JP2007239981A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速比を精度よく制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、入力軸の目標回転数がステップ的に増大された後、漸増される過渡変速制御の実行中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、プライマリプーリの油圧シリンダに供給される油圧ＰＩＮとバイパスコントロールバルブから出力される油圧ＰＢＹとが一致する（Ｓ５００にてＹＥＳ）ことより、バイパスコントロールバルブから出力される油圧ＰＢＹがプライマリプーリの油圧シリンダに供給された状態であるといえる場合、レシオコントロールバルブにより油圧シリンダに供給される作動油の流量もしくは油圧シリンダから排出される作動油の流量制御できるようになるまで、変速制御用デューティソレノイドのデューティ値を高くするステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、供給される作動油の流量および排出される作動油の流量に応じて変速比を変更する無段変速機を制御する技術に関する。

従来より、プライマリプーリとセカンダリプーリとを金属ベルトで連結し、これらのプーリの幅を変化させることにより、無段階に変速を行なうベルト式無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機を搭載した車両においては、プライマリプーリの油圧シリンダに作動油を供給したり、油圧シリンダから作動油を排出したりして、プーリの幅が変化され、変速が行なわれる。通常、ベルト式無段変速機の変速比は、入力軸の回転数（プライマリプーリの回転数）がマップを用いて設定される目標回転数になるように滑らかに制御される。しかしながら、加速時においては、より素早い変速（特にダウンシフト）が要求される。したがって、通常時と加速時とで変速比の制御態様が変更される。

特開２００１−３３０１４３号公報（特許文献１）は、加速要求があった場合に、無段変速機の目標入力回転数をステップ的に増大させる無段変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、加速要求を判定する判定部と、入力回転数が車両の運転状態に基づき設定される目標入力回転数となるよう無段変速機の変速比を制御するとともに、加速要求が判定されたときには、目標入力回転数をステップ的に増大させ、入力回転数をこの目標入力回転数に近づけた後、目標入力回転数を目標入力回転数へと徐々に増大させる制御部と、ステップ的に増大させた目標入力回転数に入力回転数を一致させるよう無段変速機の変速比を制御している急変速途中では、加速要求に伴う目標入力回転数のステップ的な増大を禁止する禁止部とを含む。ステップ的に増大された後の目標入力回転数は、予め定められた勾配で徐々に増大される。

この公報に記載の変速制御装置によれば、無段変速機が搭載された車両の運転状態に基づいて無段変速機の目標入力回転数が設定される。その目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機の変速比が制御される。目標入力回転数がステップ的に増大され、それに伴う急変速を実行している際には、目標入力回転数を再度、ステップ的に増大させることが禁止される。そのため、目標入力回転数をステップ的に増大させて実行する急変速が重畳的に生じるいわゆる多重変速が回避される。その結果、変速に伴う駆動力の増大に遅れが生じず、加速応答性が良好になる。

ところで、変速比を維持した状態で走行する際には、プライマリプーリの油圧シリンダに対する作動油の供給および油圧シリンダからの作動油の排出が停止される。このようなベルト式無段変速機においては、たとえば油圧シリンダにおいてＯリングなどのシール部材が用いられて、作動油の漏れが抑制される。しかしながら、シール部材を用いて作動油の漏れを抑制した場合であっても、漏れを完全に防ぐことができない。そこで、変速比を維持する状態においても、プライマリプーリの油圧シリンダに対して作動油が僅かに供給し続けられる。

特開２００５−４２７９９号公報（特許文献２）は、プライマリプーリ側の油圧室へのオイルの供給および油圧室からのオイルがなされていない状態において、油圧をプライマリプーリ側の油圧室に供給する無段変速機の油圧制御装置を開示する。特許文献２に記載の油圧制御装置は、駆動源側の駆動側油圧室と、駆動輪側の従動側油圧室と、油圧室に作動流体を供給する作動流体供給路と、油圧室から作動流体を排出する作動流体排出路と、作動流体供給路を経由させて油圧室に作動流体を供給する制御および油圧室の作動流体を作動流体排出路から排出させる制御が実行されていない状態において、従動側油圧室における油圧と予め定められた比率の油圧を駆動側油圧室に供給するための油圧制御部とを含む。

この公報に記載の油圧制御装置によれば、給排装置が作動していない状態において、油圧制御部により、駆動側油圧室（ベルト式無段変速機おけるプライマリプーリの油圧シリンダ）には、従動側油圧室（ベルト式無段変速機おけるセカンダリプーリの油圧シリンダ）と予め定められた比率の油圧が供給される。これにより、セカンダリプーリの油圧シリンダの油圧に比例する油圧を駆動側油圧室であるプライマリプーリの油圧シリンダの油圧として供給することができる。
特開２００１−３３０１４３号公報 特開２００５−４２７９９号公報

ところで、特開２００１−３３０１４３号公報に記載の変速制御装置のように、加速時において目標入力回転数をステップ的に増大させた後の、目標入力回転数を徐々に増大させる期間においては、変速が緩やかに行なわれる。すなわち、プライマリプーリの油圧シリンダから排出される作動油の流量が小さくなる。そのため、変速が行なわれない状態になる場合もあり得る。したがって、特開２００５−４２７９９号公報に記載の油圧制御装置のように、作動油の給排装置が作動していない状態において、セカンダリプーリの油圧シリンダの油圧に比例する油圧をプライマリプーリの油圧シリンダの油圧として供給するようにしていると、加速時において変速比の制御態様が不意に切換わり得る。この場合、制御通りに変速比を制御し難くなり、変速比を精度よく制御することができなるおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速比を精度よく制御することができる無段変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、供給される作動油の流量および排出される作動油の流量に応じて、無段変速機の変速比を変更する変更機構と、ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも高い状態において、ソレノイドバルブから出力される油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量および変更機構から排出される作動油の流量のうちのいずれか一方の流量を制御する第１の制御バルブと、ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも低い状態において、ソレノイドバルブから出力される油圧とは異なる油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量を制御する第２の制御バルブと、第２の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であるか否かを判別するための判別手段と、予め定められた運転状態において、第２の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、ソレノイドバルブから出力される油圧が高くなるようにソレノイドバルブを制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、変更機構により、供給される作動油の流量および排出される作動油の流量に応じて無段変速機の変速比が変更される。ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも高い状態では、第１の制御バルブにより、ソレノイドバルブから出力される油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量および変更機構から排出される作動油の流量のうちのいずれか一方の流量が制御される。ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも低い状態では、第２の制御バルブにより、ソレノイドバルブから出力される油圧とは異なる油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量が制御される。予め定められた運転状態において、第２の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、ソレノイドバルブから出力される油圧が高くされる。これにより、たとえば変速比が変化するようにソレノイドバルブが制御されている運転状態のように、変速比を精度よく制御する必要がある状態において、ソレノイドバルブから出力される油圧を高くすることができる。そのため、第２の制御バルブにより、ソレノイドバルブから出力される油圧とは異なる油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量が制御されることを抑制することができる。その結果、変速比の制御態様が不意に変更されることを抑制して、変速比を精度よく制御することができる無段変速機に制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、予め定められた運転状態において、第２の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、第１の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量および変更機構から排出される作動油の流量のうちのいずれか一方の流量を制御する状態になるまでソレノイドバルブから出力される油圧が高くなるようにソレノイドバルブを制御するための手段を含む。

第２の発明によると、予め定められた運転状態において、第２の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、第１の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量および変更機構から排出される作動油の流量のうちのいずれか一方の流量を制御する状態になるまでソレノイドバルブから出力される油圧が高くされる。これにより、ソレノイドバルブから出力される油圧に応じて変更機構に供給される作動油の流量もしくは変更機構から排出される作動油の流量を制御して、変速比を精度よく制御することができる。

第３の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、予め定められた運転状態は、無段変速機の変速比を変更するようにソレノイドバルブを制御しているという運転状態である。

第３の発明によると、無段変速機の変速比を変更するようにソレノイドバルブを制御しているという運転状態において、第２の制御バルブが変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、ソレノイドバルブから出力される油圧が高くされる。これにより、変速比を精度よく制御する必要がある状態において、第２の制御バルブにより、ソレノイドバルブから出力される油圧とは異なる油圧に応じて変更機構に供給される作動油の流量が制御されることを抑制することができる。そのため、変速比の制御態様が不意に変更されることを抑制して、変速比を精度よく制御することができる。

第４の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、無段変速機はベルト式無段変速機である。第２の制御バルブは、ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも低い状態において、ベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御するために出力される油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量を制御する。

第４の発明によると、ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも低い状態においては、ベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御するために出力される油圧に応じて、変更機構に供給される作動油の流量が制御される。これにより、ソレノイドバルブから出力される油圧が低く、変速比が制御されない状態においても、ベルトの挟圧力に応じた流量の作動油を変速機構に対して供給することができる。そのため、変速機構から漏れた作動油を補うことができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００により実行されるプログラムにより実現される。なお、ベルト式無段変速機５００の代わりに、チェーン式無段変速機を用いるようにしたり、トロイダル式無段変速機を用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。

プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。

コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じた油圧（制御圧）を出力する。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。

モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。

モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（３）により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。

セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検出される。

図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

また、コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００のデューティ比を１００％にし、通電量を最大にすると、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００から油圧が出力されなくなり、リバースブレーキ４１０に供給される油圧が「０」になる。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００を介してリバースブレーキ４１０から油圧がドレンされ、リバースブレーキ４１０が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。

一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

車両の前進走行中に（車速が復帰速度Ｖ（Ｒ）以上である場合に）シフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションへ操作された場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、リバースブレーキ４１０を解放するように制御される（以下、車両の前進走行中にリバースブレーキ４１０を解放する制御をリバースインヒビット制御とも記載する）。

図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

変速比を制御する際において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧（制御圧）および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧（制御圧）は、ＥＣＵ９００から各変速制御用デューティソレノイドに送信されたデューティ値に応じた値となる。

本実施の形態においては、デューティ値が高いほど、変速制御用デューティソレノイドの制御圧がより高くなる。デューティ値は、ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２の実際の回転数と後述するマップ等にしたがって設定される目標回転数との差に応じて定められる。入力軸５０２の実際の回転数と目標回転数との差が大きいほど、デューティ値がより高く設定される。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力およびスプリングの付勢力の和よりも小さいと、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０において、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力およびスプリングの付勢力の和よりも小さいと、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

したがって、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０の両方から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）になると同時に、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（２）２７２０に接続されたバイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧がプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される。すなわち、バイパスコントロールバルブ２８００により、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される作動油の流量が制御される。

バイパスコントロールバルブ２８００のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。このスプリングは、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートと、最終的にプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧（バイパスコントロールバルブ２８００で調圧した油圧）ＰＢＹを出力する出力ポートとを接続する方向にスプールを付勢する。

スプリングが配置されている側の端部に、モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧ＰＯＵＴが供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、バイパスコントロールバルブ２８００から出力された油圧ＰＯＵＴがフィードバックされるフィードバックポートが形成されている。

ここで、バイパスコントロールバルブ２８００における、フィードバックポート側の断面積をＡ（１）、モジュレータバルブ（１）２３１０からの油圧ＰＯＵＴが供給されるポート側の断面積をＡ（２）、スプリングの付勢力をＷとすると、このバイパスコントロールバルブ２８００においては、以下の式で平衡状態になる。

ＰＢＹ×Ａ（１）＝ＰＯＵＴ×Ａ（２）＋Ｗ…（１）
この式（１）を変形すると、バイパスコントロールバルブ２８００から出力される油圧ＰＢＹは、
ＰＢＹ＝｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×ＰＯＵＴ＋Ｗ／Ａ（１）…（２）
となる。

すなわち、レシオコントロールバルブ（２）２７２０には、｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×ＰＯＵＴという項を有する式（２）で表わされる油圧が入力される。

そのため、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）にあり、かつレシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）にある場合においては、ベルト挟圧力を制御するために出力される油圧ＰＯＵＴに応じた油圧を、最終的にプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給することができる。

油圧制御回路や油圧制御機器などから作動油の漏洩が生じてプライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が低下した場合には、バイパスコントロールバルブ２８００からプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに作動油が僅かずつ供給される。そのため、変速の状態としては、僅かながらアップシフト傾向となり、変速比が僅かずつ低下する緩速のアップシフトとなる。

なお、上記した第１の発明における第１の制御バルブは、レシオコントロールバルブ（１）２７１０またはレシオコントロールバルブ（２）２７２０に対応する。第２の制御バルブは、バイパスコントロールバルブ２８００に対応する。

通常時における変速比は、ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２の回転数（プライマリプーリ５０４の回転数）がマップを用いて設定される目標回転数になるように制御される。目標回転数は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）をパラメータとしたマップを用いて設定される。

シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである場合、目標回転数は、図６において斜線で示す領域内の値をとり得る。すなわち、変速比は、ベルト式無段変速機５００において設定された変速比のうち、最も高い変速比と最も低い変速比の間で変化し得る。

一方、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化量がしきい値よりも大きいことにより、急加速要求があったと判定された場合、前述のマップを用いずに、ステップ的に増大するように目標回転数が設定される（以下、目標回転数をステップ的に増大させる制御を過渡変速制御とも記載する。

図７に示すように、過渡変速制御においては、急加速要求があったと判定されると、目標入力回転数がステップ的に増大される。このときの目標回転数は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および車速Ｖなどの車両の運転状態に基づいて設定される。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０もしくは変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０を制御することにより変速比が変化し、入力軸５０２の実際の回転数と目標回転数との差がしきい値よりも小さくなった後は、予め定められた変化量（勾配）で、目標回転数が漸増される。

その後、予め定められた条件が満たされた場合に過渡変速が終了され、通常の変速制御に復帰する。なお、過渡変速を終了して通常の変速制御に復帰するための条件には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその説明は繰り返さない。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、過渡変速制御の実行中であるか否かを判別する。過渡変速制御の実行中であるか否かは、たとえば過渡変速制御の実行時に設定されるフラグの有無により判別される。過渡変速制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ９００は、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値の両方が規定値以下であるか否かを判別する。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値の両方が規定値以下であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ９００は、プレッシャセンサ２３１２を用いて検出された油圧ＰＯＵＴと上述した式（２）に基づいて、バイパスコントロールバルブ２８００から出力される油圧ＰＢＹを算出する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ９００は、推力比τおよびプレッシャセンサ２３１２を用いて検出された油圧ＰＯＵＴに基づいて、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧（油圧シリンダ内の油圧）ＰＩＮを推定する。

推力比τは、プライマリプーリ５０４およびセカンダリプーリ５０８の油圧シリンダのシリンダ断面積にそれぞれの油圧を乗算した比率である。Ｗ（ＩＮ）＝プライマリ側シリンダ断面積×ＰＩＮとし、Ｗ（ＯＵＴ）＝セカンダリ側シリンダ断面積×ＰＯＵＴとすると、推力比τ＝Ｗ（ＯＵＴ）／Ｗ（ＩＮ）で表わされる。

推力比τは、たとえば変速比（入力軸５０２の回転数と出力軸５０６の回転数との比）γおよびベルト式無段変速機５００の入力トルクに応じて予めマップとして求められる。このマップから得られる推力比τと、プレッシャセンサ２３１２を用いて検出された油圧ＰＯＵＴとから、油圧ＰＩＮが推定される。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ９００は、推定された油圧ＰＩＮと算出された油圧ＰＢＹとが一致しているか否かを判別する。なお、推定された油圧ＰＩＮと算出された油圧ＰＢＹとの差がしきい値より小さいか否かを判別するようにしてもよい。

推定された油圧ＰＩＮと算出された油圧ＰＢＹとが一致していると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００に移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ９００は、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値のうちのいずれか一方のデューティ値を高くする。

このとき、レシオコントロールバルブ（１）２７１０によりプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧（作動油の流量）が制御される状態もしくはレシオコントロールバルブ（２）２７２０によりプライマリプーリ５０４の油圧シリンダから排出される油圧（作動油の流量）が制御される状態のいずれかの状態になるまで、デューティ値が高くされる。

また、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値のうちのいずれのデューティ値を高くするかは、そのときの入力軸５０２の回転数に応じて定まる。

すなわち、変速比を低くして入力軸５０２の回転数を低くする必要がある場合は、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値が高くされる。この場合、レシオコントロールバルブ（１）２７１０において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、スプリングの付勢力よりも大きくなるまで、デューティ値が高くされる。

変速比を高くして入力軸５０２の回転数を高くする必要がある場合は、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値が高くされる。この場合、レシオコントロールバルブ（２）２７２０において、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、スプリングの付勢力よりも大きくなるまで、デューティ値が高くされる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。

過渡変速制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図９に示すように、目標入力回転数がステップ的に増大される。変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０もしくは変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０を制御することにより変速比が変化し、入力軸５０２の実際の回転数と目標回転数との差がしきい値よりも小さくなった後は、予め定められた変化量（勾配）で、目標回転数が漸増される。

目標回転数が漸増される期間においては、入力軸５０２の実際の回転数と目標回転数との差が小さい。そのため、変速制御用デューティソレノイドのデューティ値は小さくなる。すなわち、変速制御用デューティソレノイドから出力される油圧が極めて低くなる。

この場合、過渡変速制御の実行中であるにも関わらず、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になると同時に、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になり得る。

この状態では、レシオコントロールバルブ（２）２７２０に接続されたバイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される。すなわち、ベルト挟圧力を制御するために出力される油圧ＰＯＵＴにより変化し得る油圧がプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される。

したがって、変速制御用デューティソレノイドを用いて制御通りに変速比を制御できない状態になる。この状態では、油圧ＰＯＵＴが変化することにより、目標回転数とは関係なく変速比が変化され得る。

そこで、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値の両方が規定値以下であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、バイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される状態であるか否かが判別される。

バイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される状態であるか否かを判別するために、プレッシャセンサ２３１２を用いて検出された油圧ＰＯＵＴと上述した式（２）に基づいて、バイパスコントロールバルブ２８００から出力される油圧ＰＢＹが算出される（Ｓ３００）。

また、推力比τおよびプレッシャセンサ２３１２を用いて検出された油圧ＰＯＵＴに基づいて、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧ＰＩＮが推定される（Ｓ４００）。

推力比τを用いて推定された油圧ＰＩＮと算出された油圧ＰＢＹとが一致した場合、バイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される状態であるといえる。

したがって、推定された油圧ＰＩＮと算出された油圧ＰＢＹとが一致していると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０のデューティ値および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０のデューティ値のうちのいずれか一方のデューティ値が高くされる。

これにより、バイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される状態を脱することができる。すなわち、レシオコントロールバルブ（１）２７１０によりプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧（作動油の流量）が制御される状態もしくはレシオコントロールバルブ（２）２７２０によりプライマリプーリ５０４の油圧シリンダから排出される油圧（作動油の流量）が制御される状態のいずれかの状態にすることができる。そのため、過渡変速制御の実行中において、制御通りに変速比が制御されないことを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、過渡変速制御の実行中において、バイパスコントロールバルブにより調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリの油圧シリンダに供給される状態であるといえる場合、変速制御用デューティソレノイドのデューティ値が高くされる。これにより、バイパスコントロールバルブにより調圧された油圧ＰＢＹがプライマリプーリの油圧シリンダに供給される状態を脱することができる。すなわち、レシオコントロールバルブ（１）によりプライマリプーリの油圧シリンダに供給される油圧（作動油の流量）が制御される状態もしくはレシオコントロールバルブによりプライマリプーリの油圧シリンダから排出される油圧（作動油の流量）が制御される状態のいずれかの状態にすることができる。そのため、過渡変速制御の実行中において、制御通りに変速比が制御されないことを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、過渡変速制御の実行中に、変速制御用デューティソレノイドのデューティ値を高くするようにしていたが、推定された油圧ＰＩＮと算出された油圧ＰＢＹとが一致した時点で過渡変速制御を終了し、通常の変速制御に復帰してからデューティ値を高くするようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その１）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その２）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その３）である。 ベルト式無段変速機の入力軸の目標回転数と車速Ｖとの関係を示す図（その１）である。 過渡変速制御の実行時におけるベルト式無段変速機の入力軸の目標回転数を示す図（その１）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 過渡変速制御の実行時におけるベルト式無段変速機の入力軸の目標回転数を示す図（その２）である。

符号の説明

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進切換装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ ベルト式無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ 油温センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２２００ ＳＬＴリニアソレノイドバルブ、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）、２３３０ モジュレータバルブ（３）、２３４０ モジュレータバルブ（４）、２３１２ プレッシャセンサ、２４００ コントロールバルブ、２５１０ 変速制御用デューティソレノイド（１）、２５２０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、２６００ マニュアルバルブ、２７１０ レシオコントロールバルブ（１）、２７２０ レシオコントロールバルブ（２）、２８００ バイパスコントロールバルブ。

Claims (4)

1. 無段変速機の制御装置であって、
   供給される作動油の流量および排出される作動油の流量に応じて、前記無段変速機の変速比を変更する変更機構と、
   ソレノイドバルブから出力される油圧が予め定められた油圧よりも高い状態において、前記ソレノイドバルブから出力される油圧に応じて、前記変更機構に供給される作動油の流量および前記変更機構から排出される作動油の流量のうちのいずれか一方の流量を制御する第１の制御バルブと、
   前記ソレノイドバルブから出力される油圧が前記予め定められた油圧よりも低い状態において、前記ソレノイドバルブから出力される油圧とは異なる油圧に応じて、前記変更機構に供給される作動油の流量を制御する第２の制御バルブと、
   前記第２の制御バルブが前記変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であるか否かを判別するための判別手段と、
   予め定められた運転状態において、前記第２の制御バルブが前記変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、前記ソレノイドバルブから出力される油圧が高くなるように前記ソレノイドバルブを制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記予め定められた運転状態において、前記第２の制御バルブが前記変更機構に供給される作動油の流量を制御している状態であると判別された場合、前記第１の制御バルブが前記変更機構に供給される作動油の流量および前記変更機構から排出される作動油の流量のうちのいずれか一方の流量を制御する状態になるまで前記ソレノイドバルブから出力される油圧が高くなるように前記ソレノイドバルブを制御するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記予め定められた運転状態は、前記無段変速機の変速比を変更するように前記ソレノイドバルブを制御しているという運転状態である、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記無段変速機はベルト式無段変速機であって、
   前記第２の制御バルブは、前記ソレノイドバルブから出力される油圧が前記予め定められた油圧よりも低い状態において、前記ベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御するために出力される油圧に応じて、前記変更機構に供給される作動油の流量を制御する、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。

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