約または制限するため、この電力が全てローカル電力分配ネットワーク２８に接続された住宅４６内のエンドユーザーに供給可能であるとは限らない。

既存のローカル電力分配ネットワーク２６、２８は、ピーク使用時間帯に必要とされる電力を供給すべく設計されている。図２を参照すると、電力需要は日中一定ではなく、むしろ午後遅く／夕方にピークに達することが分かる。図２に示す需要曲線は、大都市の平均的な電力需要である。ローカル電力分配ネットワークでの実際の需要は毎日変化し、且つ季節毎に異なる。実際の需要は、天気、時刻、年間の季節等を含む多くのパラメータの関数である。更に、ローカル電力分配ネットワーク２６、２８において新規な建造物等の他の要因による電力需要の増大が生じたならば、たとえユーティリティ電力分配ネットワーク２０が新規な需要を満たすのに充分な発電能力を有していても、ローカル電力分配ネットワークへ充分な電力が流入できるようにローカル電力分配ネットワークを変更することが必要な場合がある。

ＰＩＨ車は、ユーティリティ電力分配ネットワーク２０に対する電力需要を増大させる代表的なものである。既存のユーティリティネットワークには充分な発電能力があるため、更に能力を増やす必要が生じるのはＰＩＨ車の市場普及率が３０％〜４０％に達してからと推定されている。しかし、ローカル電力分配ネットワークの送電能力、既存のベース負荷、およびローカル電力分配ネットワークに接続されているＰＩＨ車の数を含む多くの要因に依存して、市場普及率が高い場合に限らず市場普及率が低くても、結果的に個々のローカル電力分配ネットワークに対して電力制限が生じる場合がある。例えば住宅用電力分配ネットワーク２８等のローカル電力分配ネットワークに対する電力制限は、ネットワークの利用者層に応じて更に複雑になる場合がある。住宅用電力分配ネットワークにおいて、ＰＩＨ車の所有者は午後遅くまたは夕方に仕事から帰宅する傾向がある。所有者は、帰宅したのと同じ時間帯に自分のＰＩＨ車を電気コンセントに接続する傾向がある。何らかの制御が行わなければ、ＰＩＨ車からの追加的な電力需要はローカル電力分配ネットワークに対して、ピーク需要期と同じ時間帯に課される。

ここで図３を参照して、ＰＩＨ車の再充電を制御するシステムの例示的な実施形態を説明する。ＰＩＨ車４８は通常、エンジン５０およびモータ５２から車輪５６に動力を伝えるトランスミッション５４を介してモータ５２に結合されている内燃機関５０を含んでいる。電池５８が電気的に結合されていてモータ５２を駆動する電力を供給する。あるいはモータ５２は、電池５８を再充電すべくエンジン５０により駆動される発電機として機能するために配置されていてよい。電池５８を単一の要素として言及しているが、電池５８は電圧および電力の要件に応じて互いに直列または並列に結合されている多数の電気化学セルまたは離散的な個々の電池で構成できる点を理解されたい。電池５８は電源への外部接続を提供するレセプタクル６２と電気的に結合されている。メータ６０がレセプタクル６２と電池５８の間で電気的に接続されていて、電池５８を出入りする電力の流れを制御する。メータ６０に結合されているセンサ６１が電池５８の充電残量を測定すべく配置されている。

メータ６０は、上述のプロセスを実行すべくコンピュータに実装されたプロセスおよび装置の形式で構成できる。メータ６０はまた、フロッピー（登録商標）ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、ＵＳＢ（ユニバーサルシリアルバス）ドライブ等の有形媒体、または例えばランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、または消去可能プログラマブル読出し専用メモリ（ＥＰＲＯＭ）、その他任意のコンピュータ可読記憶媒体に実装された命令を含むコンピュータプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品の形式で実装でき、コンピュータプログラムコードがコンピュータにロードされて実行された際に、当該コンピュータがメータ６０の一部となる。メータ６０はまた、記憶媒体に格納されているか、コンピュータにロードされておよび／または実行されるか、または何らかの送信媒体を介して、例えば電気配線または結線を通して、光ファイバーを通して、または電磁放射を介して送信されるかによらず、例えばコンピュータプログラムコードの形式で実装でき、当該コンピュータプログラムコードがコンピュータにロードされて実行された際に当該コンピュータはメータ６０の一部になる。コンピュータプログラムコードのセグメントは、汎用マイクロプロセッサに実装された場合、特定の論理回路を生成すべくマイクロプロセッサを構成する。以下により詳細に述べるように、実行可能な命令の技術的利点の一例として、電池５８の充電レベルが判定できること、および現在の時間帯が、時刻または車両における使用目的に基づいて承認された再充電時間帯または減少した電力コストに該当するか否かが判定できることが挙げられる。

メータ６０は、本明細書でより詳細に記述するコントローラ６６等の外部素子と通信するための手段を当該メータに提供する通信装置６４を含んでいる。通信装置６４は、メータ６０が１個以上の外部素子との間で情報を受信、送信、交換可能にする任意の種類の通信プロトコルのタイプも組み込んでいてよい。通信装置６４は、ＴＣＰ／ＩＰ、ＩＥＥＥ８０２．１１、ＲＳ−２３２、ＲＳ−４８５、Ｍｏｄｂｕｓ、ＩｒＤＡ、赤外線、無線周波数、電磁放射、マイクロ波、ブルートゥース、電力線、電話、ローカルエリアネットワーク、広域ネットワーク、イーサネット（登録商標）、セルラー、光ファイバー、バーコード、およびレーザー等を含むがこれに限定されない通信システム、方法、およびプロトコルを使用できる。

ケーブル６８がレセプタクル６２を住宅４６内のコンセント７０に接続する。ケーブル６８の大きさは、ＰＩＨ車４８と住宅６８の間での電力の流れに対応すべく適切に設定されている。例示的な実施形態において、住宅用回路ケーブルは１１０ボルトで１．５キロワット、２４０ボルトで３．０キロワットに対応している。コンセント７０は、住宅４６をローカル電力分配ネットワーク２８に接続する住宅用メータ７２に接続されている。住宅用メータ７２は、ローカル電力分配ネットワーク２８から住宅４６に供給される電力量を測定する。

メータ６０は、コントローラ６６とデータを交換すべく通信可能に配置されている。以下に詳細に記述するように、コントローラ６６は、ＰＩＨ車４８の再充電を編成、スケジューリング、および承認する制御機能を提供する。例示的な実施形態において、コントローラ６６を単一のコンピュータ処理装置として記述しているが、コントローラ６６はまた、多数の処理要素で構成された分散またはネットワーク化されたコンピュータシステムであってよいと考えられる。例えば、各々のローカル電力分配ネットワーク２６、２８は、当該ネットワークに所望の機能を提供する個々のコントローラを有していてよい。これらのローカル電力分配コントローラは互いに、またはユーティリティシステム２０内の１個以上の「上流」コントローラと通信状態にあってよい。

コントローラ６６およびメータ６０は、複数の入力を受信して、当該入力に基づいて複数の装置に制御機能を提供できる任意の適当な制御装置であってよい。コントローラ６６およびメータ６０は、データおよび命令を受理し、命令を実行してデータを処理して、結果を表示できる適当な電子装置であるプロセッサを含んでいる。プロセッサは、ユーザーインタフェースを介して、または電子データカード、音声起動手段、手動操作可能な選択および制御手段、放射された波長および電子または電気的送信を含むがこれに限定されない他の手段を介して命令を受理することができる。したがって、当該プロセッサはマイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ミニコンピュータ、光コンピュータ、ボードコンピュータ、複数命令セットコンピュータ、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）、縮小命令セットコンピュータ、アナログコンピュータ、デジタルコンピュータ、分子コンピュータ、量子コンピュータ、セルラコンピュータ、超伝導コンピュータ、スーパーコンピュータ、ソリッドステートコンピュータ、シングルボードコンピュータ、バッファ付きコンピュータ、コンピュータネットワーク、デスクトップコンピュータ、ラップトップコンピュータ、科学計算用コンピュータ、科学計算用電卓、またはこれらの任意の組み合わせであってよい。

ここで図４を参照する。図４は、データ７４および命令７６を入力として受信するコントローラ６６を示す。コントローラ６６はまた命令７８を出力する。データ７４は、送信されたデータ８０、データベースのデータ８２、ローカル電力分配ネットワークのデータ８４、主電力分配ネットワークのデータ８６、および他のデータ８８等、各種のソースから来る場合がある。コントローラ６６からのデータおよび命令出力は、ＰＩＨ車４８、住宅用メータ７０、別のローカル電力分配ネットワークに接続されたコントローラ、または主電力分配ネットワーク２４に関連付けられたコントローラへ送信できる。

コントローラ６６の別の実施形態を図５に示す。データ７４は、ローカル電力分配ネットワークに接続されている車両の数９０、車両内の各電池の充電状態９２、ローカル電力分配ネットワークの予想需要変動９４、主電力分配ネットワークからの電力供給能力９６、気象データ９８、あるユーティリティ口座のＰＩＨ車による電力消費１００、およびＰＩＨ車のユーティリティ口座情報１０２等、当該データにより表される情報の種類の観点から記述する。ユーティリティ口座情報には、名前、住所、金融機関口座情報、および口座所有者の嗜好が含まれる。口座情報１０１は通常、個人または企業体に関連付けられている。本明細書ではユーティリティ口座情報には１台のＰＩＨ車が関連付けられているものとして記述しているが、１個のユーティリティ口座が複数のＰＩＨ車に関連付けられていてもよいと考えられる。コントローラ６６からのデータおよび命令出力は図４に示した実施形態と同様に、ＰＩＨ車４８、住宅用メータ７０、別のローカル電力分配ネットワークに接続されたコントローラ、または主電力分配ネットワークに関連付けられたコントローラへ送信できる。

ここで図６を参照する。図６は、コントローラ６６の別の実施形態を示す。コントローラ６６は、入力７４、命令７６、および出力命令７８を受信する。命令７６は、コントローラ６６に関連付けられたプロセッサ上で実行されて、コンピュータ実行可能命令に応答する自動化された命令を含んでいてよい。これらの命令７６は、コンピュータ命令を実装可能なソフトウェア、ファームウェア、あるいは他の任意の形式または形式の組み合わせであってよい。命令７６は、再プログラミングその他の変更を受けても、または受けなくてもよい。例示的な命令１０４には、ローカル電力分配ネットワークに接続されたＰＩＨ車の再充電をスケジューリングする処理が含まれる。コントローラ６６は最初に、ＰＩＨ車の再充電需要があるか否かを判定する（１０６）。ＰＩＨ車からの需要がある場合、再充電の需要総計がローカル需要閾値を上回るか否かが判定される（１０８）。上述のように、個々のローカル電力分配ネットワークは、例えば最大電力配送等の電気的特性を有している。信頼性を維持すべく、ユーティリティはエンドユーザーの需要を満たすのに充分な電力が供給可能であることを保証するために、例えば最大電力配送能力の７０％〜８０％等の閾値を設定したいであろう。コントローラは、ＰＩＨ車によりローカル電力分配ネットワーク２８に課せられる需要が閾値を上回るか否かを判定するために、予想される電力需要変動データ９４および主電力分配ネットワークの供給可能データ９６に対するＰＩＨ車の電力需要を比較することができる。

ＰＩＨ車からの需要が充分に低い場合、コントローラは単にオフピーク時間帯１１４におけるＰＩＨ車の再充電開始および終了時刻を割り当てることができる（１１２）。ＰＩＨ車からの需要が充分に大きい場合、コントローラ６６は各ＰＩＨ車のスケジュールをコントローラ６６により設定する命令を開始する（１１０）。当該スケジュールは、予想される電力需要変動、主電力分配ネットワークの電力供給能力、各ＰＩＨ車の電池充電レベル、および各ＰＩＨ車の充電率等の要因を考慮して設定される。再充電スケジュールは、ローカル電力分配ネットワーク２８に接続された各ＰＩＨ車の開始と終了時刻を互いにずらすことにより、ローカル電力分配ネットワーク２８に対する全体の電力需要を需要閾値より低く保って発電所２２を最大限効率的に利用すべく設定される。コントローラ６６がスケジュールを決定したならば、各々の再充電開始および終了時間はローカル電力分配ネットワーク２８に接続された各ＰＩＨ車へ送信される。

再充電スケジュールの一例を図７に示す。ここで、コントローラ６６は２３:００（午後１１：００）に再充電スケジュールを開始する。本実施形態において、各ＰＩＨ車の開始および停止時刻は、折れ線１１６に示すように２３:３０から０６:００の間における定常的な電力需要を維持すべく設定されている。図７に示すように各ＰＩＨ車の再充電時間は同一ではなく、電池の充電状態および電池が維持できる充電率に依存する。

再充電スケジュールの別の例を図８に示す。本実施形態ではコントローラ６６が再充電時間を１:００から６:００の間、特に２:００から４:００の間に偏在するようにずらす。これにより、折れ線１１８で示すようなＰＩＨ車に電力需要が生じる。ＰＩＨ車の需要が偏在することは、例えばエンドユーザーからのベース需要の減少を相殺し、ローカル電力分配ネットワークからの総電力需要を安定させて発電所２２をより効率的に利用できるようにするために望ましい。

コントローラ６６はまた他の命令、すなわちコントローラ６６に関連付けられたプロセッサ上で実行されて、コンピュータ実行可能命令に応答する自動化命令等を含んでいてよい。料金を徴収する方法を含む別の例示的な実施形態の命令１２０を図９に示す。以下により詳細に記述するように、コントローラ６６は、ＰＩＨ車がローカル電力分配ネットワーク２８に接続されている旨のデータ９０を受信した後で、当該ＰＩＨ車がユーティリティに口座を有しているか否かを判定する（１２８）。例示的な実施形態において、口座所有者が電力を消費する前に当該口座に資金を振込むことにより、ユーティリティが管理するＰＩＨ車口座に「前払い」する。コントローラ６６は、銀行当座預金口座１２４またはクレジットカード口座１２６（図３）等、１個以上の予め承認された金融機関口座１２２に接続されていてよい。この接続によりコントローラ６６は更に、ユーティリティ口座へ振込むべく送金する命令を実行する。

ユーティリティ口座はユーティリティおよび口座所有者の両方にとって望ましい。口座に前払いされたことおよび再充電時間を予めスケジュールできることと引き換えに、ユーティリティは口座所有者に対する料金レートを引き下げることによりＰＩＨ車の運転コストを減少させることができる。あるいは口座所有者は、太陽光または風力発電システム等の再生可能なエネルギー源等、特定の供給元から電力を購入したい場合がある。例示的な実施形態の命令１２０において、ＰＩＨ車が口座を有しない場合、コントローラ６６は当該ＰＩＨ車の電力消費に対する料金レートを第２のレート１３０に変更する。本例示的実施形態において、第２のレート１３０は、口座所有者に課せられる料金より高い。ユーティリティ口座が存在する場合、コントローラ６６は、電池の充電レベルに関するデータ９２に基づいてＰＩＨ車を再充電するのに充分な資金が当該口座にあるか否かを判定する（１３２）。充分な資金が利用可能な場合、ユーティリティ口座から再充電コスト分の金額が引き落とされて（１３４）、上述のように当該車両の再充電時間がスケジューリングされる。資金が足りない状況において、コントローラは上述のように予め承認された金融機関口座１２２からの振込みを実行できる（１３６）。

ここで図１０を参照する。図１０は、データ１３８および命令１４０を入力として受信するメータ６０を示す。データ１３８は、送信されたデータ１４２、データベースのデータ１４６、車両データ１４４、運転者入力データ１４８、および他のデータ１５０等、各種のソースから来る場合がある。メータ６０からのデータおよび命令出力は、コントローラ６６、住宅用メータ７０、または主電力分配ネットワークに関連付けられたコントローラへ送信できる。

メータ６０の別の実施形態を図１１に示す。データ１３８の説明は、車両の予想される走行予定１５２、各電池の充電状態１５４、再充電された電力の消費データ１５６、電力エネルギーコスト１５８、および他のソースからのデータ１６０等、当該データが表す情報の種類の観点から行う。図１０に示す実施形態と同様に、コントローラ６６のデータおよび命令出力は、コントローラ６６、住宅用メータ７０、または主電力分配ネットワークに関連付けられたコントローラへ送信できる。このデータをうまく利用して、ＰＩＨ車の再充電のスケジューリングをコストパフォーマンス良く且つ効率的に行なうことができる。例えば、電池の充電状態と共に翌日の車両の走行予定に関するデータにより、コントローラ６６は、翌日に予定されている移動のために充分な電力が当該車両に残っている場合、ＰＩＨ車の再充電時間帯をスキップすることができる。これによりコントローラ６６がローカル電力分配ネットワーク２６、２８からの需要と主電力分配ネットワーク２４から供給可能な電力とのバランスを取り易くする別のオプションが得られる。

別の実施形態は、再充電スケジュールには当日の他の時間帯での再充電時間を含んでいる。例えば、住宅用ローカル電力分配ネットワーク２８のエンドユーザーは、朝自宅を出て、充電ステーションを含む仕事場までＰＩＨ車で移動する。ＰＩＨ車を商用ローカル電力分配ネットワーク２６に接続した後で、メータ６０はコントローラ６６との間で例えば口座情報、充電状態等の情報を送信する。供給可能な電力がある場合、コントローラ６６は当日中のＰＩＨ車の再充電時間をスケジュールできる。ＰＩＨ車により生じる追加的負荷を通知および想定できることで、ユーティリティは、発電所２２の利用法を改善する、あるいは他の電力分配システムから低コストの電力が供給可能になればこれを利用することにより、ＰＩＨ車の運転効率を更に向上させることができる。

ここで図１２を参照する。図１２は、メータ６０の別の実施形態を示す。メータ６０は、データ１３８、および命令１４０を受信する。命令１４０は、メータ６０に関連付けられたプロセッサに実行されて、コンピュータ実行可能命令に応答する自動化された命令を含んでいてよい。これらの命令１４０は、コンピュータ命令を実装可能なソフトウェア、ファームウェア、あるいは他の任意の形式または形式の組み合わせであってよい。命令１４０は、再プログラミングその他の変更を受けても、または受けなくてもよい。例示的な命令１６２には、走行予定データ１５２に基づいてＰＩＨ車の再充電をスケジューリングする処理が含まれる。メータ６０は最初に、電池５８を再充電する必要があるか否かを判定する（１６４）。再充電が望まれる場合、車両の走行予定を問い合わせて（１６６）、車両の所有者のニーズを満たすのに充分な充電残量があるか否かを判定する（１６８）。ＰＩＨ車が走行予定データ１５２を有していないか、または充電量が不充分な場合、メータ６０は再充電スケジュールに反映すべき要望を表すデータ１７０をコントローラ６６へ送信する。電池が再充電を必要としていないか、または充電量が充分であることを走行予定データ１５２が示す場合、メータ６０はコントローラ６６に何ら再充電が必要でないことを示す１７２。ＰＩＨ車の運転者が走行予定に基づいて再充電すべきか否かを判定できるようにしたことにより、口座所有者に利点がもたらされる。例えば、ユーティリティが異なる曜日、例えば週日と週末とで料金が異なる場合、エネルギーコストのデータ１５８が別の曜日の方が電気代が安いことを示していれば、ある曜日を飛ばすようにメータ６０をプログラミングすることによる。

本明細書ではメータ６０をそのプロセッサ機能に関して記述しているが、メータ６０はまた多くの要素を含んでいてよい。当該メータは、電流変圧器、誘導メータ、電源、デジタル信号プロセッサ等のメータ表示エンジンなどのハードウェア要素を含むがこれに限定されないものと考えられる。

更に、別の代替的な実施形態において、メータ６０は、電池５８から住宅４６への電力の流れを可能にするために配置されている。この実施形態において、ローカル電力分配ネットワーク２８に対して予想外に高い需要が生じた場合、コントローラ６６は、住宅４６内での電力の使用を相殺するために、メータ６０に電池５８から住宅４６へ電力の流れを反転させるように命令できる。大多数の住宅用建物に設置されているケーブルは通常、最大１キロワット〜２キロワットの電力転送を可能にする。これは住宅４６における総電力需要を満たすのに充分ではないかもしれないが、ユーティリティがローカル電力分配ネットワーク２８の需要を満たすべく負荷と供給のバランスを取る際に更なる利点を与えることができる。

上述のように、ユーティリティ口座はユーティリティおよび口座所有者の両方にとって望ましいものである。前払いされた口座および再充電時間をスケジュールできる能力と引き換えに、ユーティリティは口座所有者に対する料金レートを引き下げることによりＰＩＨ車の運転コストを減少させることができる。図１３を参照する。図１３は、代替的な実施形態の徴収システムを示す。現代社会の移動性を前提にすれば、ＰＩＨ車のユーザーが複数の場所で車両の電池を再充電したい場合があり得る。エンドユーザーは例えば、自分が仕事中または旅行に出ている間に電池を充電したい場合があるだろう。したがって、ユーティリティおよびエンドユーザーの両方に好都合な方法で料金徴収を容易にするシステムを備えることに利点がある。

本実施形態において、コントローラ６６は１個以上のリモートコンピュータ１８０および当該リモートコンピュータ１８０に関連付けられた複数のリーダ１８２に結合されている。リモートコンピュータは、異なるユーティリティシステムの他のコントローラ、別の主電力分配システムのコントローラ、ローカル電力分配ネットワークに接続されたコントローラ、または「再充電区域」に関連付けられたコンピュータであってよい。再充電区域は、企業またはショッピングセンターの近くに好都合に位置する商業事業者、あるいは、ＰＩＨ車の利用を促進すべくユーティリティまたは地方自治体が提供する場所であってよい。本実施形態におけるコントローラ６６は、プログラムされた応答およびコンピュータ命令の実行が可能なプロセッサ１８４を含んでいる。コントローラ６６はまた、アプリケーション、データ、オペレーティングシステム、および他の情報を格納するための磁気、固体、光、または他の記憶媒体を含む記憶装置１８６を備えていてよい。コントローラ６６はまた、上述のように口座へ振込む資金のやり取りを容易にすべく、金融機関口座１２２、クレジットカード口座１２６、および銀行当座預金口座１２４等、他の処理システムに接続されていてもよい点を理解されたい。

各加入ユーザーにはＰＩＨ車に関連付けられた一意な口座が用意される。再充電システムの運用を容易にすべく、識別データがＰＩＨ車４８に設定されている。この情報は、データとしてメータ６０に埋め込まれていても、あるいは「タグ」１８８に設定されていてもよい。タグ１８８に埋め込まれた情報データ１９０は、ユーティリティ口座に関する情報を含んでいてよく、当該ユーティリティ口座は、受容可能な最大エネルギーコスト、再充電料金等を保持している。タグ１８８は、リーダ１８２との通信が可能な、無線周波数、赤外線、またはバーコードを含むがこれに限定されない任意の手段を用いて識別データ１９０を送信できる。ＰＩＨ車が例えば駐車場内の再充電スペースに停車した際にリーダ１８２がタグ１８８を検知したならば、情報データ１９０は検証のためローカルコンピュータ１８０によりコントローラ６６へ送信される。情報データ１９０の送信は、ローカルエリアネットワーク、広域ネットワーク、衛星ネットワーク、イーサネット（登録商標）、またはインターネットを含むがこれに限定されない任意の適当な手段により実現できる。

情報データ１９０がコントローラ６６へ送信された場合、コントローラ６６は各加入ユーティリティ口座用にプロセッサ１８４が生成して記憶装置１８６に保存されたファイル１９２を検索する。これらのファイルは、個人の口座所有者名、住所、タグ情報、前払い口座情報、および口座所有者エネルギーコスト嗜好等の、しかしこれに限定されない情報を含んでいてよい。ファイル１９２はまた、前払いされたユーティリティ口座の残高への振込みに使用できる情報を含んでいてよい。ＰＩＨ車が有効な口座を有するものとコントローラ６６が判定したならば、再充電の長さ、量、またはコストに影響を及ぼし得る任意のパラメータと共に、再充電を許可するデータがローカルコンピュータ１８０へ送信される。再充電が商用再充電区域で行われる実施形態において、当該データはまた、当該商用区域とユーティリティの間で資金をやり取りする方法に関する情報を含んでいてよい。再充電が決められた量だけ行われる場合、コントローラ６６は適当な量だけユーティリティ口座において引き落しをする。最初のデータ受け渡し時に充電量が未知の場合、ローカルコンピュータ１８０は、充電が完了したならば再充電のコスト情報をコントローラ６６に伝送する。

ＰＩＨ車の利用は、発電に伴う排出が化石燃料を用いる自動車からの累積的な排出より低いため、自家用車を運転することで生じる二酸化炭素排出の総量が減少させるものと期待される。排出を追跡する一方法として、「カーボンクレジット］と呼ばれるものがある。京都議定書等の国際条約の下で、排出に上限を設けるべく各国に対し二酸化炭素排出割当てが課されている。各国は次いで、自国内で産業界に割当てを課す。カーボンクレジットは、「グリーン」すなわち排出削減活動を通じて形成される売買可能な商品である。カーボンクレジットを使うことにより、排出量の多い事業者は、カーボンクレジットの発行者からクレジットを購入することにより自身の排出量を相殺できる。本明細書において述べた実施形態は「資金」の振替に言及しているが、これらの振替はカーボンクレジットの形式であってもよいことを理解されたい。更に、ＰＩＨ車からの電力需要が増大しているため、ユーティリティは、たとえ全体的な排出レベルが低くても排出量を増やす場合もあり得る。ＰＩＨ車への電力供給に関連付けられた他の何らかのクレジットまたは相殺法がユーティリティに提供され得ることも考えられる。

承認されたユーティリティ口座のシステムは、政府税務当局にも利点があることを理解されたい。ＰＩＨ車が入手し易くなって普及が拡がるにつれて、「道路使用税」とし知られる税金も減少するであろう。道路使用税は、例えばガソリン等の燃料の販売から生じるものであり、公共的に使用される道路のシステムを建設および維持するために政府当局が用いるものである。使用される燃料が少ないため、ＰＩＨ車の所有者は、道路を使用し続けるにもかかわらず道路の使用に対して支払う税が少なくて済む。これは個人にとっては望ましいが、長期的には社会にとって好ましくないであろう。ＰＩＨ車による電力消費を通常の住宅用電力負荷から切り離すユーティリティ口座を持つことによる点。エンドユーザーが消費する電気に対して新たな道路使用税を課すことができるが、これは従来型の内燃機関車両を所有するユーティリティ顧客に対する不公平な負担となりかねない。結局これらのエンドユーザーは、道路税を２回、すなわち自身のガソリン購入に１回、および自身の電力消費に対してもう1回支払うことになる。ユーティリティ口座を設置してＰＩＨ消費を他の住宅用負荷から切り離すことにより、政府税務当局にはＰＩＨ車を所有しない他の住宅に負担をかけることなく道路使用税を徴収する適切な手段が与えられる。

本明細書の記述内容は、最良の形態を含む実施例を用いて本発明を開示すると共に、当業者であれば誰でも、任意の装置またはシステムの製造および使用、並びに任意の組み込まれた方法の実行を含めて本発明を実施可能にするものである。本発明の特許権利取得可能な範囲は請求項により規定されており、当業者が想起する他の実施例を含んでいてよい。そのような他の実施例は、請求項に記載された文言と異ならない構成要素を有しているか、あるいは請求項に記載された文言と実質的な差異がない等価な構成要素を含んでいる場合、当該請求項の範囲に含まれるものとする。

Claims (25)

1. 電池を有するハイブリッド車を再充電するシステムであって、
   前記ハイブリッド車と電気的に結合すべく構成された電源接続部を有するメータと、
   前記メータと電気的に結合されているローカル電力分配ネットワークと、
   前記ローカル電力分配ネットワークに関連付けられていて、前記ローカル電力分配ネットワークおよび前記メータに導通的に配置されているコントローラとを含み、前記コントローラが、前記電池へ電力が流入できるように前記メータへ信号を与えるべくコンピュータ実行可能命令に応答するプロセッサを含むシステム。
2. 前記ローカル電力分配ネットワークと電気的に結合されている複数のハイブリッド車を更に含み、前記複数のハイブリッド車の各々にメータが関連付けられていて、
   前記プロセッサが、前記ローカル電力分配ネットワークに結合されているハイブリッド車の数を判定すべくコンピュータ実行可能命令に応答する、請求項１に記載のハイブリッド車再充電システム。
3. 前記ローカル電力分配ネットワークと電気的に結合されている複数のメータを更に含み、前記複数のメータの各々が、前記ハイブリッド車の関連付けられた１台と電気的に結合すべく構成された電源接続部を有し、
   前記プロセッサが、前記複数のメータの関連付けられた１個を介して前記ローカル電力分配ネットワークに結合されている前記ハイブリッド車の数を判定すべくコンピュータ実行可能命令に応答する、請求項１に記載のハイブリッド車再充電システム。
4. 前記コントローラが、データおよび命令を入力として受信し、データおよび命令を出力として提供し、
   前記データ入力が、前記ローカル電力分配ネットワークに接続されているハイブリッド車の数、前記ハイブリッド車の各々の充電状態、前記ローカル電力分配ネットワークの電気的特性、前記ローカル電力分配ネットワークの予想される電力需要変動、およびユーティリティ電力分配ネットワークからの電力供給能力を記述し、
   前記命令入力により、前記コントローラが、ローカル電力分配ネットワークに接続されたハイブリッド車の数、前記ローカル電力分配ネットワークの予想される電力需要変動、前記ローカル電力分配ネットワークへの電力の供給能力に基づいて再充電時間を決定できるようにし、
   前記出力データが、ローカル電力分配ネットワークに接続されたハイブリッド車の数、および前記ローカル電力分配ネットワークに対する予想電力需要に関する集計データを記述し、
   前記出力命令により、前記複数のハイブリッド車に関連付けられた前記メータが前記ハイブリッド車を所定時間再充電できるようにする、請求項１に記載のハイブリッド車再充電システム。
5. 前記コントローラが、データおよび命令を入力として受信し、データおよび命令を出力として提供すべく構成されていて、
   前記データ入力が、前記ローカル電力分配ネットワークに接続されているハイブリッド車の数、前記ハイブリッド車の各々の充電状態、前記ローカル電力分配ネットワークの電気的特性、前記ローカル電力分配ネットワークの予想される電力需要変動、および前記ユーティリティ電力分配ネットワークからの電力供給能力を記述するようにメモリに配置されていて、
   前記ローカル電力分配ネットワークに接続されたハイブリッド車の数、前記ローカル電力分配ネットワークの予想される電力需要変動、および前記ローカル電力分配ネットワークへの電力供給能力に基づいて前記コントローラが再充電時間を決定できるようにすべく、前記プロセッサにより前記命令入力が実行可能であり、
   前記出力データが、前記ローカル電力分配ネットワークに接続されたハイブリッド車の数および前記ローカル電力分配ネットワークに対する予想電力需要に関する集計データを記述するように前記メモリに配置されていて、
   前記複数のハイブリッド車に関連付けられた前記メータが前記ハイブリッド車を所定時間再充電できるようにすべく、前記プロセッサにより前記出力命令が実行可能である、請求項４に記載のハイブリッド車再充電システム。
6. 前記複数のハイブリッド車に関連付けられた各メータが、入力としてのデータおよび命令に応答して、出力としてのデータを生成し、
   前記メータのデータ入力が電力需要料金を記述し、
   前記メータ命令入力が、前記ハイブリッド車への再充電電力の流れを前記メータが制御できるようにし、
   前記メータのデータ出力が、ハイブリッド車の再充電において消費される電力の量、および前記電力が消費された時刻を記述している、請求項５に記載のプラグインハイブリッド車充電システム。
7. 電気モータと、
   前記電気モータに結合されている電池と、
   外部エネルギー源から電力を受けるべく構成されていて、前記電池と電気的に結合されているレセプタクルと、
   前記電池および前記レセプタクルと電気的に結合されていて、前記レセプタクルと前記電池の間の電力の流れを制御すべく構成されているメータとを含むハイブリッド車。
8. 前記メータが通信装置を含む、請求項７に記載のハイブリッド車。
9. 前記メータが更に、実行可能な命令に応答するプロセッサを含んでいて、前記実行可能な命令が前記プロセッサで実行された際に前記通信装置を介してデータを受信し、前記データは、前記レセプタクルから前記電池への電力の流入を前記メータがどれぐらいの時間許容すべきかに関する情報を含む、請求項８に記載のハイブリッド車。
10. 前記実行可能な命令が前記プロセッサで実行された際に、前記通信装置を介してデータを送信し、前記データは、口座情報および電池の充電レベルに関する情報を含む、請求項９に記載のハイブリッド車。
11. 前記実行可能な命令が前記プロセッサで実行された際に、前記電池の充電残量が翌日予定されている移動に対して充分か否かを判定する、請求項１０に記載のハイブリッド車。
12. ハイブリッド車の再充電に要する料金またはカーボンクレジット等のクレジットを徴収する方法であって、
    各々のユーティリティ口座に対応する個人または企業体が関連付けられている複数のユーティリティ口座を含むコントローラを提供するステップと、
    ハイブリッド車に関連付けられたメータと通信するステップと、
    前記ハイブリッド車が、前記ユーティリティ口座の１個に関連付けられているか否かを判定するステップと、
    前記ハイブリッド車が前記ユーティリティ口座の１個に関連付けられている場合、前記ハイブリッド車による第１の料金での電力消費を承認するステップと、
    前記ハイブリッド車に承認された再充電時間を割り当てるステップとを含む方法。
13. 前記ハイブリッド車の電池の充電レベルを判定するステップと、
    判定された充電レベルに応答して、前記ユーティリティ口座が前記ハイブリッド車電池を再充電するのに充分な資金を有しているか否かを判定するステップとを更に含む、請求項１２に記載のハイブリッド車の再充電料金徴収方法。
14. 前記ユーティリティ口座に関連付けられている事前承認された金融機関口座から前記ユーティリティ口座へ振込むステップを更に含み、請求項１３に記載のハイブリッド車の再充電料金徴収方法。
15. ベース電力需要を有するローカル電力分配ネットワークに接続された複数のハイブリッド車からの需要を判定するステップと、
    前記ローカル電力分配ネットワークの最大電力配送能力を含む、前記ローカル電力分配ネットワークに関連付けられた電気的特性を判定するステップと、
    前記ベース電力需要と前記ローカル電力分配ネットワークの関連付けられた電気的特性とのバランス維持に基づいて、前記複数のハイブリッド車の各々の承認された再充電時間をスケジューリングするステップとを含む、請求項１４に記載のハイブリッド車の再充電料金徴収方法。
16. 前記ハイブリッド車に前記ユーティリティ口座の１個が関連付けられていない場合、前記ハイブリッド車による第２の料金での電力消費を承認するステップを更に含む、請求項１５に記載のハイブリッド車の再充電料金徴収方法。
17. ローカル電力分配ネットワークに接続されている複数のハイブリッド車を再充電する方法であって、
    前記ローカル電力分配ネットワークに接続されているハイブリッド車の数を判定するステップと、
    前記ローカル電力分配ネットワークの電力特性を判定するステップと、
    前記ローカル電力分配ネットワークの電力需要変動に基づいてオフピーク時間帯を判定するステップと、
    前記電力特性、前記需要変動、および前記ハイブリッド車の数のバランス維持に基づいて、前記複数のハイブリッド車の各々の再充電時間をスケジューリングするステップと、
    前記オフピーク時間帯の所定時刻で前記ハイブリッド車の各々の再充電を起動するステップとを含む方法。
18. 前記電力特性が、前記ローカル電力分配ネットワークの最大電力配送閾値を含む、請求項１７に記載のローカル電力分配ネットワークに接続された複数のハイブリッド車の再充電方法。
19. 前記ローカル電力分配ネットワークへの電力供給能力を判定するステップと、
    前記ローカル電力分配ネットワークの最大電力配送閾値を超えることなく、再充電される車両の数を最大化すべく前記ハイブリッド車の前記再充電時間をスケジューリングするステップとを更に含む、請求項１８に記載の複数ハイブリッド車の再充電方法。
20. 前記ローカル電力分配ネットワークに対する前記電力負荷のベース電力需要を判定するステップと、
    前記ローカル電力分配ネットワークに接続されている前記複数のハイブリッド車についてハイブリッド車需要を判定するステップとを更に含む、請求項１９に記載の複数ハイブリッド車の再充電方法。
21. 前記ベース電力需要と前記ハイブリッド車需要の組み合わせが前記ローカル電力分配ネットワークの最大電力配送閾値を超えた場合、１台以上のハイブリッド車の再充電を停止させるステップを更に含む、請求項２０に記載の複数ハイブリッド車の再充電方法。
22. 前記ベース電力需要と前記ハイブリッド車需要の組み合わせが、ユーティリティ電力分配ネットワークから前記ローカル電力分配ネットワークへの最大供給可能電力を超えた場合、１台以上のハイブリッド車の再充電を停止させるステップを更に含む、請求項２０に記載の複数ハイブリッド車の再充電方法。
23. プラグインハイブリッド車に関連付けられたメータであって、
    電力測定装置と、
    通信装置と、
    前記電力測定装置および前記通信装置と電気的に結合されているプロセッサとを含み、前記プロセッサがコンピュータ実行可能命令に応答して前記通信装置を介してスケジュール命令を受信し、且つ前記プロセッサが電力を接続および遮断する手段を含むメータ。
24. 前記プロセッサが実行可能な命令に応答してハイブリッド車搭載電池の充電レベルを判定する、請求項２３に記載のプラグインハイブリッド車に関連付けられたメータ。
25. 前記プロセッサが実行可能な命令に応答してハイブリッド車搭載電池の充電レベルを示す信号を送信する、請求項２４に記載のプラグインハイブリッド車に関連付けられたメータ。

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