JP2007522450A - 車輌バッテリーをモニターするシステム及び方法 - Google Patents

Abstract

車輌にインストールされるバッテリーをモニターする方法は、車輌内に提供されるシステムを使用して、第１の条件が充足された場合にバッテリーのテストが実行されるべきことを決定することを含む。この方法はまた、少なくとも１つの車輌負荷をバッテリーに電気的に結合し、前記システムを使用して、バッテリーに結合される少なくとも１つの車輌負荷に対するバッテリーの反応を解析することを含む。このシステムは、バッテリーの健康状態を決定するため使用され得る。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリー（例えば、車輌発進、照明、及びイグニッションアプリケーション用のバッテリー等の鉛酸バッテリー；船舶用バッテリ；商用バッテリー；産業用バッテリー；ハイブリッド電気車輌で使用されるバッテリー等）用のモニタリング及び管理用システム及び方法に関する。特に、本発明は、印加される負荷に対するバッテリーの反応（例えば、電圧反応、電流反応等）を解析するためのシステム及び方法に関する。本発明はまた、バッテリーの配送可能な動力及びエネルギーを決定するために使用され得るバッテリーモニタリング及び管理システムに関する。

本出願は、米国仮出願Ｎｏ．６０／５３９，２３９、２００４年１月２６日出願、の利益を請求し、該出願は参照により本出願の一部を成す。

多様な公知のシステムは、車輌バッテリーの特性を特徴付ける(characterize)ため外部負荷(external loads)を使用する。例えば、車輌から分離され、バッテリーの端子に電気的に接続されるバッテリー充電器／テスターは、バッテリー特性(characteristic)を決定しようと試みて、バッテリーに負荷を印加し(apply a load)得る。こうしたシステムの１つの困難は、車輌が、こうしたモニタリングを発生させるためバッテリー充電器／テスターユニットの前に存在しなければならない（例えば、ガソリンスタンド等で）ために、バッテリー反応の恒常的なモニタリング（例えば、バッテリーが路上で運転中等）が達成できない点である。従って、車輌バッテリーの解析は、車輌オーナーが、車輌を点検(service)に出した回数に対応する不定期で実施される。こうした不定期の解析によっては、車輌は、バッテリーの通常の使用中にいかにバッテリーが充電され及び放電されるかを調整する(adjust)ことができない。

車輌内に提供される負荷(loads)を使用する車輌バッテリーをモニタリング及び／又は管理するシステム及び／又は方法を、バッテリーを充電器／テスターユニットに電気的に接続することなく、提供することは、有利である。印加される車輌負荷に対するバッテリーの反応に基づいてバッテリーの充電及び放電を管理するシステム及び／又は方法を提供することもまた、有利である。本開示においてさらに詳細に説明される１つ又は複数のこれら或いは他のあらゆる有利な特徴を有するシステム及び／又は方法を提供することは、有利である。

本発明は、車輌にインストールされるバッテリーをモニタリングする方法に関する。この方法は、車輌内に提供されて、第１の条件が充足された場合にバッテリーのテストが実行されるべきことを決定することを含む。この方法はまた、少なくとも１つの車輌負荷をバッテリーに電気的に結合し、及びシステムを使用してバッテリーに結合される少なくとも１つの車輌負荷に対するバッテリーの反応を解析することを含む。システムは、バッテリーの健康状態(the state of health)を決定するために使用され得る。

本発明はまた、先行するパラグラフにおいて記述されたような方法を使用して、車輌バッテリーをモニタリングするシステムに関する。このシステムは、車輌内にインストールされるバッテリーと、本方法を実行するためにバッテリーに選択的かつ電気的に結合され得るシステムと、及び電気的にバッテリーに結合され及びバッテリーから分断され得る複数の負荷を具備する車輌電気システムとを含む。

バッテリー電圧及び／又は電流（及び／又はバッテリーの他のパラメータ）は、バッテリーから動力を引き出す車輌負荷（vehicle load）の数に依存して変動し得る。例えば、バッテリーが、例えばウインドウデフロスタ等の車輌負荷に動力を供給していると、バッテリー電圧は、バッテリーがいかなる負荷にも結合されていない場合より少ない。バッテリーの反応（例えば、電圧反応、電流反応等）は、測定或いは解析され得、これにより、バッテリーの配送可能な動力及びエネルギー、バッテリーの見積もり残存期間、及び／又はバッテリーの特徴及び／又はパラメータを予測するため使用され得る多様なバッテリーパラメータが決定される。

多様な印加負荷(applied loads)に対するバッテリーの反応は、バッテリーに結合されるセンサー（例えば、バッテリーに電気的に結合される）から、バッテリー及び／又は車輌通信システム（例えば、ＣＡＮバス等のバス等）に結合され得るバッテリーモニタリング或いは管理システムへの入力信号として提供され得る。こうした入力信号は、バッテリーの多様なパラメータ、例えば、バッテリーの電圧及び／又は電流、を表し得る。このバッテリーモニタリング或いは管理システムはまた、出力信号を供給して、車輌の多様なコンポーネント及び／又はシステムがさらなるアクションをする(take action)よう指示する。例えば、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、出力信号を電圧レギュレータに供給して、車輌の動作中、バッテリーに高レベルの充電を提供し得、これにより、バッテリーは、同様の状況下で起こる場合より高く充電される。

図１は、本発明の例示的実施形態に係るシステム１０の概略図を示す。システム１０は、１つ或いは複数のバッテリーを含むバッテリーシステム２０を含む。説明の容易のため、ここにおいて使用される用語“バッテリー”は、１つ或いは複数のバッテリーを含むバッテリーシステムを参照するものとして理解される。

バッテリーシステム２０は、バッテリーモニタリング或いは管理システム４０（例えば、車載診断システム）を含む車輌電気システム３０に結合される。バッテリーモニタリングシステム４０は、ハードウエア、ソフトウエア、及び／又はファームウエアに実装され得、及び制御プログラムを含み得る。バッテリーモニタリングシステム４０は、バッテリー内、バッテリー制御モジュール内、エンジン制御モジュール内、車輌制御モジュール内、又はあらゆる他の好適な位置に配置され得る。

バッテリーモニタリングシステム３０は、車輌通信システム５０（例えば、ＣＡＮバス或いは他のタイプの車輌通信システム等）と通信する。車輌通信システム５０は、出力信号を供給して、他の１つ又は複数の車輌コンポーネントから、多様な情報、データ等を示す入力信号を受信し得る。センサー（図示されず）が提供され得、車輌通信システム及び／又はバッテリーモニタリングシステム用に入力信号を供給する。例えば、電圧及び／又は電流センサーは、バッテリーシステム２０に結合され得、バッテリーの電圧及び／又は電流反応（例えば、印加負荷に応答して等）を検出する。

図２は、多様な印加負荷と共にバッテリーの反応を示す概略グラフ表示１１０を示す。バッテリー電圧は、縦軸或いはｙ軸１１上にプロットされ、時間は、横軸或いはｘ軸１１４上にプロットされる。図２に示されるグラフ表示が論理上のものに過ぎず、バッテリー電圧のあらゆる実際の測定値を反映するものでないことが、本開示をレビューする当業者により理解されるべきである。むしろ、図２は、ここで開示される本発明の説明の目的で、印加負荷に対する典型的な反応を示すために提示される。

ここで使用される用語“負荷(load)”及び“車輌負荷(vehicle load)”は、特に説明されない限り、バッテリーに印加され得る外部負荷(external load)、例えばバッテリーテスター或いはバッテリーをテスト或いは充電する目的でバッテリーに結合され得る他の装置に含まれ或いは結合され得る負荷とは対照的に、車両の一部である負荷（たとえば、ウインドウデフロスタ、エンジンクランク(engine crank)、ＣＡＮバスに結合されるセンサー等いより提供される負荷）を参照するものとしてあることに留意すべきである。ここで開示される実施形態のある有利な特徴は、内部車輌負荷が使用されて、こうした負荷の印加に対するバッテリー反応を解析する；従って、外部負荷（たとえば、バッテリーテスターによって等）を提供する必要が解消される点である。内部車輌負荷を使用することにより、このため、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、外部負荷を使用する必要なく、車輌内に完全に収容され得る。

グラフ表示１１０の部分１２０として反映される第１の期間の間、バッテリーは、比較的安定の開回路(open-circuit)電圧を有し、これは、バッテリーに負荷が印加されていないバッテリー電圧に対応する（即ち、車輌からのいずれの負荷も、バッテリーから動力を引き出していない）。

バッテリーへの車輌負荷の印加或いは接続により、本例示的実施形態に係るバッテリーモニタリング或いは管理システムによりレビューされ、解析され、及び／又は特徴付けられ得るバッテリー電圧の降下が結果として生じる。あらゆる多様な車輌負荷は、バッテリーに接続され得、バッテリーの電圧及び／又は電流反応が解析される。例えば、比較的低い電流負荷及び比較的高い電流負荷は、車輌内装或いは外装照明、ウインドウデフロスタ、加熱及び／又は空調システム、ワイパーモーター、車輌シートヒータ、車輌シート調整機構、車輌娯楽システム、バッテリーモニタリングシステム及び／又はＣＡＮバス或いは他の車輌通信システムの一部として含まれる電流センサー、又は車輌内に含まれてバッテリーから動力を引き出すあらゆる他の負荷或いはシステムを含み得る。

バッテリーに印加される比較的低い電流負荷により、グラフ表示１１０の部分１３０として示される電圧降下が結果として引き起こされる。例示的実施形態によれば、比較的低い電流負荷は、約３から２０アンペアの間の値を有する（例えば、約１０−２０アンペア）。比較的低い電流負荷が、バッテリーに印加され続けるので、バッテリー電圧は、グラフ表示１１０の部分１３２に示されるように、徐々に降下する。バッテリーから動力が引き出されることにより、バッテリー電圧が降下し、これは、グラフ表示においてわずかな下方勾配として反映される。

バッテリーに印加される比較的高い電流負荷により、グラフ表示１１０の部分１４０として示されるさらなる電圧降下が結果として引き起こされ、さらに、比較的高い電流負荷の継続的印加により、部分１４２として示される電圧降下が引き起こされる。比較的高い電流負荷は、例示的実施形態によれば、約５０アンペアの値を有するが、他の例示的実施形態によれば、約２０から１００アンペアの値を有してよい。

グラフ表示１１０は、比較的高い電流負荷の印加に先立って比較的低い電流負荷が除去されていない（即ち、比較的低い電流負荷に加えて比較的高い電流負荷が印加される）状況を図示するが、他の例示的実施形態によれば、比較的低い電流負荷は、比較的高い電流負荷の印加に先立って、除去されてよい。こうした状況により、バッテリーの“跳ね返り(bounce-back)”或いは回復電圧(recovery voltage)が結果として引き起こされ、これは、比較的低い電流負荷の解除に続いて、バッテリー電圧の比較的迅速な上昇を示す。比較的高い電流負荷の印加に続くバッテリー電圧のレベルは、比較的低い電流及び高い電流負荷が同時に印加されている場合より高い。

比較的高い電流負荷の印加に続き、比較的高い電流及び低い電流負荷が、バッテリーから除去され、バッテリーは、グラフ表示１１０の部分１４４のバッテリー電圧の上昇で示される電圧回復或いは電圧跳ね返り(bounce-back)を示す。比較的高い及び低い電流負荷の双方が、バッテリーから除去されることで、バッテリー電圧は、ほぼ開回路電圧と等しいレベルに戻る（即ち、バッテリーに負荷が印加されていないレベル）。他の例示的実施形態によれば、バッテリー電圧は、バッテリー用開回路電圧とは異なる値を有してよい（例えば、バッテリー電圧は、バッテリーへの負荷の印加の間降下するかもしれず、これによりバッテリー電圧の部分がバッテリーからの負荷の除去によっては回復しない）。

バッテリーへの負荷の印加に続いて、車輌のエンジンは、発進されて(started)よく、これにより、グラフ表示１０の部分１６０に反映されるように、バッテリー電圧の急激な降下が発生し、さらにグラフ表示１１０の部分１６２として反映されるバッテリー電圧の引き続いての回復が生じる。車輌スターター（starter）の継続するクランキング(cranking)は、グラフ表示１１０の部分１７０として示される。このように、車輌の発進機構及びクランキング動作は、車輌バッテリーへの負荷として作用する（例えば、発進動作は、バッテリーに、例えば約２００アンペア等の大きな負荷を印加し得る）。バッテリーへのクランキング(cranking)時間を延長する(extending)ことにより（すなわち、所定時間が経過するまで発進を抑制することにより）、延長クランキングに対するバッテリーの電圧反応が、解析され得る。説明の容易のため、こうしたテストは、ここにおいて延長クランキングテストとして参照される。

例示的実施形態によれば、発進機構のクランキングは、比較的安定のバッテリー電圧として反映される。他の例示的実施形態によれば、クランキングにより、異なるバッテリーの電圧プロファイルが生じ得る（例えば、クランキング時間の増加により徐々に降下する等）。いったん車輌が発進してクランキングが終了すると、バッテリー電圧は、部分１７２として反映されるように回復し得、部分１８０として反映されるようにバッテリーの開回路電圧に近づくレベルに到達する。他の例示的実施形態によれば、バッテリーの回復は、バッテリーの開回路電圧が得られず、発進の後におけるバッテリー電圧は、オリジナルの開回路電圧より小さいものとなり得る。

多様な例示的実施形態において、１つ或いは複数の負荷（例えば、比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、及び延長クランキング期間を伴う車輌発進）が、バッテリーに印加され、バッテリー反応が解析されることが留意されるべきである。例えば、ある例示的実施形態において、比較的高い電流反応テストは、他の負荷反応テストを使用することなく、実行され得る。他の例示的実施形態によれば、比較的高い電流負荷が、バッテリーに印加され、その後、延長クランキングテストが、実行され得る。他の例示的実施形態によれば、それぞれのテストの２つ以上が、実行され得る。例えば、２つの比較的高い電流負荷は、バッテリーに同時に或いは別個に印加され得、バッテリーの反応が解析される。負荷テストのあらゆる組み合わせは、多様な例示的実施形態に従って、多様な考慮に基づいて選択され得るあらゆる多様な順序で、使用され得る。

図３は、例示的実施形態に基づいて、車輌負荷の印加に対するバッテリー反応を解析する或いはテストするステップの詳細を示すフローチャート２００を示す。システムは、印加負荷に対してバッテリーの反応をテストすることが適切であることを決定する（ステップ２１０）。多様な例示的実施形態によれば、バッテリーの反応をテストする或いは解析することの決定は、多様な因子に基づいてなされる。ある例示的実施形態によれば、システムは、バッテリーが車輌内にあってから経過した所定時間後にテストが必要であることを決定してよい（例えば、３ヶ月ごと或いは他の期間ごと等の定期的間隔で；所定期間バッテリーが車輌内にある、例えば１年、その後こうした決定が定期的な間隔で行われる）。

他の例示的実施形態によれば、テストが必要であるとの決定は、所定回数の車輌発進がなされた後に実行されてよい。例えば、車輌が、予め指定された所定回数発進した後、システムは、テストが必要であることを決定し得る（例えば、２００回の車輌発進の後）。こうして決定は、定期的間隔で（例えば、２００回の後、１０回の車輌発進ごと）なされ得る。他の例示的実施形態によれば、車輌発進回数に基づくバッテリーのテストの決定は、バッテリーの寿命中に亘って（例えば、所定回数の発進後ではなく、バッテリー使用の開始時から）実行されてよい。

他の例示的実施形態によれば、テストが必要であることの決定は、バッテリーの観測された状況に応答してなされ得る。例えば、システムは、予想される値の予め定められた所定の範囲を超えるレベルに近づく所定のバッテリーパラメータを示す入力信号の形式で受信されたデータをレビューし得る。例えば、バッテリー反応の定期的解析に基づいて、システムは、バッテリーのための電圧及び／又は電流レベルが、特定のイベントのための許容値の下方範囲に近づくことを決定してよい（例えば、最後の車輌発進は、将来車輌発進を提供するために必要であると考慮される値の範囲の下端にあるバッテリー電圧レベルを示し得る）。多様な他のパラメータは、他の例示的実施形態に従い使用され得る。例えば、システムは、特定の負荷の印加の間バッテリー電圧の時間軸上の勾配を解析して、勾配が予測より大きいことを決定してよく、これは、バッテリーにおける問題の兆候を示す或いは表し得る。システムにより受信され解析される情報或いは入力信号が、バッテリーに問題があるかもしれないことを示すと（例えば、低い充電状況、健康状態(state of health)等）、印加負荷に応答してバッテリーのテストが実行され得ることが決定され得る。

他の例示的実施形態によれば、テストが必要であることの決定は、バッテリーの所定数の“劣化スタート(weak starts)”に応答して実行され得る。例えば、システムは、過去５回の車輌発進が、許容電圧レベルの予め定められた所定の範囲の下端にある間、バッテリーの電圧レベルを検出してよく、これにより、テストが必要であることが決定され得る。

他の例示的実施形態によれば、他の因子が、印加負荷に応答してバッテリーのテストが必要であることの決定に使用され得る。例えば、システムは、バッテリーの年齢(age)（例えば、特定の動作条件例えば電圧及び温度における時間）、バッテリーの点検の暦日(calendar days)、バッテリーのサイクル(cycles)回数（即ち、１サイクルは、バッテリーの１回の完全な放電及び再充電に相当する）等を使用し得る。

いったん印加負荷に対するバッテリーの反応を決定するためにテストが必要であることが決定されると、１つ或いは複数の負荷が、バッテリーに印加され或いは電気的に接続される（ステップ２２０）。上記のとおり、あらゆる多様な負荷（例えば、比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷等）は、あらゆる多様な順序でバッテリーに印加され得る。こうして、いずれの例示的実施形態においても、比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、及び延長クランキング負荷は、それぞれバッテリーに印加する必要はない。これに代えて、１つ以上のこうした負荷は、多様な例示的実施形態に基づいて、バッテリーに印加され得る。こうした負荷は、複数の負荷が印加される実施形態において、互いに時系列上比較的近接して印加される必要がないことにまた留意すべきである。例えば、比較的高い或いは低い電流負荷は、ドライバーもオペレータも車輌内に存在しないときに車輌に印加され得、延長クランキング負荷は、次の車輌発進直後に印加され得る。

車輌発進及びクランキング状況はまた、クランキングの印加負荷に対するバッテリーの反応を決定するために使用され得る。例えば、その間にバッテリーへのクランキングの効果が解析されている延長クランキング期間（例えば、１５秒或いはそれ以上）を提供することが好適である。こうした延長クランキングは、１つ或いは複数の車輌負荷（例えば、車輌デフロスタ等）の印加に加えて、又はこれに代えて、使用され得る。

少なくとも１つの比較的低い及び比較的高い電流レベルの車輌負荷が電気的にバッテリーに結合される例示的実施形態によれば、こうした負荷の印加は、ドライバー或いは搭乗者が車輌内に乗車した直後、又はドライバー及び／又は搭乗者が存在しないときのいずれかで発生し得る。例えば、例示的実施形態によれば、車輌内に乗車するドライバーは、ドアを開き、これにより、ドア照明或いは他のシステムが作動する。他の例において、ワイヤレスキーフォブの操作は、１つ或いはそれ以上の車輌システム、例えば、車輌ラジオ、シート調整機構、温度調整システム、或いは他のシステムを作動させる。このシステムは、車輌通信システム、例えばＣＡＮバスから受信される入力信号に応答して、ドライバー及び／又は搭乗者が、車輌内に乗車したこと、或いはこれから乗車することを決定し得、その後負荷がバッテリーに印加されて、車輌発進に先立って印加された負荷に対するバッテリーの反応を決定する。システムによる負荷テストが必要であることの決定は、ドライバー及び／又は搭乗者が、車輌にこれから乗車する或いは乗車したことの決定に先立って、又はこれに後続して行なわれ得る。

他の例示的実施形態によれば、ドライバー及び／又は搭乗者が存在しないときに、比較的低い或いは高い電流負荷は、バッテリーに印加され得、こうした負荷への応答が解析される。例えば、ドライバー及び／又は搭乗者が存在しそうもないとき（例えば、午前２時等）に負荷が印加されてよい。このように、車輌の動作に影響することのないような方法で、負荷が印加され、応答が解析される（即ち、車輌の発進は、遅延せず、これにより、システムは、バッテリーの応答を解析し得る等）。

他の例示的実施形態によれば、バッテリーに印加されるべき負荷は、延長（例えば、１５秒或いはそれ以上）クランキングを伴う車輌発進である。いったんシステムによって、印加負荷に対するバッテリーの応答に関してテストが実行されるべきであることが決定されると、次の車輌発進は、通常車輌の発進を達成するのに十分である時間の量に対して延長されたクランキング期間を含む。

負荷が印加され次第（例えば、比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、延長クランキングによる発進等）、システムは、１つ以上のセンサー（例えば、電圧センサー、電流センサー等）から、バッテリーの１つ以上のパラメータを表す（例えば、電圧、電流等）入力信号を受信する。入力信号から得られる情報は、次に、バッテリーモニタリング或いは管理システムによって、蓄積され(compiled)、解析されて、さらなるアクション(action)が必要か否かが決定される（ステップ２３０）。この解析は、あらゆる多様な情報を使用し得、さらなるアクションが必要か否かが決定される。例えば、１つ以上のルックアップテーブル(lookup tables)或いはリストが提供され、これらは、所定の印加負荷に対するバッテリーの予測応答に関する情報を含む。他の例示的実施形態によれば、同様の状況の下でのバッテリーの応答に関連する履歴情報(historical information)が使用され得、現在のバッテリーの応答を、バッテリーの履歴上の多様なポイントにおけるバッテリーの応答と比較する。例えば、バッテリーの振る舞い(behavior)（例えば、応答(response)）がその使用の間中(throughout)学習される例示的実施形態によれば、定期的な間隔或いは予め選択された時間、サイクル、所定のイベントの後等で、入力信号を形状で取得される。こうした情報は、システムによって格納され、特定の印加負荷に対するバッテリーの応答を解析するために使用される。

例示的実施形態によれば、２つ以上の負荷が印加され、さらなるアクションが必要であるか否かが決定され得る。例えば、比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、或いは延長クランクを伴う車輌発進のうちの１つの印加のみに対するバッテリーの応答を利用するよりむしろ、システムは、２つ以上のこれらの印加負荷からのデータを使用し得る。例えば、図４は、比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、及び延長クランキングを伴う車輌発進への印加が解析され、さらなるアクションがとられるべきであるか否かの決定がされるテストの詳細を示す。すなわち、ステップ３１０において、システムは、印加負荷に対する車輌バッテリーの応答のテストを決定し、その後比較的低い電流負荷（ステップ２２０）及び比較的高い電流負荷（ステップ３３０）が印加され、バッテリーの応答が解析される。図４に示される実施形態において、延長クランキングを伴う車輌発進を提供するのに先立って、ステップ３４０で、ステップ３２０及び３３０で得られる初期情報が、クランキングテストが必要であることを示すか否かに関して、決定がされる（例えば、もしデータが、バッテリーに問題があるかもしれないことを示していると、後続するクランキングテストが、実行され得る）。他の例示的実施形態において、ステップ３４０に示される決定は、必要でなくともよく、ステップ３５０に示されるクランキングステップは、使用されなくともよい（即ち、３つすべての負荷印加が、実行され得る）。

図４に示される実施形態の１つの有利な特徴は、もし、比較的低い及び高い電流負荷に対する応答のテストが、バッテリーに問題があることを示さない場合には、延長車輌クランキングを要求するテストが、実行されず、これは、換言すると(in turn)、車輌のドライバーを不便を感じさせない（即ち、延長クランキングテストは、ドライバーに対し、車輌に問題があることを示し得、これは、もし低い及び高い電流テストが、こうした問題がなことを示す場合には、必要でないかもしれない）。

図３を再び参照して、もし、１つ以上の負荷印加が、バッテリーに問題があることを示している場合には、バッテリーモニタリングシステムは、システムによってさらなるアクションがとられるべきであることを示す出力信号を供給し得る（図３におけるステップ２４０、及び図４における対応するステップ３７０）。例えば、システムは、出力信号を供給して、車輌の電圧レギュレータに、バッテリーを許容レベルまで充電することを試みて、後続する車輌動作の間、バッテリーにより大きい電荷を印加するよう指示する。他のアクションもまた、とられてよい。たとえば、視覚或いは聴覚指示(indication)又はアラートの形式での出力信号がドライバーに提供され、バッテリーによって問題が提示されていることを示してもよい。例えばテキストメッセージ等のメッセージは、ドライバーに提供され（例えば、コンピュータスクリーン或いは他のディスプレイ、例えば、計器パネル上のＬＥＤディスプレイ）、バッテリーが交換されるべきこと、或いは他のアクションがとられるべきであることが示され、正しい車輌の発進及びバッテリーの動作を保証する。他の例において、システムは、追加的テストが必要であることを決定し得、これにより、図３に示されるルーチンは、繰り返されて、他のアクションがとられる前の結果を確認する（confirm）。他の例において、所定の車輌負荷（例えば、“非本質的な(nonessential)”負荷、例えば、車輌娯楽システム等）は、無効化されて、バッテリー電圧のさらなる枯渇を防止してもよい。あらゆる多様な他のアクションは、システムによって実行され、正しい車輌発進及び／又は正しいバッテリー及び車輌電気システムの動作を保証する。

図５から図７は、発進及び延長クランキング動作の間に、多様なバッテリーの電圧及び電流反応を図示するために提供されるグラフである。図５は、“良好な(good)バッテリー”の電圧反応４１０及び電流反応４２０のグラフ表示４００を示す（例えば、テストの間識別可能な問題を何も示さなかったバッテリーであって、電圧降下をわずかしか伴わず或いは伴うことなくエンジンクランキングをサポートし得るバッテリー（？））。図５に示されるように、延長クランキング期間中（約０から１５秒の間であるとして図示される）の電圧及び電流の双方は、この間のデータの比較的水平なプロファイルにより示されるように、比較的一定である。

図５に示される“良好なバッテリー”のデータと対照的に、図６及び図７は、同様の状況の下での“不良バッテリー”の応答を示すグラフ５００、６００を図示する。例えば、図６は、クランキング期間の間、比較的一定の率で時間軸上下降する電圧応答５１０を示し、一方、電流応答５２０は、実質的に一定である。図７は、ポイント６１２（約７−８秒で）で実質的な降下が始まる前には、所定時間比較的一定である電圧応答６１０を示す。この場合もやはり、電流応答は、図７においてクランキング期間の間比較的一定であるとして示される。図６及び図７の双方は、バッテリーに問題があり、この問題はさらなる動作（アクション）をとることによって是正され得ることを示し得る（例えば、バッテリーの交換、バッテリーへの付加的充電の提供等）。

ある例示的実施形態によれば、バッテリーモニタリングシステムは、もしバッテリーが少なくとも１５秒間電圧降下がわずかであるか或いは電圧降下を伴わずに、動作中の(active)クランキング負荷をサポートすることができる場合には、バッテリーが健康である(healthy)（例えば、“良好なバッテリー”）と決定する。他の例示的実施形態によれば、バッテリーの健康(health)に関する他の決定が、異なる判断基準を使用してなされ得る。例えば、バッテリーの健康は、印加される比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、及び／又は延長クランキング期間を伴う車輌発進に対するバッテリーの電圧応答を参照することで、評価(assessed)され得る。あらゆる多様な負荷テストが使用され、こうした決定がなされてよい（例えば、２つ以上の独立した比較的低い電流負荷及び／又は高い電流負荷は、同時に或いは異なる時間にバッテリーに印加され得る）。

概略上記で説明されたように、公知のパラメータに基づいてバッテリー用に履歴情報(historical information)を使用することが有益である。例えば、所定の印加される負荷に対するバッテリーの公知の応答を使用することは、有用であり得る。このように、予測値からの偏差は、定量化され、バッテリーのパフォーマンス及び／又は動作におけるあらゆる劣化(degradation)を決定するために使用される。

バッテリー使用の間の他のポイントにおいて、バッテリーを特徴付ける(characterize)こともまた、有用である。例えば、長い非使用期間の後、バッテリーを特徴付けて、バッテリーのパフォーマンス及び／又は動作にあらゆる劣化が起きたか否かを決定することは、有用である。バッテリーを周期的に（例えば、１週間に１回等）特徴づけして、あらゆるこうした劣化が起きたか否かを決定することはまた、有益であり得る。システムがこうした劣化が起きたことを検知した後に、バッテリーを特徴付けることはまた、有益であり得る。例えば、図３及び図４に対応して、上記で説明された実施形態において、システムは、一連の“劣化スタート(weak starts)”の後における所定の負荷の印加、或いはバッテリーのパフォーマンス及び／又は動作が劣化したことを示すように見える他の条件に対して、いかにバッテリーが反応するかに関して、テストを実行するときであることを決定し得る。

図８は、新規なバッテリーを特徴付けるためのフローチャート７００を示す。このように、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、入力信号（例えば、電流値、電圧値等）の形式でデータを取得し得、この入力信号は、その後、バッテリーが予測されたとおりに動作しているか否か、或いはさらなるアクションがとられるべきか否か（例えば、バッテリーの交換、バッテリーの充電等）を決定するために使用される。

“新規(new)”であるバッテリーを特徴付けるため、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、最初に、バッテリーが車輌にとって新規であることを決定する（ステップ７１０）。すなわち、バッテリーが車輌内に新規にインストールされ得るが、これは、バッテリーが新規かつ完全に充電された状態であることを必ずしも意味しない。例えば、バッテリーは、所定時間使用された後他の車輌から取得され得、或いは所定期間保存された店舗の棚から取得され得る。こうした延長(extended)使用及び／又は貯蔵は、車輌のパラメータを劣化させるよう作用し得る（例えば、バッテリーは、あたかも新規なバッテリーであるかのような同様の方法で、充電を維持していないかもしれない）。

多様な方法が、バッテリーが新規に車輌にインストールされたか否かを決定するために使用され得る。例示的実施形態によれば、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、入力装置から入力信号を取得し得（例えば、キーボード、コンピュータユーザ・インターフェース、或いは他の装置）、この入力信号は、バッテリーが新規に車輌にインストールされたことを示す。多様な入力装置は、この点において、使用され得、これらは、ラップトップコンピュータあるいは他のコンピュータ装置を含む。このように、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、バッテリーが、新規に車輌内にインストールされたものとして特徴付けられるべきことを示す“リセット”信号を受信する。

他の例示的実施形態によれば、バッテリーモニタリング或いは管理システムは、バッテリーが車輌内に新規に提供された事実を推定してもよい。例えば、バテリーが車輌から除去され、他のバッテリーと交換された場合、多様な車輌システムは、動力を損失する。こうした動力の損失は、バッテリーモニタリング或いは管理システムにより、検知され得る。ある実施形態によれば、バッテリーモニタリングシステムは、新たにインストールされたバッテリが存在することを推測し(assume)、バッテリーの特徴付けに進んでもよい。他の例示的実施形態によれば、バッテリーモニタリングシステムは、動力停止(power outage)が発生した事実を使用して、その後バッテリーを特徴付けるために１つ以上のテストを実行してもよい。これらのテストの結果は、動力停止に先立って取得された同様のテストからのデータと比較され得、ここにおいて、この点において、比較は、“古い(old)”データ及び“新しい(new)”データの間で実行されて、本当に異なるバッテリーが車輌内にインストールされたか否かが決定される。本実施形態によれば、限定された数のテストが、こうした決定をするため実行され得、その後、初期テストに基づいて異なるバッテリーがインストールされたと判断された場合、バッテリーをさらに特徴付けるために、付加的なテストが実行され得る。

いったん異なるバッテリーが車輌内にインストールされたと決定されると（上記で説明された方法或いは他の方法のうち１つに基づいて）、バッテリーモニタリングシステムは、１つ以上の付加的テストを実行して、バッテリーを特徴付ける（ステップ７２０）。あらゆる多様なテストは、バッテリーを特徴付けるため、任意の順序で実行され得る。

実行され得るある例示的テストは、バッテリーのクランキングプロファイルを決定するためのテストである。こうしたクランキングテストは、発進(start)及び遅延(delayed)或いは上記で説明されたのと同様の延長(extended)クランキングテストであってよく、ここで、車輌は、クランキングが進行する間、所定量の時間（例えば、１５秒）、発進を阻止される。バッテリーの電圧及び／又は電流応答は、この期間解析され得、その後、車輌の発進が許容される。こうしたクランキングテストは、１回以上実行され、バッテリーの特徴付け(characterization)のための入力を提供する。

バッテリーを特徴付けるテストの他の例は、負荷に対するバッテリーの応答（例えば、負荷への電圧及び／又は電流応答）である。こうしたテストは、上記で説明されたように、エンジンオフと共に１つ以上の比較的低い電流負荷及び／又は１つ以上の比較的高い電流負荷を使用する負荷応答テストを含み得る。他の例において、１つ以上の負荷への応答は、エンジンが動作中でオルタネーターがターンオフ時に、１つ以上の負荷への応答が解析され得、これにより、負荷応答は、分離されて解析され得る。こうした負荷の印加の持続期間は、多様な例示的実施形態に基づいて、変動し得る。

他の例において、バッテリーの電荷電流受容性(charge current acceptance)が、解析され得る（例えば、エンジンが動作中であって、オルタネーターがバッテリー充電のため十分な電圧を供給している間）。こうした例において、オルタネーター(alternator)及び電圧レギュレータは、比較的短時間、比較的高電圧に設定され得、充電の間バッテリーの応答をテストする。

あらゆる１つ以上のこれらのテストは、バッテリーを特徴付けるために使用され得、及びバッテリーの寿命全般にわたり比較のポイントを提供するために使用され得る。このように、バッテリーの健康状態は、バッテリーの寿命の間周期的に解析され得、バッテリーの寿命終了、バッテリーの相対的健康状態及び充電の状況に関する予測等を提供する。新規なバッテリーのパラメータは、バッテリーが臨界的(critical)状況（例えば、寒中での発進）において適切な充電を提供する能力を有するか否かを決定するために使用され得る。

“新規な”バッテリーを特徴付けるために使用されるテストは、バッテリー寿命の他のポイントで実行され得る（例えば定期的な所定の間隔で、非使用の期間の後、システムが劣化パフォーマンス及び／又は動作を引き起こし得るイベントが発生したことを検知した後等）ことが、本開示をレビューする当業者により理解されるべきである。こうした場合、代替的実施形態によれば、システムは、バッテリーの年齢(age)に基づいて、バッテリーの予測されたパラメータ（例えば、予測される電圧或いは電流応答）を調整し得る。このように、バッテリーの自然老化は、バッテリーの健康状態を評価するのに考慮され得る。

他の例示的実施形態のように、一連の複数のテスト（例えば新規なバッテリー）を用いてバッテリーを特徴付けるよりむしろ、バッテリーに関するデータ及びその特性は、バッテリーモニター（多様な入力装置、メモリに格納されるルックアップテーブルを用いて等）、エネルギー管理システム、エンジン管理システム、或いは車輌コンピュータに直接に、入力され得る。例えば、電気システムによって認識される電気スイッチを介して、コード番号を提供することにより、データは入力され得る。例えば、ラジオ上のスイッチが軽く叩かれ(tapped)て、データ入力モードが始動され、コード値を入力してもよい。コンピュータは、入力されたコード番号からバッテリー特性値を参照する小さなルックアップテーブルを含んでよい。

ここにおいて説明されたあらゆるテストから得られる情報は、バッテリーモニタリングシステムにより使用され得、さらなるアクション、例えばバッテリーの交換、がとられるべきであることを示す出力信号を提供することに留意すべきである。例えば、新規なバッテリーが車輌にインストールされるが、後続するテストが、寒中条件での発進に十分な充電がされていないことを示す場合、バッテリーモニタリングシステムは、バッテリーが交換されるべきであることを示す出力信号を送信し得る。

入力信号（或いは入力信号を組み合わせ）は、あらゆる好適な或いは代替的な実施形態に基づいて、バッテリーシステムの状況或いは状態、例えばバッテリーの電圧、バッテリーに接続される負荷により引き出される電流、バッテリーの抵抗、バッテリーの温度、時間等を表し得る。入力信号はまた、あらゆる好適な或いは代替的実施形態に基づいて、バッテリーの特性（例えば、モデル番号、購入日付、インストレーション日付、サイズ、容量、低温クランキング能力評価(cold cranking capability rating)、予備容量評価(reserve capacity rating)）等に関連し得る。バッテリー管理システムによって入力信号と比較される予め決定された値の範囲は、あらゆる好適な或いは代替的実施形態に基づいて、事前にプログラミングされてもよく、或いは車輌の動作、使用、テスト等の間に決定されてもよい。予め決定された値の範囲は、あらゆる好適な或いは代替的実施形態に基づいて、時間が経過するにつれて、調整或いは較正(calibrated)され得る。バッテリー管理システムに入力を提供する“他の装置(other devices)”は、代替的実施形態に基づいて、例えばキーボード、ディスプレイ（例えば、タッチスクリーン）等の入力装置を備えてよい。この他の装置は、バッテリー管理システムへの“遠隔接続(remote connection)”、例えば代替的実施形態に基づいて、多様な方法及びプロトコルで（例えば、赤外線、無線周波数、ブルーツース(Bluetooth)、ワイドアプリケーションプロトコル(Wide Application Protocol)等）通信する無線装置（例えば、ホームリンク(HomeLink)（登録商標）無線制御システム、キーフォブ、携帯電話或いはデジタル装置等）を含み得る。この“他の装置”は、特に好適な実施形態に基づいて、磁気的に結合される通信ポート、例えばManual Swipe Magnetic Card Low-Co Reader/Writer、モデル番号RS-232、Uniform Industrial Corp., フレモント、カリフォルニア、米国から市販される、を備えてよい。

バッテリー管理システムは、制御プログラムを実装し、センサーにより提供される或いはそうでなければ取得される入力信号に基づいて出力信号を供給する、コンピュータ装置、マイクロプロセッサ、コントローラ或いはプログラマブルロジックコントローラ(PLC)を備えてよい。あらゆるタイプのあらゆる好適なコンピュータ装置は、代替的実施形態に係るバッテリー管理システムに含まれ得る。例えば、制御プログラムを実装するための関連するソフトウエア、オペレーティングシステム及び／又はあらゆる他の関連するプログラムと共に、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ或いはプログラマブルデジタルプロセッサを備えるタイプのコンピュータ装置が、採用され得る。コントローラ及びその関連する制御プログラムは、代替的実施形態に基づいて、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア、或いはこれらの組み合わせ、或いは多様な形態のいずれかに実装される中央プログラム(central program)に実行され得る。信号制御システムは、代替的実施形態に係るバッテリー管理システム用のコントローラ及び車輌用のコントローラを規制(regulate)し得る。

バッテリー“管理(management)”、“バッテリー管理システム”、“モニタリング”及び “バッテリーモニタリングシステム”の用語の使用は、バッテリーに関連する、モニタリング(monitoring)、管理(managing)、充電(charging)、放電(discharging)、再充電(recharging)、コンディショニング(conditioning)、接続(connecting)、遮断(disconnecting)、再接続(reconnecting)等を含むあらゆる機能が、これらの用語の範囲内にあることが意図される範囲内において、限定的用語であることを意図するものではない。

本開示をレビューする当業者により、ここで開示される１つ以上の多様な例示的実施形態を利用することにより、あらゆる多様な利点が得られることが認識される。例えば、例示的実施形態によれば、外部負荷（例えば、バッテリーテスターとして提供される負荷）と対照的に、車輌内に提供される負荷のみを使用して、１つ以上の印加負荷へのバッテリーの反応を解析するシステム及び／又は方法が提供され得る。こうしたシステム及び／又は方法は、例えば、１つ以上の比較的低い電流負荷、比較的高い電流負荷、延長クランキングを伴う車輌発進等を使用し得、及びバッテリーの電圧及び／又は電流反応を解析し得る。システム及び／又は方法は、こうして、１つ以上の印加負荷に対するバッテリーの電圧及び／又は電流反応を使用して、バッテリーの健康を評価する(assess)ために使用され得る。

ここで開示されるこうしたシステム及び／又は方法を使用する他の利点は、こうしたシステムが、多様なパラメータ（例えば、バッテリーの稼働時間(time in service)、バッテリーパフォーマンスにおける劣化を示す先行するイベント、バッテリーが使用された車輌発進の回数、新規なバッテリーのインストール等）に基づいて、こうしたテストが実行されるべきであると決定された後に、１つ以上の車輌負荷がバッテリーに印加されるべきであることを決定し得る点にある。このように、システムは、保守技術員や整備士による介入(intervention)の必要がなく、バッテリーを特徴付けることを支援し得る（例えば、システムは、完全に車輌内に収容される）。

他の利点もまた、得られる。例えば、システム及び／又は方法は、バッテリーの状況が、負荷或いは発進動作をサポートするためのバッテリーの能力が、所定の閾値を下回っている場合に、車輌のオペレータに対して警告を提供し得る。こうしたシステムは、バッテリーの公知のパラメータ（例えば、特定の負荷への応答）を使用して、バッテリーの現在のパフォーマンス及び／又は動作を評価し得る（即ち、現在のバッテリーパフォーマンス及び／又は動作を評価するために、履歴データが使用される）。このように、システムは、バッテリーの寿命の間、バッテリーの多様なパラメータを“学習する(learn)”と言い得る。

ここにおいて開示されたシステム及び方法は、例示的に過ぎないことに注意することが重要である。本開示においては、本発明の２，３の例示的実施形態のみが詳細に説明されたが、本開示をレビューする当業者は、クレームに記載される主題の新規な教示及び利点から本質的に逸脱することなく、多数の変更が可能であることを容易に理解する。従って、こうした変形のすべては、以下のクレームにより規定される本発明の範囲内にあることを意図するものである。あらゆるプロセス或いは方法のステップの順序或いは手順は、代替的実施形態に基づいて、変更或いは再順序化され得る。接続され或いは結合されるものとして記載されるアイテム或いは特徴は、直接及び間接の接続或いは結合の双方を意味するものであることを意図する。他の置換え、変形、変更及び省略は、本発明の要旨から逸脱することなく、好適な及び他の例示的実施形態の設計、動作条件、及び配置においてなし得る。

図１は、本発明の例示的実施形態に係るシステムの概略図を示す。 図２は、本発明の例示的実施形態に係る多様な負荷の印加時点のバッテリーの電圧反応を示す概略グラフ表示である。 図３は、本発明の例示的実施形態に係るバッテリー反応を解析するためのルーチンのステップを示すフローチャートである。 図４は、本発明の他の例示的実施形態に係るバッテリー反応を解析するためのルーチンのステップを示すフローチャートである。 図５は、延長クランキングテスト間の良好なバッテリーの電圧及び電流反応を示すグラフ表示である。 図６は、延長クランキングテスト間の不良バッテリーの電圧及び電流反応を示すグラフ表示である。 図７は、延長クランキングテスト間の不良バッテリーの電圧及び電流反応を示す他のグラフ表示である。 図８は、車輌内に新規にインストールされたバッテリーを特徴付けるためのルーチンのステップを示すフローチャートである。

Claims (37)

1. 車輌にインストールされるバッテリーをモニターする方法であって：
   前記車輌内に提供されるシステムを使用して、第１の条件が充足された場合に、前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定し；
   少なくとも１つの車輌負荷を、前記バッテリーに電気的に結合し；及び
   前記システムを使用して、前記バッテリーに結合される前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの反応を解析し；
   これにより、前記システムは、前記バッテリーの健康状態を決定するために使用される
   ことを特徴とする方法。
2. 前記車輌内に提供される前記システムは、バッテリーモニタリング及び管理システムを具備する
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
   前記バッテリーが、前記車輌に新規にインストールされたことを決定することを備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
   入力装置から、前記バッテリーが前記車輌に新規にインストールされたことを示す入力信号を受信することを備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
   前記バッテリーが前記車輌に新規にインストールされたことを推定することを備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
6. 前記バッテリーが前記車輌に新規にインストールされたことを推定するステップは、
   少なくとも１つの車輌システムが、動力を損失したことを決定する
   ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 前記バッテリーが前記車輌に新規にインストールされたことを推定するステップは、
   前記バッテリーをテストし、前記テストの結果を、前記動力損失に先立つテストの結果と比較して、異なるバッテリーがインストールされたことを決定することを備える
   ことを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
   所定量の時間が経過したことを決定することを備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
9. 前記所定量の時間は、前記バッテリーが最後に使用されたときからの所定量の時間を備える
   ことを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
    前記バッテリーが、所定数の車輌発進に使用されたことを決定することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
11. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
    前記車輌が、所定数の劣化スタートを経験したことを決定することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
12. 前記バッテリーのテストが実行されるべきことを決定するステップは、
    前記バッテリーが、所定回数サイクルしたことを決定することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
13. 前記第１の条件は、前記バッテリーの電圧レベルが所定の閾値に近づいたこと、前記バッテリーの電力レベルが所定の閾値に近づいたこと、及び前記バッテリーの電圧の時間軸上の勾配が所定の閾値に近づいたこと、のうちいずれか１つを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
14. 前記少なくとも１つの車輌負荷を前記バッテリーに電気的に結合するステップは、
    前記システムから信号を送信して、前記少なくとも１つの車輌負荷を前記バッテリーに結合することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
15. 前記少なくとも１つの車輌負荷を前記バッテリーに電気的に結合するステップは、
    少なくとも１つの比較的低い電流負荷及び少なくとも１つの比較的高い電流負荷を前記バッテリーに電気的に結合することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
16. 前記少なくとも１つの比較的低い電流負荷及び少なくとも１つの比較的高い電流負荷を前記バッテリーに電気的に結合するステップは、
    第１の負荷を前記バッテリーに印加し、
    前記第１の負荷を前記バッテリーから除去し、及び
    第２の負荷を前記バッテリーに印加する
    ことを備える
    ことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
17. 前記少なくとも１つの比較的低い電流負荷及び少なくとも１つの比較的高い電流負荷を前記バッテリーに電気的に結合するステップは、
    前記低い電流負荷及び前記高い電流負荷の双方を、前記バッテリーに同時に印加することを備える
    ことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
18. 前記比較的高い電流負荷は、約３から２０アンペアの間であり、
    前記比較的低い電流負荷は、約２０から１００アンペアの間である
    ことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
19. 前記少なくとも１つの車輌負荷は、
    ウインドウデフロスタ、空調システム、ワイパーモーター、車輌シートヒータ、車輌シート調整機構、及び車輌娯楽システムからなる群から選択された装置により印加される少なくとも１つの負荷を備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
20. 前記少なくとも１つの車輌負荷は、延長エンジンクランクに起因する少なくとも１つの負荷を備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
21. 前記少なくとも１つの車輌負荷は、車輌通信システムに結合されるセンサーにより供給される少なくとも１つの負荷を備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
22. 車輌通信システムに結合された前記センサーは、電流センサーを備える
    ことを特徴とする請求項２１に記載の方法。
23. 前記バッテリーに結合される前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの前記反応を解析する前記ステップは、
    前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの電圧反応を解析することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
24. 前記バッテリーに結合される前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの反応を解析する前記ステップは、
    前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの電流反応を解析することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
25. 前記バッテリーに結合される前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの反応を解析する前記ステップは、
    前記車輌のエンジンが動作中であり、オルタネーターが前記バッテリーを充電するのに十分な電圧を提供している場合に、前記バッテリーの電荷電流受容性を解析することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
26. 前記バッテリーに結合される前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの反応を解析するステップは、
    前記バッテリーから受信される入力信号を、前記バッテリーの履歴情報と比較することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
27. 前記バッテリーに結合される前記少なくとも１つの車輌負荷に対する前記バッテリーの反応を解析するステップは、
    前記バッテリーから受信される入力信号を、ルックアップテーブルに含まれる情報と比較することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
28. 上記方法はさらに、前記システムによって、前記バッテリーが第２の条件を充足していると判断された場合に、出力信号を供給することを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
29. 前記出力信号は、１つ又は複数の負荷を前記バッテリーから遮断する信号を備える
    ことを特徴とする請求項２８に記載の方法。
30. 前記出力信号は、
    電圧レギュレータに前記バッテリーに対してより大きい電荷を印加することを指示する信号、及び前記車輌のアイドリング走行のスピードを変更する信号からなる群から選択される少なくとも１つの信号を備える
    ことを特徴とする請求項２８に記載の方法。
31. 前記出力信号は、視覚及び聴覚信号のうち少なくとも１つである
    ことを特徴とする請求項２８に記載の方法。
32. 前記システムによって、前記バッテリーが第２の条件を充足していると判断された場合に、出力信号を供給するステップは、
    前記バッテリーが、所定量時間エンジンクランクをサポートできないことを決定することを備える
    ことを特徴とする請求項２８に記載の方法。
33. 前記システムによって、前記バッテリーが第２の条件を充足していると判断された場合に、出力信号を供給するステップは、
    前記バッテリーの電流及び電圧のうち少なくとも１つが、前記少なくとも１つの車輌負荷の所定量の印加の間、降下することを決定することを備える
    ことを特徴とする請求項２８に記載の方法。
34. 前記出力信号は、視覚信号及び聴覚信号のうち少なくとも１つを備える
    ことを特徴とする請求項２８に記載の方法。
35. 請求項１ないし３４のいずれかに記載の方法を使用して、車輌バッテリーをモニターするシステムであって：
    車輌にインストールされるバッテリーと；
    前記方法を実行するために、前記バッテリーに選択的かつ電気的に結合され得るシステムと；及び
    選択的かつ電気的に、前記バッテリーに結合され及び前記バッテリーから分断され得る複数の負荷を備える車輌電気システムと；
    を具備する
    ことを特徴とするシステム。
36. 前記車輌電気システムは、複数の比較的高い電流負荷及び複数の比較的低い電流負荷を備える
    ことを特徴とする請求項３５に記載のシステム。
37. 前記複数の負荷は、ウインドウデフロスタ、空調システム、ワイパーモーター、車輌シートヒータ、車輌シート調整機構、車輌娯楽システム、及び車輌通信システムに結合されるセンサーからなる群から選択される少なくとも１つの車輌負荷を備える
    ことを特徴とする請求項３５に記載のシステム。

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