JP2009154714A - 動力出力装置および車両並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に失火が生じた際に失火している気筒を精度よく特定する。
【解決手段】エンジンの回転変動に基づいて失火が判定されたとき（Ｓ２２０）、エンジンの運転ポイントがダンパを含む後段の共振領域に属するか否かを判定し（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、運転ポイントが共振領域に属しないときには失火が判定されたときのクランク角ＣＡにより失火している気筒を特定し（Ｓ２５０）、運転ポイントが共振領域に属するときには運転ポイントが共振領域から外れるよう運転ポイントの再設定を指示するための運転ポイント制限フラグＦに値１を設定する（Ｓ２７０）。この結果、エンジンの運転ポイントがダンパを含む後段の共振領域に属する状態での失火している気筒の特定を回避し、エンジンに失火が生じた際に失火している気筒を精度よく特定することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、動力出力装置および車両並びに動力出力装置の制御方法に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両並びに動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンの出力軸にダンパなどのねじれ要素を介して接続されると共に駆動軸に接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構に接続されたモータＭＧ１と、駆動軸に接続されたモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車に搭載され、エンジンのクランク角位置での回転変動に基づいてエンジンの失火を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１７０２４８号公報

上述したタイプの動力出力装置では、エンジンに失火が生じると、その運転ポイントによってはねじれ要素のねじれに基づく共振が発生し、いずれの気筒に失火が生じているのかを特定するのが困難となる。

本発明の動力出力装置および車両並びに動力出力装置の制御方法は、複数気筒の内燃機関に失火が生じた際に失火している気筒をより正確に特定することを主目的とする。

本発明の動力出力装置および車両並びに動力出力装置の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記後段軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記演算された回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたとき、前記失火を判定した際の前記演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて前記失火している気筒を特定する失火気筒特定手段と、
前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されていないときには前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し、前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたときには前記ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、内燃機関の回転位置に基づいて内燃機関の回転変動を演算し、演算した回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定し、内燃機関の失火を判定したとき失火を判定した際の演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて失火している気筒を特定し、内燃機関の失火が判定されていないときには駆動軸に要求される要求駆動力と内燃機関に課した所定の制約とに基づいて内燃機関の運転ポイントを設定して設定した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御し、失火判定手段により内燃機関の失火が判定されたときにはねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。したがって、共振領域の範囲外の運転ポイントで内燃機関が運転されている状態で失火している気筒を判定することができるから、複数気筒の内燃機関に失火が生じた際に失火している気筒をより正確に特定することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたときには、所定回転数以上の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続されて該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の車両は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記後段軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算する回転変動演算手段と、前記演算された回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたとき前記失火を判定した際の前記演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて前記失火している気筒を特定する失火気筒特定手段と、前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されていないときには前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたときには前記ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、上述した本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、複数気筒の内燃機関に失火が生じた際に失火している気筒をより正確に特定することができる効果などを奏することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記後段軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算し、
（ｂ）前記演算された回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定し、
（ｃ）前記内燃機関の失火が判定されたとき、前記失火を判定した際の前記演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて前記失火している気筒を特定し、
（ｄ）前記内燃機関の失火が判定されていないときには前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し、前記内燃機関の失火が判定されたときには前記ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関の回転位置に基づいて内燃機関の回転変動を演算し、演算した回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定し、内燃機関の失火を判定したとき失火を判定した際の演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて失火している気筒を特定し、内燃機関の失火が判定されていないときには駆動軸に要求される要求駆動力と内燃機関に課した所定の制約とに基づいて内燃機関の運転ポイントを設定して設定した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御し、失火判定手段により内燃機関の失火が判定されたときにはねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。したがって、共振領域の範囲外の運転ポイントで内燃機関が運転されている状態で失火している気筒を判定することができるから、複数気筒の内燃機関に失火が生じた際に失火している気筒をより正確に特定することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定すると共に失火を判定したときに失火している気筒を特定する際の動作について説明する。まず、ハイブリッド自動車２０の駆動制御について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させるためにエンジン２２に課した制約としての動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、次に、運転ポイント制限フラグＦの値を調べ（ステップＳ１３０）、運転ポイント制限フラグＦが値１のときには、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とがダンパ２８を含む後段（動力分配統合機構３０など）の共振領域から外れるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定し（ステップＳ１４０）、運転ポイント制限フラグＦが値０のときには、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の再設定を行なうことなく次の処理に進む。ここで、運転ポイント制限フラグＦは、エンジンＥＣＵ２４により後述する失火判定処理ルーチンを実行することにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の再設定は、予め実験などにより共振領域となるエンジン２２の回転数とトルクとを求めて共振運転範囲としてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊が記憶した共振運転範囲に属しないときには目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の値を維持し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊が共振運転範囲に属するときにはその範囲外となるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定し直すことにより行なわれる。例えば、ステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊が共振運転範囲の上限回転数付近の所定回転数Ｎｓｅｔ（例えば、２０００ｒｐｍなど）未満のときには設定した目標回転数Ｎｅ＊を所定回転数Ｎｓｅｔに再設定すると共に再設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除して得られる値（Ｐｅ＊／Ｎｅ＊）を目標トルクＴｅ＊に再設定することにより行なうことができる。なお、共振運転範囲は、エンジン２２の特性やダンパ２８より後段の特性によって実験により求めることができる。

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（３）は、図６の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

次に、エンジン２２の失火を判定する処理について説明する。図７は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

失火判定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランク角ＣＡを入力すると共に図８に例示するＮ３０演算処理により演算されるクランク角ＣＡが３０度ごとの回転数である３０度回転数Ｎ３０を入力し（ステップＳ２００）、入力した３０度回転数Ｎ３０の逆数をとってクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０を計算する（ステップＳ２１０）。ここで、３０度回転数Ｎ３０は、Ｎ３０演算処理に示すように、基準となるクランク角から３０度毎のクランク角ＣＡを入力し（ステップＳ３００）、３０度を３０度回転するのに要する時間によって除することにより３０度回転数Ｎ３０を計算する（ステップＳ３１０）、ことにより求めることができる。従って、３０度所要時間Ｔ３０は、その逆数をとったものが３０度回転数Ｎ３０となるから、３０度回転数Ｎ３０の変化の程度、即ち回転変動を時間の単位を用いて表わしたものとなる。続いて、３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、３０度回転所要時間Ｔ３０の基準となるクランク角ＣＡで燃焼行程となる気筒が失火していないときの３０度回転所要時間Ｔ３０より大きく、その気筒が失火しているときの３０度回転所要時間Ｔ３０より小さな値として設定されており、実験などにより求めることができる。３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、エンジン２２は失火していないと判定し、運転ポイント制限フラグＦに値０を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。

３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、エンジン２２は失火していると判定し、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとを入力し（ステップＳ２３０）、入力した回転数ＮｅとトルクＴｅとに基づいてエンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域にあるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２４０）。ここで、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角ＣＡに基づいて演算により求められたものを入力するものとし、トルクＴｅについては、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅから計算されたものを入力するものとした。エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域にあるか否かについては、入力したエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅが上述した共振運転範囲に属するか否かにより判定するものとした。エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域にはないと判定されると、ステップＳ２００で入力したクランク角ＣＡに基づいて失火している気筒を特定し（ステップＳ２５０）、運転ポイント制限フラグＦに値０を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。失火している気筒は、閾値Ｔｒｅｆを超えた３０度回転所要時間Ｔ３０の基準となるクランク角ＣＡで燃焼行程となる気筒として特定することができる。一方、エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域にあると判定されると、運転ポイント制限フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。運転ポイント制限フラグＦに値１が設定されると、前述したように、図３の駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１４０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とがダンパ２８を含む後段の共振領域の範囲外となるよう再設定されるから、時間の経過と共に、図７の失火判定処理ルーチンでは、ステップＳ２４０でエンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域にないと判定されるようになり、入力したクランク角ＣＡに基づいて失火している気筒を特定し（ステップＳ２５０）、運転ポイント制限フラグＦに値０を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。

エンジン２２の運転ポイントが共振領域にないときに１気筒が連続的に失火しているエンジン２２の３０度回転所要時間Ｔ３０とクランク角ＣＡとの時間変化の一例を図９に示し、エンジン２２の運転ポイントが共振領域に属するときに１気筒が連続的に失火しているエンジン２２の３０度回転所要時間Ｔ３０とクランク角ＣＡとの時間変化の一例を図１０に示す。エンジン２２の運転ポイントが共振領域にないときには、図９に示すように、クランク角ＣＡが７２０度に１回の割合で３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆを超えており、これにより失火していると判定して対応するクランク角ＣＡに基づいて失火している気筒を特定することができる。一方、エンジン２２の運転ポイントが共振領域に属するときには、図１０に示すように、ダンパ２８を含む後段の共振の影響により、失火している気筒に対応するクランク角ＣＡだけでなく失火していない気筒に対応するクランク角ＣＡでも動力分配統合機構３０の３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆを超えており、いずれの気筒が失火しているのか特定するのが困難となる。実施例では、エンジン２２の失火が判定されており、且つ、エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域に属するときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊が共振領域の範囲外となるよう再設定するから、クランク角ＣＡに基づいて精度よく失火している気筒を特定することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の失火が判定されたとき、エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域に属しないときには失火が判定されたときのクランク角ＣＡにより失火している気筒を特定し、エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域に属するときには、エンジン２２の運転ポイントが共振領域から外れるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定するから、エンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域に属する状態での失火している気筒の特定を回避し、エンジン２２に失火が生じた際に失火している気筒を精度よく特定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間としての３０度所要時間Ｔ３０をベースとしてエンジン２２の失火を判定するものとしたが、クランクシャフト２６が５度回転するのに要する時間として５度所要時間Ｔ５や１０度回転するのに要する時間として１０度所要時間Ｔ１０など種々の所要時間を用いてエンジン２２の失火を判定するものとしてもかまわない。また、５度毎のクランクシャフト２６の回転数である５度回転数Ｎ５や１０度毎のクランクシャフト２６の回転数である１０度回転数Ｎ１０など種々の回転数を用いてエンジン２２の失火を判定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、６気筒のエンジン２２の失火を判定するものとして説明したが、４気筒のエンジンの失火を判定するものとしてもよく、８気筒のエンジンの失火を判定するものとしてもよく、複数気筒であれば如何なるエンジンの失火を判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続されると共にモータＭＧ１の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える装置におけるエンジン２２の失火判定装置としたが、エンジンのクランクシャフトがねじれ要素としてのダンパを介して後段に接続されているものであればよいから、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよいし、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、クランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、クランク角ＣＡが３０度ごとの回転数である３０度回転数Ｎ３０を演算すると共に演算した３０度回転数Ｎ３０の逆数をとってクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０を計算するＮ３０演算処理ルーチンやこの３０度回転数Ｎ３０の逆数をとってクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０を計算する失火判定処理ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「回転変動演算手段」に相当し、３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ以下のときにはエンジン２２が失火していないと判定し閾値Ｔｒｅｆより大きいときにはエンジン２２が失火していると判定する失火判定処理ルーチンのステップＳ２２０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当し、エンジン２２が失火していると判定され且つエンジン２２の運転ポイントが共振領域に属しないときにクランク角ＣＡに基づいて失火している気筒を特定する失火判定処理ルーチンのステップＳ２３０〜Ｓ２５０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火気筒特定手段」に相当し、エンジン２２が失火していないときやエンジン２２が失火していてもエンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域に属しないときには運転ポイント制限フラグＦに値０を設定しエンジン２２が失火しており且つエンジン２２の運転ポイントが共振領域に属するときには運転ポイント制限フラグＦに値１を設定する失火判定処理ルーチンのステップＳ２２０〜Ｓ２４０，Ｓ２６０，Ｓ２７０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４と、運転ポイント制限フラグＦが値０のときには要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し運転ポイント制限フラグＦが値１のときにはエンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域の範囲外となるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「駆動制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、ダンパなどのねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒を有するものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に後段軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って後段軸と駆動軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「回転位置検出手段」としては、クランクポジションセンサ１４０に限定されるものではなく、内燃機関の回転位置を検出できるものであれば、カムポジションセンサ１４４など他の如何なるものとしても構わない。「回転変動演算手段」としては、クランク角ＣＡが３０度ごとの回転数である３０度回転数Ｎ３０を演算すると共に演算した３０度回転数Ｎ３０の逆数をとってクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０を計算するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転位置に基づいて回転変動を演算するものであれば、他の如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、３０度回転所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ以下のときにはエンジン２２が失火していないと判定し閾値Ｔｒｅｆより大きいときにはエンジン２２が失火していると判定するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転変動に基づいて内燃機関の失火を判定するものであれば、他の如何なるものとしても構わない。「失火気筒特定手段」としては、エンジン２２が失火していると判定され且つエンジン２２の運転ポイントが共振領域に属しないときにクランク角ＣＡに基づいて失火している気筒を特定するものに限定されるものではなく、失火を判定した際の演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて失火している気筒を特定するものであれば、如何なるものとしても構わない。「駆動制御手段」としては、エンジン２２が失火していないときやエンジン２２が失火していてもエンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域に属しないときには運転ポイント制限フラグＦに値０を設定しエンジン２２が失火しており且つエンジン２２の運転ポイントが共振領域に属するときには運転ポイント制限フラグＦに値１を設定し、運転ポイント制限フラグＦが値０のときには要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、運転ポイント制限フラグＦが値１のときにはエンジン２２の運転ポイントがダンパ２８を含む後段の共振領域の範囲外となるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の失火が判定されていないときには駆動軸に要求される要求駆動力と内燃機関に課した所定の制約とに基づいて内燃機関の運転ポイントを設定して設定した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御し、内燃機関の失火が判定されたときにはねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御するものであれば他の如何なるものとしても構わない。また、「駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。 ３０度回転数Ｎ３０の演算処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の運転ポイントが共振領域にないときに１気筒が連続的に失火しているエンジン２２の３０度回転所要時間Ｔ３０とクランク角ＣＡとの時間変化の一例を示す説明図である。 エンジン２２の運転ポイントが共振領域にあるときに１気筒が連続的に失火しているエンジン２２の３０度回転所要時間Ｔ３０とクランク角ＣＡとの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、
   前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記後段軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記内燃機関の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
   前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
   前記演算された回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
   前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたとき、前記失火を判定した際の前記演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて前記失火している気筒を特定する失火気筒特定手段と、
   前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されていないときには前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し、前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたときには前記ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と
   を備える動力出力装置。
2. 前記駆動制御手段は、前記失火判定手段により前記内燃機関の失火が判定されたときには、所定回転数以上の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続されて該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
5. 出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記後段軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機とを備える動力出力装置の制御方法であって、
   （ａ）前記内燃機関の回転位置に基づいて前記内燃機関の回転変動を演算し、
   （ｂ）前記演算された回転変動に基づいて前記内燃機関の失火を判定し、
   （ｃ）前記内燃機関の失火が判定されたとき、前記失火を判定した際の前記演算された回転変動に対応する回転位置に基づいて前記失火している気筒を特定し、
   （ｄ）前記内燃機関の失火が判定されていないときには前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し、前記内燃機関の失火が判定されたときには前記ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じる共振領域の範囲外の運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する
   動力出力装置の制御方法。

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