JP2009143332A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進安定性及び旋回安定性に優れる二輪自動車用タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード８と、カーカス１０と、このカーカス１０の半径方向外側に位置するバンド１２と、このバンド１２に積層される補強層１４とを備える。このバンド１２は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含む。この補強層１４は、赤道面に対して傾斜する補強コードを含む。この補強コードは、この補強層１４の両端３２において左右交互に折り返されつつ周方向に延在する。この補強コードの傾斜角度の絶対値は、３０°以上６０°以下である。上記補強コードの密度が、１５エンズ／５ｃｍ以上２５エンズ／５ｃｍ以下である。この補強コードは、アラミド繊維からなる２本のヤーンが撚り合わされて形成されている。このヤーンの繊度は、４００ｄｔｅｘ以上９００ｄｔｅｘ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

近年の二輪自動車は高性能であり、高速走行が可能である。二輪自動車は、高速で直進走行し、高速で旋回しうる。この二輪自動車に装着されるタイヤには、走行性能のさらなる向上が、望まれている。

ジョイントレス構造のバンドを備えたラジアルタイヤがある。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するコードを有する。このバンドは、高速走行時の直進安定性に寄与しうる。しかし、このタイヤは剛性感に劣るので、ハンドリングが重い。このタイヤは、運動性能に劣る。このバンドはコーナリングパワーの発生に寄与しえないので、このタイヤは旋回性能にも劣る。

タイヤ性能の向上の観点から、上記バンドに、補強層が積層されたタイヤがある。この補強層は、内側プライと、この内側プライに積層される外側プライとからなる。この内側プライ及び外側プライは、赤道面に対して傾斜して延在する補強コードを含んでいる。この補強層は、タイヤの剛性感に寄与しうる。このタイヤのハンドリングは、軽い。このタイヤでは、運動性能が改善される。

高速安定性及び耐久性の向上が図られた二輪自動車用ラジアルタイヤが、特開平５−３１９０１７号公報に開示されている。このタイヤでは、トレッドとカーカスとの間にベルト層が設けられている。このベルト層は、並列された複数のコードを含む帯状体を赤道面に対して傾斜させかつ交互に折り返して周回させることにより形成したプライ片を含んでいる。
特開平５−３１９０１７号公報

上記補強層を含んだタイヤでは、トレッドの端の近傍に、この補強層に含まれる補強コードの端が位置している。このタイヤでは、この補強層の端に歪みが集中して、ルースが発生するという問題がある。

上記公報のタイヤでは、ベルト層の端において帯状体が折り返されている。このタイヤでは、このベルト層の端への歪みの集中が抑制されうる。このタイヤでは、ルースの発生が抑制されている。しかし、このタイヤでは、このベルト層に含まれるコードには、例えば、その材質がアラミド繊維でありかつその繊度が１５００ｄ（デニール）／３であるコードが用いられている。このようなコード有するベルト層では、タイヤの剛性を精密に制御することは難しい。このタイヤでは、充分な直進安定性及び旋回安定性が得られない。

本発明の目的は、直進安定性及び旋回安定性に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するバンドと、このバンドに積層される補強層とを備えている。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。この補強層は、赤道面に対して傾斜する補強コードを含んでいる。この補強コードは、この補強層の両端において左右交互に折り返されつつ周方向に延在している。この補強コードの傾斜角度の絶対値は、３０°以上６０°以下である。上記補強コードの密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上２５エンズ／５ｃｍ以下である。この補強コードは、アラミド繊維からなる２本のヤーンが撚り合わされて形成されている。このヤーンの繊度は、４００ｄｔｅｘ以上９００ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記バンドコードは、アラミド繊維からなる２又は３本のヤーンが撚り合わされて形成されている。このヤーンの繊度は、１４００ｄｔｅｘである。このバンドコードの上撚り数は、１９．５回／１０ｃｍ以上２９．５回／１０ｃｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記カーカスは、並列された多数のカーカスコードを備えている。このカーカスコードは、レーヨン繊維、アラミド繊維又はナイロン繊維からなる。

このタイヤでは、バンドが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。このバンドは、タイヤの半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤでは、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このタイヤは、直進安定性に優れる。このタイヤでは、補強層が赤道面に対して傾斜する補強コードを含んでいる。この補強層は、タイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性にも優れる。このタイヤでは、この補強コードがこの補強層の端において折り返されている。このタイヤでは、補強層の端への歪みの集中が抑制されうる。このタイヤは、ルースの発生が抑制されるので、耐久性に優れる。このタイヤでは、この補強コードの傾斜角度、密度及び繊度が適切に調整されているので、補強層がタイヤの剛性に適切に寄与しうる。このタイヤは、直進安定性及び旋回安定性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この赤道面は、周方向に延在する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、補強層１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、プライ２８からなる。このプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。プライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０が２枚以上のプライ２８から構成されてもよい。

図示されていないが、プライ２８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このようなカーカス１０を備えるタイヤ２は、ラジアルタイヤ２と称される。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高いモジュラスを有しかつ汎用性に優れるという観点から、この有機繊維としては、レーヨン繊維、アラミド繊維及びナイロン繊維が特に好ましい。

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。バンド１２の端３０は、トレッド４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このバンド１２は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。

図示されていないが、バンドコードは複数本のヤーンが撚り合わされて形成される。このヤーンは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２の剛性に寄与しうるという観点から、この有機繊維としてはアラミド繊維が好ましい。１本のバンドコードを構成するヤーンの本数は、２本又は３本であるのが好ましい。このヤーンの繊度は、１４００ｄｔｅｘが好ましい。

補強層１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。補強層１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。補強層１４は、バンド１２に積層されている。このタイヤ２では、補強層１４はバンド１２の半径方向内側に位置している。この補強層１４が、バンド１２の半径方向外側に位置してもよい。補強層１４の端３２は、トレッド４の端の近傍に位置している。このタイヤ２では、この補強層１４は、トレッド４の一端の近傍から他端の近傍まで延在している。図示されているように、この補強層１４の端３２の位置は、軸方向においてバンド１２の端３０の位置と一致する。この補強層１４の端３２が、このバンド１２の端３０の軸方向内側に位置してもよい。この補強層１４の端３２が、このバンド１２の端３０の軸方向外側に位置してもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ２の補強層１４の一部が示された断面斜視図である。この図２には、赤道面の近傍に位置する補強層１４が示されている。図２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表している。矢印線Ａで示される方向が、半径方向外側である。両矢印線Ｂで示される方向が、軸方向である。この補強層１４は、補強コード３４とトッピングゴム３６とからなる。補強コード３４は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、補強層１４の半径方向内側の部分（以下、内側部３８）に位置する補強コード３４の傾斜方向と、その半径方向外側の部分（以下、外側部４０）に位置する補強コード３４の傾斜方向とは、逆である。換言すれば、内側部３８の補強コード３４と外側部４０の補強コード３４とは、交差している。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。まず、押出機で、補強コード３４とトッピングゴム３６とが押し出されてリボンが成形される。

図３は、図２の補強層１４の形成に用いられるリボン４２が示された断面斜視図である。この図３において、両矢印線Ｃは、リボン４２の長手方向を表している。両矢印線Ｄは、このリボン４２の幅方向を表している。図示されているように、このリボン４２は、補強コード３４がトッピングゴム３６に覆われている。この補強コード３４は、リボン４２の長手方向に延在している。このリボン４２に含まれる補強コード３４の本数は、１本でもよく、２本以上でもよい。このリボン４２に複数本の補強コード３４が含まれる場合、これらの補強コード３４は幅方向に並列される。図３に示されているように、このタイヤ２のリボン４２には、幅方向に並列された２本の補強コード３４が含まれている。

次に、リボン４２がフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーには、他のゴム部材も供給される。他のゴム部材としては、インナーライナー１６、カーカス１０、バンド１２、サイドウォール６、トレッド４等が挙げられる。このタイヤ２では、このフォーマーにカーカス１０が形成された後に、このリボン４２により補強層１４が形成される。

図４は、補強層１４の形成状況が示された平面図である。図４（ａ）には、フォーマーに形成されたカーカス１０の一部と、補強層１４の形成に用いられるリボン４２の一部とが示されている。図４（ａ）中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表している。この紙面の左側の二点鎖線ＥＬ１は、補強層１４の一端に相当する箇所を表している。その右側の二点鎖線ＥＬ２は、その他端に相当する箇所を表している。この紙面の表側は、タイヤ２の半径方向外側に相当する。このタイヤ２では、リボン４２はフォーマーが回転されつつカーカス１０に貼着される。この図４において、このリボン４２は、赤道面の近傍から一端側に向かって延在している。このリボン４２は、赤道面に対して傾斜して配置される。次に、このリボン４２は二点鎖線ＥＬ１に沿って内側から外側に向かって折り返される。換言すれば、このリボン４２は補強層１４の一端に相当する箇所で半径方向内側から半径方向外側に向かって折り返される。なお、図中、Ｓで示される部分は、このリボン４２の巻き始め部である。

図４（ｂ）には、折り返されたリボン４２の一部が示されている。図示されているように、この折り返されたリボン４２は、補強層１４の一端から他端に向かって延在する。この折り返されたリボン４２も、赤道面に対して傾斜している。次に、このリボン４２は二点鎖線ＥＬ２に沿って内側から外側に向かって折り返される。換言すれば、このリボン４２は補強層１４の他端に相当する箇所で半径方向内側から半径方向外側に向かって折り返される。

図４（ｃ）には、リボン４２がさらに折り返された状態が示されている。図示されているように、この折り返されたリボン４２は、補強層１４の他端から一端に向かって延在する。この折り返されたリボン４２も、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ２では、このようにしてリボン４２が補強層１４の両端において左右交互に折り返されつつ周方向に巻き回される。

図４（ｄ）は、リボン４２が巻き回されている状態が示されている。図示されているように、リボン４２が周方向に１周巻き回されると、このリボン４２は巻き始め部Ｓに隣接して配置される。図示されていないが、このリボン４２が周方向にさらに１周巻き回されると、このリボン４２はこの巻き始め部Ｓに隣接しているリボン４２の部分に隣接して配置される。このようにして、リボン４２は、周方向に１周巻き回される度に、その位置が周方向にずらされて配置される。このリボン４２の巻き回しは、この補強層１４が形成される部分においてカーカス１０の露出が無くなるまで続けられる。このタイヤ２では、このようにして補強層１４が形成される。

図５は、リボン４２の巻き回しにより形成された補強層１４の一部が示された平面図である。図示されているように、補強層１４を構成するリボン４２は赤道面に対して傾斜している。前述したように、このリボン４２に含まれる補強コード３４はこのリボン４２の長手方向に延在している。このタイヤ２では、この補強コード３４は赤道面に対して傾斜している。

このタイヤ２では、補強層１４は、リボン４２が補強層１４の両端において左右交互に折り返されつつ周巻きされて形成される。このタイヤ２では、この補強層１４に含まれる補強コード３４は、補強層１４の両端において左右交互に折り返されつつ周方向に延在している。換言すれば、このタイヤ２では、補強コード３４はジグザグ状に折り返されつつ周方向に延在している。

図示されているように、このタイヤ２では、補強層１４の半径方向内側に位置するリボン４２と、その半径方向外側に位置するリボン４２とは交差する。このタイヤ２では、このリボン４２の交差により、図２に示したような補強コード３４の交差が形成される。

このタイヤ２の製造方法では、補強層１４の形成に続いて、バンド１２、サイドウォール６、トレッド４等のゴム部材がアッセンブリーされる。このアッセンブリーにより、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。このローカバーは、モールドに投入されて、このモールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。このローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、このタイヤ２が得られうる。

前述したように、このタイヤ２では、バンド１２が螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強層１４が赤道面に対して傾斜する補強コード３４を含んでいる。この補強層１４は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強コード３４が補強層１４の端３２において折り返されているので、補強層１４の端３２への歪みの集中が抑制されうる。このタイヤ２は、ルースの発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

後述するが、このタイヤ２では、補強コード３４の傾斜角度、繊度及び密度が適切に調整されている。この補強層１４は、タイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、直進安定性及び旋回安定性に優れる。

図２において、矢印線Ｌ１は補強層１４の外側部４０に含まれる補強コード３４の長手方向を表している。矢印線Ｌ２は、その内側部３８に含まれる補強コード３４の長手方向を表している。角度αは、この長手方向Ｌ１が赤道面に対してなす角度を表している。この角度αが、この外側部４０の補強コード３４の傾斜角度である。角度βは、この長手方向Ｌ２が赤道面に対してなす角度を表している。この角度βが、この内側部３８の補強コード３４の傾斜角度である。

このタイヤ２では、傾斜角度αの絶対値は、３０°以上６０°以下である。この傾斜角度αが３０°以上に設定されることにより、補強層１４がカーカス１０を効果的に拘束しうる。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。この観点から、この傾斜角度αは４０°以上が好ましい。この傾斜角度αが６０°以下に設定されることにより、補強層１４がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、この傾斜角度αは５０°以下が好ましい。

このタイヤ２では、傾斜角度βの絶対値は、３０°以上６０°以下である。この傾斜角度βが３０°以上に設定されることにより、補強層１４がカーカス１０を効果的に拘束しうる。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。この観点から、この傾斜角度βは４０°以上が好ましい。この傾斜角度βが６０°以下に設定されることにより、補強層１４がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、この傾斜角度βは５０°以下が好ましい。加工性の観点から、この傾斜角度βは上記傾斜角度αと同じであるのが好ましい。

図示されていないが、このタイヤ２では、補強コード３４はアラミド繊維からなる２本のヤーンが撚り合わされて形成されている。この補強コード３４のモジュラスは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はレーヨン繊維からなるコードのモジュラスに比べて大きい。この補強層１４は、タイヤ２を効果的に補強する。この補強層１４は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースが発生しうる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強コード３４を構成するヤーンの繊度は４００ｄｔｅｘ以上９００ｄｔｅｘ以下である。このヤーンの繊度が４００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、補強層１４がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、このヤーンの繊度は５００ｄｔｅｘ以上が好ましい。このヤーンの繊度が９００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、このヤーンの繊度は８００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ２では、補強コード３４の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上２５エンズ／５ｃｍ以下である。この密度が１５エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、補強層１４がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この密度が２５エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この密度は、補強コード３４の長手方向に対して垂直な断面において、補強層１４の５ｃｍ幅あたりに並列されている補強コード３４の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。

このタイヤ２では、バンド１２に含まれるバンドコードの上撚り数は、１９．５回／１０ｃｍ以上２９．５回／１０ｃｍ以下であるのが好ましい。この上撚り数が１９．５回／１０ｃｍ以上に設定されることにより、このバンドコードを含んだバンド１２がタイヤ２の耐久性に寄与しうる。この上撚り数が２９．５回／１０ｃｍ以下に設定されることにより、このバンドコードを含んだバンド１２がタイヤ２の剛性感に寄与しうる。なお、この上撚り数は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７ ＭＣ（７３Ｗ）」である。補強層は、バンドの半径方向内側に積層されている（表中、「ｉｎ」として表示）。この補強層の軸方向幅と、バンドの軸方向幅とは同じである。この補強層は、並列された２本の補強コードを含む１本のリボンがその両端において左右交互に折り返されつつ周巻きされて形成されている。補強層の内側部に位置する補強コードの傾斜方向と、その外側部に位置する補強コードの傾斜方向とは、逆である。この補強コードの傾斜角度の絶対値は４５°（ｄｅｇｒｅｅ）である。この補強コードの繊度は、６００ｄｔｅｘ／２である。この補強コードの密度は、２０エンズ／５ｃｍである。この補強コードは、アラミド繊維からなる。バンドに含まれるバンドコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／３である。このバンドコードの上撚り数は、２４．５回／１０ｃｍである。カーカスに含まれるカーカスコードは、ナイロン繊維からなる。

［比較例４から５及び実施例５から６］
補強コードの傾斜角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３、６及び８並びに実施例４及び７］
補強コードの繊度を下記表１、表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２及び７並びに実施例３及び８］
補強コードの密度を下記表１、表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２］
補強層をバンドの半径方向外側に配置させて（表中、「ｏｕｔ」として表示）、この補強層の幅をバンドの幅に比して大きくした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この補強層の幅とバンドの幅との差は、１５ｍｍである。

［比較例１］
補強層を内側プライ及びこの内側プライに積層される外側プライで構成させた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この内側プライ及び外側プライは、赤道面に対して傾斜して延在する補強コードを含んでいる。この補強層では、その端において補強コードは折り返されていない。この比較例１は、市販の従来のタイヤである。

［実車走行評価］
排気量が７５０ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａである。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７ ＭＣ（５８Ｗ）」である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａとした。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、直進安定性及び旋回性である。これらの結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性位及び旋回安定性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの補強層の一部が示された断面斜視図である。 図３は、図２の補強層の形成に用いられるリボンが示された断面斜視図である。 図４は、補強層の形成状況が示された平面図である。 図５は、リボンの巻き回しにより形成された補強層の一部が示された平面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・補強層
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・プライ
３４・・・補強コード
３６・・・トッピングゴム
３８・・・内側部
４０・・・外側部
４２・・・リボン

Claims (3)

1. 一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するバンドと、このバンドに積層される補強層とを備えており、
   このバンドが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでおり、
   この補強層が、赤道面に対して傾斜する補強コードを含んでおり、
   この補強コードが、この補強層の両端において左右交互に折り返されつつ周方向に延在しており、
   この補強コードの傾斜角度の絶対値が、３０°以上６０°以下であり、
   上記補強コードの密度が、１５エンズ／５ｃｍ以上２５エンズ／５ｃｍ以下であり、
   この補強コードが、アラミド繊維からなる２本のヤーンが撚り合わされて形成されており、
   このヤーンの繊度が、４００ｄｔｅｘ以上９００ｄｔｅｘ以下である二輪自動車用タイヤ。
2. 上記バンドコードが、アラミド繊維からなる２又は３本のヤーンが撚り合わされて形成されており、
   このヤーンの繊度が、１４００ｄｔｅｘであり、
   このバンドコードの上撚り数が、１９．５回／１０ｃｍ以上２９．５回／１０ｃｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記カーカスが、並列された多数のカーカスコードを備えており、
   このカーカスコードが、レーヨン繊維、アラミド繊維又はナイロン繊維からなる請求項１又は２に記載のタイヤ。

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