JP2010223310A - 車両用シフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト操作装置における操作位置に基づいた変速機のシフトレンジの電気的な切替制御において、ユーザの利便性を向上させる。
【解決手段】シフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨのセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されている場合は車両電源ＯＮとされたときのセンサ出力に基づいて変速機４０のシフトレンジの切替えが行われるので、例えば車両電源ＯＮ後にシフトポジションＰ_ＳＨの変化を検出（判定）してからではなく、車両電源ＯＮ時に既にユーザ操作により変化させられているシフトポジションＰ_ＳＨに対応した変速機４０のシフトレンジへの切替えが行われることから、即座に変速機４０のシフトレンジを切り替えたいというユーザの要求に対応することができてすなわちユーザ操作に即座に応答することができて、ユーザの利便性が向上する。
【選択図】図９

Description

本発明は、シフト操作装置における操作位置に応じて変速機のシフトレンジを切り替える車両用シフト制御装置に係り、特に、シフトレンジの切替えを電気的に制御するシフトバイワイヤ技術に関するものである。

運転者により操作されたシフト操作装置における操作位置例えばシフトレバーのレバーポジションをセンサ等により検出し、検出したレバーポジションを示す位置信号に基づいてシフト操作に対応した変速機のシフトレンジへの切替えを電気的に制御する所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用した車両用シフト制御装置が良く知られている。具体的には、上記車両用シフト制御装置は、上記センサからの位置信号に基づき決定したシフトレンジが走行レンジであれば自動変速機に制御信号を出力してその自動変速機を走行レンジに応じた車両走行状態とする駆動制御を行い、上記決定したシフトレンジが駐車レンジ（Ｐレンジ）であれば駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置に制御信号を出力してそのパーキングロック装置を作動させ駆動輪の回転を阻止するパーキングロックを行う。例えば、特許文献１には、シフトレバーの状態が運転者の操作後に操作前の状態である初期位置に自動復帰する所謂モーメンタリ式のシフトレバーを備えて、上記シフトバイワイヤ方式を採用した変速機のシフト操作装置が記載されている。

特開２００５−７９９３号公報

ところで、シフト操作装置においては、モーメンタリ式のシフトレバーの異常例えばシフト位置を検出するセンサの検出値が変化しない所謂オン固着（ＯＮ固着）となる異常が発生する可能性がある。このようなＯＮ固着となる異常では、シフトセンサから信号出力があるために、そのセンサ出力がＯＮ固着によるものなのか、運転者操作によるものなのかが判別し難い。例えば、シフトレバーが初期位置以外の他の操作位置へ操作された状態で車両電源がオン状態（車両電源ＯＮ）とされたときの位置信号では、ＯＮ固着によるセンサ出力であるのか運転者操作によるセンサ出力であるのかが判別し難い。これに対して、ＯＮ固着によるシフト操作の誤判定を防止する為に、シフトレバーの操作が行われたときの位置信号例えば信号出力に変化があったときの位置信号に基づいて、その操作に対応したシフトレンジへ切り替えることが考えられる。従って、このようにする場合、シフトレバーが操作された状態で車両電源がオフ状態（車両電源ＯＦＦ）から車両電源ＯＮ（ＯＦＦ→ＯＮ）とされるときには、そのシフト操作に基づく位置信号は受け付けられず（すなわち拒絶されて）、シフト操作に対応した変速機のシフトレンジへの切替えは実行されない。つまり、車両電源ＯＮ時のセンサ出力は運転者操作による正常なものなのかＯＮ固着によるものなのかが判別し難いため、車両電源ＯＮ時にシフトレバーが初期位置以外の他の操作位置へ操作された状態では、変速機のシフトレンジの切替えを実行しない。しかしながら、そうすると、例えば車両電源ＯＮ時に即座に変速機のシフトレンジの切替えを行いたい運転者の要求に対応できず、利便性が低下する可能性がある。また、別の観点では、実際に異常が発生しているときであっても、例えば車両電源ＯＮ時に即座にセンサ出力の異常時に実行するフェールセーフ作動が実行されず、異常時に適切なシフトレンジへの切替えが遅れる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作装置における操作位置に基づいた変速機のシフトレンジの電気的な切替制御において、ユーザの利便性を向上させることができる車両用シフト制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) シフト操作装置における操作位置の位置信号に基づいて変速機のシフトレンジの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置であって、(b) 前記位置信号が正常であるか異常であるかの判定結果を記憶することが可能であり、(c) 車両電源がオン状態とされる際に、前記判定結果の記憶が保持されている場合は前記車両電源がオン状態とされたときの位置信号に基づいて前記シフトレンジの切替えを行う一方で、前記判定結果の記憶が保持されていない場合は前記車両電源がオン状態とされたときの位置信号に基づく前記シフトレンジの切替えを行わないことにある。

このようにすれば、シフト操作装置における操作位置の位置信号が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されている場合は車両電源がオン状態（車両電源ＯＮ）とされたときの位置信号に基づいて変速機のシフトレンジの切替えが行われるので、即座に車両電源ＯＮ時の操作位置に対応した変速機のシフトレンジへの切替えが行われる。例えば、車両電源ＯＮ後に操作位置の変化を検出してからではなく、車両電源ＯＮ時に既にユーザ操作により変化させられている操作位置に対応した変速機のシフトレンジへの切替えが行われることから、即座に変速機のシフトレンジを切り替えたいというユーザの要求に対応することができてすなわちユーザの操作に即座に応答することができて、ユーザの利便性が向上する。より具体的には、位置信号が正常であるとの判定結果が保持されている場合には、車両電源ＯＮ時に既にユーザ操作により変化させられている操作位置に対応した通常制御時（正常時）のシフトレンジへの切替えが行われる。また、別の観点では、位置信号が異常であるとの判定結果が保持されている場合には、車両電源ＯＮ時には異常時に実行するフェールセーフ作動が即座に実行されて、異常時に合わせた適切なシフトレンジへの切替えが速やかに実行される。一方で、前記判定結果の記憶が保持されていない場合は車両電源ＯＮとされたときの位置信号に基づく変速機のシフトレンジの切替えが行われないので、正常か異常かが判明していない位置信号によりシフトレンジが切り替えられることが回避される。例えばシフト操作装置においてＯＮ固着となるような異常時に、そのときの異常な位置信号に基づいて通常制御時同様のシフトレンジへの切替えが行われてしまうことが回避される。

ここで、好適には、前記判定結果の記憶が保持されていない場合は、前記車両電源がオン状態とされた後に前記位置信号が変化したことを条件としてその変化後の位置信号に基づいて前記シフトレンジの切替えを行う。このようにすれば、例えば、正常か異常かが判明した後の位置信号により変速機のシフトレンジが適切に切り替えられる。

また、好適には、前記車両電源の状態に拘わらず前記判定結果の記憶の保持が可能である。このようにすれば、車両電源ＯＮ時のシフト操作装置における操作位置に基づいた変速機のシフトレンジの切替えを実行することができる機会が増える。

また、好適には、前記位置信号に基づいて車両走行に関わる前記変速機のシフトレンジの切替えを制御すると共に、前記位置信号が正常であるか異常であるかを判定してその判定結果を記憶する電子制御部を備え、前記車両電源がオフ状態であっても前記変速機を構成する機器の耐久性を向上する為に前記電子制御部が作動している場合に、前記車両電源がオン状態とされたときの位置信号に基づいて前記シフトレンジの切替えを行う。このようにすれば、前記電子制御部が作動していることにより前記位置信号が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されており、車両電源ＯＮ時の操作位置に対応した変速機のシフトレンジへの切替えが適切に行われる。

また、好適には、前記車両電源がオフ状態とされてから所定時間経過後まで前記判定結果の記憶を保持する。このようにすれば、車両電源がオフ状態（車両電源ＯＦＦ）とされた後、所定時間経過する前に車両電源ＯＮとされた場合には、車両電源ＯＮ時のシフト操作装置における操作位置に基づいた変速機のシフトレンジの切替えを実行することができる。

また、好適には、前記シフト操作装置は、外力が付与されていない状態では初期位置に戻されるモーメンタリ式の操作子を備え、車両電源がオン状態とされたときに前記操作子が前記初期位置以外の操作位置にある場合に、前記判定結果の記憶が保持されているか否かに基づいて前記シフトレンジの切替えを行う。このようにすれば、車両電源ＯＮ時に前記操作子が既にユーザにより操作されて変化させられている前記初期位置以外の操作位置に対応した変速機のシフトレンジへの切替えが適切に行われる。

また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、車両の駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

本発明が適用された車両用シフト制御装置の概略構成を説明する図である。 変速機において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図２のシフト操作装置の縦方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するシフトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置の横方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するセレクトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置において、シフトセンサおよびセレクトセンサの検出信号電圧の組合せとシフトポジションとの対応関係を示した図である。 図１の変速機におけるシフトレンジのＰレンジにおいて、電子制御部によってセンサ異常が判断されたときに認識されるシフトポジションを説明する為の図表である。 駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置の構成を説明する図である。 図１の電子制御部の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御部の制御作動の要部すなわちシフト操作装置におけるシフトポジションに基づいた変速機のシフトレンジの電気的な切替制御においてユーザの利便性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御部により制御される変速機を構成する電動機を駆動する為の電気回路の模式図である。 図１の電子制御部の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図８に相当する別の実施例である。 電子制御部の制御作動の要部すなわちシフト操作装置におけるシフトポジションに基づいた変速機のシフトレンジの電気的な切替制御においてユーザの利便性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図９に相当する別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用シフト制御装置（以下、「シフト制御装置」と表す）１０の概略構成を説明する図である。このシフト制御装置１０は、電子制御部２０、シフト操作装置３０、変速機４０、パーキングロック装置５０などを備え、電気制御により変速機４０のシフトポジション（シフトポジション、シフトレンジ）を切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置として機能する。尚、以下においては、駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に好適に用いられる変速機４０に本発明のシフト制御装置１０が適用された場合の例について説明するが、本発明のシフト制御装置１０が適用される車両は通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両などどのような形式の車両であっても構わない。

電子制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、不図示のエンジンや変速機４０に備えられた電動機に関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた変速機４０のシフトレンジの切替制御などを実行する。

電子制御部２０には、例えばシフトレバー３２の操作位置（シフトポジション）Ｐ_ＳＨを検出する為の位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８（図２参照）からのシフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号、ユーザにより操作されて変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非Ｐレンジとの間で切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロックを作動或いは解除して変速機４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為のパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号、ユーザにより操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ）とを切り替える為の車両電源スイッチ８０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、車速センサ８２からの変速機４０の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号、ブレーキスイッチ８４からのフットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御部２０からは、例えばエンジン出力を制御するエンジン出力制御指令信号、変速機４０内の電動機の作動を指令するハイブリッドモータ制御指令信号、変速機４０のシフトレンジを切り替える為のシフトレンジ切換制御指令信号、インジケータ（表示装置）９０を作動させて変速機４０におけるシフトレンジの切替状態を表示する為のシフトレンジ表示信号及びパーキングロック状態を表示する為のパーキングロック表示信号、パーキングロック装置５０の作動を指令するＰ切換制御指令信号等が、それぞれ出力される。

具体的には、電子制御部２０は、電源制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と表す）２２、ハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）２４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）２６を備えている。

ＰＭ−ＥＣＵ２２は、例えばユーザにより操作される車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える。例えば、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＦＦのときにパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える為の不図示のリレーをオン状態として車両電源ＯＮとする。また、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＮのときに車速Ｖが所定車速Ｖ’未満であること及びパワースイッチ信号の入力を検知すると、上記リレーをオフ状態として車両電源ＯＦＦとする。車両電源ＯＦＦとするときにＰ−ＥＣＵ２６から入力されるＰロック状態信号がパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの解除中を表す信号である場合には、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、パーキングロック装置５０におけるパーキングロックを作動させてシフトレンジをＰレンジとする信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する（この作動を「オートＰ作動」という）。

ＨＶ−ＥＣＵ２４は、例えば変速機４０の作動を統括的に制御する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられる際に、フットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号の入力を検知すると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッドモータ制御指令を変速機４０へ出力して車両走行を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からのシフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号に基づいてシフトレンジ切換制御指令を変速機４０へ出力してシフトレンジを切り替える。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて変速機４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替えるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジの状態を表示する為の表示信号をインジケータ９０へ出力する。インジケータ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ２４が出力した表示信号に基づいてシフトレンジの状態を表示する。尚、本実施例では、車両電源ＯＮというのは上述したようにハイブリッドシステムを起動して車両走行を可能な状態とするものであることはもちろんのこと、車両走行が可能でない状態（電動機等のハイブリッドモータ制御が実行できない状態）であっても少なくとも変速機４０のシフトレンジの切換制御を可能な状態とするものであれば良い。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、例えばＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為に、パーキングロック装置５０の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、パーキングロック装置５０からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて変速機４０のシフトレンジがＰレンジであるか非Ｐレンジであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＥＣＵ２２へ出力する。

図２は、変速機４０において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフトポジションＰ_ＳＨであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。また、シフトレバー３２は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＢポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。例えば変速機４０のシフトレンジが非ＰレンジにあるときにＰスイッチ３４が押されると、フットブレーキが踏まれており車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてＰ−ＥＣＵ２６によりシフトレンジがＰレンジとされる。このＰレンジは、変速機４０内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置５０により駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。

シフト操作装置３０のＭポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のシフトポジションＰ_ＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各シフトポジションＰ_ＳＨへシフト操作された際には、ＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_ＳＨ（位置信号）に基づいてそのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジに切り替えられると共に、現在のシフトポジションＰ_ＳＨすなわち変速機４０のシフトレンジの状態がインジケータ９０に表示される。

各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー３２がＲポジションへシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー３２がＮポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、変速機４０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー３２がＤポジションへシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される前進走行レンジである。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジがＰレンジであるときに、車両の移動防止（パーキングロック）を解除する所定のシフトポジションＰ_ＳＨ（具体的には、Ｒポジション、Ｎポジション、又はＤポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、パーキングロックを解除させるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてパーキングロック装置５０に対してパーキングロックを解除するＰ切換制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。

また、シフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、Ｄレンジにおいて例えば電動機に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、現在のシフトレンジがＤレンジ以外のシフトレンジであるときにシフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤレンジであるときのみＢポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐレンジであるときに運転者がＢポジションへシフト操作したとしてもシフトレンジはＰレンジのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭポジションへ戻されるので、シフトレバー３２のシフトポジションＰ_ＳＨを視認しただけでは選択中のシフトレンジを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にインジケータ９０が設けられており、選択中のシフトレンジがＰレンジである場合も含めてインジケータ９０に表示されるようになっている。

本実施例のシフト制御装置１０は所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向とその方向と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向とに２次元的にシフト操作されるので、そのシフトポジションＰ_ＳＨを位置センサの検出信号として電子制御部２０に出力するために、上記第１方向のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのシフトセンサ３６と上記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのセレクトセンサ３８とを備えている。シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との何れもシフトポジションＰ_ＳＨに応じた検出信号（位置信号）としての電圧を電子制御部２０に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御部２０はシフトポジションＰ_ＳＨを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（シフトセンサ３６）と第２方向検出部（セレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０のシフトポジションＰ_ＳＨを検出するシフトポジション検出部を構成していると言える。

シフトポジションＰ_ＳＨの認識について一例を示せば、図３に示すようにシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、前記縦方向（第１方向）のシフトポジションＰ_ＳＨがＢ又はＤポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｍ又はＮポジションであれば上記low範囲より高電圧のmid範囲内の電圧になり、Ｒポジションであれば上記mid範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。また、図４に示すようにセレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、前記横方向（第２方向）のシフトポジションＰ_ＳＨがＭ又はＢポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｒ、Ｎ又はＤポジションであれば上記low範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。ＨＶ−ＥＣＵ２４はこのように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、図５の図表に示すように、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＮポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝high，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＲポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＤポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＭポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＢポジションであると認識する。尚、図３においては、low範囲、mid範囲、high範囲の各範囲は連続するものであるが、それら各範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、シフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦの特性すなわち縦方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。同様に、図４においては、low範囲とhigh範囲とは連続するものであるが、それらの範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、セレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬの特性すなわち横方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。

このようにしてＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_ＳＨは認識されるが、誤操作や誤認識（判定）等の防止のため、各シフトポジションＰ_ＳＨへシフト操作されれば直ちにそのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられるわけでは無く、各シフトポジションＰ_ＳＨもしくは各シフトレンジにつき所定のレンジ確定時間（シフト操作確定時間）が予め設定されている。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨでシフトレバー３２が留まっている時間である滞留時間が上記所定のレンジ確定時間以上になった場合にそのシフト操作を確定しシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換える。ＰレンジからＮレンジへと切り換えられる場合を例に説明すると、シフトレンジがＰレンジであるときにＭポジションからＮポジションへシフト操作された場合において、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトシフトレバー３２のＮポジションでの滞留時間が、Ｎポジションへのシフト操作を確定する為の上記所定のレンジ確定時間であるニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジションであると確定（判定）し、変速機４０のシフトレンジをＰレンジからＮレンジに切り替える。

シフトセンサ３６およびセレクトセンサ３８の両方が正常であれば、上述したように、両位置センサ３６，３８からの検出信号に基づきシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられる。但し、そのためには、電子制御部２０がシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８がそれぞれ正常であるか異常であるかを判断する必要がある。そこで、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８の断線もしくはショートなどに起因する異常（故障、フェール）を検出するため、全てのシフトポジションＰ_ＳＨでとり得る検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを範囲内に含む電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬ（図３，図４参照）が、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８のそれぞれについて予め実験的に設定されている。そして、電子制御部２０（ＨＶ−ＥＣＵ２４）は、検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れた場合には、その位置センサ（シフトセンサ３６及び／又はセレクトセンサ３８）を異常であると判断する。更に、電子制御部２０は、位置センサを異常であると判断した場合には、各異常に対応したフェールセーフ作動を実行する。例えば、電子制御部２０は、シフトレンジがＰレンジであるときにシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８の一方が異常であると判断したときには、運転者のシフト操作によりパーキングロックを解除するために、他方の正常な位置センサ３６又は３８からの検出信号に基づいて、シフトレンジをＰレンジから切り替える。そのフェールセーフ作動の一例について、以下に説明する。

セレクトセンサ３８の異常が検出された場合には、第２方向（図２参照）のシフトポジションＰ_ＳＨ（以下、「第２方向シフトポジションＰ２_ＳＨ」と表す）は不明になり、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、第１方向（図２参照）のシフトポジションＰ_ＳＨ（以下、「第１方向シフトポジションＰ１_ＳＨ」と表す）だけを認識することができる。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、第１方向シフトポジションＰ１_ＳＨについて、Ｒポジションを示す第１方向第１位置P1_1、ＭポジションもしくはＮポジションを示す第１方向第２位置P1_2、及び、ＢポジションもしくはＤポジションを示す第１方向第３位置P1_3の区別をすることはできる。その場合には、Ｍポジション（初期位置）を含む第１方向第２位置P1_2である中立位置が操作前位置Ｐ_ＬＴであると予め定められている。ＨＶ−ＥＣＵ２４は、セレクトセンサ３８の異常が検出された後に第１方向シフトポジションＰ１_ＳＨが第１方向第２位置P1_2（操作前位置Ｐ_ＬＴ）からそれ以外の位置である第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3へ変化した場合に、運転者によりシフトレバー３２がシフト操作されたと判断する。

また、シフトセンサ３６の異常が検出された場合には、第１方向シフトポジションＰ１_ＳＨは不明になり、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、第２方向シフトポジションＰ２_ＳＨだけを認識することができる。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、第２方向シフトポジションＰ２_ＳＨについて、ＭポジションもしくはＢポジションを示す第２方向第１位置P2_1と、Ｒポジション、ＮポジションもしくはＤポジションを示す第２方向第２位置P2_2との区別をすることはできる。その場合には、Ｍポジション（初期位置）を含む第２方向第１位置P2_1が操作前位置Ｐ_ＬＴであると予め定められている。ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトセンサ３６の異常が検出された後に第２方向シフトポジションＰ２_ＳＨが第２方向第１位置P2_1（操作前位置Ｐ_ＬＴ）からそれ以外の位置である第２方向第２位置P2_2へ変化した場合に、運転者によりシフトレバー３２がシフト操作されたと判断する。

ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８の内の少なくとも一方の異常を判断した場合には、シフトポジションＰ_ＳＨを必要に応じて読み替えて安全方向に認識する。ＨＶ−ＥＣＵ２４によるシフトポジションＰ_ＳＨの具体的な認識パターンを図６を用いて説明する。この図６は、シフトレンジのＰレンジにおいてセンサ異常を判断したときにＨＶ−ＥＣＵ２４によって認識されるシフトポジションＰ_ＳＨを説明するための図表であり、参考のため図６の〔１〕の欄には、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８が正常である場合の上記認識されるシフトポジションＰ_ＳＨが示されている。

図６において、〔１〕の欄では実際のシフトポジションＰ_ＳＨとＨＶ−ＥＣＵ２４により認識されるシフトポジションＰ_ＳＨとは一致する。また、図６の〔２〕の欄に示すように、シフトセンサ３６の異常（フェール）時で、且つ、セレクトセンサ３８の異常時以外すなわち正常時では、実際のシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションまたはＢポジションであれば、それらは第２方向第１位置P2_1に含まれ、Ｍポジション（初期位置）から実際にシフト操作されたか否かが不明であるので、ＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＭポジションであると認識する。一方、第２方向第１位置P2_1（操作前位置Ｐ_ＬＴ）からのシフト操作後の実際のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジション、Ｒポジション、又はＤポジションであれば、運転者によりシフトレバー３２がシフト操作されたとＨＶ−ＥＣＵ２４は判断できるので、ＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＮポジションであると認識する。

また、図６の〔３〕，〔４〕の欄は何れもシフトセンサ３６が正常であることを前提として記載されている。図６の〔３〕の欄に示すように、セレクトセンサ３８の異常（フェール）時で、且つ、セレクトセンサフェールセーフ禁止時では、実際のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジション、Ｒポジション、又はＭポジションであればＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＭポジションであると認識し、実際のシフトポジションＰ_ＳＨがＤポジション又はＢポジションであればＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＢポジションであると認識する。Ｐレンジにおいて上記認識されるシフトポジションＰ_ＳＨがＢポジション、Ｍポジションの何れに変化してもＰレンジは継続する。一方、図６の〔４〕の欄に示すように、セレクトセンサ３８の異常（フェール）時で、且つ、セレクトセンサフェールセーフ許可時では、実際のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジション又はＭポジションであればＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＭポジションであると認識し、実際のシフトポジションＰ_ＳＨがＲポジション、Ｄポジション、又はＢポジションであれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＮポジションであると読み替えて認識する。

また、図６の〔５〕の欄に示すように、シフトセンサ３６の異常（フェール）時で、且つ、セレクトセンサ３８の異常（フェール）時では、シフト操作後の実際のシフトポジションＰ_ＳＨが何れであるか不明であるので、運転者によりシフトレバー３２がシフト操作されたと判断されることが無く、上記実際のシフトポジションＰ_ＳＨが何れであってもＨＶ−ＥＣＵ２４はシフトポジションＰ_ＳＨをＭポジションであると認識する。従って、シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との両方ともが異常である場合には、現在のシフトレンジが例えばＰレンジであれば、実際のシフトポジションＰ_ＳＨに関係なくＰレンジのまま継続される。

図７は、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置５０の構成を説明する図である。図７において、パーキングロック装置５０は、Ｐロック機構５２、Ｐロック駆動モータ５４、エンコーダ５６などを備え、電子制御部２０からの制御信号に基づき車両の移動を防止するために作動するアクチュエータである。

Ｐロック駆動モータ５４は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、Ｐ−ＥＣＵ２６からの指令（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってＰロック機構５２を駆動する。エンコーダ５６は、Ａ相、Ｂ相及びＺ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、Ｐロック駆動モータ５４と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちＰロック駆動モータ５４の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号をＰ−ＥＣＵ２６へ供給する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダ５６から供給される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行う。

Ｐロック機構５２は、Ｐロック駆動モータ５４により回転駆動されるシャフト５８、シャフト５８の回転に伴って回転するディテントプレート６０、ディテントプレート６０の回転に伴って動作するロッド６２、駆動輪と連動して回転するパーキングギヤ６４、パーキングギヤ６４を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール６６、ディテントプレート６０の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング６８、及びころ７０を備えている。パーキングギヤ６４は、それがロックされれば駆動輪もロックされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば変速機４０の出力回転部材に固定されている。

ディテントプレート６０は、シャフト５８を介してＰロック駆動モータ５４の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド６２、ディテントスプリング６８、ころ７０などと共にＰロック駆動モータ５４により駆動されてＰレンジに対応するパーキングロックポジションとＰレンジ以外の各シフトレンジに対応する非パーキングロックポジションとを切り替えるためのパーキングロック位置決め部材として機能する。シャフト５８、ディテントプレート６０、ロッド６２、ディテントスプリング６８、及びころ７０は、パーキングロック切替機構の役割を果たす。

図７は、非パーキングロックポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール６６がパーキングギヤ６４をロックしていないので、駆動輪の回転はＰロック機構５２によっては妨げられない。この状態から、Ｐロック駆動モータ５４によりシャフト５８を図７に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート６０を介してロッド６２が図７に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド６２の先端に設けられたテーパー部材７２によりパーキングロックポール６６が図７に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート６０の回転に伴って、ディテントプレート６０の頂部に設けられた２つの谷のうち一方、すなわち非パーキングロックポジションにあったディテントスプリング６８のころ７０は、山７４を乗り越えて他方の谷、すなわちパーキングロックポジションへ移る。ころ７０は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング６８に設けられている。ころ７０がパーキングロックポジションに来るまでディテントプレート６０が回転したとき、パーキングロックポール６６は、パーキングギヤ６４と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ６４と連動して回転する駆動輪の回転が機械的に阻止され、シフトレンジがＰレンジに切り換わる。

ここで、シフト操作装置３０においては、位置センサ３６，３８からの検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れるような位置センサ３６，３８の異常とは別に、検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬにはあるもののシフトレバー３２のユーザ操作に対応した電圧変化が発生しないような所謂オン固着（ＯＮ固着）となる異常が発生する可能性がある。このようなＯＮ固着となる異常では、位置センサ３６，３８からは正常範囲の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが出力されているために、そのセンサ出力がＯＮ固着によるものなのか、ユーザ操作によるものなのかが判別し難い。例えば、シフトレバー３２が初期位置以外の他のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作された状態で車両電源ＯＮとされたときの検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬでは、ＯＮ固着によるセンサ出力であるのかユーザ操作に対応したセンサ出力であるのかが判別し難い。

このような問題に対して、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＯＮ固着によるシフト操作の誤判定（認識）を防止する為に、シフトポジションＰ_ＳＨに変化があった場合に、例えば両検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬの少なくとも一方の電圧が変化した場合に、シフトポジションＰ_ＳＨ変化後すなわち電圧変化後の両検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいてシフトポジションＰ_ＳＨを認識（判定）し、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換える。従って、シフトレバー３２が初期位置以外の他のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作された状態で車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮとされるときには、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、そのシフト操作に基づく両検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを受け付けず（すなわち拒絶して）、そのシフト操作を無効とする。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、車両電源ＯＮ時にシフトレバー３２が初期位置以外の他のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作された状態では、シフト操作に対応した変速機４０のシフトレンジの切替えを実行しない。例えば、ＰレンジであるときにユーザがＮポジションへシフト操作したまま車両電源スイッチ８０を押して車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮとされるときには、シフトレンジはＰレンジのまま継続される。

そうすると、例えば車両電源ＯＮ時に即座に変速機４０のシフトレンジの切替えを行いたい為に車両電源ＯＮ時にシフトレバー３２を初期位置以外の他のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作しているというユーザの要求に対応できず、利便性が低下する可能性がある。また、別の観点では、実際に検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れるような位置センサ３６，３８の異常やＯＮ固着が発生しているときであっても、センサ出力の異常時に実行する上述したフェールセーフ作動が車両電源ＯＮ時に即座に実行されず、センサ異常時に適切なシフトレンジへの切替えが遅れる可能性がある。尚、ＯＮ固着となるセンサ異常時に上述したフェールセーフ作動が実行されても良い。

そこで、本実施例では、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが正常であるか異常であるかを判定した際の判定結果を記憶する。例えば、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、その判定結果をＲＡＭに一時記憶する。そして、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、車両電源ＯＮとされる際に、上記判定結果の記憶を保持している場合は車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいてシフトポジションＰ_ＳＨを判定し、そのシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへの切替えを行う。一方で、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、上記判定結果の記憶を保持していない場合は車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくシフトポジションＰ_ＳＨの判定をしない。すなわち、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを無効とし、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくシフトレンジの切替えを行わない。そして、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、車両電源ＯＮ後に両検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬの少なくとも一方の電圧が変化した場合に、電圧変化後の両検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいてシフトポジションＰ_ＳＨを認識（判定）し、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換える。つまり、センサ出力が正常か異常かがわからない場合は、先ずセンサ出力が正常か異常かを判定する必要がある為、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくシフトレンジの切替えを行わないということである。言い換えれば、センサ出力が正常か異常かがわかっている場合は、センサ出力が正常か異常かを判定する必要がない為、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくシフトレンジの切替えを即座に行うことが可能になるということである。これにより、判定結果の記憶が保持されており、その判定結果の記憶がセンサ出力正常であれば、即座に、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくシフトポジションＰ_ＳＨの判定が行われ、シフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り替えられる。また、判定結果の記憶が保持されており、その判定結果の記憶がセンサ出力異常であれば、即座に、フェールセーフ作動が実行されて車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくセンサフェール時に対応したシフトレンジへと切り替えられる。一方で、判定結果の記憶が保持されていない場合は、正常か異常かが判明していない検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬによりシフトレンジが切り替えられることが回避される。例えば、ＯＮ固着によるシフト操作の誤判定（認識）が防止される。また、正常か異常かが判明した後の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬによりシフトレンジが適切に切り替えられる。

また、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、シフトレバー３２が初期位置以外のシフトポジションＰ_ＳＨに操作されたときに変速機４０のシフトレンジを切り替えることから、車両電源ＯＮとされたときにシフトレバー３２が初期位置以外のシフトポジションＰ_ＳＨにある場合に、上述したセンサ出力が正常か異常かの判定結果の記憶を保持しているか否かに基づいてシフトレンジの切替えを行う制御作動を実行すれば良い。

また、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくシフトレンジの切替えを実行する機会を増やす為に、車両電源の状態に拘わらずすなわち車両電源ＯＦＦであっても上記判定結果の記憶を保持することが可能である。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、車両電源ＯＦＦ後において所定時間経過する前に車両電源ＯＮとされた際に上記判定結果の記憶を保持しているように、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦとされてから、車両電源ＯＮ時のシフトポジションＰ_ＳＨに基づいた変速機４０のシフトレンジの切替えを実行することができる為の予め実験的に求められて記憶された所定時間経過後まで、少なくとも記憶を保持する為の電力を自己保持回路等により受給可能にする。

図８は、シフト制御装置１０（電子制御部２０）による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、シフトポジション判定部すなわちシフトポジション判定手段１００は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からの検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいてシフトポジションＰ_ＳＨを判定する。

電源投入時位置判定部すなわち電源投入時位置判定手段１０２は、車両電源ＯＦＦ時に車両電源スイッチ８０が操作されて車両電源ＯＮとされたときに、シフトポジションＰ_ＳＨが初期位置（Ｍポジション）以外にあるか否かを判定する。例えば、電源投入時位置判定手段１０２は、車両電源ＯＦＦ時に車両電源スイッチ８０が操作され、且つシフトポジション判定手段１００により判定されたシフトポジションＰ_ＳＨが初期位置（Ｍポジション）以外であるか否かを判定する。

異常判定記憶保持判定部すなわち異常判定記憶保持判定手段１０４は、センサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常か異常かを判定した判定結果の記憶が保持されているか否かを判定する。

位置変化有無判定部すなわち位置変化有無判定手段１０６は、シフトポジション判定手段１００により判定されたシフトポジションＰ_ＳＨに変化があったか否かを判定する。

シフトレンジ切換制御部すなわちシフトレンジ切換制御手段１０８は、異常判定記憶保持判定手段１０４により判定結果の記憶が保持されていると判定された場合には、シフトポジション判定手段１００により車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいて判定されたシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへの切替えを行う。例えば、シフトレンジ切換制御手段１０８は、センサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常である場合には、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいて判定されたシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り替える。また、シフトレンジ切換制御手段１０８は、センサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が異常である場合には、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくセンサフェール時に対応したシフトレンジへと切り替えるフェールセーフ作動を実行する。

一方で、シフトレンジ切換制御手段１０８は、異常判定記憶保持判定手段１０４により判定結果の記憶が保持されていないと判定された場合には、位置変化有無判定手段１０６によりシフトポジションＰ_ＳＨに変化があったと判定されるまでは、シフトポジション判定手段１００により判定されたシフトポジションＰ_ＳＨを受け付けず、シフト操作を無効とする。また、シフトレンジ切換制御手段１０８は、異常判定記憶保持判定手段１０４により判定結果の記憶が保持されていないと判定された場合には、位置変化有無判定手段１０６によりシフトポジションＰ_ＳＨに変化があったと判定されることを条件として、シフトポジション判定手段１００により判定された変化後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへの切替えを行う。

図９は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわちシフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨに基づいた変速機４０のシフトレンジの電気的な切替制御においてユーザの利便性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、電源投入時位置判定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、車両電源ＯＦＦ時に車両電源スイッチ８０が操作されて車両電源ＯＮとされたときに、シフトポジションＰ_ＳＨが初期位置（Ｍポジション）以外にあるか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は異常判定記憶保持判定手段１０４に対応するＳＡ２０において、センサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常か異常かを判定した判定結果の記憶が保持されているか否かが判定される。このＳＡ２０の判断が否定される場合は位置変化有無判定手段１０６に対応するＳＡ３０において、車両電源ＯＮ時に判定されたシフトポジションＰ_ＳＨに変化があったか否かが判定される。このＳＡ３０の判断が否定される場合はシフトレンジ切換制御手段１０８に対応するＳＡ４０において、車両電源ＯＮ時に判定されたシフトポジションＰ_ＳＨを受け付けずシフト操作を無効とする。反対に、このＳＡ３０の判断が肯定される場合は同じくシフトレンジ切換制御手段１０８に対応するＳＡ５０において、車両電源ＯＮ時に判定されたシフトポジションＰ_ＳＨから変化した変化後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへの切替えが実行される。

一方で、前記ＳＡ２０の判断が肯定される場合は同じくシフトレンジ切換制御手段１０８に対応するＳＡ５０において、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいて判定されたシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへの切替えが実行される。例えば、センサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常である場合には、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づいて判定されたシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り替えられる。また、センサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が異常である場合には、車両電源ＯＮ時の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬに基づくセンサフェール時に対応したシフトレンジへと切り替えるフェールセーフ作動が実行される。

上述のように、本実施例によれば、シフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨのセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されている場合は車両電源ＯＮとされたときのセンサ出力に基づいて変速機４０のシフトレンジの切替えが行われるので、即座に車両電源ＯＮ時のシフトポジションＰ_ＳＨに対応した変速機４０のシフトレンジへの切替えが行われる。例えば、車両電源ＯＮ後にシフトポジションＰ_ＳＨの変化を検出（判定）してからではなく、車両電源ＯＮ時に既にユーザ操作により変化させられているシフトポジションＰ_ＳＨに対応した変速機４０のシフトレンジへの切替えが行われることから、即座に変速機４０のシフトレンジを切り替えたいというユーザの要求に対応することができてすなわちユーザ操作に即座に応答することができて、ユーザの利便性が向上する。より具体的には、センサ出力が正常であるとの判定結果が保持されている場合には、車両電源ＯＮ時に既にユーザ操作により変化させられているシフトポジションＰ_ＳＨに対応した通常制御時（正常時）のシフトレンジへの切替えが行われる。また、センサ出力が異常であるとの判定結果が保持されている場合には、車両電源ＯＮ時にフェールセーフ作動が即座に実行されて、異常時に合わせた適切なシフトレンジへの切替えが速やかに実行される。一方で、前記判定結果の記憶が保持されていない場合は車両電源ＯＮとされたときのセンサ出力に基づく変速機４０のシフトレンジの切替えが行われないので、正常か異常かが判明していないセンサ出力によりシフトレンジが切り替えられることが回避される。例えばシフト操作装置３０においてＯＮ固着となるような異常時に、そのときの異常なセンサ出力に基づいて通常制御時同様のシフトレンジへの切替えが行われてしまうことが回避される。

また、本実施例によれば、前記判定結果の記憶が保持されていない場合は、車両電源ＯＮ後にセンサ出力が変化したことを条件としてその変化後のセンサ出力に基づいてシフトレンジの切替えが行われるので、例えば正常か異常かが判明した後のセンサ出力により変速機４０のシフトレンジが適切に切り替えられる。

また、本実施例によれば、車両電源の状態に拘わらず前記判定結果の記憶の保持が可能であるので、車両電源ＯＮ時のシフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨに基づいた変速機４０のシフトレンジの切替えを実行することができる機会が増える。

また、本実施例によれば、車両電源ＯＦＦとされてから所定時間経過後まで前記判定結果の記憶が保持されるので、車両電源ＯＦＦとされた後、所定時間経過する前に車両電源ＯＮとされた場合には、車両電源ＯＮ時のシフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨに基づいた変速機４０のシフトレンジの切替えを実行することができる。

また、本実施例によれば、シフト操作装置３０は外力が付与されていない状態では初期位置に戻されるモーメンタリ式のシフトレバー３２を備え、車両電源ＯＮとされたときにシフトレバー３２が初期位置以外のシフトポジションＰ_ＳＨにある場合に、前記判定結果の記憶が保持されているか否かに基づいてシフトレンジの切替えが行われるので、車両電源ＯＮ時にシフトレバー３２が既にユーザにより操作されて変化させられている初期位置以外のシフトポジションＰ_ＳＨに対応した変速機４０のシフトレンジへの切替えが適切に行われる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、例えばＨＶ−ＥＣＵ２４によりセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されているか否かに基づいて、変速機４０のシフトレンジの切替えを行った。ここで、ＨＶ−ＥＣＵ２４により上記判定結果の記憶が保持されているか否かというのは、ＨＶ−ＥＣＵ２４が上記判定結果の記憶を保持することを直接的な目的としてＨＶ−ＥＣＵ２４の電源をオン状態としているか否かという態様もあるが、何らかの別の目的でＨＶ−ＥＣＵ２４の電源をオン状態としているか否かという結果において上記判定結果の記憶が保持されているか否かという態様も考えられる。

図１０は、ＨＶ−ＥＣＵ２４により制御される変速機４０を構成する電動機Ｍを駆動する為の電気回路の模式図である。図１０において、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦのときに車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号の入力が検知されて車両電源ＯＮとされると、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、図中丸囲み１〜４の順に電気回路中のリレーを作動させる。これによって、車両電源ＯＮ時には制限抵抗Ｒによって電動機Ｍへの突入電流が抑制されて電動機Ｍの耐久性が向上させられる。また、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＮのときに車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号の入力が検知されて車両電源ＯＦＦとされると、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、リレーＲ１，Ｒ２をオフ状態へ切替えてリレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３を図１０に示した状態とする。従って、車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとが短時間に繰り返し頻繁に実行されると、その都度、制限抵抗Ｒに電流が流されて制限抵抗Ｒの発熱量が多くなる。そこで、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦとされても、制限抵抗Ｒが過熱状態となることを保護する為の予め実験的に求められて記憶された所定時間はリレーＲ１，Ｒ２をオフ状態へ切り替えず、リレーＲ１，Ｒ２のオン状態を維持する（制限抵抗過熱保護モードという）。そのため、車両電源ＯＮのときはもちろんのこと、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦとされてから上記所定時間経過後までは、ＨＶ−ＥＣＵ２４の電源はオン状態（ＨＶ−ＥＣＵ電源ＯＮ）が継続される。そして、ＨＶ−ＥＣＵ電源ＯＮの継続中すなわち制限抵抗過熱保護モードであるときは、ＨＶ−ＥＣＵ２４は上記判定結果の記憶を保持することが可能である。尚、車両電源ＯＮであるときでもリレーＲ１，Ｒ２のオン状態を維持しているときは制限抵抗過熱保護モードにあるとする。

そこで、本実施例では、車両電源ＯＦＦであっても変速機４０を構成する機器の耐久性を向上する為にＨＶ−ＥＣＵ２４が作動している場合には、すなわち制限抵抗過熱保護モードとなってＨＶ−ＥＣＵ電源ＯＮの継続中である場合には、車両電源ＯＮ時のセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）に基づいて変速機４０のシフトレンジの切替えを行う。

図１１は、シフト制御装置１０（電子制御部２０）による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１１の機能ブロック線図は、図８の機能ブロック線図と比較して、異常判定記憶保持判定手段１０４がＥＣＵ電源ＯＮ継続判定部すなわちＥＣＵ電源ＯＮ継続判定手段１１０に替わっただけであり、その他の各手段は同じである。そのＥＣＵ電源ＯＮ継続判定手段１１０は、ＨＶ−ＥＣＵ電源ＯＮの継続中であるか否か、すなわち制限抵抗過熱保護モードにあるか否かを判定する。

図１２は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわちシフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨに基づいた変速機４０のシフトレンジの電気的な切替制御においてユーザの利便性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１２のフローチャートは、図９のフローチャートと比較して、ＳＡ２０とＳＢ２０との制御作動内容が異なるだけであり、その他の各ステップＳＡ１０，ＳＡ３０，ＳＡ４０，ＳＡ５０とＳＢ１０，ＳＢ３０，ＳＢ４０，ＳＢ５０とはそれぞれ同じ制御内容であるので、その説明を省略する。図１２において、ＳＢ１０の判断が肯定される場合はＥＣＵ電源ＯＮ継続判定手段１１０に対応するＳＢ２０において、ＨＶ−ＥＣＵ電源ＯＮの継続中であるか否か、すなわち制限抵抗過熱保護モードにあるか否かが判定される。

上述のように、本実施例によれば、車両電源ＯＦＦであっても変速機４０を構成する機器（電動機Ｍ、制限抵抗Ｒ）の耐久性を向上する為にＨＶ−ＥＣＵ２４が作動している場合には、すなわち制限抵抗過熱保護モードとなってＨＶ−ＥＣＵ電源ＯＮの継続中である場合には、車両電源ＯＮ時のセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）に基づいて変速機４０のシフトレンジの切替えが行われるので、ＨＶ−ＥＣＵ２４が作動していることによりセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されており、車両電源ＯＮ時のシフトポジションＰ_ＳＨに対応した変速機４０のシフトレンジへの切替えが適切に行われる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、電子制御部２０（例えばＨＶ−ＥＣＵ２４）は、検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが正常であるか異常であるかを判定した際の判定結果をＲＡＭに一時記憶するものであったが、例えばその判定結果を書き換え可能な不揮発性メモリに記憶するものであっても良い。

また、前述の実施例では、車両電源ＯＮとされたときにシフトレバー３２が初期位置以外のシフトポジションＰ_ＳＨにある場合に、センサ出力が正常か異常かの判定結果の記憶を保持しているか否かに基づいてシフトレンジの切替えを行う制御作動を実行したが、シフトレバー３２に限らずＰスイッチ３４にも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２は２次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、３次元的にシフト操作されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ３６とセレクトセンサ３８とを備えているが、位置センサの数は２つに限定されるわけではない。

また、前述の実施例のシフトレバー３２は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨにシフト操作されるモーメンタリ式のレバースイッチであったが、それに替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等であっても良い。更に言えば、シフト操作装置３０は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。また、Ｐスイッチ３４と分離されていたが、パーキングポジションを更に備えて、Ｐスイッチ３４の機能を有する構成であっても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用シフト制御装置
２０：電子制御部
３０：シフト操作装置
３２：シフトレバー（モーメンタリ式の操作子）
３４：Ｐスイッチ（モーメンタリ式の操作子）
４０：変速機

Claims (6)

1. シフト操作装置における操作位置に応じた位置信号に基づいて変速機のシフトレンジの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置であって、
   前記位置信号が正常であるか異常であるかの判定結果を記憶することが可能であり、
   車両電源がオン状態とされる際に、前記判定結果の記憶が保持されている場合は前記車両電源がオン状態とされたときの位置信号に基づいて前記シフトレンジの切替えを行う一方で、前記判定結果の記憶が保持されていない場合は前記車両電源がオン状態とされたときの位置信号に基づく前記シフトレンジの切替えを行わないことを特徴とする車両用シフト制御装置。
2. 前記判定結果の記憶が保持されていない場合は、前記車両電源がオン状態とされた後に前記位置信号が変化したことを条件として該変化後の位置信号に基づいて前記シフトレンジの切替えを行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト制御装置。
3. 前記車両電源の状態に拘わらず前記判定結果の記憶の保持が可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シフト制御装置。
4. 前記位置信号に基づいて車両走行に関わる前記変速機のシフトレンジの切替えを制御すると共に、前記位置信号が正常であるか異常であるかを判定して該判定結果を記憶する電子制御部を備え、
   前記車両電源がオフ状態であっても前記変速機を構成する機器の耐久性を向上する為に前記電子制御部が作動している場合に、前記車両電源がオン状態とされたときの位置信号に基づいて前記シフトレンジの切替えを行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
5. 前記車両電源がオフ状態とされてから所定時間経過後まで前記判定結果の記憶を保持することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
6. 前記シフト操作装置は、外力が付与されていない状態では初期位置に戻されるモーメンタリ式の操作子を備え、
   車両電源がオン状態とされたときに前記操作子が前記初期位置以外の操作位置にある場合に、前記判定結果の記憶が保持されているか否かに基づいて前記シフトレンジの切替えを行うことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。

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