JP2009100568A - 電動車両および電動車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外部の電源または電気負荷を電力を授受するための電路に設けられたリレーが溶着した場合に適切に処置可能な電動車両を提供する。
【解決手段】第１ＤＦＲは、第１ＭＧの中性点に接続される電力線に配設され、第２ＤＦＲは、第２ＭＧの中性点に接続される電力線に配設される。走行モード時（Ｓ４００にてＹＥＳ）、第１ＤＦＲの溶着履歴有りと判定されると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、第１ＤＦＲに対応する側の第１インバータをシャットダウンさせる（Ｓ４２０）。また、第２ＤＦＲの溶着履歴有りと判定されると（Ｓ４３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、第２ＤＦＲに対応する側の第２インバータをシャットダウンさせる（Ｓ４４０）。
【選択図】図５

Description

この発明は、電動車両および電動車両の制御方法に関し、特に、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両およびその制御方法に関する。

特開平８−１２６１２１号公報（特許文献１）は、電気自動車の車載充電装置を開示する。この車載充電装置は、２つの三相コイルＣＡ，ＣＢと、２つのインバータＩＡ，ＩＢと、バッテリと、漏電ブレーカとを備える。インバータＩＡ，ＩＢは、それぞれ三相コイルＣＡ，ＣＢに対応して設けられ、それぞれ三相コイルＣＡ，ＣＢに接続される。インバータＩＡ，ＩＢは、バッテリに並列に接続される。そして、三相コイルＣＡ，ＣＢの中性点に漏電ブレーカを介して充電プラグにより車両外部の商用電源が接続可能である。

車両外部の商用電源から車載のバッテリの充電時、漏電ブレーカのリレーが閉成される。そして、インバータＩＡは、三相コイルＣＡの３つのコイルに等しい電流を流すように制御され、インバータＩＢは、三相コイルＣＡの３つのコイルに流される電流に等しい電流を三相コイルＣＢの３つのコイルに流すように制御される。これにより、インバータＩＡ，ＩＢは、商用電源からの単相交流電力を直流電力に変換してバッテリを充電する（特許文献１参照）。
特開平８−１２６１２１号公報 特開２００６−３２００７３号公報

しかしながら、上記の特開平８−１２６１２１号公報では、漏電ブレーカを構成するリレーが溶着した場合の処置については開示されていない。

それゆえに、この発明の目的は、車両外部の電源または電気負荷を電力を授受するための電路に設けられたリレーが溶着した場合に適切に処置可能な電動車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両外部の電源または電気負荷を電力を授受するための電路に設けられたリレーが溶着した場合の電動車両の制御方法を提供することである。

この発明によれば、電動車両は、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両であって、蓄電装置と、第１および第２の交流回転電機と、第１および第２のインバータと、電力インターフェース部と、第１および第２の電路と、第１および第２のリレーと、溶着判定部と、制御部とを備える。第１および第２の交流回転電機は、星形結線された第１の多相巻線および星形結線された第２の多相巻線をそれぞれ固定子巻線として含む。第１および第２のインバータは、第１および第２の交流回転電機にそれぞれ対応して設けられ、第１および第２のインバータの各々は、蓄電装置と電力を授受可能である。電力インターフェース部は、車両外部の電源または電気負荷に電気的に接続可能に構成される。第１および第２の電路は、電力インターフェース部と第１の多相巻線の中性点との間、および電力インターフェース部と第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ形成される。第１および第２のリレーは、第１および第２の電路をそれぞれ遮断可能である。溶着判定部は、第１および第２のリレーの溶着判定を行なう。制御部は、溶着判定部によって第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる。

好ましくは、電動車両は、開閉検出装置をさらに備える。開閉検出装置は、電力インターフェース部が車両外部に露出するのを防止する蓋の開閉状態を検出する。そして、制御部は、溶着判定部によって第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、開閉検出装置によって蓋の開状態が検出されているとき、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる。

好ましくは、電動車両は、停車判定部をさらに備える。停車判定部は、当該電動車両が停車状態であるか否かを判定する。そして、制御部は、溶着判定部によって第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、停車判定部によって当該電動車両が停車状態であると判定されているとき、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる。

さらに好ましくは、制御部は、第１および第２のインバータの双方を停止させる。
好ましくは、制御部は、溶着判定されたリレーに対応する側のインバータのみを停止させる。

また、この発明によれば、制御方法は、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両の制御方法である。電動車両は、蓄電装置と、第１および第２の交流回転電機と、第１および第２のインバータと、電力インターフェース部と、第１および第２の電路と、第１および第２のリレーとを備える。第１および第２の交流回転電機は、星形結線された第１の多相巻線および星形結線された第２の多相巻線をそれぞれ固定子巻線として含む。第１および第２のインバータは、第１および第２の交流回転電機にそれぞれ対応して設けられ、第１および第２のインバータの各々は、蓄電装置と電力を授受可能である。電力インターフェース部は、車両外部の電源または電気負荷に電気的に接続可能に構成される。第１および第２の電路は、電力インターフェース部と第１の多相巻線の中性点との間、および電力インターフェース部と第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ形成される。第１および第２のリレーは、第１および第２の電路をそれぞれ遮断可能である。そして、制御方法は、溶着判定ステップと、停止ステップとを含む。溶着判定ステップでは、第１および第２のリレーの溶着判定が行なわれる。停止ステップでは、溶着判定ステップにおいて第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される。

好ましくは、電動車両の制御方法は、検出ステップをさらに含む。検出ステップでは、電力インターフェース部が車両外部に露出するのを防止する蓋の開閉状態が検出される。そして、溶着判定ステップにおいて第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、検出ステップにおいて蓋の開状態が検出されているとき、停止ステップにおいて、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される。

好ましくは、電動車両の制御方法は、停車判定ステップをさらに含む。停車判定ステップでは、電動車両が停車状態であるか否かが判定される。そして、溶着判定ステップにおいて第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、停車判定ステップにおいて電動車両が停車状態であると判定されているとき、停止ステップにおいて、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される。

さらに好ましくは、停止ステップにおいて、第１および第２のインバータの双方が停止される。

好ましくは、停止ステップにおいて、溶着判定されたリレーに対応する側のインバータのみが停止される。

この発明においては、電力インターフェース部と第１の多相巻線の中性点との間、および電力インターフェース部と第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ第１および第２の電路が形成され、電動車両は、電力インターフェース部を介して車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能である。第１および第２の電路には、それぞれ第１および第２の電路を遮断可能な第１および第２のリレーが設けられる。そして、第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止するので、溶着判定されたリレーを介してインバータから電力インターフェース部へ電圧が出力されることはない。

したがって、この発明によれば、第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着した場合に電力インターフェース部に不意に電圧が発生するのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図１を参照して、このハイブリッド車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、駆動輪１４０とを備える。また、ハイブリッド車両は、蓄電装置１５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０と、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２８０と、充電インレット２７０と、ＥＣＵ１７０と、充電リッド検出装置２９０とを備える。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このハイブリッド車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪１４０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機から成る。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれ、蓄電装置１５０が充電される。

第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、駆動輪１４０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。

なお、車両の制動時には、駆動輪１４０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および駆動輪１４０に連結される。

蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と、コンバータ２００やインバータ２１０，２２０から成る電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムから電気的に切離される。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１５０から放電される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、蓄電装置１５０を充電する際、制御信号ＰＷＣに基づいて、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。

そして、第１インバータ２１０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ１に基づいて、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。また、第１インバータ２１０は、エンジン１００の始動時、制御信号ＰＷＩ１に基づいて、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様の構成から成り、各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。

そして、第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、第２インバータ２２０は、車両の制動時には、制御信号ＰＷＩ２に基づいて、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

さらに、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電が行なわれるとき、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、後述の方法により、車両外部の電源から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる交流電力をＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２００へ供給する。

また、第１インバータ２１０は、ＥＣＵ１７０からシャットダウン信号ＳＤ１を受けると、その動作を停止する。すなわち、第１インバータ２１０は、シャットダウン信号ＳＤ１を受けると、各相アームを形成する各ｎｐｎ型トランジスタのゲートを遮断する。

第２インバータ２２０も同様に、ＥＣＵ１７０からシャットダウン信号ＳＤ２を受けると、その動作を停止する。すなわち、第２インバータ２２０は、シャットダウン信号ＳＤ２を受けると、各相アームを形成する各ｎｐｎ型トランジスタのゲートを遮断する。

ＤＦＲ２６０は、第１ＤＦＲ２６２と、第２ＤＦＲ２６４とを含む。第１ＤＦＲ２６２は、中性点１１２に接続される電力線に配設され、第２ＤＦＲ２６４は、中性点１２２に接続される電力線に配設される。そして、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４は、それぞれＥＣＵ１７０からの制御信号ＤＦＲ１，２によってオン／オフ制御される。

このＤＦＲ２６０は、充電インレット２７０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーである。車両走行時、ＤＦＲ２６０はオフされ、充電インレット２７０は電気システムから電気的に切離される。一方、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＤＦＲ２６０はオンされ、充電インレット２７０は電気システムに電気的に接続される。

ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０と充電インレット２７０との間に設けられ、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ハイブリッド車両の電気システムから車両外部の電源へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。

充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースである。車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、充電インレット２７０には、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタが接続される。

充電リッド検出装置２９０は、充電インレット２７０が格納される開口部の蓋（充電リッド）の開閉状態を検出し、その開閉状態を示すリッド信号ＬＩＤをＥＣＵ１７０へ出力する。

ＥＣＵ１７０は、イグニッション信号ＩＧ、シフト位置信号ＳＰ、車速信号ＳＶ、アクセル開度信号ＡＣＣおよびリッド信号ＬＩＤを受ける。イグニッション信号ＩＧは、利用者による車両システム起動操作（たとえばイグニッションキーのＯＮ位置への回動操作やスタートスイッチのオン操作など）に応じて活性化される。シフト位置信号ＳＰはシフトポジションを示す。車速信号ＳＶは車両速度を示す。アクセル開度信号ＡＣＣはアクセルペダルの開度を示す。そして、ＥＣＵ１７０は、これらの各信号に基づいて、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、第１インバータ２１０、第２インバータ２２０およびＤＦＲ２６０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。

図２は、図１に示したハイブリッド車両の充電機構に関する部分の概略構成図である。図２を参照して、ハイブリッド車両と車両外部の電源４０２とを連結する充電ケーブルは、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）リレー３３０と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。

コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に接続可能に構成される。コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されるとリミットスイッチ３１２が作動し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。

プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤリレー３３０は、電源４０２からハイブリッド車両へ充電電力を供給するための電力線に設けられる。ＣＣＩＤリレー３３０は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御される。そして、ＣＣＩＤリレー３３０がオフされているときは、電源４０２からハイブリッド車両へ電力を供給する電路が遮断され、ＣＣＩＤリレー３３０がオンされると、電源４０２からハイブリッド車両へ電力を供給可能になる。

コントロールパイロット回路３３４は、コネクタ３１０および充電インレット２７０を介して車両のＥＣＵ１７０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。なお、このパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流を通知し、また、ＥＣＵ１７０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいてＥＣＵ１７０からコントロールパイロット回路３３４へＣＣＩＤリレー３３０の駆動等を指示するための信号である。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴによるＥＣＵ１７０からの指令に基づいてＣＣＩＤリレー３３０をオン／オフ制御する。

車両側には、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２とが設けられる。電圧センサ１７１は、充電インレット２７０とＬＣフィルタ２８０との間の電力線対間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ１７２は、第１ＤＦＲ２６２と第１ＭＧ１１０の中性点１１２との電力線に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。なお、電流センサ１７２は、第２ＤＦＲ２６４と第２ＭＧ１２０の中性点１２２との電力線に設けてもよい。

ＥＣＵ１７０は、イグニッション信号ＩＧが活性化され、かつ、ケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴのいずれも受けていないとき、制御モードを走行モードとする。走行モード時、ＥＣＵ１７０は、制御信号ＤＦＲ１，２を非活性化し、ＤＦＲ２６０の第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４をオフさせる。

そして、走行モード時、ＥＣＵ１７０は、シフト位置信号ＳＰ、車速信号ＳＶおよびアクセル開度信号ＡＣＣ等に基づいて、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０をそれぞれ駆動するために制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０（図１）へ出力する。

また、ＥＣＵ１７０は、走行モード時、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴を確認する。そして、溶着履歴が確認された場合には、ＥＣＵ１７０は、溶着履歴のあるＤＦＲに対応する側のインバータへシャットダウン信号を出力する。溶着履歴のあるＤＦＲに対応する側のインバータをシャットダウンするのは、走行モード時に、インバータ電圧が対応のモータジェネレータの中性点から溶着したＤＦＲを介して充電インレット２７０へ出力されるのを防止するためである。

一方、ＥＣＵ１７０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷを受けると、すなわち充電インレット２７０にコネクタ３１０が接続されると、後述の方法により、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックを含む充電前処理を実行する。そして、充電前処理が終了すると、ＥＣＵ１７０は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電するように、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０ならびにコンバータ２００をそれぞれ駆動するための制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２，ＰＷＣを生成し、その生成した制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２，ＰＷＣをそれぞれ第１インバータ２１０および第２インバータ２２０ならびにコンバータ２００へ出力する。

図３は、ＥＣＵ１７０による充電前処理を説明するためのフローチャートである。図３および図２を参照して、ユーザによりプラグ３２０が電源コンセント４００に接続されると（ステップＳ１０）、充電ケーブル側でＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックが行なわれる（ステップＳ２０）。なお、この時点では、ＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックのみで、ＣＣＩＤリレー３３０は駆動されない（オフ状態）。

次いで、ユーザによりコネクタ３１０がハイブリッド車両の充電インレット２７０に接続されると（ステップＳ３０）、ハイブリッド車両のＥＣＵ１７０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０の接続を検知する（ステップＳ４０においてＹＥＳ）。そして、ＥＣＵ１７０は、車両システムの電源をオンし（ステップＳ５０）、車両の制御モードを充電モードとする（ステップＳ６０）。

次いで、ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１７１によって検出される電圧ＶＡＣに基づいて、ＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックを行なう（ステップＳ７０）。具体的には、この時点ではＣＣＩＤリレー３３０はオフされているところ、非零の電圧ＶＡＣが検出された場合には、ＥＣＵ１７０は、ＣＣＩＤリレー３３０が溶着しているものと判定する。なお、特に図示していないが、ＣＣＩＤリレー３３０が溶着していると判定されると、ＥＣＵ１７０は、アラームを出力して処理を終了する。

なお、ステップＳ２０におけるＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックは、充電ケーブル側での自己チェックであるのに対し、このステップＳ７０におけるＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックは、車両側においてＣＣＩＤリレー３３０の溶着の有無を確認するために行なわれるものである。

次いで、ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０（図１）へ出力される制御信号ＳＥを活性化し、ＳＭＲ２５０をオンする（ステップＳ８０）。そして、ＳＭＲ２５０がオンされると、ＥＣＵ１７０は、ＤＦＲ２６０の第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着チェック処理を行なう（ステップＳ９０）。このＤＦＲ溶着チェック処理については、後ほど詳しく説明する。

ＤＦＲ溶着チェック処理が終了すると、ＥＣＵ１７０は、ＤＦＲ２６０へ出力される制御信号ＤＦＲ１，２を活性化して、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４をオンさせる（ステップＳ１００）。そして、ＤＦＲ２６０がオンされると、ＥＣＵ１７０は、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてＣＣＩＤリレー３３０のオン指令を充電ケーブルのコントロールパイロット回路３３４へ通知し、コントロールパイロット回路３３４によって充電ケーブルのＣＣＩＤリレー３３０がオンされる（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１００にて第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４をオンさせた後、ＥＣＵ１７０は、ＣＣＩＤリレー３３０の開故障チェックを行なう（ステップＳ１２０）。具体的には、ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１７１において電圧ＶＡＣが検出されないとき、ＣＣＩＤリレー３３０が開故障しているものと判定する。なお、特に図示していないが、ＣＣＩＤリレー３３０が開故障していると判定されると、ＥＣＵ１７０は、アラームを出力して処理を終了する。

その後、電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣの検出値に基づいて、電源４０２の状態（電圧レベルや安定性など）が確認され（ステップＳ１３０）、電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣおよび電流センサ１７２からの電流ＩＡＣの各検出値に基づいて、実際に電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実施される（ステップＳ１４０）。

図４は、図３に示したＤＦＲ溶着チェック処理を説明するためのフローチャートである。図４および図２を参照して、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２へ遮断指令（オフ指令）を出力し（ステップＳ２００）、第２ＤＦＲ２６４へ接続指令（オン指令）を出力する（ステップＳ２１０）。そして、ＥＣＵ１７０は、第１ＭＧ１１０の中性点１１２に電圧を発生するように第１インバータ２１０へ動作指令を出力する（ステップＳ２２０）。

次いで、ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１７１から電圧ＶＡＣの検出値を取得し（ステップＳ２３０）、その取得した電圧ＶＡＣに基づいて第１ＤＦＲ２６２の溶着チェックを行なう（ステップＳ２４０）。すなわち、非零の電圧ＶＡＣが検出された場合、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２が溶着しているものと判定する。そして、第１ＤＦＲ２６２の溶着チェックが終了すると、ＥＣＵ１７０は、第１インバータ２１０を停止する（ステップＳ２５０）。

次いで、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４へ遮断指令を出力し（ステップＳ２６０）、第１ＤＦＲ２６２へ接続指令を出力する（ステップＳ２７０）。そして、ＥＣＵ１７０は、第２ＭＧ１２０の中性点１２２に電圧を発生するように第２インバータ２２０へ動作指令を出力する（ステップＳ２８０）。

次いで、ＥＣＵ１７０は、電圧ＶＡＣの検出値を電圧センサ１７１から取得し（ステップＳ２９０）、その取得した電圧ＶＡＣに基づいて第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックを行なう（ステップＳ３００）。零でない電圧ＶＡＣが検出された場合、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４が溶着しているものと判定する。そして、第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックが終了すると、ＥＣＵ１７０は、第２インバータ２２０を停止する（ステップＳ３１０）。

なお、上記においては、遮断指令が出力されたＤＦＲに対応するインバータのみを動作させて、その遮断指令が出力されたＤＦＲの溶着チェックを行なうものとしたが、たとえば、第１ＤＦＲ２６２の溶着チェック時、第１インバータ２１０の各相上アームをオンさせ、かつ、第２インバータ２２０の各相下アームをデューティー制御するなど、第１および第２インバータの双方を動作させてもよい。

なお、特に図示しないが、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２の溶着が検出されると、第１ＤＦＲ２６２が溶着している旨の履歴を図示されないメモリへ出力し、第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されると、第２ＤＦＲ２６４が溶着している旨の履歴をメモリへ出力する。そして、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４のいずれかの溶着が検出された場合、ＥＣＵ１７０は、アラームを出力して処理を終了する。

図５は、図４に示したＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ１７０は、車両の制御モードが走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ４００）。ＥＣＵ１７０は、イグニッション信号ＩＧに基づいて車両システムが起動されているとき、制御モードが走行モードであると判定する。ＥＣＵ１７０は、制御モードが走行モードでないと判定すると（ステップＳ４００においてＮＯ）、以降の一連を処理を実行することなくステップＳ４５０へ処理を移行する。

ステップＳ４００において制御モードが走行モードであると判定されると（ステップＳ４００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るか否か、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ４１０）。すなわち、充電モード時のＤＦＲ溶着チェック処理（図４）において第１ＤＦＲ２６２の溶着が検出されると、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴有りと判定される。また、走行モード中は第１ＤＦＲ２６２へ遮断指令（オフ指令）が出力されているところ、第１ＤＦＲ２６２への指令線の状態が接続指令を示しているとき、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定される。

そして、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、第１ＭＧ１１０の中性点１１２から充電インレット２７０へ電圧が出力されるのを防止するため、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２に対応する側の第１インバータ２１０（図１）へシャットダウン信号ＳＤ１を出力し、第１インバータ２１０をシャットダウンさせる（ステップＳ４２０）。

次いで、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るか否か、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ４３０）。すなわち、図４に示したＤＦＲ溶着チェック処理において第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されると、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴有りと判定される。また、走行モード中は第２ＤＦＲ２６４へ遮断指令（オフ指令）が出力されているところ、第２ＤＦＲ２６４への指令線の状態が接続指令を示しているとき、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定される。

そして、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、第２ＭＧ１２０の中性点１２２から充電インレット２７０へ電圧が出力されるのを防止するため、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４に対応する側の第２インバータ２２０（図１）へシャットダウン信号ＳＤ２を出力し、第２インバータ２２０をシャットダウンさせる（ステップＳ４４０）。

なお、第１インバータ２１０がシャットダウンされても、第２インバータ２２０がシャットダウンされていなければ、ハイブリッド車両は、第２ＭＧ１２０を用いて走行することが可能である。また、第２インバータ２２０がシャットダウンされても、第１インバータ２１０がシャットダウンされていなければ、ハイブリッド車両は、エンジン１００（図１）を用いて走行することが可能である。

次に、充電モード時における実際の充電制御について説明する。
図６は、図１に示した第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０の零相等価回路を示した図である。第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々は、図１に示したように三相ブリッジ回路から成り、各インバータにおける６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。

車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電時、電圧センサ１７１（図２）によって検出される電圧ＶＡＣを用いて生成される零相電圧指令に基づいて、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零電圧ベクトルが制御される。したがって、この図６では、第１インバータ２１０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２１０Ａとしてまとめて示され、第１インバータ２１０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２１０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、第２インバータ２２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２２０Ａとしてまとめて示され、第２インバータ２２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２２０Ｂとしてまとめて示されている。

そして、図６に示されるように、この零相等価回路は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電源４０２から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電することができる。

以上のように、この実施の形態１においては、充電モード時、電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣの検出値に基づいて第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックが行なわれる。そして、第１ＤＦＲ２６２の溶着または第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が検出されると、走行モード時、第１インバータ２１０がシャットダウンされ、第２ＤＦＲ２６４の溶着または第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が検出されると、走行モード時、第２インバータ２２０がシャットダウンされる。

したがって、この実施の形態１によれば、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の少なくとも一方が溶着した場合に、走行モード時に充電インレット２７０に電圧が不意に発生するのを防止することができる。

また、この実施の形態１によれば、第１ＤＦＲ２６２が溶着したとき、第１インバータ２１０をシャットダウンすることによって走行モード時に充電インレット２７０に電圧が発生するのを防止するとともに、第２インバータおよび第２ＭＧ１２０を用いてハイブリッド車両を走行させることができる。

また、この実施の形態１によれば、第２ＤＦＲ２６４が溶着しているときは、第２インバータ２２０をシャットダウンすることによって走行モード時に充電インレット２７０に電圧が発生するのを防止するとともに、エンジン１００を用いてハイブリッド車両を走行させることができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、走行モード時に充電インレット２７０に電圧が発生するのを防止するため、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータをシャットダウンするものとした。

ところで、充電インレット２７０の開口部には充電リッド（蓋）が設けられている。そこで、この実施の形態２では、充電リッドの開状態が検出された場合に限り、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータがシャットダウンされる。

この実施の形態２によるハイブリッド車両の構成は、図１，図２に示した実施の形態１によるハイブリッド車両と同じである。また、この実施の形態２におけるＥＣＵによる充電前処理は、図３，４に示した実施の形態１における処理と同じである。

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図７を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいてステップＳ４１２，Ｓ４３２をさらに含む。すなわち、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、充電リッド検出装置２９０（図１）からのリッド信号ＬＩＤに基づいて、充電リッドが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１２）。

ＥＣＵ１７０は、充電リッドが閉状態であると判定すると（ステップＳ４１２においてＮＯ）、第１インバータ２１０をシャットダウンすることなくステップＳ４３０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４１２において充電リッドが開状態であると判定されると（ステップＳ４１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４２０へ処理を移行し、第１インバータ２１０をシャットダウンさせる。

また、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、リッド信号ＬＩＤに基づいて、充電リッドが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３２）。

ＥＣＵ１７０は、充電リッドが閉状態であると判定すると（ステップＳ４３２においてＮＯ）、第２インバータ２２０をシャットダウンすることなくステップＳ４５０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４３２において充電リッドが開状態であると判定されると（ステップＳ４３２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４４０へ処理を移行し、第２インバータ２２０をシャットダウンさせる。

以上のように、この実施の形態２においては、第１ＤＦＲ２６２および／または第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されたとき、充電リッドの開状態が検出されている場合に限り対応のインバータがシャットダウンされる。そして、充電モードでない走行モード時は、充電リッドが閉状態であるのが通常であるから、この実施の形態２によれば、ＤＦＲ２６０の溶着がハイブリッド車両の走行に与える影響を抑えることができる。

［実施の形態３］
ＤＦＲの溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されても、ハイブリッド車両が走行中であれば、利用者が充電インレット２７０に触れることはない。そこで、この実施の形態３では、車両の停車状態が検出された場合に限り、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータがシャットダウンされる。

この実施の形態３によるハイブリッド車両の構成は、図１，図２に示した実施の形態１によるハイブリッド車両と同じである。また、この実施の形態３におけるＥＣＵによる充電前処理は、図３，４に示した実施の形態１における処理と同じである。

図８は、実施の形態３におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図８を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいてステップＳ４１４，Ｓ４３４をさらに含む。すなわち、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１４）。具体的には、シフト位置信号ＳＰがパーキングポジション（「Ｐ」ポジション）を示しているとき、または、シフト位置信号ＳＰが「Ｐ」ポジション以外であって車速信号ＳＶが車速０を示し、かつ、アクセル開度信号ＡＣＣがアクセルペダルの全閉を示しているとき、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であると判定する。

ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４１４においてＮＯ）、第１インバータ２１０をシャットダウンすることなくステップＳ４３０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４１４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４２０へ処理を移行し、第１インバータ２１０をシャットダウンさせる。

また、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３４）。

ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４３４においてＮＯ）、第２インバータ２２０をシャットダウンすることなくステップＳ４５０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４３４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４３４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４４０へ処理を移行し、第２インバータ２２０をシャットダウンさせる。

以上のように、この実施の形態３においては、第１ＤＦＲ２６２および／または第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されたとき、車両の停車状態が検出されている場合に限り対応のインバータがシャットダウンされる。言い換えると、車両が走行中であれば、第１ＤＦＲ２６２および／または第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されていても、それによってインバータはシャットダウンされない。したがって、この実施の形態３によれば、ＤＦＲ２６０が溶着しても車両の走行性能を維持することができる。

［実施の形態４］
上記の実施の形態１〜３では、走行モード時、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータをシャットダウンするものとした。この実施の形態４では、走行モード時に第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の少なくとも一方において溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されると、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方がシャットダウンされる。

この実施の形態４によるハイブリッド車両の構成は、図１，図２に示した実施の形態１によるハイブリッド車両と同じである。また、この実施の形態４におけるＥＣＵによる充電前処理は、図３，４に示した実施の形態１における処理と同じである。

図９は、実施の形態４におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図９を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４２０に代えてステップＳ４１４，Ｓ４２５を含み、ステップＳ４４０に代えてステップＳ４３４，Ｓ４４５を含む。

すなわち、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１４）。ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４１４においてＮＯ）、ステップＳ４３０へ処理を移行する。

一方、ステップＳ４１４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方をシャットダウンさせる（ステップＳ４２５）。

また、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３４）。ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４３４においてＮＯ）、ステップＳ４５０へ処理を移行する。

一方、ステップＳ４３４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４３４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方をシャットダウンさせる（ステップＳ４４５）。

以上のように、この実施の形態４によれば、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の少なくとも一方の溶着が検出されると、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方をシャットダウンするので、充電インレット２７０に電圧が不意に発生するのを確実に防止することができる。

なお、上記の各実施の形態においては、車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０を充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明は、充電インレット２７０に電気的に接続される車両外部の電気負荷へ蓄電装置１５０から電力を供給可能なハイブリッド車両にも適用可能である。この場合、図６に示した零相等価回路は、蓄電装置１５０から供給される直流電圧を用いて中性点１１２，１２２間に単相交流電圧を生じさせる単相ＰＷＭインバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭインバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、蓄電装置１５０から供給される直流電力を交流電力に変換して車両外部の電気負荷へ給電することができる。

また、上記においては、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１４０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。

また、上記においては、電源４０２からの交流電力を中性点１１２，１２２に与え、第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させることによって蓄電装置１５０を充電するものとしたが、電源４０２から蓄電装置１５０を充電するための専用の電圧変換器および整流器を蓄電装置１５０に並列に別途接続してもよい。

また、この発明は、コンバータ２００を備えないハイブリッド車にも適用可能である。
また、この発明は、エンジン１００を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、電源として蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。

なお、上記において、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、それぞれこの発明における「第１および第２の交流回転電機」の一実施例に対応し、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、それぞれこの発明における「第１および第２のインバータ」の一実施例に対応する。また、充電インレット２７０は、この発明における「電力インターフェース部」の一実施例に対応し、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４は、それぞれこの発明における「第１および第２のリレー」の一実施例に対応する。

さらに、ステップＳ９０においてＥＣＵ１７０により実行される処理は、この発明における「溶着判定部」による処理の一実施例に対応し、ステップＳ４２０，Ｓ４４０またはステップＳ４２５，Ｓ４４５においてＥＣＵ１７０により実行される処理は、この発明における「制御部」による処理の一実施例に対応する。また、さらに、充電リッド検出装置２９０は、この発明における「開閉検出装置」の一実施例に対応し、ステップＳ４１４，Ｓ４３４においてＥＣＵ１７０により実行される処理は、この発明における「停車判定部」による処理の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。 図１に示すハイブリッド車両の充電機構に関する部分の概略構成図である。 ＥＣＵによる充電前処理を説明するためのフローチャートである。 図３に示すＤＦＲ溶着チェック処理を説明するためのフローチャートである。 図４に示すＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。 図１に示す第１および第２インバータおよび第１および第２ＭＧの零相等価回路を示した図である。 実施の形態２におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態４におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１１２，１２２ 中性点、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 駆動輪、１５０ 蓄電装置、１７０ ＥＣＵ、１７１ 電圧センサ、１７２ 電流センサ、２１０ 第１インバータ、２１０Ａ，２２０Ａ 上アーム、２１０Ｂ，２２０Ｂ 下アーム、２２０ 第２インバータ、２５０ ＳＭＲ、２６０ ＤＦＲ、２６２ 第１ＤＦＲ、２６４ 第２ＤＦＲ、２７０ 充電インレット、２８０ ＬＣフィルタ、２９０ 充電リッド検出装置、３１０ コネクタ、３１２ リミットスイッチ、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤリレー、３３４ コントロールパイロット回路、４００ 電源コンセント、４０２ 電源。

Claims (10)

1. 車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両であって、
   蓄電装置と、
   星形結線された第１の多相巻線および星形結線された第２の多相巻線をそれぞれ固定子巻線として含む第１および第２の交流回転電機と、
   前記第１および第２の交流回転電機にそれぞれ対応して設けられ、各々が前記蓄電装置と電力を授受可能な第１および第２のインバータと、
   前記電源または前記電気負荷に電気的に接続可能に構成された電力インターフェース部と、
   前記電力インターフェース部と前記第１の多相巻線の中性点との間、および前記電力インターフェース部と前記第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ形成される第１および第２の電路と、
   前記第１および第２の電路をそれぞれ遮断可能な第１および第２のリレーと、
   前記第１および第２のリレーの溶着判定を行なう溶着判定部と、
   前記溶着判定部によって前記第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる制御部とを備える電動車両。
2. 前記電力インターフェース部が車両外部に露出するのを防止する蓋の開閉状態を検出する開閉検出装置をさらに備え、
   前記制御部は、前記溶着判定部によって前記第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、前記開閉検出装置によって前記蓋の開状態が検出されているとき、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる、請求項１に記載の電動車両。
3. 当該電動車両が停車状態であるか否かを判定する停車判定部をさらに備え、
   前記制御部は、前記溶着判定部によって前記第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、前記停車判定部によって当該電動車両が停車状態であると判定されているとき、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記制御部は、前記第１および第２のインバータの双方を停止させる、請求項３に記載の電動車両。
5. 前記制御部は、溶着判定されたリレーに対応する側のインバータのみを停止させる、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両。
6. 車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両の制御方法であって、
   前記電動車両は、
   蓄電装置と、
   星形結線された第１の多相巻線および星形結線された第２の多相巻線をそれぞれ固定子巻線として含む第１および第２の交流回転電機と、
   前記第１および第２の交流回転電機にそれぞれ対応して設けられ、各々が前記蓄電装置と電力を授受可能な第１および第２のインバータと、
   前記電源または前記電気負荷に電気的に接続可能に構成された電力インターフェース部と、
   前記電力インターフェース部と前記第１の多相巻線の中性点との間、および前記電力インターフェース部と前記第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ形成される第１および第２の電路と、
   前記第１および第２の電路をそれぞれ遮断可能な第１および第２のリレーとを備え、
   前記制御方法は、
   前記第１および第２のリレーの溶着判定を行なう溶着判定ステップと、
   前記溶着判定ステップにおいて前記第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる停止ステップとを含む、電動車両の制御方法。
7. 前記電力インターフェース部が車両外部に露出するのを防止する蓋の開閉状態を検出する検出ステップをさらに含み、
   前記溶着判定ステップにおいて前記第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、検出ステップにおいて前記蓋の開状態が検出されているとき、前記停止ステップにおいて、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される、請求項６に記載の電動車両の制御方法。
8. 前記電動車両が停車状態であるか否かを判定する停車判定ステップをさらに含み、
   前記溶着判定ステップにおいて前記第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、前記停車判定ステップにおいて前記電動車両が停車状態であると判定されているとき、前記停止ステップにおいて、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される、請求項６に記載の電動車両の制御方法。
9. 前記停止ステップにおいて、前記第１および第２のインバータの双方が停止される、請求項８に記載の電動車両の制御方法。
10. 前記停止ステップにおいて、溶着判定されたリレーに対応する側のインバータのみが停止される、請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。

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