JP2010052736A - バックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】後突時に、衝撃によってシートバック５３が後方移動するような場合であっても、確実に、乗員の頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得る。
【解決手段】後部座席５は、シートバック５３が、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、エアバッグ装置２は、エアバッグクッション２１にガスを供給するインフレータ２２を備え、エアバッグクッション２１は、インフレータ２２からのガスによって乗員の頭部とバックドア１との間に介在するようにその上方から下方に展開膨張するクッション部２１ｄを備えている。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ワンボックスタイプやツーボックスタイプ等、車両後端部にバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両に関し、特に、後部座席のシートバック（背もたれ）が後突時の衝撃で後方に移動するような場合であっても、確実にエアバッグ装置を作動させることができるようにした車両に関する。

近年、車両衝突時の乗員保護を目的として、エアバッグ装置が様々な箇所に設置されるようになっている。

例えば、下記特許文献１には、後部座席に着座した乗員の車両後突時の後方移動を防止するため、ルーフ後端のリアヘッダーにエアバッグ装置を設け、後突時にそのエアバッグ装置のエアバッグクッションを膨張展開させるものが開示されている。

この特許文献１によれば、エアバッグ装置によって、衝撃吸収機能のみならず、後部座席の乗員の後方移動が防止でき、防止乗員拘束機能をも得ることができる旨、開示されている。

また、特許文献２には、特許文献１のエアバッグ装置の膨張展開方向をウインドガラスに沿うように案内する展開方向制御手段を設けることで、エアバッグクッション展開時の乗員頭部との干渉を防ぎ、確実にエアバッグ装置を作動させるものが開示されている。

この特許文献２のエアバッグ装置によると、膨張展開方向が確実に規定されて案内されるため、後突時の後部座席の乗員保護をより確実に行うことができる旨、開示されている。

さらに、特許文献３には、後席シートバック上端に設けた後方側に膨張展開するエアバッグ装置が開示されており、この特許文献３でも、後突時の後部座席の乗員保護を行うことができる旨、開示されている。

特開２００４−５８８４９号公報 特開２００４−５８８５０号公報 特開平１１−１９８６９９号公報

ところで、ワンボックスタイプやツーボックスタイプ等、車両後端部にバックドアを備える車両においては、車室空間をできるだけ確保するため、バックドアのすぐ前方にシートバックが位置するように後部座席を配置する場合がある。

このように、後部座席のシートバックとバックドアが近接した車両においては、後突時に大きな衝撃を受けた場合に大きな問題が生じる可能性ある。

それは、後突時の衝撃で、乗員の荷重がシートバックに対して後向きに掛かり、シートバック上端が後方に移動して（シートバックが弾性変形で後方側に反る場合又はシートバック下端のヒンジ部が破損してシートバックが後倒する場合等）、乗員の頭部とバックドアとの間が極めて近接し、その間にエアバッグクッションを展開膨張させることができなくなるといった問題である。

この問題を、図１１に示す状態説明図で説明する。（ａ）が通常時の乗員の着座状態を示す車両後部側面図、（ｂ）が後突時の乗員の移動状態を示す車両後部側面図である。

（ａ）に示すように、通常時には、乗員Ｐが車室内に設置された後部座席２００のシートバック２０１に背中を付けた状態で着座していても、シートバック２０１が立っているため、乗員Ｐの頭部とバックドア２０２との間には、ある程度の空間が存在する。よって、この場合にはエアバッグクッションを容易に展開膨張させることができる。

しかし、（ｂ）に示すように、後突時には、乗員Ｐの荷重がシートバック２０１に掛かり、弾性変形又は破損によって、シートバック２０１上端が後方に移動（後傾）するため、乗員Ｐの上半身も後方に倒れて、また、例えば、肩を支持するシートベルトをピラーに設けた場合には、シートベルト２０３をしていても、シートベルト２０３が肩から外れることにより、乗員Ｐは後方斜め上方側に移行する。このため、乗員Ｐの頭部とバックドア２０２が極めて近接し、この間にエアバッグクッションを展開膨張させることが困難になるのである。

このように、乗員の頭部とバックドアが極めて近接した場合には、エアバッグ装置を展開膨張させることができないため、特許文献１〜３のように後突用エアバッグ装置を設置しても、その効果を充分に得ることができない。

すなわち、後突時シートバックが後方移動した場合には、通常時以上に乗員の頭部とバックドアが近接するため、この点を考慮していない従来構造では、その乗員の頭部とバックドアの間でエアバッグクッションを展開膨張させることが困難となり、衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができなくなる可能性があるのである。

そこで、この発明は、バックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両において、後突時に、衝撃によってシートバックが後方移動するような場合であっても、確実に、乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができるようにすることを目的とする。

この発明は、車両後端部にバックドアを備え、該バックドアの前方にシートバックを備えた後部座席を設置し、該シートバックをバックドアに近接配置するとともに、後突時に前記後部座席着座した乗員の頭部とバックドアとの間にエアバッグクッションを介在可能な後突用エアバッグ装置を備えた車両であって、前記後部座席は、シートバックが、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、前記エアバッグ装置は、前記エアバッグクッションにガスを供給するインフレータを備え、前記エアバッグクッションは、前記インフレータからのガスによって前記乗員の頭部とバックドアとの間に介在するようにその上方から下方に展開膨張するクッション部を備えている。

上記構成によれば、後部座席のシートバックは、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しようとするものの、確実に、乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。

すなわち、後突時に、前記エアバッグクッションは、前記インフレータからのガスによって前記乗員の頭部とバックドアとの間に介在するようにその上方から下方に展開膨張する。

この発明の一実施態様においては、前記エアバッグクッションには、前記クッション部が上方から下方に展開膨張するときに、前記インフレータからのガスが下方に流れ、側方に流れないように縫合部が設けられており、
前記クッション部は、前記シートバック上端のヘッドレスト上側に対応させて設けられている一方、前記縫合部は、前記ヘッドレストの鉛直方向上側には設けられていない。

上記構成によれば、上述の如く縫合部を設けたことにより、前記インフレータからのガスが確実に下方に流れ、側方（車幅方向）に流れないため、エアバッグクッションのクッション部の下方への展開膨張を確実にすることができる。そして、乗員が後方斜め上方に移動しても、バックドアに当接することを、前記シートバック上端のヘッドレスト上側に対応して展開するクッション部によって防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記縫合部は、展開された前記エアバッグクッションにおいて上下方向に延びている。

このように、縫合部を設定したことにより、前記インフレータからのガスが確実に下方に流れ、側方（車幅方向）に流れないため、エアバッグクッションのクッション部の下方への展開膨張を確実にすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記縫合部は、前記シートバック上端の各ヘッドレスト間に対応する位置を上下方向に延びている。

このように、縫合部を設定したことにより、前記インフレータからのガスが確実に下方に流れ、側方（車幅方向）に流れないため、エアバッグクッションのクッション部の下方への展開膨張を確実にすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記エアバッグクッションのクッション部は、該エアバッグクッションが展開膨張した状態において、前記シートバック上端の各ヘッドレストに対応させて該エアバッグクッションの中間部から下端部にそれぞれ設けられ、該エアバッグクッションの上部は、前記インフレータからのガスを前記各クッション部に供給するように前記ヘッドレストよりも上方において車幅方向に広がっている。

上記構成によれば、乗員が後方斜め上方に移動しても、バックドアに当接することを防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記エアバッグクッションの上部は、前記バックドアの上部に形成されたバックウィンドの上部を車室側から覆うように設けられている。

上記構成によれば、乗員が後方斜め上方に移動しても、バックウィンドに当接することを防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、乗員の肩を支持するシートベルトが車両のピラーに設けられている。

上記構成によれば、シートベルトが乗員の肩から外れることにより、乗員が後方斜め上方に移動しても、バックドアに当接することを防ぐことができる。

この発明によれば、後部座席のシートバックは、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しようとするものの、確実に、乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。

前記エアバッグクッションのクッション部が、前記シートバック上端のヘッドレストに対応させて、前記インフレータからの下方に流れるガスによって前記ヘッドレストの上方から下方へ展開膨張するように、設けられている場合には、インフレータからの下方に流れるガスによって、エアバッグクッションのクッション部の下方への展開膨張が確実になり、そして、乗員が後方斜め上方に移動しても、バックドアに当接することを防ぐことができる。

前記エアバッグクッションのクッション部が、前記シートバック上端のヘッドレストに対応する部位にその上方から下方へ展開膨張するように設けられ、さらに、前記エアバッグクッションには、前記クッション部が上方から下方に展開膨張するときに、前記インフレータからのガスが下方に流れ、側方に流れないように縫合ラインが設けられている場合には、前記インフレータからのガスが確実に下方に流れ、側方（車幅方向）に流れないため、エアバッグクッションのクッション部の下方への展開膨張が確実になり、そして、乗員が後方斜め上方に移動しても、バックドアに当接することを防ぐことができる。

第一実施形態の車両後部の側面概略図。 第一実施形態の車両後部の背面図。 第一実施形態のバックドアを除いた車両後部の背面図。 第二実施形態の車両後部の側面概略図。 第二実施形態の車両後部の背面図。 第二実施形態のシステムブロック図。 第二実施形態の制御フローチャート。 第二実施形態のタイミングチャート。 第三実施形態のシステムブロック図。 第三実施形態のタイミングチャート。 （ａ）通常時の乗員の着座状態を示す車両後部側面図、（ｂ）後突時の乗 員の移動状態を示す車両後部側面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図３に示す第一実施形態について説明する。図１は、本実施形態の後突用エアバッグ装置を採用した車両後部の側面概略図、図２はその車両後部の背面図、図３はバックドアを除いた車両後部の背面図である。

図１に示すように、本実施形態は、車両後端部にバックドア１を備えた車両Ｖを前提としており、このバックドア１にエアバッグ装置２を設置している。このバックドア１の前方に、車室Ｃと荷室Ｔの床面を構成するフロアパネル３を車両前方側に延設し、このフロアパネル３上面にスライドレール４を介して後部座席５を設置している。

フロアパネル３の下方には、車両前後方向に延びるリアサイドフレーム６を配設し、このリアサイドフレーム６の後端部には、加速度センサによって構成される後突センサ７を設置している。

前述の後部座席５は、スライドレール４上に設置したシートクッション５１と、シートクッション５１後端にリクライニング機構付きのヒンジ部５２を介して立設したシートバック５３と、シートバック５３上端に固定したヘッドレスト５４とからなる。

なお、シートベルトは図示しないが、ピラー式シートベルトであり、シートベルトの巻き取り位置をリアピラーの中間部に設定している。

後部座席５は、前述のスライドレール４によって車両前後方向にスライド可能に設置しており、図１に示した状態が最後部にスライドさせた状態である。なお、実線で示したシートバック５３の位置が通常時であり、一点鎖線で示したシートバック５３の位置が最大リクライニング時である。

この図１から分かるように、この車両Ｖにおいては、車室Ｃをできるだけ確保するため、後部座席５を後方に配置させており、これによりシートバック５３とバックドア１の間が近接し、後部座席５を最後部に位置させてシートバック５３をリクライニングすると、殆どシートバック５３とバックドア１の間の空間がなくなるように設定している。

ここで「近接する」とは、後部座席５のヒンジ部５２が、後突時に壊れ、シートバック５３が略水平状態と成ったと仮定した場合に、シートバック５３の上端部（ヘッドレスト５４を含む）がバックドア１に干渉するように設置されている位置関係をいう。

前述のエアバッグ装置２は、バックドア１の上部に形成したバックウィンド１１の上端部の周縁に設置しており（図２参照）、後突時に展開膨張するエアバッグクッション２１と、エアバッグクッション２１に高圧ガスを供給するインフレータ２２と、インフレータ２２とエアバッグクッション２１を連結するガス供給管２３と，で構成している。

前述のインフレータ２２は、バックドア１の上端部に、長手方向を車幅方向に向けて配設している。

また、前述のガス供給管２３も、バックドア１の上端部のインフレータ２２の下側で、インフレータ２２からの高圧ガスをエアバッグクッション２１に均等に供給するよう、車幅方向に延びるように配設している。

さらに、前述のエアバッグクッション２１は、非展開膨張時には、上下方向に蛇腹状に折り畳んだ状態でバックドア１の上端部に車幅方向に延びるように配設しており（図示せず）、展開膨張時には、図２に示すように、バックウィンド１１を車室側から覆うように、上方から展開膨張するように配設している。

また、本実施形態では、エアバッグクッション２１の展開膨張を補助するため、テンショナ装置８を設けている。すなわち、バックウィンド１１の車幅方向両側端部の周縁に、長手方向を上下方向に向けて設置した二つのシリンダー８１，８１を設け、この二つのシリンダー８１，８１で、エアバッグクッション２１の側端部に連結したワイヤ８２を、バックドア１の両側端部に設けた滑車部８３，８３（ピンやロッドなどでも良い）を介して、上下方向に引っ張ることにより、エアバッグクッション２１の下端部２１ａに車幅方向の張力を与えるように構成している。

なお、このテンショナ装置８の張力発生構造は、シートベルト装置で用いられるプリテンショナ装置と同様であり、具体的な説明は省略する。

図１、図２は、エアバッグクッション２１が展開膨張した状態を示している。
図１に示すように、エアバッグクッション２１は、後部座席５のシートバック５３の後方で、バックウィンド１１の車室側側面に沿って、下方側に向かって展開膨張する。

また、図２に示すように、このエアバッグクッション２１は、車両後方視でバックウィンド１１の枠よりも大きく展開して、バックウィンド１１を車室側から完全に覆うように略四角形状に展開膨張する。

このように、エアバッグクッション２１が展開膨張することにより、乗員が後方移動しても、バックウィンド１１に当接することを防ぐことができ、エアバッグ装置２に衝撃吸収機能と乗員拘束機能を与えることができる。

特に、テンショナ装置８のシリンダー８１，８１を両側に設けて、エアバッグクッション２１の両側端部に張力を与えることで、エアバッグクッション２１を、バックドア１のバックウィンド１１の両側端部の周縁に固定支持した状態で展開膨張させるため、エアバッグクッション２１に確実に乗員拘束機能を与えることができる。

このエアバッグクッション２１は、テンショナ装置８のワイヤ８２，８２で引っ張られても破損しないように、側端部に上下方向に延びる補強部２１ｂ，２１ｂを設けている。この補強部２１ｂ，２１ｂは、エアバッグクッション２１の略四角形に展開する展開形状を維持する働きもあり、エアバッグクッション２１の側端部がバックウィンド１１の側端部に沿って位置する機能も果たしている。

また、エアバッグクッション２１には、後部座席５の各ヘッドレスト５４…を避けるように、各ヘッドレスト５４…の間に上下方向に延びる複数条の縫合ライン２１ｃ…を設けている。この縫合ライン２１ｃ…は、それぞれエアバッグクッション２１の中間部から下端部まで延びるように設定している。

このように、縫合ライン２１ｃを設定したことにより、高圧ガスが確実に下方に流れ、側方（車幅方向）に流れないため、エアバッグクッション２１の下方への展開膨張を確実にすることができる。

また、この縫合ライン２１ｃ…を、各ヘッドレスト５４…の間に設定して、各ヘッドレスト５４…に対応するクッション部分２１ｄ…の厚みを厚くしたことにより、高圧ガスが、乗員の頭部（図示せず）がバックウィンド１１に近接する部分に積極的に供給されるため、乗員の頭部がエアバッグクッション２１に侵入することによる、所謂、底つき現象を防ぐことができ、よりエアバッグ装置２の衝撃吸収機能を高めることができる。

もっとも、このようなエアバッグクッション２１の展開膨張は、シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１の展開膨張空間が、エアバッグ装置２の作動時に存在しなければ行うことはできない。

そこで、この展開膨張空間を形成するため、本実施形態では、図１及び図３に示すように、シートバック５３の後方移動を規制する移動規制部材９を設定している。

この移動規制部材９は、具体的には、図３に示すように、シートバック５３後方の車室側壁１０を構成するトリム表面から車室内方側（車幅方向中央側）に突出形成した棚部材９１，９２で構成している。

車室側壁１０の左側には平板状の棚部材９１を、右側には内部を収納空間とした箱状の棚部材９２をそれぞれ設け、シートバック５３の後突時の後方移動を規制するように構成している。

各棚部材９１，９２の車両前後方向の設置位置は、図１に示すように、後部座席５を最後端にスライドして、シートバック５３を最大リクライニングした状態（一点鎖線で示した状態）において、シートバック５３に近接した後方位置に設定している。

各棚部材９１，９２の設置位置を、この近接位置に設定することで、シートバック５３のこの位置以上の後方移動を規制することが可能となり、後突時に、シートバック５３が乗員の荷重を受けて後方移動するような場合でも、シートバック５３の後方移動を規制することができ、シートバック５３の後方にエアバッグクッション２１の展開膨張空間を確保することが可能となる。

各棚部材９１，９２の車幅方向の突出長さ（突出量）は、図３に示すように、シートバック５３内部のシートバックフレーム５３ａの位置に対応する長さに設定しており、後突時に、シートバック５３が後方移動する場合に、シートバックフレーム５３ａが各棚部材９１，９２に干渉（接触）するように構成している。

このため、各棚部材９１，９２は、確実にシートバックフレーム５３ａを係止することができ、シートバック５３の後方移動を抑えることができる。

なお、本実施形態の棚部材９１，９２は、左右それぞれに設定したが、いずれか一方側のみに棚部材を設けても良いし、また、左右を連結するような部材で棚部材を設けてもよい。

次に、以上のように構成した本実施形態の作用及び効果について詳述する。
この実施形態によるバックドア１及び後突用エアバッグ装置２を備えた車両Ｖは、車両後端部にバックドア１を備え、該バックドア１の前方にシートバック５３を備えた後部座席５を設置し、該シートバック５３をバックドア１に近接配置するとともに、後突時該シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１を介在可能な後突用エアバッグ装置２を備えた車両Ｖであって、前記後部座席５は、シートバック５３が、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、後突時に該シートバック５３の後方移動を規制して、エアバッグ装置２のエアバッグクッション２１の展開膨張空間を該シートバック５３とバックドア１との間に形成する移動規制部材９を有するものである。

上記構成によれば、後部座席５のシートバック５３は、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しようとするものの、移動規制部材９が、後突時にシートバック５３の後方移動を規制して、エアバッグクッション２１の展開膨張空間をシートバック５３とバックドア１との間に形成することになる。

このため、後突時に、シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１の展開膨張空間を確実に形成することができる。

したがって、バックドア１を備えた車両Ｖにおける後突用エアバッグ装置２において、後突時に、衝撃によってシートバック５３が後方移動するような場合であっても、確実に、乗員の頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。

また、この実施形態では、前記移動規制部材９を、シートバック５３後方の車室側壁１０から車幅方向内方側に突設し、後突時にシートバック５３に接触する棚部材９１、９２で構成したものである。

上記構成によれば、車室側壁１０から車幅方向内方側に突設した棚部材９１，９２が、後突時にシートバック５３に接触して、シートバック５３の後方移動を規制することになる。

このように、棚部材９１，９２を車室側壁１０から車幅方向内方側に突設して構成することで、シートバック５３の後方移動を規制する、移動規制部材９を簡単に構成することができる。特に、後部座席５の側に移動規制部材９を設ける必要がないため、後部座席５を複雑且つ重厚に構成することなく、既存の後部座席５をそのまま使用することができる。

なお、本実施形態では、移動規制部材９を棚部材９１，９２で構成したしたが、シートバック５３の後突時の後方移動を規制するものであれば、例えば、フック形状の部材をシートバック５３と車室側壁１０との間に設け、シートバック５３の後方移動時にシートバック５３をフック部材で係止してもよいし、また、シートバック５３後方の車室側壁１０を車両後方側に向かうにつれて車室内方側にテーパー状に隆起させ、車室側壁自体でシートバック５３の後方移動を規制してもよい。さらに、フロアパネル３から上方に隆起してシートバック５３の後方に突出する突出部材を設けてもよい。

また、この実施形態では、前記棚部材９１，９２の車幅方向内方側の突出量を、前記シートバック５３のシートバックフレーム５３ａの位置に対応する長さに設定したものである。

上記構成によれば、棚部材９１，９２の車幅方向内方側の突出長さを、シートバック５３のシートバックフレーム５３ａの位置に対応する長さに設定したことで、後突時、シートバック５３が後方移動する際に、棚部材９１，９２がシートバック５３のシートバックフレーム５３ａに干渉（当接）する。

これにより、シートバック５３の後方移動規制が確実に行われることになり、より確実に、シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１の展開膨張空間を形成することができる。

次に、図４〜図８に示す第二実施形態について説明する。図４は、本実施形態の後突用エアバッグ装置２を採用した車両後部の側面概略図、図５はその車両後部の背面図、図６は本実施形態のシステムブロック図、図７は本実施形態の制御フローチャート、図８は本実施形態のタイミングチャートである。なお、第一実施形態と同様の構成要素については、第一実施形態と同様の符号を付して説明を省略する。

この第二実施形態は、実際に後突が開始する以前に後突を予知し、後突を予知した場合には、予めエアバッグクッション２１の展開膨張空間を確保するため、シートバック５３の後方にエアバッグクッション２１を介在させておくものである。

すなわち、通常の後突エアバッグ装置２のように、後突時にエアバッグクッション２１を展開膨張させるのではなく、予め、後突前にエアバッグクッション２１を展開膨張させておくことで、後突時に、シートバック５３が後方移動してエアバッククッション２１がシートバック５３とバックドア１の間に入らなくなるという問題を解消するものである。

図４、図５に示すように、本実施形態のエアバッグ装置２も、バックドア１の上端部に設置し、後突時にバックウィンド１１を覆うように展開膨張するエアバッグクッション２１と、エアバッグクッション２１に高圧ガスを供給するインフレータ２２と、インフレータ２２とエアバッグクッション２１を連結するガス供給管２３とで構成している。

もっとも、本実施形態のエアバッグ装置２は、インフレータ２２を二つ設定している。後突予知の際に、エアバッグクッション２１を予め展開膨張させる第一インフレータ２２ａと、後突時にエアバッグクッション２１を完全に展開膨張させる第二インフレータ２２ｂの二つである。

このように、インフレータ２２ａ，２２ｂを二つ設定することにより、後述の制御によって、シートバック５３の後方移動に対して、予めエアバッグクッション２１を展開させておくことができる。

また、本実施形態では、テンショナ装置８のシリンダーの数を削減するため、バックドア１のバックウィンド１１の下端部周縁に、長手方向を車幅方向に向けて一本のシリンダー８４を設置している。

このシリンダー８４では、エアバッグクッション２１の両側端部に連結された二本のワイヤ８２，８２を、滑車部８３…を介して水平方向に引っ張ることにより、エアバッグクッション２１の下端部２１ａに車幅方向の張力を与えるように構成している。

このように構成した場合でも、エアバッグクッション２１の下端部２１ａに車幅方向の張力を与えることができるため、エアバッグクッション２１の展開膨張を補助することができる。

さらに、本実施形態では、図４に示すように後部バンパー６１に、車両後方の物体（後方車両等）を検出するレーザーレーダ７１を設置している。このレーザーレーダ７１を設けることにより、後突予知を行うことが可能となる。

その他の構成要素については、前述の第一実施形態と同様である。

第二実施形態のシステムブロックは、図６に示すように、中央処理装置であるエアバッグ制御部１００に、入力手段である車速センサ１０１、後突センサ７、レーザーレーダ７１（車間距離センサ）を接続し、出力手段である第一インフレータ２２ａ、第二インフレータ２２ｂ、テンショナ装置（シリンダー）８を接続することで構成している。

また、エアバッグ制御部１００の内部には、自車と後方車両Ｖとの相対速度を演算し算出する相対速度演算部１００ａと、後突が発生するか否かを予知する後突予知部１００ｂと、これらのデータから実際にエアバッグクッション２１を展開させるか否かを判断する展開膨張判断部１００ｃとを有している。

このシステムブロックを前提として、図７に示す制御フローで制御を行う。

まず、Ｓ１で、各センサからデータを取り込む。車速センサ１０１から自車の現在の車速、後突センサ７から後突の有無、レーザーレーダ７１から後方車両の有無と現在の車間距離を、今回のデータとして取り込む。

次に、Ｓ２で、前回までに後突予知判定があったかを判断する。前回までに後突予知判定がある場合（Ｙの場合）には、後述のＳ３〜Ｓ８のステップを省略して、Ｓ９に移行する。後突予知判定がなかった場合（Ｎの場合）には、Ｓ３に移行する。

Ｓ３では、車間距離を微分して自車と後方車両の相対速度を算出して、現在の相対速度としてデータとして取り込む。

次に、Ｓ４で車間距離が所定値以下かを判断する。例えば、所定値を１０ｍとして判断し、車間距離が１０ｍ以下の場合（Ｙの場合）には、Ｓ５に移行し、１０ｍ以下でない場合（Ｎの場合）には、リターンに移行するように構成することが考えられる。

このように構成した場合には、１０ｍ以上車間距離が離れていることから、後突の可能性が低いと判断し、その後、余計な制御を行わないようにすることができる。

次に、Ｓ５で車速が所定値以上かを判断する。例えば、所定値をゼロとして判断し、車速がゼロ以上の場合（Ｙの場合）には、Ｓ６に移行し、ゼロ以上でない場合（Ｎの場合）には、リターンに移行するように構成することが考えられる。

このように構成した場合には、自車の後進時に、後突予知判定によるエアバッグクッション２１の展開膨張が行われないことから、後進時に誤ってエアバッグクッション２１が展開することがなく、後進時の後方視界の悪化を防止することができる。

さらに、Ｓ６で相対速度が所定値以上かを判断する。例えば、所定値を３０ｋｍ／ｈとして判断し、相対速度が３０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｙの場合）には、Ｓ７に移行し、３０ｋｍ／ｈ以上でない場合（Ｎの場合）には、リターンに移行するように構成することが考えられる。

このように構成した場合は、後突の可能性が低い相対速度の差が少ない場合の第一インフレータ２２ａの誤作動を防ぐことができる。

こうしてＳ４〜Ｓ６の判断の後、全ての条件を備えた場合には、Ｓ７で後突予知と判定する。すなわち、Ｓ４〜Ｓ６の条件を備えた場合には、極めて後突の可能性が高いため、Ｓ７で後突予知と判定する。

そして、Ｓ８で第一インフレータ２２ａを作動して、エアバッグクッション２１を展開膨張させる。この場合の展開膨張は、エアバッグクッション２１を完全に展開膨張させる必要はなく、単にシートバック５３とバックドア１との間に展開膨張空間を確保するためのものであるため、エアバッグクッション２１を薄い状態で展開膨張させる。

また、このＳ８では、テンショナ装置８のシリンダー８４も作動するため、エアバッグクッション２１を、確実にシートバック５３とバックドア１との間に展開させることができる。

次に、Ｓ９で後突の衝撃値が所定値以上か判断する。所定値以上と判断した場合（Ｙの場合）には、Ｓ１０に移行して第二インフレータ２２ｂを作動させる。一方、所定値以上と判断しない場合（Ｎの場合）には、リターンに移行する。

このように、後突により衝撃が大きいと判断した場合に、第二インフレータ２２ｂを作動させることにより、展開済みのエアバッグクッション２１に、さらに高圧エアを供給してエアバッグクッション２１を全て膨張ができるため、実際に後突が生じた場合の乗員拘束機能と衝撃吸収機能を確実に得ることができる。

この制御フローによる本実施形態の後突用エアバッグ装置２の制御を、図８のタイミングチャートでさらに説明する。

まず、前述のＳ４〜Ｓ６の所定条件を備えた場合、（ア）のタイミングで衝突予知判定を行うと、それとほぼ同時の（イ）のタイミングで、第一インフレータ２２ａを作動し、これと同時にテンショナ装置８を作動する。

この（イ）のタイミングで、第一インフレータ２２ａ、テンショナ装置８を作動することで、シートバック５３の後方移動がない段階で、エアバッグクッション２１をシートバック５３とバックドア１の間に確実に展開しておくことができる。

その後、（ウ）のタイミングで後突が開始し、（エ）のタイミングで第二インフレータ２２ｂを作動する。

この（エ）のタイミングでの第二インフレータ２２ｂの作動が、従来のエアバッグ装置の作動タイミングに一致し、この第二インフレータ２２ｂの作動があることにより、予め展開したエアバッグクッション２１に乗員拘束機能と衝撃吸収機能を持たせることができる。

以上のように、第一インフレータ２２ａやテンショナ装置８を作動させることにより、後突の前段階で、予めシートバック５３の後方にエアバッグクッション２１を展開させておくことができる。よって、後突時にシートバック５３が後方移動したとしても、確実にシートバック５３とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させることができる。

なお、以上の第二実施形態では、後突予知をした際、第一インフレータ２２ａとテンショナ装置８を同時に作動するように構成したが、後突予知をした際に、テンショナ装置８のみを作動させて、エアバッグクッション２１を下方に展開してもよい。

この場合には、エアバッグクッション２１が膨らんでいない状態で下方に展開するため、より確実にシートバック５３とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開させることができる。

また、以上の第一実施形態と第二実施形態は、共にエアバッグ装置２をバッグドア内部に設けたが、車体側の、例えばリアヘッダーやリアピラーにエアバッグ装置２を設けても良い。

この場合は、エアバッグ装置２等の重量がバックドア１にかからない為、バックドア１の開閉作業を容易に行うことができ、また、開閉補助を行うアシストダンパー（図示せず）の負担も軽減することができる。

次に、以上のように構成した本実施形態の作用及び効果について詳述する。
この実施形態によるバックドア１を備えた車両Ｖにおける後突用エアバッグ装置２は、車両後端部にバックドア１を備え、該バックドア１の前方にシートバック５３を備えた後部座席５を設置し、該シートバック５３をバックドア１に近接配置した車両Ｖにおける後突用エアバッグ装置２であって、前記後部座席５は、シートバック５３が、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、後突予知時に、エアバッグ装置２のエアバッグクッション２１を、予めシートバック５３とバックドア１との間に介在させる第一インフレータ２２ａと、後突時に、前記エアバッグクッションを膨張させる第二インフレータ２２ｂとを有するものである。

上記構成によれば、後部座席５のシートバック５３は、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しようとするものの、後突予知時に、第一インフレータ２２ａが、エアバッグクッション２１をシートバック５３とバックドア１との間に予め介在させ、後突時に、第二インフレータ２２ｂが、エアバッグ装置２のエアバッグクッション２１を膨張することになる。

すなわち、後突時には、第二インフレータ２２ｂで、シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１を確実に展開膨張させることができるのである。

したがって、バックドア１を備えた車両Ｖにおける後突用エアバッグ装置２において、後突時に、衝撃によってシートバック５３が後方移動するような場合であっても、確実に、乗員の頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。

なお、本実施形態では、２つ別々のインフレータ２２ａ，２２ｂでエアバッグクッション２１を展開膨張させるように構成したが、インフレータ自体を一つで構成して二段階で高圧ガスを発生するようなインフレータでエアバッグクッション２１を展開膨張させてもよい。

また、エアバッグクッション自体を二つで構成し、後突予知時と後突時に分けて展開膨張させるように構成してもよい。

次に、図９、図１０に示す第三実施形態について説明する。図４は、本実施形態のシステムブロック図、図１０は本実施形態のタイミングチャートである。なお、具体的な後突用エアバッグ装置２の構造については、第一実施形態や第二実施形態と同様であり、また、前面衝突によりステアリングホイールやインナパネルに設けたエアバッグ装置を作動させる前突用エアバッグ装置、側面衝突により座席のドア側やルーフのサイドレールに設けたエアバッグ装置を作動させる側突用エアバッグ装置の構造については、従来構造と同様であるため、図面を使った説明は省略する。

本実施形態は、前突用エアバッグ装置、側突用エアバッグ装置、さらには、後突用エアバッグ装置２を備えたものを前提としており、これらの展開膨張タイミングをそれぞれ変更することにより、後突時にシートバック５３が後方移動する場合の問題を解消しつつも、前突時及び側突時の衝撃吸収機能を確保したものである。

図９に示すように、本実施形態のシステムブロックは、全体のエアバッグ装置の制御を行う中央処理装置であるエアバッグ制御部１１０に、入力手段である後突センサ６、前突センサ６Ａ、側突センサ６Ｂを接続し、出力手段である後突インフレータ２２、前突インフレータ２２Ａ、側突インフレータ２２Ｂ、後突用テンショナ装置８を接続することで構成している。また、エアバッグ制御部１１０には、エアバッグクッションをどのようなタイミングで展開膨張させるかを判断する展開膨張判断部１１０ａを有している。

このように構成したエアバッグ装置の作動タイミングを、図１０に示す。
まず、後突が（カ）のタイミングで生じ、その後、衝撃が作用した方向の衝撃度（加速度又は速度）が第１値以上となった時、後突用インフレータ２２は、Ｔ１のタイミングで作動する。このＴ１のタイミングは、後突開始直後のタイミングであり、殆どタイムラグがなくエアバッグクッション２１を展開膨張させるように設定している。

このように、瞬時にエアバッグクッション２１が展開膨張するように設定することで、後部座席５のシートバック５３が後方移動する前に、エアバッグクッション２１をシートバック５３とバックドア１の間に展開膨張させることができる。

よって、後突衝撃によってシートバック５３が後方移動する場合の問題を解消することができる。

また、前突が（サ）のタイミングで生じ、その後、衝撃が作用した方向の衝撃度（加速度又は速度）が第２値以上となった時、前突用インフレータ２２Ａが、Ｔ２のタイミングで作動する。このＴ２のタイミングは、前突開始後、衝撃で乗員の頭部が前方に移行して所定の物体（例えば、ステアリングホイール等）に当接しないように、エアバッグクッション（図示せず）が展開膨張するように設定している。

これにより、前突時におけるエアバッグクッションの衝撃吸収機能を高めることができる。

このとき、前突と後突との間で、各々エアバッグクッションの作動を判定する第１値と第２値について第１値＜第２値と設定しておくことにより、後突時のシートバック５３が後方移動する場合の問題を解消しつつも、前突時の衝撃吸収機能を確保することができる。

さらに、側突が（タ）のタイミングで生じ、その後、衝撃が作用した方向の衝撃度（加速度又は速度）が第３値以上となった時、側突用インフレータ２２Ｂが、Ｔ３のタイミングで作動する。この第３値は、第１値よりは大きいものの、第２値よりは小さく設定されており、側突後、衝撃で乗員の頭部が側方に移行して、所定の物体（例えば、サイドピラー等）に当接しないように設定している。

この場合も、側突時におけるエアバッグクッションの衝撃吸収機能を高めることができる。

以上のように、前突、後突及び側突との間でエアバッグ装置の作動開始を判定する衝撃値を、第１値＜第３値＜第２値、とすることで、衝突開始からインフレータの作動タイミングまでの時間がΔｔ１＜Δｔ３＜Δｔ２となる。

次に、以上のように構成した本実施形態の作用及び効果について詳述する。
この実施形態によるバックドア１を備えた車両Ｖにおける後突用エアバッグ装置２は、車両後端部にバックドア１を備え、該バックドア１の前方にシートバック５３を備えた後部座席５を設置し、該シートバック５３をバックドア１に近接配置した車両Ｖであって、後部座席５は、前記シートバック５３が、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動するとともに、後突開始直後に、シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１を展開膨張させるエアバッグ装置２とを有するものである。

上記構成によれば、後部座席５のシートバック５３は、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しようとするものの、後突開始直後に、エアバッグ装置２がシートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１を展開膨張させることになる。

このため、シートバック５３の後方移動よりも速くシートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１を展開膨張させることになるため、シートバック５３とバックドア１との間にエアバッグクッション２１を介入させることができる。

したがって、バックドア１を備えた車両Ｖにおける後突用エアバッグ装置２において、後突時に、衝撃によってシートバック５３が後方移動するような場合であっても、確実に、乗員の頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。

また、この実施形態では、前記車両Ｖは、前突用エアバッグ装置（図示せず）を備え、前記後突用エアバッグ装置２は、衝突荷重の作用する方向における衝撃値が第１値以上でエアバッグクッション２１の展開膨張を開始させるとともに、前記前突用エアバッグ装置は、衝突荷重の作用する方向における衝撃値が第１値より大きい第２値以上でエアバッグクッション（図示せず）の展開膨張を開始させるものである。

上記構成によれば、後突用エアバッグ装置２は、衝撃値が第１値以上でエアバッグクッション２１の展開膨張を開始し、前突用エアバッグ装置は、衝撃値が第１値より大きい第２値以上でエアバッグクッションの展開膨張を開始することになる。

このため、前面衝突の場合よりも後面衝突の場合の方が、低い衝撃値でエアバッグクッション２１を展開膨張することになるため、後突の方が、衝突後早い段階でエアバッグクッション２１を展開膨張させることができる。

よって、後面衝突の場合に、確実に乗員の頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２１の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。

なお、本実施形態では、前突、後突及び側突との間でエアバッグ装置の作動開始を判定する衝撃値の値を第１値＜第３値＜第２値と設定しているが、前突の際の衝撃値の値を小さくして、第１値＜第３値＝第２値としてもよい。また、側突用エアバッグ装置を備えず、前突用エアバッグ装置と後突用エアバッグ装置を備えるものであってもよい。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の第一膨張手段は、実施形態の第一インフレータ２２ａに対応し、
以下同様に、
第二膨張手段は、第二インフレータ２２ｂに対応するも、
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、様々な後突用エアバッグ装置に適用する実施形態を含むものである。

Ｖ…車両
１…バックドア
１１…バックウィンド
２…エアバッグ装置
２１…エアバッグクッション
２２ａ…第一インフレータ（第一膨張手段）
２２ｂ…第二インフレータ（第二膨張手段）
５…後部座席
５３…シートバック
９…移動規制部材

Claims (7)

1. 車両後端部にバックドアを備え、該バックドアの前方にシートバックを備えた後部座席を設置し、該シートバックをバックドアに近接配置するとともに、後突時に前記後部座席着座した乗員の頭部とバックドアとの間にエアバッグクッションを介在可能な後突用エアバッグ装置を備えた車両であって、
   前記後部座席は、シートバックが、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、
   前記エアバッグ装置は、前記エアバッグクッションにガスを供給するインフレータを備え、
   前記エアバッグクッションは、前記インフレータからのガスによって前記乗員の頭部とバックドアとの間に介在するようにその上方から下方に展開膨張するクッション部を備えているバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。
2. 前記エアバッグクッションには、前記クッション部が上方から下方に展開膨張するときに、前記インフレータからのガスが下方に流れ、側方に流れないように縫合部が設けられており、
   前記クッション部は、前記シートバック上端のヘッドレスト上側に対応させて設けられている一方、前記縫合部は、前記ヘッドレストの鉛直方向上側には設けられていない請求項１記載のバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。
3. 前記縫合部は、展開された前記エアバッグクッションにおいて上下方向に延びている請求項１記載のバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。
4. 前記縫合部は、前記シートバック上端の各ヘッドレスト間に対応する位置を上下方向に延びている請求項３記載のバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。
5. 前記エアバッグクッションのクッション部は、該エアバッグクッションが展開膨張した状態において、前記シートバック上端の各ヘッドレストに対応させて該エアバッグクッションの中間部から下端部にそれぞれ設けられ、該エアバッグクッションの上部は、前記インフレータからのガスを前記各クッション部に供給するように前記ヘッドレストよりも上方において車幅方向に広がっている請求項１記載のバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。
6. 前記エアバッグクッションの上部は、前記バックドアの上部に形成されたバックウィンドの上部を車室側から覆うように設けられている請求項５記載のバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。
7. 乗員の肩を支持するシートベルトが車両のピラーに設けられている請求項１記載のバックドア及び後突用エアバッグ装置を備えた車両。

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