JP2009046114A - 車両用乗員検知システム - Google Patents

Abstract

【課題】荷重検出手段の的確な基準値補正の実施回数を増加させ、荷重検出手段の検出精度を向上させることができる車両用乗員検知システムを提供すること。
【解決手段】車両に設けられたシート２に作用する荷重を検出する複数の荷重センサ（荷重検出手段）３ａ〜３ｄと、これらの荷重センサ３ａ〜３ｄの検出結果に基づいてシート２に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定部（着座検知手段）５と、この着座判定部５の検知結果に基づいて複数の荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正を行う基準補正部（基準補正手段）６とを備え、基準補正部６は、着座判定部５からシート２に乗員が着座していないとの検知結果が入力された後に、複数の荷重センサ３ａ〜３ｄのそれぞれの検出結果の変動量の絶対値の総和が、あらかじめ定めた閾値よりも小さければ、そのときの複数の荷重センサ３ａ〜３ｄの検出結果を基準値として基準値補正を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートに乗員が着座しているか否かを判定する車両用乗員検知システムに関し、詳しくはシートに作用する荷重を検出する荷重検出手段の基準値補正に関するものである。

従来から、車両用シートに作用する荷重に基づき、このシートに乗員が着座しているか否かを判断する乗員検知システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この乗員検知システムでは、ドアが閉状態から開状態に変化したか否かを検知してから荷重検出手段の基準値補正を行っている。
特開２００２−３４１０５２号公報

ところで、上述の乗員検知システムでは、ドアの状態変化を検知しないと荷重検出手段の基準値補正を行うことがなかった。

そのため、補正回数が限られてしまい、例えば走行中の振動等によって基準値にズレが生じた場合であっても車両走行中に補正することができず、荷重検出手段の検出精度が低下する恐れがあった。

また、この荷重検出手段の基準値補正は、車両が不安定な状態であると正確に行うことができないという問題もあった。

そこで、この発明は、荷重検出手段の的確な基準値補正の実施回数を増加させ、荷重検出手段の検出精度を向上させることができる車両用乗員検知システムを提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、この発明に係る車両用乗員検知システムは、車両に設けられたシートに作用する荷重を検出する複数の荷重検出手段と、これらの荷重検出手段の検出結果に基づいて前記シートに乗員が着座しているか否かを判定する着座検知手段と、この着座検知手段の検知結果に基づいて前記複数の荷重検出手段の基準値補正を行う基準補正手段とを備え、前記基準補正手段は、前記着座検知手段から前記シートに乗員が着座していないとの検知結果が入力された後に、前記複数の荷重検出手段のそれぞれの検出結果の変動量の絶対値の総和が、あらかじめ定めた閾値よりも小さければ、そのときの前記複数の荷重検出手段の検出結果を基準値として基準値補正を行うことを特徴としている。

また、この発明に係る車両用乗員検知システムは、車両に設けられたシートに作用する荷重を検出する複数の荷重検出手段と、これらの荷重検出手段の検出結果に基づいて前記シートに乗員が着座しているか否かを判定する着座検知手段と、この着座検知手段の検知結果に基づいて前記複数の荷重検出手段の基準値補正を行う基準補正手段とを備え、前記基準補正手段は、前記複数の荷重検出手段の検出結果に基づいて前記車両の状態を判定する車両状態判定部を有し、前記着座検知手段から前記シートに乗員が着座していないとの検知結果が入力された後に、前記車両状態判定部により前記車両が安定していると判定されると、そのときの前記複数の荷重検出手段の検出結果を基準値として基準値補正を行うことを特徴としている。

そして、前記車両状態判定部は、前記複数の荷重検出手段の検出結果の総和の変動量の絶対値が、あらかじめ定めた閾値よりも小さければ、前記車両が安定していると判定するものであってもよい。

さらに、前記基準補正手段は、前記複数の荷重検出手段のそれぞれの検出結果をあらかじめ定めた回数を記憶する記憶手段と、この記憶手段に記憶された複数の検出結果の平均値を算出する平均値算出手段とを有し、この平均値算出手段により算出された値を基準値として基準値補正を行ってもよい。

基準補正手段が複数の荷重検出手段のそれぞれの検出結果の変動量の絶対値の総和があらかじめ定めた閾値よりも小さければ、複数の荷重検出手段の基準値補正を行うものにあっては、荷重検出手段のそれぞれの検出結果の変動量の絶対値の総和に基づいて車両の安定状態を判別することができるので、車両が安定状態であるときを選んで荷重検出手段の基準値補正を行うことができる。すなわち、車両走行時であっても、車両が安定して比較的ノイズの入力が少ない状態であれば基準値補正を行うことが可能である。

これにより、的確な基準値補正の実施回数を増加して、荷重検出手段の検出精度を向上させることができる。

また、基準補正手段が複数の荷重検出手段の検出結果に基づいて車両の状態を判定する車両状態判定部を有し、この車両状態判定部により車両が安定していると判定されると複数の荷重検出手段の基準値補正を行うものにあっては、車両が安定状態であるときを的確に選んで荷重検出手段の基準値補正を行うことができる。すなわち、車両走行時であっても、車両が安定して比較的ノイズの入力が少ない状態を選別して基準値補正を行うことが可能である。

これにより、的確な基準値補正の実施回数を増加して、荷重検出手段の検出精度を向上させることができる。

そして、車両状態判定部が、複数の荷重検出手段の検出結果の総和の変動量の絶対値があらかじめ定めた閾値よりも小さければ車両が安定していると判定するものにあっては、車両状態の判定処理を簡素化することができ、演算ソフトへの負荷を低減することができる。そのため、小型のＣＰＵ等で制御することができ、製造コストの上昇を抑制することが可能となる。

さらに、基準補正手段が荷重検出手段の検出結果を複数回記憶し、算出した平均値を基準値として基準値補正を行うものにあっては、基準値補正の精度を高めることができ、さらに荷重検出手段の検出精度を向上させることが可能となる。

本発明に係る車両用乗員検知システムの最良の実施の形態について、図面に基づいて説明する。

この最良の実施の形態に係る車両用乗員検知システムＡは、車両に搭載されたエアバッグシステムＢに組み込まれるものである。

このエアバッグシステムＢは、図１に示すように、エアバッグＥＣＵ１、車両用乗員検知システムＡ、乗員状態表示ランプ６、エアバッグ７、ワーニングランプ８により主に構成されている。

エアバッグＥＣＵ１は、ＣＰＵ１ａを内蔵し、車両用乗員検知システムＡから得られる乗員情報に基づいてエアバッグ７の展開制御を行うものである。ここでは、乗員がいない場合には展開しない、大人が乗車している場合には全展開する、チャイルドシートを利用して子供が乗車している場合には展開しない等の展開制御を行うようになっている。

また、乗員状態表示ランプ６は、例えば、乗員なし、大人着座、チャイルドシート設置という乗員情報を表示する表示灯である。

エアバッグ７は、車両衝突時に乗員保護のために展開して緩衝機能を発揮するものである。なお、エアバッグＥＣＵ１の制御により、乗員情報に応じて展開の大きさを変更することができる。

ワーニングランプ８は、エアバッグ系における故障を検知した場合に、警告表示を行うための表示灯である。

車両用乗員検知装置Ａは、車両に設けられたシート２に取り付けられた複数の荷重センサ（荷重検出手段）３ａ〜３ｄと、乗員検知用ＥＣＵ４とを備えている。

複数の荷重センサ３ａ〜３ｄは、シート２の異なる位置にそれぞれ取り付けられており、このシート２の異なる４点の位置の荷重を検出するようになっている。

なお、各荷重センサ３ａ〜３ｄは、図２（ａ）〜（ｃ）示すように、例えば、シートレール２ａ上を移動可能に取り付けられた助手席のシート２の右前側脚部、左前側脚部、右後側脚部、左後側脚部にそれぞれ設けられている。これにより、各脚部へ作用した荷重が個々に検出される。

乗員検知用ＥＣＵ４は、メモリ部４ａと、着座判定部（着座検知手段）５と、基準補正部（基準補正手段）６と、図示しない乗員判定部等を有している。

メモリ部４ａは、荷重センサ３ａ〜３ｄがそれぞれ検出した検出値が入力される記憶装置であり、入力された検出値は着座判定部５、基準補正部６等によって適宜呼び出し可能となっている。

着座判定部５は、荷重センサ３ａ〜３ｄからの検出値に基づいてシート２上の乗員の有無を判定するものである。ここでは、検出値の総和をあらかじめ定められた閾値と比較し、総和がこの閾値よりも小さい場合に乗員なしと判定するようになっている。

基準補正部６は、荷重センサ３ａ〜３ｄからの検出値に基づいて荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正を行うものである。

なお、基準値補正とは、車体やシート２の歪み等により、シート２に乗員が着座していないときの荷重センサ３ａ〜３ｄの検出値が変化してしまった場合に、検出値が所定の基準値もしくはゼロになるように補正を行うことである。

この基準値補正が適正に行われないと、荷重センサ３ａ〜３ｄの検出精度が低下してしまうこととなる。

そして、この基準補正部６は、着座判定部５から乗員なしとの判定結果が入力された後に、各荷重センサ３ａ〜３ｄの検出値の変化量の絶対値を求める。そして、これらの変化量の総和とあらかじめ定められた閾値とを比較し、変化量の総和がこの閾値よりも小さい場合に基準値補正が可能であると判定する。

また、基準補正部６は、バッファメモリ（記憶手段）６ａと、平均算出部（平均算出手段）６ｂとを有している。

バッファメモリ６ａは、基準補正部６によって基準値補正が可能であると判定された場合に、荷重センサ３ａ〜３ｄによって検出された検出値を一時的に記憶する記憶装置である。なお、記憶する検出値はメモリ部４ａから呼び出されて入力するようになっている。

平均算出部６ｂは、バッファメモリ６ａに入力され記憶された検出値（以下、バッファデータという）が所定の数になったら、すなわちバッファメモリ６ａへのデータ書き込みが所定回数行われたら、バッファデータの平均値を算出するものである。

算出された平均値は、新たな基準値として基準補正部６から各荷重センサ３ａ〜３ｄに入力されるようになっている。

なお、図示しない乗員判定部は、着座判定部５によって乗員ありと判定された場合に、荷重センサ３ａ〜３ｄからの検出値に基づいてシート２上の乗員状態を判定するものである。

次に、この最良の実施の形態に係る車両用乗員検知システムＡの基準値補正処理を図３に示すフローチャートに沿って説明する。

まず、運転乗員が運転席に着座して図示しないイグニッションキーをオン操作すると、例えば助手席のシート２の各荷重センサ３ａ〜３ｄは、シート２に作用している荷重をそれぞれ検出する。そして、乗員検知用ＥＣＵ４は、この検出された検出値をメモリ部４ａに入力する（ステップ１）。

ここで、荷重センサ３ａの検出値をＦｉ、荷重センサ３ｂの検出値をＦｏ、荷重センサ３ｃの検出値をＲｉ、荷重センサ３ｄの検出値をＲｏとし、図４において検出値Ｆｉ、Ｆｏ、Ｒｉ、Ｒｏの変動をグラフに示す。

また、ある所定時間Ｔｎにおける検出値は、Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）と示す。

次に、着座判定部５は、メモリ部４ａに入力された検出値Ｆｉ、Ｆｏ、Ｒｉ、Ｒｏのうち、ある所定時間Ｔｎにおける検出値Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）を呼び出し、この所定時間Ｔｎにおける総和Ｗ（ｎ）を式（１）により算出する（ステップ２）。

Ｗ（ｎ）＝Ｆｉ（ｎ）＋Ｆｏ（ｎ）＋Ｒｉ（ｎ）＋Ｒｏ（ｎ） ・・・（１）
そして、この算出結果Ｗ（ｎ）に基づいて荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正が可能であるか否かを判定する（ステップ３）。

なお、この判定は、あらかじめ定めた閾値ＴＨ／Ｌ（β）よりも総和Ｗ（ｎ）が小さければシート２に乗員が着座していないとして補正可能と判定し、総和Ｗ（ｎ）がこの閾値ＴＨ／Ｌ（β）以上であればシート２に乗員が着座しているとして補正不可能と判定することにより行う。

そして、総和Ｗ（ｎ）が閾値ＴＨ／Ｌ（β）以上の場合、すなわちステップ３においてＮＯの場合には、ステップ１へ戻る。

一方、総和Ｗ（ｎ）が閾値ＴＨ／Ｌ（β）よりも小さい場合、すなわちステップ３においてＹＥＳの場合には、基準補正部６によって、各荷重センサ３ａ〜３ｄにおける所定時間前に検出された検出値と、現在検出された検出値との変動量の絶対値ΔＦｉ、ΔＦｏ、ΔＲｉ、ΔＲｏを算出する（ステップ４）。

この変動量の絶対値ΔＦｉ、ΔＦｏ、ΔＲｉ、ΔＲｏの算出は、まず、メモリ部４ａに入力された時間Ｔｎ-１（所定時間前）における検出値Ｆｉ（ｎ−１）、Ｆｏ（ｎ−１）、Ｒｉ（ｎ−１）、Ｒｏ（ｎ−１）をそれぞれ呼び出す。

次に、時間Ｔｎ（現在）における検出値Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）から時間Ｔｎ−１における検出値Ｆｉ（ｎ−１）、Ｆｏ（ｎ−１）、Ｒｉ（ｎ−１）、Ｒｏ（ｎ−１）を引き、得られた結果の絶対値をとる（式（２）〜式（５）参照）。

ΔＦｉ＝ＡＢＳ{Ｆｉ（ｎ）−Ｆｉ（ｎ−１）} ・・・（２）
ΔＦｏ＝ＡＢＳ{Ｆｏ（ｎ）−Ｆｏ（ｎ−１）} ・・・（３）
ΔＲｉ＝ＡＢＳ{Ｒｉ（ｎ）−Ｒｉ（ｎ−１）} ・・・（４）
ΔＲｏ＝ＡＢＳ{Ｒｏ（ｎ）−Ｒｏ（ｎ−１）} ・・・（５）
なお、この変動量の絶対値ΔＦｉ、ΔＦｏ、ΔＲｉ、ΔＲｏをグラフで示すと図４に拡大して示したようになる。

その後、変動量の絶対値ΔＦｉ、ΔＦｏ、ΔＲｉ、ΔＲｏの総和ΔＷを式（６）により算出する（ステップ５）。

ΔＷ＝ΔＦｉ＋ΔＦｏ＋ΔＲｉ＋ΔＲｏ ・・・（６）
そして、この算出結果ΔＷに基づいて車両が安定状態であるか否かを判定する（ステップ６）。

なお、この判定は、あらかじめ定めた閾値ＴＨ／Ｌ（α）よりも総和ΔＷが小さければ車両が安定した状態であると判定し、総和ΔＷがこの閾値ＴＨ／Ｌ（α）以上であれば車両が変動しており安定状態ではないと判定することにより行う。これにより、車両走行中であっても車両の安定状態を判別することができる。

ここで、「安定状態」とは、車両が平坦走行を行っているか停車している場合等が考えられ、「変動状態」とは車両が旋回、加減速走行等を行っていると考えられる。

そして、総和ΔＷが閾値ＴＨ／Ｌ（α）以上である場合、すなわちステップ６においてＮＯの場合には、バッファメモリ６ａに入力されたバッファデータを全てクリア（消去）し（ステップ７）、ステップ１へ戻る。

一方、総和ΔＷが閾値ＴＨ／Ｌ（α）よりも小さい場合、すなわちステップ６においてＹＥＳの場合には、メモリ部４ａから呼び出した検出値Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）をバッファメモリ６ａに入力する（ステップ８）。

次に、バッファメモリ６ａに入力され記憶された荷重センサ３ａ〜３ｄごとの検出値Ｆｉ、Ｆｏ、Ｒｉ、Ｒｏが、それぞれあらかじめ任意に定めた所定の数ｎ個であるか否かを判定する（ステップ９）。

つまり、バッファメモリ６ａへのバッファデータの書き込みがｎ回行われた否かを判定する。

そして、バッファデータがｎ個でない場合、すなわちステップ９においてＮＯの場合には、ステップ１へ戻る。

一方、バッファデータがｎ個の場合、すなわちステップ９においてＹＥＳの場合には、バッファメモリ６ａに入力された全てのバッファデータを平均算出部６ｂに入力し、この平均算出部６ｂによってバッファデータの平均値が算出される（ステップ１０）。

そして、この算出された平均値を各荷重センサ３ａ〜３ｄにおける基準値とし、各荷重センサ３ａ〜３ｄに入力されてこれらの基準値補正が行われる（ステップ１１）。

なお、この基準値補正は、各荷重センサ３ａ〜３ｄの現在の検出値を、基準値である平均値に置き換えることで行われる。

また、この基準値補正処理は、イグニッションキーがオン操作されてからオフ操作されるまでの間、例えば１００ｍｓｅｃごとに定期的に行われる。そのため荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正をすぐに行うことが可能である。

このように、この発明に係る車両用乗員検知システムＡでは、荷重センサ３ａ〜３ｄの検出値の変動量の絶対値の総和ΔＷに基づいて車両の安定状態を判別することができる。そのため、車両が走行中であっても、平坦走行をしている場合等のように車両が安定状態であるときを選んで基準値補正を行うことができる。

そして、的確な基準値補正の実施回数を増加することができ、走行中の振動等により荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値にズレが生じた場合であっても、すぐに基準値の補正を行うことができる。そして、荷重センサ３ａ〜３ｄの検出精度の向上を図ることが可能となる。

また、上述の実施の形態では、あらかじめ定めた所定の数（ｎ個）の検出値の平均値を基準値として荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正を行っている。これにより、基準値補正の精度を高めることができ、荷重センサ３ａ〜３ｄの検出精度の向上をさらに図ることができる。

次に、本発明に係る車両用乗員検知システムの実施例１について、図面に基づいて説明する。

この実施例１に係る車両用乗員検知システムＡ１は、車両に搭載されたエアバッグシステムＢに組み込まれるものである。ここで、このエアバッグシステムＢは、上述の最良の実施の形態におけるエアバッグシステムＢと同等であるので詳細な説明を省略する。

車両用乗員検知システムＡ１は、車両に設けられたシート２に取り付けられた複数の荷重センサ（荷重検出手段）３ａ〜３ｄと、乗員検知用ＥＣＵ１０とを備えている。ここで、各荷重センサ３ａ〜３ｄは、上述の最良の実施の形態における荷重センサ３ａ〜３ｄと同等であるので詳細な説明を省略する。

乗員検知用ＥＣＵ１０は、メモリ部１０ａと、着座判定部（着座検知手段）１１と、基準補正部（基準補正手段）１２と、図示しない乗員判定部等を有している。

メモリ部１０ａは、荷重センサ３ａ〜３ｄがそれぞれ検出した検出値が入力される記憶装置であり、入力された検出値は着座判定部１１、基準補正部１２等によって適宜呼び出し可能となっている。

着座判定部１１は、荷重センサ３ａ〜３ｄからの検出値に基づいてシート２上の乗員の有無を判定するものである。ここでは、検出値の総和をあらかじめ定められた閾値と比較し、総和がこの閾値よりも小さい場合に乗員なしと判定するようになっている。

基準補正部１２は、車両状態判定部１３と、バッファメモリ（記憶手段）１４と、平均算出部（平均算出手段）１５とを有しており、荷重センサ３ａ〜３ｄからの検出値に基づいて車両が安定していると判定されたときに各荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正を行うものである。

車両状態判定部１３は、着座判定部１１から乗員なしとの判定結果が入力された後に、各荷重センサ３ａ〜３ｄの検出値に基づいて車両の状態を判定するものである。ここでは、各荷重センサ３ａ〜３ｄの検出値の総和の変化量の絶対値を求め、この総和の変化量とあらかじめ定められた閾値とを比較し、総和の変化量がこの閾値よりも小さい場合に車両が安定していると判定する。

また、バッファメモリ１４は、車両状態判定部１３によって車両が安定していると判定された場合に、荷重センサ３ａ〜３ｄによって検出された検出値を一時的に記憶する記憶装置である。なお、記憶する検出値はメモリ部１０ａから呼び出されて入力するようになっている。

平均算出部１５は、バッファメモリ１４に入力され記憶された検出値（以下、バッファデータという）が所定の数になったら、すなわちバッファメモリ１４へのデータ書き込みが所定回数行われたら、バッファデータの平均値を算出するものである。

算出された平均値は、新たな基準値として基準補正部１２から各荷重センサ３ａ〜３ｄにそれぞれ入力されるようになっている。

なお、図示しない乗員判定部は、着座判定部１１によって乗員ありと判定された場合に、荷重センサ３ａ〜３ｄからの検出値に基づいてシート２上の乗員状態を判定するものである。

次に、この実施例１に係る車両用乗員検知システムＡ１の基準値補正処理を図６に示すフローチャートに沿って説明する。

まず、運転乗員が運転席に着座して図示しないイグニッションキーをオン操作すると、例えば助手席のシート２の各荷重センサ３ａ〜３ｄは、シート２に作用している荷重をそれぞれ検出する。そして、乗員検知用ＥＣＵ１０は、この検出された検出値をメモリ部１０ａに入力する（ステップ２０）。

ここで、荷重センサ３ａの検出値をＦｉ、荷重センサ３ｂの検出値をＦｏ、荷重センサ３ｃの検出値をＲｉ、荷重センサ３ｄの検出値をＲｏとし、ある所定時間Ｔｎにおける検出値をＦｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）とする。

次に、着座判定部１１は、メモリ部１０ａに入力された検出値Ｆｉ、Ｆｏ、Ｒｉ、Ｒｏのうち、ある所定時間Ｔｎにおける検出値Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）を呼び出し、この所定時間Ｔｎにおける総和Ｗ（ｎ）を式（１）により算出する（ステップ２１）。また、この算出した総和Ｗ（ｎ）はメモリ部１０ａに入力される。

Ｗ（ｎ）＝Ｆｉ（ｎ）＋Ｆｏ（ｎ）＋Ｒｉ（ｎ）＋Ｒｏ（ｎ） ・・・（１）
そして、この算出結果Ｗ（ｎ）に基づいて荷重センサ３ａ〜３ｄの基準値補正が可能であるか否かを判定する（ステップ２２）。

なお、この判定は、あらかじめ定めた閾値ＴＨ／Ｌ（β）よりも総和Ｗ（ｎ）が小さければシート２に乗員が着座していないとして補正可能と判定し、総和Ｗ（ｎ）がこの閾値ＴＨ／Ｌ（β）以上であればシート２に乗員が着座しているとして補正不可能と判定することにより行う。

そして、総和Ｗ（ｎ）が閾値ＴＨ／Ｌ（β）以上の場合、すなわちステップ２２においてＮＯの場合には、ステップ２０へ戻る。

一方、総和Ｗ（ｎ）が閾値ＴＨ／Ｌ（β）よりも小さい場合、すなわちステップ２２においてＹＥＳの場合には、車両状態判定部１３によって、各荷重センサ３ａ〜３ｄにおける所定時間前に検出された検出値の総和と、現在検出された検出値の総和との変動量の絶対値ΔＷ１を算出する（ステップ２３）。

この総和の変動量の絶対値ΔＷ１の算出は、まず、メモリ部１０ａに入力された時間Ｔｎ-１（所定時間前）における検出値Ｆｉ（ｎ−１）、Ｆｏ（ｎ−１）、Ｒｉ（ｎ−１）、Ｒｏ（ｎ−１）の総和Ｗ（ｎ−１）と、時間Ｔｎ（現在）における検出値Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）の総和Ｗ（ｎ）とをそれぞれ呼び出す。

なお、この総和Ｗ（ｎ−１）及び総和Ｗ（ｎ）は、それぞれメモリ部１０ａに入力されているので再度算出する必要はない。

次に、時間Ｔｎにおける総和Ｗ（ｎ）から時間Ｔｎ−１における総和Ｗ（ｎ−１）を引き、得られた結果の絶対値をとる（式（２）参照）。

ΔＷ１＝ＡＢＳ{Ｗ（ｎ）−Ｗ（ｎ−１）} ・・・（２）
そして、この算出結果ΔＷ１に基づいて車両が安定状態であるか否かを判定する（ステップ２４）。

なお、この判定は、あらかじめ定めた閾値ＴＨ／Ｌ（α）よりも総和の変動量ΔＷ１が小さければ車両が安定した状態であると判定し、総和の変動量ΔＷ１がこの閾値ＴＨ／Ｌ（α）以上であれば車両が変動しており安定状態ではないと判定することにより行う。これにより、車両走行中であっても車両の安定状態を判別することができる。

そして、総和の変動量ΔＷ１が閾値ＴＨ／Ｌ（α）以上である場合、すなわちステップ２４においてＮＯの場合には、車両が安定していないのでバッファメモリ１４に入力されたバッファデータを全てクリア（消去）し（ステップ２５）、ステップ２０へ戻る。

一方、総和の変動量ΔＷ１が閾値ＴＨ／Ｌ（α）よりも小さい場合、すなわちステップ２４においてＹＥＳの場合には、メモリ部１０ａから呼び出した検出値Ｆｉ（ｎ）、Ｆｏ（ｎ）、Ｒｉ（ｎ）、Ｒｏ（ｎ）をバッファメモリ１４に入力する（ステップ２６）。

次に、バッファメモリ１４に入力され記憶された荷重センサ３ａ〜３ｄごとの検出値Ｆｉ、Ｆｏ、Ｒｉ、Ｒｏが、それぞれあらかじめ任意に定めた所定の数ｎ個であるか否かを判定する（ステップ２７）。つまり、バッファメモリ１４へのバッファデータの書き込みがｎ回行われた否かを判定する。

そして、バッファデータがｎ個でない場合、すなわちステップ２７においてＮＯの場合には、ステップ２０へ戻る。

一方、バッファデータがｎ個の場合、すなわちステップ２７においてＹＥＳの場合には、バッファメモリ１４に入力された全てのバッファデータを平均算出部１５に入力し、この平均算出部１５によってバッファデータの平均値が算出される。なお、この平均値は、各荷重センサ３ａ〜３ｄの個々について算出される（ステップ２８）。

そして、この算出された平均値を各荷重センサ３ａ〜３ｄにおけるそれぞれの基準値とし、この平均値が各荷重センサ３ａ〜３ｄに入力されてこれらの基準値補正が行われる（ステップ２９）。

なお、この基準値補正は、各荷重センサ３ａ〜３ｄの現在の検出値を基準値である平均値に置き換えることで行われる。

このように、この実施例１に係る車両用乗員検知システムＡ１では、基準補正部１２が車両状態判定部１３を有し、この車両状態判定部１３によって車両が安定しているか否かを判定し、車両の安定状態を的確に選択して荷重センサ３ａ〜３ｄのそれぞれの基準値補正を行うことができる。これにより、各荷重センサ３ａ〜３ｄの的確な基準値補正の実施回数を増加し、荷重検出手段の検出精度を向上させることができる。

特に上述の実施例１においては、車両状態判定部１３が各荷重センサ３ａ〜３ｄの検出結果の総和の変動量ΔＷ１の絶対値があらかじめ定めた閾値ＴＨ／Ｌ（α）よりも小さければ車両が安定していると判定するようになっている。

そのため、車両状態の判定処理を簡素化することができ、演算ソフトへの負荷を低減することができる。そのため、小型のＣＰＵ等で制御することができ、製造コストの上昇を抑制することが可能となる。

以上、この発明にかかる実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。

例えば、上述の実施の形態では、あらかじめ定めた所定の数（ｎ個）の検出値の平均値を基準値としているが、車両安定状態であると判定した際の検出値をそのまま基準値としてもよい。この場合、基準値の設定を短期間で行うことができ、基準値補正を短時間で行うことが可能となる。

本発明の最良の実施の形態に係る車両用乗員検知システムを用いたエアバッグシステムを示すブロック図である。 本発明の最良の実施の形態に係る車両用乗員検知システムにおける荷重センサの取り付け構成を示す説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。 本発明の最良の実施の形態に係る車両用乗員検知システムにおける基準値補正処理を示したフローチャートである。 荷重センサの検出結果とその変動量の絶対値の総和とを示したグラフである。 本発明の実施例１に係る車両用乗員検知システムを用いたエアバッグシステムを示すブロック図である。 本発明の実施例１に係る車両用乗員検知システムにおける基準値補正処理を示したフローチャートである。

符号の説明

Ａ 車両用乗員検知システム
２ シート
３ａ〜３ｄ 荷重センサ（荷重検知手段）
５ 着座判定部（着座検知手段）
６ 基準補正部（基準補正手段）

Claims (4)

1. 車両に設けられたシートに作用する荷重を検出する複数の荷重検出手段と、これらの荷重検出手段の検出結果に基づいて前記シートに乗員が着座しているか否かを判定する着座検知手段と、この着座検知手段の検知結果に基づいて前記複数の荷重検出手段の基準値補正を行う基準補正手段とを備え、
   前記基準補正手段は、前記着座検知手段から前記シートに乗員が着座していないとの検知結果が入力された後に、前記複数の荷重検出手段のそれぞれの検出結果の変動量の絶対値の総和が、あらかじめ定めた閾値よりも小さければ、そのときの前記複数の荷重検出手段の検出結果を基準値として基準値補正を行うことを特徴とする車両用乗員検知システム。
2. 車両に設けられたシートに作用する荷重を検出する複数の荷重検出手段と、これらの荷重検出手段の検出結果に基づいて前記シートに乗員が着座しているか否かを判定する着座検知手段と、この着座検知手段の検知結果に基づいて前記複数の荷重検出手段の基準値補正を行う基準補正手段とを備え、
   前記基準補正手段は、前記複数の荷重検出手段の検出結果に基づいて前記車両の状態を判定する車両状態判定部を有し、
   前記着座検知手段から前記シートに乗員が着座していないとの検知結果が入力された後に、前記車両状態判定部により前記車両が安定していると判定されると、そのときの前記複数の荷重検出手段の検出結果を基準値として基準値補正を行うことを特徴とする車両用乗員検知システム。
3. 前記車両状態判定部は、前記複数の荷重検出手段の検出結果の総和の変動量の絶対値が、あらかじめ定めた閾値よりも小さければ、前記車両が安定していると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員検知システム。
4. 前記基準補正手段は、前記複数の荷重検出手段のそれぞれの検出結果をあらかじめ定めた回数を記憶する記憶手段と、この記憶手段に記憶された複数の検出結果の平均値を算出する平均値算出手段とを有し、この平均値算出手段により算出された値を基準値として基準値補正を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用乗員検知システム。
   
   
   

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