JP2007153201A - 電動式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常調整領域と退避位置との間の退避領域も姿勢調整領域として使用可能とすることができる電動式ステアリング装置を提供する。
【解決手段】姿勢調整機構７は、前記ステアリングホイールが運転者に対向する運転者が位置調整可能な通常調整領域と、該通常調整領域に連接して前記ステアリングホイールが退避して運転席での空間を確保する退避領域との双方で前記ステアリング機構の位置調整可能に構成され、前記モータ制御部１００は、前記調整位置指示部１１５から通常調整領域から前記退避領域への位置調整指令が入力されたときに、前記通常調整領域内では電動モータ７１を低速調整速度で駆動し、当該通常調整領域及び前記退避領域の境界位置で電動モータ７１を一旦停止し、その後退避領域内では低速の調整速度より早い高速調整速度で駆動して位置調整するように構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング機構の傾動位置及び伸縮位置の少なくとも一方を、電動モータを使用して位置調整するようにした電動式ステアリング装置に関する。

この種の電動式ステアリング装置としては、例えば駆動源によってステアリングシャフトが上下に駆動されるチルトステアリング機構を備え、上記ステアリングシャフトが運転者の乗降に関連して自動的に上下されるオートモードと、運転者の操作により所望のチルト位置に調整されるマニュアル操作モードとの２つの動作モードをもって駆動されるように構成された車両用ステアリング装置において、上記マニュアル操作モード時のチルト動作速度を、上記オートモード時のチルト動作速度よりも遅い速度に切換える動作速度切換手段を設けた車両用ステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１−１９５１７３号公報（第１頁、第３図）

しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、運転者の乗降時には、オートモードで、ステアリングシャフトを運転席から上方に離間した所定退避位置と予め設定されたチルト位置との間で自動的にチルトダウン及びチルトアップがモータが高速駆動されることにより迅速に行われ、ステアリングシャフトがチルト位置にある状態で、マニュアル操作モードとして、運転者の意志でマニュアルモードスイッチを操作することにより、所定の範囲内でチルトアップ及びチルトダウンがモータを低速駆動されることによりゆっくりと行われるものであるが、通常、マニュアル操作モードでチルトアップ及びチルトダウン可能な上限位置は、所定退避位置より運転席の着座面側に所定距離だけ離れた位置に設定され、この上限位置から運転席の着座面側に所定距離だけ離れた下限位置との間が通常調整領域として設定されている。

このため、運転者が着座してイグニッションスイッチがＯＮである状態では、マニュアル操作モードだけが選択可能となり、その調整範囲は通常調整領域内に限られてしまい。運転者が荷物の移動や、運転席から腰を浮かして遠方の機器の操作や助手席の荷物扱い等を行いたい場合に、マニュアルスイッチ操作モードでマニュアルスイッチを操作して上限位置までチルトアップし、この上限位置よりもさらにチルトアップした場合には、一々エンジンキーをイグニッションスイッチから引き抜いてオートモードでステアリングシャフトを所定の退避位置までチルトアップするか、或いは最初から退避位置までチルトアップしたいときには、マニュアル操作モードを使用することなく、エンジンキーをイグニッションスイッチから引き抜いて直接オートモードでステアリングシャフトを退避位置にチルトアップするしか方法がなく、この操作が煩わしいと共に、操作時間も長くなるという未解決の課題がある。

しかも、通常ステアリングシャフトか退避位置にある状態で、チルト位置が設定されていないときには、イグニッションスイッチをＯＮとしたときにオートモードで通常調整領域の上限位置までモータを高速駆動してから停止し、次いでマニュアル操作モードとしてマニュアルスイッチで所望チルト位置までチルトダウンさせる必要があり、１回の操作で所望のチルト位置に調整することができないという未解決の課題もある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、通常調整領域と退避位置との間の退避領域も姿勢調整領域として使用可能とすることができる電動式ステアリング装置を提供することを目的としている。
また、本発明は、上記目的に加えて、退避領域から通常調整領域への姿勢調整時を容易に行うことができる電動式ステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る電動式ステアリング装置は、運転席側にステアリングホイールが装着されるステアリング機構と、該ステアリング機構の傾動位置及び伸縮位置の少なくとも一方を位置調整する電動モータを有する姿勢調整機構と、前記姿勢調整機構の調整位置を指示する調整位置指示部と、該調整位置指示部から出力される位置調整指令に基づいて前記電動モータを駆動するモータ制御部とを備えた電動式ステアリング装置であって、
前記姿勢調整機構は、前記ステアリングホイールが運転者に対向する運転者が位置調整可能な通常調整領域と、該通常調整領域に連接して前記ステアリングホイールが退避して運転席での空間を確保する退避領域との双方で前記ステアリング機構の位置調整可能に構成され、前記モータ制御部は、前記調整位置指示部から通常調整領域から前記退避領域への位置調整指令が入力されたときに、前記通常調整領域内では前記電動モータを低速調整速度で駆動し、当該通常調整領域及び前記退避領域の境界位置で前記電動モータを一旦停止し、その後退避領域内では低速の調整速度より早い高速調整速度で駆動して位置調整するように構成されていることを特徴としている。

また、本願請求項２に係る電動式ステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記モータ制御部は、前記調整位置指示部から前記退避領域から前記通常調整領域への位置調整指令が入力されたときに、前記電動モータを前記退避領域内では前記通常調整領域の手前まで高速駆動してから低速駆動に切換え、前記通常調整領域内では低速駆動を継続して位置調整するように構成されていることを特徴としている。
さらに、本願請求項３に係る電動式ステアリング装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記調整位置指示部は、所定の指示スイッチを所定時間以上継続し押圧しているときに、前記退避領域内での前記ステアリング機構の位置調整指令を出力するように構成されていることを特徴としている。

さらにまた、本願請求項４に係る電動式ステアリング装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記調整位置指示部は、所定の指示スイッチを前記電動モータが前記通常調整領域及び前記退避領域の境界位置で停止している状態で、再度退避領域側への移動を指示したときに当該退避領域内での前記ステアリング機構の位置調整指令を出力するように構成されていることを特徴としている。

本発明によれば、調整位置指示部で通常調整領域から退避領域への位置調整指令が入力されたときに、通常調整領域内では電動モータを低速駆動して、通常調整領域と退避領域との境界位置で一旦停止させ、その後電動モータを高速駆動して退避領域内での位置調整を可能としたので、通常調整領域から退避領域内の所望位置までオートモードを使用することなく位置調整することができ、退避領域内での位置調整を迅速且つ容易に行うことができるという効果が得られる。

また、ステアリング機構が退避領域にある状態から通常調整領域内の所望位置に位置調整する場合には、退避領域内では電動モータを高速駆動して通常調整領域の直前で電動モータを低速駆動に切換えて一連の制御で通常調整領域内の所望位置に位置調整可能とすることにより、姿勢位置の初期調整を容易に行うことができると共に、設定されている姿勢位置とは異なる姿勢位置に調整する場合の操作が容易になるという効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す電動式ステアリング装置の概略構成図である。この電動式ステアリング装置１は、いわゆる首振りチルト方式を採用しており、ステアリングホイール２から延びてステアリングギア（図示せず）に連結されたステアリングシャフト３をその軸の周りに回転可能に保持する三つのステアリングコラム、すなわち、アッパコラム４，ミドルコラム５，ロアコラム６を備えている。そして、各コラム４，５，６の相対位置を適宜調節することによって、ステアリングシャフト３、ひいてはステアリングホイール２が所望の位置に保持される。

アッパコラム４は、内部空間にステアリングシャフト３のユニバーサルジョイント（図示せず）を収容している。アッパコラム４は、ミドルコラム５の後端に形成されたフォーク部５１にチルトヒンジピン５１ａを介してチルト可能に取り付けられている。すなわち、アッパコラム４を、チルトヒンジピン５１ａを支点として適宜揺動させることにより、ステアリングホイール２のチルト位置を調節することができる。

ミドルコラム５は、ロアコラム６に内嵌・保持され、アッパコラム４を支持するフォーク部５１と共に軸線方向に摺動可能になっている。すなわち、車体側に固定されたロアコラム６に対してミドルコラム５を適宜進退させることにより、アッパコラム４がステアリングシャフト３と共にその軸方向に移動し、ステアリングホイール２のテレスコピック位置を調節することができる。

アッパコラム４のチルト位置は、電動チルト機構７によって調節される。この電動チルト機構７は、ギアボックス７０が付設された例えば３相のブラシレスモータ７１と、このブラシレスモータ７１に駆動される伸縮ロッド装置７２とを備えている。
伸縮ロッド装置７２から延びるアクチュエータロッド７２ａは、電動モータとしての例えば３相のブラシレスモータ７１の回転に応じて伸縮される。

伸縮ロッド装置７２の前端部は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５２にピン５３で枢着されており、ヒンジを構成している。アクチュエータロッド７２ａの後端部は、アッパコラム４に固定されたブラケット４２にピン４３で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、伸縮ロッド装置７２からアクチュエータロッド７２ａを徐々に繰り出せば、アッパコラム４がミドルコラム５に対して反時計方向に滑らかに回転することになり、ステアリングホイール２を上向きに徐々に傾けることができる。一方、伸縮ロッド装置７２中にアクチュエータロッド７２ａを徐々に収納すれば、アッパコラム４がミドルコラム５に対して時計方向に滑らかに回転することになり、ステアリングホイール２を下向きに徐々に傾けることができる。

アッパコラム４のテレスコピック位置は、電動チルトアクチュエータ７と略同一構造の電動テレスコピック機構８によって調節される。すなわち、この電動テレスコピック機構８は、ギアボックス８０が付設された電動モータとしての例えば３相のブラシレスモータ８１と、このブラシレスモータ８１に駆動される伸縮ロッド装置８２とを備えている。

伸縮ロッド装置８２の前端部は、ロアコラム６に固定されたブラケット６２にピン６３で枢着されており、ヒンジを構成している。アクチュエータロッド８２ａの後端部は、ミドルコラム５のフォーク部５１に固定されたブラケット５５にピン５６で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、伸縮ロッド装置８２からアクチュエータロッド８２ａを繰り出せば、ミドルコラム５がロアコラム６から繰り出されることになり、ステアリングホイール２を後退させることができる。一方、伸縮ロッド装置８２内にアクチュエータロッド８２ａを収納すれば、ミドルコラム５がロアコラム６に繰り込まれることになり、ステアリングホイール２を前進させることができる。

なお、ミドルコラム５に固定されたブラケット５２は、ロアコラム６に形成された溝６ａに案内され、ミドルコラム５と共にロアコラム６に対して軸線方向に沿って摺動できるようになっている。
ここで、ブラシレスモータ７１及び８１は、モータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂを内蔵している。これらモータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂは、図３に示すように、後述する制御装置１００から入力されるスタート及びストップを表す信号ＳＴ／ＳＰと、回転方向を指示する回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷと、速度指令を表すパルス幅変調信号ＰＷＭと、ブラシレスモータ７１及び８１の例えばホール素子で構成される位置検出素子９１ｕ〜９１ｗの出力を２値信号に変換するシュミットトリガ回路９２ｕ〜９２ｗから入力される回転位置信号とが入力され、これらに基づいてブラシレスモータ７１及び８１を駆動する三相駆動信号を形成する三相分配回路９３と、この三相分配回路９３から出力される三相駆動信号が入力されてインバータ回路９６を構成する電界効果トランジスタＱｕａ〜Ｑｗｂのゲートを駆動するＦＥＴゲート駆動回路９５と、一対の電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）Ｑｕａ，Ｑｕｂ、Ｑｖａ，Ｑｖｂ及びＱｗａ，Ｑｗｂを直列に接続してブラシレスモータ７１及び８１の各相コイルＬｕ、Ｌｖ及びＬｗに対応する３組のＦＥＴ回路を並列に接続したインバータ回路９６とを備えている。

そして、モータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂが制御装置１００によって駆動制御される。この制御装置１００は、図２に示すように、車両に搭載されたバッテリ１０１からのバッテリ電圧Ｖ_Bがヒューズ１０２を介して入力されるレギュレータ１０３と、車両に搭載した走行状態検出手段としての車速センサ１０４の車速検出値Ｖｓ及び走行レンジを選択するセレクトレバーでパーキングレンジを選択したことを検出するセレクトスイッチ１０９のスイッチ信号ＳＬを通信回線を介して他の制御系から取得する通信インタフェース１０５と、レギュレータ１０３から出力される電源電圧Ｖｃによって作動される演算処理装置（ＣＰＵ）１０６と、この演算処理装置１０６に接続された不揮発性メモリなどで構成される記憶装置１０７と、運転席から視認可能な位置に配設された所定のガイダンス情報等を表示する例えば液晶表示器で構成された表示装置１０８とを備えている。

演算処理装置１０６には、バッテリ電圧Ｖ_Bが直接入力されると共には、レギュレータ１０３の制御電圧Ｖｃが入力され、さらにバッテリ１０１にヒューズ１１０を介して接続されたイグニッションスイッチ１１１から出力されるイグニッション信号ＩＧと、バッテリ１０１にヒューズ１１２を介して接続されたキースイッチ１１３から出力されるキースイッチ信号ＫＳと、乗降ドアの開閉状態を示すドアスイッチ１１４のドア信号ＤＳと、チルト機構７の傾斜位置を指示するチルトアップスイッチ１１５ｕ及びチルトダウンスイッチ１１５ｄを有するマニュアルチルトスイッチ部１１５と、テレスコ収縮スイッチ１１５ｓ及びテレスコ伸長スイッチ１１５ｅを有するテレスコピック機構８の伸縮位置を指示するマニュアルテレスコスイッチ部１１６のスイッチ信号ＳＴ１ｕ，ＳＴ１ｄ及びＳＴ２ｓ，ＳＴ２ｅと、モータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂから出力される１２０度の位相差を有する位置検出信号ＦＧ１及びＦＧ２とが入力されている。

そして、演算処理装置１０６は、レギュレータ１０３から制御電源Ｖｃが入力されたときに、モータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂから入力される位置検出信号ＦＧ１及びＦＧ２に基づいて現在のチルト位置及びテレスコ位置を計測すると共に、図４に示す姿勢制御処理を実行する。
この姿勢制御処理は、先ず、ステップＳ１で、イグニッション信号ＩＧを読込み、次いでステップＳ２に移行して、エンジン始動時でイグニッション信号ＩＧがオン状態であるか否かを判定し、エンジン始動時ではなくイグニッションスイッチ１１１がオフ状態であるときには、前記ステップＳ１に戻り、エンジン始動時であってイグニッションスイッチ１１１がオン状態であるときにはステップＳ３に移行する。

このステップＳ３では、チルトダウンスイッチ１１５ｄのスイッチ信号ＳＴ１ｄがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、運転者がチルト機構７を所望のチルト位置に移動させたいものと判断してステップＳ４に移行して、チルトダウンスイッチ１１５ｄがオフ状態となるまでチルト機構７を下降させる後述する図５に示す初期マニュアルチルト下降処理を実行してから後述するステップＳ９に移行する。

また、ステップＳ３の判定結果が、チルトダウンスイッチ１１５ｄがオフ状態であるときには、ステップＳ５に移行して、チルトダウンスイッチ１１５ｄの状態を判断するための所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには前記ステップＳ３に戻り、処理時間が経過したときにはステップＳ６に移行する。
このステップＳ６では、記憶装置１０７のチルト位置記憶領域にチルト位置が記憶されているか否かを判定し、チルト位置が記憶されていないときにはステップＳ７に移行して、チルト機構７をマニュアルで操作可能な通常調整範囲の上限位置となるデフォルト位置まで比較的高速で下降させる自動下降処理を行ってから後述するステップＳ９に移行する。

また、ステップＳ６の判定結果が、チルト位置が記憶されているときにはステップＳ８に移行して、記憶されたチルト位置までチルト機構７を下降させる自動設定位置下降処理を行ってからステップＳ９に移行する。
このステップＳ９では、テレスコ位置が記憶装置１０７のテレスコ位置記憶領域に記憶されているか否かを判定し、テレスコ位置が記憶されていないときにはステップ１０に移行して、テレスコピック機構８を通常調整領域の後端位置となるデフォルト位置まで比較的高速で伸長させる自動伸長処理を行ってから後述するステップ１２に移行する。

また、ステップ９の判定結果が、テレスコ位置が記憶されているときにはステップＳ１１に移行して、記憶されたテレスコ位置までテレスコピック機構８を伸張させる自動伸長処理を行ってからステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、車速センサ１０４で検出した車速検出値Ｖｓを読込み、次いでステップＳ１３に移行して、車速検出値Ｖｓが、車両が走行状態であると判断可能な閾値Ｖｓｔ以上であるか否かを判定し、Ｖｓ≧Ｖｓｔであるときには後述するステップＳ１９に移行し、Ｖｓ＜Ｖｓｔであるときには車両が停止状態にあるものと判断してステップＳ１４に移行する。

このステップＳ１４では、マニュアルチルトスイッチ部１１５からチルト位置を指定するスイッチ信号ＳＴｉ（ｉ＝ｕ，ｄ）が入力されたか否かを判定し、スイッチ信号ＳＴｉが入力されたときには、ステップＳ１５に移行して、入力されたスイッチ信号ＳＴｉに応じたチルト位置にチルト機構７を移動制御するマニュアル移動処理を実行してからステップＳ１６に移行する。

このステップＳ１６では、マニュアルテレスコスイッチ部１１６からテレスコ位置を指定するスイッチ信号ＳＴｊ（ｊ＝ｓ，ｅ）が入力されたか否かを判定し、スイッチ信号ＳＴｊが入力されているときにはステップＳ１７に移行して、入力されたスイッチ信号ＳＴｊに応じたテレスコ位置にテレスコピック機構８を制御するマニュアルテレスコ移動処理を実行してからステップＳ１８に移行し、スイッチ信号ＳＴｊが入力されていないときには直接ステップＳ１８に移行する。

このステップＳ１８では、前回のスイッチ信号ＳＴｉ又はＳＴｊが入力されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ１が経過したときには後述するステップＳ１９に移行し、所定時間Ｔ１が経過していないときには、前記ステップＳ１２に戻る。
ステップＳ１９では、キースイッチ１１３から出力されるキースイッチ信号ＫＳを読込み、次いでステップＳ２０に移行して、キースイッチ信号ＫＳがオフ状態即ち運転者が降車する可能性がある状態であるか否かを判定し、キースイッチ信号ＫＳがオン状態を継続しているときには運転者が降車の可能性が略ないものと判断して前記ステップＳ１２に戻り、キースイッチ信号ＫＳがオフ状態となるとステップＳ２１に移行する。

このステップＳ２１では、現在のチルト位置は記憶装置１０７のチルト位置記憶領域に記憶されているチルト位置と一致するか否かを判定し、両者が一致しないときには、ステップＳ２２に移行して、現在のチルト位置をチルト位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ２３に移行し、両者が一致するときには直接ステップＳ２３に移行する。
このステップＳ２３では、現在のテレスコ位置は記憶装置１０７のテレスコ位置記憶領域に記憶されているテレスコ位置と一致するか否かを判定し、両者が一致しない場合には、ステップＳ２４に移行して、現在のテレスコ位置を記憶装置１０７のテレスコ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ２５に移行し、両者が一致する場合には、そのままステップＳ２５に移行する。

このステップＳ２５では、チルト機構７を退避領域の上限退避位置に移動させる自動チルトアップ処理を実行してからステップＳ２６に移行し、テレスコピック機構８を縮み側退避位置に移動する自動テレスコ縮み処理を行ってから前記ステップＳ１に戻る。
また、上述した姿勢制御処理における図４のステップＳ４で実行する初期マニュアルチルト下降処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ３１で、チルトダウンスイッチ１１５ｄがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、運転者の意志でチルト機構７を自動調整領域まで操作しているものと判断して、ステップＳ３２に移行し、現在のチルト機構７の位置が退避領域と通常調整領域との境界近傍の退避領域終了位置を越えたか否かを判定し、退避領域終了位置を越えていないときには、ステップＳ３３に移行する。

このステップＳ３３では、チルトダウン移動開始状態であることを表す移動開始状態フラグＦＭＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ３４に移行して、移動開始状態フラグＦＭＳを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行し、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ３６に移行し、前記ステップＳ３３の判定結果が、移動開始状態フラグＦＭＳが“１”にセットされているときには直接ステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３６では、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ３７に移行し、経過時間が加速開始時から加速終了までの経過時間を表す加速時間ｔ_A以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔ_Aであるときには加速領域にあるものと判断してステップＳ３８に移行する。
このステップＳ３８では、下記（１）式の演算を行って、加速速度指令値θ_VA(t)を算出してからステップＳ３９に移行する。
θ_VA（ｔ）＝〔ｓｉｎ（３π／２＋πｔ／ｔ_A）＋１〕×Ｖ_H／２ …………（１）
ここで、Ｖ_Hは比較的高速の一定速度である。

ステップＳ３９では、上記ステップＳ３８で算出した加速速度指令値θ_VA(t)を目標速度θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してから前記モータ駆動回路９０Ａに出力してからステップＳ４０に移行して、所定のサンプリング時間が経過したか否かを判定し、所定のサンプリング期間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定のサンプリング期間が経過したときに前記ステップＳ３１に戻る。

また、前記ステップＳ３７の判定結果が、ｔ≧ｔ_Aであるときには加速領域が終了したものと判断してステップＳ４１に移行して、定速速度指令値θ_VI(t)を比較的高速の一定速度Ｖ_Hに設定してからステップＳ４２に移行して、設定した定速速度指令値θ_VI(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ４０に移行する。
一方、前記ステップＳ３２の判定結果が、退避領域終了位置を越えたものであるときには、ステップＳ４３に移行して、通常調整領域の下限位置を越えたか否かを判定し、通常調整領域の下限位置を越えたときには後述するステップＳ５３に移行し、通常調整領域の下限位置を越えていないときにはステップＳ４４に移行する。

このステップＳ４４では、退避領域と通常調整領域との境界位置での中間減速状態であるか否かを表す中間減速状態フラグＦＭＭが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには直接ステップＳ４７にジャンプし、中間減速状態フラグＦＭＭが“０”にリセットされているときにはステップＳ４５に移行して、移動開始状態フラグＦＭＳを“０”にリセットすると共に、中間減速状態フラグＦＭＭを中間減速状態を表す“１”にセットしてからステップＳ４６に移行し、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ４７に移行する。

このステップＳ４７では、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ４８に移行して、経過時間ｔが予め設定した中間減速時間ｔ_MD以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔ_MDであるときには中間減速状態であるものと判断してステップＳ４９に移行する。
このステップＳ４９では、下記（２）式の演算を行って中間減速速度指令値θ_VMD(t)を算出してからステップＳ５０に移行する。
θ_VMD(t)＝〔ｓｉｎ（π／２＋πｔ／ｔ_MD）＋１〕（Ｖ_H−Ｖ_L）／２＋Ｖ_L………（２）
ここで、Ｖ_Lは速度Ｖ_Hよりは小さい低速の一定速度であり、例えばＶ_H＝２Ｖ_Lに設定されている。

ステップＳ５０では、上記ステップＳ４９で算出した中間減速速度指令値θ_VMD(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してから前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ４０に移行する。
また、前記ステップＳ４８の判定結果が、ｔ≧ｔ_MDであるときには中間減速領域が終了したものと判断してステップＳ５１に移行して、速度指令値θ_VI(t)を比較的低速の一定速度Ｖ_Lに設定してからステップＳ５２に移行して、設定した速度指令値θ_VI(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ４０に移行する。

一方、前記ステップＳ３１の判定結果が、チルトダウンスイッチ１１５ｄがオフ状態となったとき及び前記ステップＳ４３の判定結果が、通常調整領域の下限位置を越えたときには、ステップＳ５３に移行して、移動終了状態フラグＦＭＥが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには後述するステップＳ５６にジャンプし、 “０”にリセットされているときにはステップＳ５４に移行する。

このステップＳ５４では、移動開始状態フラグＦＭＳ及び中間減速状態フラグＦＭＭを“０”にリセットすると共に、移動終了状態フラグＦＭＥを“１”にリセットしてからステップＳ５５に移行する。
このステップＳ５５では、経過時間ｔを“０”にクリアし、次いでステップＳ５６に移行して、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ５７に移行する。

このステップＳ５７では、経過時間ｔが減速の開始時点から終了時点までの時間を表す減速時間ｔ_Dに達したか否かを判定し、ｔ＜ｔ_Dであるときには減速領域であるものと判断して、ステップＳ５８に移行して、下記（３）式の演算を行って最終減速速度指令値θ_VD(t)を算出してから前記ステップＳ５９に移行する。
θ_VD(t)＝〔ｓｉｎ（π／２＋πｔ／ｔ_D）＋１〕Ｖ_L／２ …………（３）
ステップＳ５９では、上記ステップＳ５８で算出した最終減速速度指令値θ_VD(t)を目標速度θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ４０に移行する。

またステップＳ５７の判定結果が、ｔ＝ｔ_Dであるときには最終減速領域が終了したものと判断してステップＳ６０に移行して、移動終了状態フラグＦＭＥを“０”にリセットすると共に、目標速度指令値θ_V ^*を“０”に設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してから前記モータ駆動回路９０Ａに出力してからマニュアル移動処理を終了して図４のステップＳ９に移行する。

なお、チルト機構７の通常調整領域での速度制御状態から減速して停止させる停止時には、コラム機構系のイナーシャ成分や初期から生じているフリクション負荷などにより、一義的に減速できる訳ではない。そこで、車両の減速時間ｔ_Dの設定では、予め実測から得られるパルス幅変調信号ＰＷＭを１００％から０％に瞬時に変化させたときのオーバーラン以上の設定時間を設けるようにすることが好ましい。

また、図５のステップＳ１５で実行するマニュアルチルト移動処理のうちマニュアルチルトアップスイッチ１１５ｕがオン状態となったときに実行されるマニュアルチルト上昇処理は、図６に示すように、先ず、ステップＳ６１で退避領域位置制御状態であるか否かを表す退避領域位置制御状態フラグＦＳＨが退避領域位置制御状態であることを表す“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ８８に移行して、図７に示す退避領域移動処理を実行してから処理を終了して図４のステップＳ１５に移行し、退避領域位置制御状態フラグＦＳＨが“０”にリセットされているときにはステップＳ６２に移行する。

このステップＳ６２では、チルトアップスイッチ１１５ｕがオン状態に操作されているか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、後述するステップＳ７４に移行し、オン状態であるときにはステップＳ６３に移行する。
このステップＳ６３では、現在のチルト機構７のステアリングシャフト３の位置が退避領域と通常調整領域との境界近傍の通常調整領域の上限位置となるデフォルト位置を越えたか否かを判定し、通常調整領域のデフォルト位置を越えていないときには、ステップＳ６４に移行する。

このステップＳ６４では、チルトアップ移動開始状態であることを表す加速状態フラグＦＵＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ６５に移行して、加速状態フラグＦＵＳを“１”にセットしてからステップＳ６６に移行し、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ６７に移行し、前記ステップＳ６４の判定結果が、加速状態フラグＦＵＳが“１”にセットされているときには直接ステップＳ６７に移行する。

ステップＳ６７では、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ６８に移行し、経過時間が加速開始時から加速終了までの経過時間を表す加速時間ｔ_UA以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔ_UAであるときには加速領域にあるものと判断してステップＳ６９に移行する。
このステップＳ６９では、下記（４）式の演算を行って、加速速度指令値θ_VUA(t)を算出してからステップＳ７０に移行する。
θ_VUA（ｔ）＝〔ｓｉｎ（３π／２＋πｔ／ｔ_UA）＋１〕Ｖ_L／２ …………（４）
ここで、Ｖ_Lは比較的低速の一定速度である。

ステップＳ７０では、上記ステップＳ６９で算出した速度指令値θ_VUA(t)を目標速度θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してから前記モータ駆動回路９０Ａに出力してからステップＳ７１に移行して、所定のサンプリング期間が経過したか否かを判定し、サンプリング期間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、サンプリング期間が経過したときには前記ステップＳ６１に戻る。

また、前記ステップＳ６８の判定結果が、ｔ≧ｔ_UAであるときには加速領域が終了したものと判断してステップＳ７２に移行して、速度指令値θ_VI(t)を比較的低速の一定速度Ｖ_Lに設定してからステップＳ７３に移行して、設定した速度指令値θ_VI(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ７０に移行する。

一方、前記ステップＳ６２の判定結果が、チルトアップスイッチ１１５ｕがオフ状態となったものであるとき及び前記ステップＳ６３の判定結果が、通常調整領域の上限位置を越えたものであるときには、ステップＳ７４に移行して、減速制御状態であるか否かを表す減速状態フラグＦＵＤが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには直接ステップＳ７８にジャンプし、減速状態フラグＦＵＤが“０”にリセットされているときにはステップＳ７５に移行して、加速状態フラグＦＵＡを“０”にリセットすると共に、減速状態フラグＦＵＤを減速状態を表す “１”にセットしてからステップＳ７６に移行し、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ７７に移行する。

このステップＳ７７では、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ７８に移行して、経過時間ｔが予め設定した減速時間ｔ_UD以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔ_UDであるときには境界位置減速状態であるものと判断してステップＳ７９に移行する。
このステップＳ７９では、下記（５）式の演算を行って境界位置減速速度指令値θ_VUD(t)を算出してからステップＳ８０に移行する。
θ_VUD(t)＝〔ｓｉｎ（π／２＋（πｔ／ｔ_UD）＋１〕Ｖ_L／２…………（５）

ステップＳ８０では、上記ステップＳ７９で算出した中間減速速度指令値θ_VMD(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してから前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ７１に移行する。
また、前記ステップＳ７８の判定結果が、ｔ≧ｔ_UDであるときには減速制御が終了したものと判断してステップＳ８１に移行して、減速状態フラグＦＵＤを“０”にリセットすると共に、目標速度指令値θ_V ^*を“０”に設定し、これをデューティ比０％のパルス幅変調信号に変換してモータ駆動回路９０Ａに出力してからステップＳ８２に移行する。

このステップＳ８２では、チルトアップスイッチ１１５ｄがオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときにはステップＳ８３に移行して、目標速度指令値θ_V ^*を“０”に設定してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには前記ステップＳ８２に戻り、所定時間が経過したときにはマニュアル上昇処理を終了するものと判断して処理を終了して図４のステップＳ１５に移行する。

一方、前記ステップＳ８２の判定結果が、チルトアップスイッチ１１５ｕがオン状態であるときには退避領域でのマニュアルチルト位置調整を行うものと判断してステップＳ８４に移行し、通常調整領域から退避領域への移動開始条件となるパーキングレンジのセレクトスイッチ１０９がパーキングレンジを選択していることを表すオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ８５に移行して、退避領域位置制御状態フラグＦＳＨを“１”にセットしてから前記ステップＳ７１に移行し、パーキングレンジが選択されていないときにはステップＳ８６に移行して、通常調整領域から退避領域への移動開始条件となるパーキングレンジを選択する操作を促すガイダンス情報を表示装置１０８に出力してから前記ステップＳ７１に移行する。

さらに、前記ステップＳ６１の判定結果が、退避領域位置制御状態フラグＦＳＨが“１”にセットされているときにはステップＳ８８に移行して、図７に示す退避領域移動処理を実行してから図４のステップＳ１５に移行する。
図７の退避領域移動処理は、先ず、ステップＳ９１で、チルトアップスイッチ１１５ｕがオン状態に操作されているか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、後述するステップＳ１０３に移行し、オン状態であるときにはステップＳ９２に移行する。

このステップＳ９２では、現在のチルト機構７におけるステアリングシャフト３の位置が退避領域における上限の退避位置に到達したか否かを判定し、退避位置に到達したときには後述するステップＳ１０３に移行し、前記退避位置に到達していないときには、ステップＳ９３に移行する。
このステップＳ９３では、退避領域でのチルトアップ移動開始状態であることを表す加速状態フラグＦＳＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ９４に移行して、加速状態フラグＦＳＳを“１”にセットしてからステップＳ９５に移行し、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ９６に移行し、前記ステップＳ９３の判定結果が、加速状態フラグＦＳＳが“１”にセットされているときには直接ステップＳ９６に移行する。

ステップＳ９６では、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ９７に移行し、経過時間が加速開始時から加速終了までの経過時間を表す加速時間ｔ_SA以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔ_SAであるときには加速領域にあるものと判断してステップＳ９８に移行する。
このステップＳ９８では、下記（６）式の演算を行って、退避領域での加速速度指令値θ_VSA(t)を算出してからステップＳ９９に移行する。
θ_VSA（ｔ）＝〔ｓｉｎ（３π／２＋πｔ／ｔ_SA）＋１〕Ｖ_H／２ …………（６）
ここで、Ｖ_Lは比較的低速の一定速度である。

ステップＳ９９では、上記ステップＳ９８で算出した速度指令値θ_VUA(t)を目標速度θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してから前記モータ駆動回路９０Ａに出力してからステップＳ１００に移行して、所定のサンプリング期間が経過したか否かを判定し、サンプリング期間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、サンプリング期間が経過したときには前記ステップＳ９１に戻る。

また、前記ステップＳ９７の判定結果が、ｔ≧ｔ_SAであるときには加速領域が終了したものと判断してステップＳ１０１に移行して、速度指令値θ_VI(t)を比較的高速の一定速度Ｖ_Hに設定してからステップＳ１０２に移行して、設定した速度指令値θ_VI(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ１００に移行する。

一方、前記ステップＳ９１の判定結果が、チルトアップスイッチ１１５ｕがオフ状態となったものであるとき及び前記ステップＳ９２の判定結果が、退避領域の退避位置に到達したものであるときには、ステップＳ１０３に移行して、減速制御状態であるか否かを表す減速状態フラグＦＳＤが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには直接ステップＳ１０６にジャンプし、減速状態フラグＦＳＤが“０”にリセットされているときにはステップＳ１０４に移行して、加速状態フラグＦＳＡを“０”にリセットすると共に、減速状態フラグＦＳＤを、減速状態を表す “１”にセットしてからステップＳ１０５に移行し、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ１０６に移行する。

このステップＳ１０６では、経過時間ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１０７に移行して、経過時間ｔが予め設定した減速時間ｔ_SD以上であるか否かを判定し、ｔ＜ｔ_SDであるときには減速状態を継続しているものと判断してステップＳ１０８に移行する。
このステップＳ１０８では、下記（７）式の演算を行って減速速度指令値θ_VUD(t)を算出してからステップＳ１０９に移行する。
θ_VSD(t)＝〔ｓｉｎ（π／２＋πｔ／ｔ_SD）＋１〕Ｖ_H／２ …………（７）

ステップＳ１０９では、上記ステップＳ１０８で算出した減速速度指令値θ_VSD(t)を目標速度指令値θ_V ^*として設定し、この目標速度θ_V ^*をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して前記モータ駆動回路９０Ａに出力してから前記ステップＳ１００に移行する。
また、前記ステップＳ１０７の判定結果が、ｔ≧ｔ_UDであるときには減速制御が終了したものと判断してステップＳ１１０に移行して、減速状態フラグＦＳＤを“０”にリセットすると共に、目標速度指令値θ_V ^*を“０”に設定し、これをデューティ比０％のパルス幅変調信号に変換してモータ駆動回路９０Ａに出力してから退避領域移動処理を終了して図４のステップＳ１５に移行する。

なお、図４のステップＳ１４のマニュアルチルト移動処理におけるチルトダウンスイッチ１１５ｄをオン状態としたときに実行されるマニュアルチルト下降処理は、図８に示すように、上述した図６のマニュアルチルト上昇処理において、ステップＳ６１が退避領域に存在するか否かを判定するステップＳ１１１に変更され、ステップＳ６２がチルトダウンスイッチ１１５ｄがオン状態であるか否かを判定するステップＳ１１２に変更され、ステップＳ６３が現在のチルト位置が通常調整領域の下限位置の減速時間ｔ_DDだけ手前の減速開始位置を越えたか否かを判定するステップＳ１１３に変更され、ステップＳ８７が図５のマニュアルチルト下降処理を行うステップＳ１３２に変更され、加速状態フラグがＦＤＳに、加速時間がｔ_DAに、加速速度指令値がθ_VDA(t)に、減速状態フラグがＦＤＤに、減速時間がｔ_DDに、減速速度指令値がθ_VDD(t)に変更され、さらにステップＳ８２〜Ｓ８６に対応するステップが削除されていることを除いては、図６と同様の処理を行うと共に、回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷがマニュアルチルト上昇処理とは逆方向の回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷが設定される。また、ステップＳ１６のマニュアルテレスコ移動処理でも、マニュアルテレスコスイッチ部１１６のスイッチ信号ＳＴ２ｓ又はＳＴ２ｅがオン状態となったときに、図６のマニュアルチルト上昇処理及び図８のマニュアルチルト下降処理と同様の処理を実行する。
さらに、図４のステップＳ２９及びステップＳ３０の自動退避処理では、図７のステップＳ９２〜Ｓ１１０と同様の処理を行う。

次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、イグニッションスイッチ１１０及びキースイッチ１１３がオフ状態であって、車両が停車していて運転者が降車しているものとし、この状態では、降車時の自動チルト退避制御及び自動テレスコ退避制御によって、チルト機構７はステアリングシャフト３が上方に傾斜されてステアリングホイール２が運転者の膝から上方に大きく離間した退避位置となり、且つテレスコピック機構８が車両前方側に収縮して、ステアリングホイール２が運転者の膝より前方位置に離間した退避位置となっており、運転席シートの上前方に広い空間が形成されているものとする。

このため、運転者が運転席に着座する場合に、その前上方に広い空間があるので、容易に着座することができる。
このとき、図４の姿勢制御処理では、イグニッション信号ＩＧを読込んだときに、これがオフ状態であることから、イグニッションスイッチ１１１をオン操作してイグニッション信号ＩＧがオン状態となるまで待機する。

この状態で、運転者が運転席に着座してからイグニッションスイッチ１１１をオン操作してイグニッション信号ＩＧがオン状態となると、先ず、チルトダウンスイッチ１１５ｄがオン状態であるか否かを判定する。この判定は、運転者が退避位置にあるステアリングホイール２を所望のチルト位置に移動させる操作を行ったか否かを判定し、所定時間以内にチルトダウンスイッチ１１５ｄをオン状態とすると、このチルトダウンスイッチ１１５ｄがオン状態を継続する間チルト機構７のブラシレスモータ７１を回転駆動してステアリングシャフト３を下降する初期マニュアルチルト下降処理が実行される（ステップＳ４）。

この初期マニュアルチルト下降処理では、初期状態では、ステアリングシャフト３が退避位置にあるので、チルトダウンスイッチ１１５ｄのオン状態を維持すると、図５の処理においてステップＳ３１及びＳ３２を経てステップＳ３３に移行する。このとき、移動開始状態フラグＦＭＳが前回の処理時に“０”にリセットされているので、先ず移動開始状態フラグＦＭＳを“１”にセットし（ステップＳ３４）、次いで経過時間ｔを“０”にクリアしてから経過時間ｔを“１”だけインクリメントする（ステップＳ３５，Ｓ３６）。

この状態では経過時間ｔの計時を開始したばかりであり加速時間ｔ_A未満であるので、ステップＳ３７からステップＳ３８に移行して、前記（１）式の演算を行って加速速度指令値θ_VA(t)を算出し、算出した加速速度指令値θ_VA(t)をパルス幅変調信号ＰＷＭに変換して回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷと共にモータ駆動回路９０Ａに出力する。
このため、モータ駆動回路９０Ａで回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷ及びパルス幅変調信号ＰＷＭに基づいて三相分配回路９３で三相駆動信号を形成し、この三相駆動信号をＦＥＴゲート駆動回路９５に供給することにより、このＦＥＴゲート駆動回路９５でインバータ回路９６を駆動制御することにより、ブラシレスモータ７１に三相駆動電流が供給されて、このブラシレスモータ７１がステアリングシャフト３を下降させるように回転駆動される。

このときのブラシレスモータ７１の回転速度は、前述した（１）式によって加速速度指令値θ_VA(t)が算出され、この加速速度指令値θ_VA(t)が正弦波関数によって算出されるので、図９に示すように、正弦波に応じた加速制御が行われ、ブラシレスモータ７１を円滑に加速駆動することができる。
その後、経過時間ｔが増加して、図９の時点ｔ１で、加速時間ｔ_Aに達すると、前記（１）式のｓｉｎ（３π／２＋πｔ／ｔ_A）が“１”となることにより、θ_VA(t)＝Ｖ_Hとなるため、ステップＳ３７からステップＳ４１に移行して、比較的高速の一定速度Ｖ_Hが定速速度指令値θ_VI(t)として設定され、この定速速度指令値θ_VI(t)がパルス幅変調信号ＰＷＭに変換されてモータ駆動回路９０Ａに出力される。このため、ブラシレスモータ７１が比較的高速で定速回転駆動されてステアリングシャフト３が退避領域内を高速で下降する。

その後、モータ駆動回路９０Ａから入力される１２０度の位相差を有する位置検出信号ＦＧ１及びＦＧ２によって回転方向と回転位置を検出することにより、ステアリングシャフト３の移動位置を検出し、この移動位置が時点ｔ２で退避領域の通常調整領域との境界近傍の減速開始位置を越えると、図５の処理において、ステップＳ３２からステップＳ４３に移行し、まだ退避領域内にあるので、ステップＳ４４に移行し、前回の処理時に中間減速状態フラグＦＭＭが“０”にリセットされているので、ステップＳ４５に移行して、移動開始状態フラグＦＭＳを“０”にリセットすると共に、中間減速状態フラグＦＭＭを“１”にセット、次いでステップＳ４６に移行して、経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ４７で経過時間ｔをインクリメントする。

この時点ｔ２では、経過時間ｔをクリアしたばかりであるので、経過時間ｔが中間減速時間ｔ_MD以上となることはなく、ステップＳ４８からステップＳ４９に移行して、前述した（２）式に従って中間減速速度指令値θ_VMD(t)を算出し、算出した中間減速速度指令値θ_VMD(t)を目標速度θ_V ^*として設定し、これをパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してモータ駆動回路９０Ａに出力する。
このため、ブラシレスモータ７１の回転速度が図９に示すように、時点ｔ２から正弦波状に減少し、時点ｔ３で経過時間ｔが中間減速時間ｔ_MDに達したときに、中間減速速度指令値θ_VMD(t)が比較的低速の一定速度Ｖ_Lとなり、この時点ｔ３でステアリングシャフト３が退避領域と通常調整領域の境界位置となる。

その後、チルトダウンスイッチ１１５ｄのオン状態を継続すると、ブラシレスモータ７１が低速の一定速度Ｖ_Lで回転駆動されて、ステアリングホイール２が運転者の所望位置となると、運転者が時点ｔ４でチルトダウンスイッチ１１５ｄをオフ状態とすることにより、図５の処理において、ステップＳ３１からステップＳ５３に移行し、移動終了状態フラグＦＭＥが前回の処理時に“０”にリセットされているので、ステップＳ５４に移行して、移動開始状態フラグＦＭＳ、中間減速状態フラグＦＭＭを共に“０”にリセットすると共に、移動終了状態フラグＦＭＥを“１”にセットし、次いでステップＳ５５に移行して経過時間ｔを“０”にクリアしてからステップＳ５６に移行して、経過時間ｔをインクリメントする。

この時点ｔ４では、経過時間ｔがクリアされたばかりであるので、経過時間ｔが減速時間ｔ_Dに達することはなく、ステップＳ５７からステップＳ５８に移行して、前述した（３）式に従って減速速度指令値θ_VD(t)が算出され、この減速速度指令値θ_VD(t)がパルス幅変調信号ＰＷＭに変換されてモータ駆動回路９０Ａに出力される。
このため、ブラシレスモータ７１の回転速度は図９に示すように、時点ｔ４から正弦波状に減速を開始し、経過時間ｔが減速時間ｔ_Dに達する時点ｔ５で減速速度指令値θ_VD(t)が“０”となり、ブラシレスモータ７１の駆動が停止され、このときステップＳ５７からステップＳ６０に移行して、移動終了状態フラグＦＭＥを“０”にリセットすると共に、目標速度θ_V ^*を“０”に設定し、これに応じてデューティ比０％のパルス幅変調信号ＰＷＭがモータ駆動回路９０Ａに出力されて、このモータ駆動回路９０Ａからモータ駆動電流の出力が停止されて、ブラシレスモータ７１が停止状態となる。

このように、初期マニュアルチルト下降処理では、ステアリングシャフト３が退避領域を通過している状態ではブラシレスモータ７１が高速駆動され、その後、通常調整領域に入るとブラシレスモータ７１が低速駆動されるので、短時間でステアリングシャフト３を通常調整領域に移動させることができると共に、通常調整領域での所望のチルト位置への停止を正確に行うことができる。

一方、運転者が運転席に着座してイグニッションスイッチ１１１をオン状態としてから所定時間以内にチルトダウンスイッチ１１５ｄをオン状態としないときには、図４の処理において、運転者によるマニュアルチルト下降処理か行われないものと判断して、ステップＳ５からステップＳ６に移行し、チルト位置が記憶装置１０７に記憶されているか否かを判定し、チルト位置が記憶装置１０７に記憶されているときには設定されたチルト位置まで、チルト機構７でステアリングシャフト３を下降させて、ステアリングホイール２を運転者の操作位置となるように自動チルト下降処理を行う（ステップＳ８）。

この自動チルト下降処理では、図１０に示すように、上述したマニュアルチルト下降処理間と同様に、先ず、ブラシレスモータ７１を時点ｔ１０で正弦波状に加速制御して比較的高速の一定速度Ｖ_Hまで加速してステアリングシャフト３を高速で下降開始させ、その後経過時間ｔが加速時間ｔ_Aに達した時点ｔ１１で一定速度Ｖ_Hとし、この一定速度Ｖ_Hを維持した状態で、記憶されたチルト位置に達する減速時間ｔ_Dだけ前の時点ｔ１２で前記（７）式に従った減速処理を開始することにより、時点ｔ１３で記憶されたチルト位置にステアリングシャフト３を停止させる。

また、記憶装置１０７にチルト位置が記憶されていない場合には、図４の姿勢制御処理において、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、図１０で破線で示すように、チルト機構７でステアリングシャフト３が退避領域と通常調整領域との境界位置となる通常調整領域のデフォルト位置までブラシレスモータ７１を高速回転駆動してステアリングシャフト３を下降させてから停止させる。

このようにして、チルト機構７のチルト位置初期制御が終了すると、次に、テレスコピック機構８についてテレスコ位置制御が行われる。このテレスコ位置制御では、記憶装置１０７にテレスコ位置が記憶されていない場合には、前述したチルト機構７のデフォルト位置制御と同様にブラシレスモータ８１を高速回転駆動してミドルコラム５を通常調整領域の開始位置となるデフォルト位置まで伸長させてブラシレスモータ８１を停止させるデフォルト位置制御を行う。

一方、記憶装置１０７にテレスコ位置が記憶されている場合には、図４の姿勢制御処理で、ステップＳ９からステップＳ１１に移行して、収縮位置からテレスコ位置までミドルコラム５が伸長するようにブラシレスモータ８１が駆動制御される。この場合も、ブラシレスモータ８１の駆動制御は、前述したチルト機構７のブラシレスモータ７１の自動チルト下降処理と全く同じに行われ、目標速度指令値が加減速状態で正弦波関数に従って制御され、ブラシレスモータ８１を円滑に制御することができる。

このようにして、チルト機構７の自動チルト制御及びテレスコピック機構８の自動テレスコ制御を終了すると、図４の姿勢制御処理で、ステップＳ１０又はステップ１１からステップＳ１２に移行して、車速センサ１０４で検出した車速検出値Ｖｓを読込み、これが走行状態であると判断できる閾値Ｖｓｔ以上であるか否かを判定し、車両が停車状態を維持しているときにはＶｓ＜Ｖｓｔとなるので、ステップＳ１３からステップＳ１４〜Ｓ１８のマニュアル位置制御処理を行う。

このマニュアル位置制御処理では、運転者がマニュアルチルトスイッチ部１１５を操作して、チルト機構７を所望位置に上下させるスイッチ信号ＳＴ１が入力されたときには、例えばチルト機構７を下降させるスイッチ信号ＳＴ１ｄであったときには、このスイッチ信号ＳＴ１ｄがオン状態となった時点で、モータ駆動回路９０Ａに対してチルト機構７でステアリングシャフト３を下降させる回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷが出力される一方、図６の処理で、前述した（４）式で目標速度指令値θ_VUA（ｔ）を算出し、その後、経過時間ｔが加速時間ｔ_UAに達すると、比較的低速の一定速度Ｖ_Lの目標速度指令値θ_VI（ｔ）を算出し、次いでスイッチ信号ＳＴ１ｄがオフ状態となった時点で、前述した（５）式で目標速度指令値θ_VUD（ｔ）を算出し、これらに基づいてブラシレスモータ７１のモータ駆動回路９０Ａに対する制御が行われる。

このため、スイッチ信号ＳＴ１ｄ（又はＳＴ１ｕ）がオン状態を継続している間に、ブラシレスモータ７１をマニュアルチルト制御してステアリングシャフト３を通常調整領域内で下降（又は上昇）させることができる。但し、チルトダウンスイッチ１１５ｄをチルト機構７でステアリングシャフト３を通常調整領域の下限位置を逸脱するまで押し続けた場合には、通常調整領域の下限位置の減速時間ｔ_UDだけ手前の位置でステップＳ７８からステップＳ７９に移行して減速処理が開始されて、ステアリングシャフト３が通常調整領域の下限位置で停止される。

また、同様にマニュアルテレスコスイッチ部１１６が操作されて、テレスコピック機構８におけるミドルコラム５を収縮（又は伸長）させるスイッチ信号ＳＴ２ｓ（又はＳＴ２ｅ）が演算処理装置１０６に入力されると、これに応じて上述したチルト機構７と同様に、スイッチ信号ＳＴ２ｓ（又はＳＴ２ｅ）がオン状態となった時点で（４）式に従った加速制御を行い、その後低速の一定速度Ｖ_Lでの定速制御に移行してからスイッチ信号ＳＴ２ｓ（又はＳＴ２ｅ）がオフ状態となった時点で（５）式に従った減速制御を行って、ブラシレスモータ８１を滑らかに速度制御して、ステアリングホイール２を所望位置に進退させることができる。

一方、運転者が運転席に着座して、例えばチルト位置及びテレスコ位置が記憶されていて、チルト機構７及びテレスコピック機構８のブラシレスモータ７１及び８１が自動チルト下降処理及び自動テレスコ伸長処理が行われることにより、運転者の所望の位置にステアリングホイール２が自動的に位置調整された状態で、遠くの機器を操作したいときや、助手席の荷物をとりたいときや、駐車場、高速道路の料金所等の出入口で車両を停止させた状態で、自動発券機で発券された切符を受けとるときや精算を行う場合に窓から身を乗り出したいときには、正規の位置にあるステアリングホイール２が邪魔となる場合があり、この場合には、ステアリングホイール２を退避位置ほどではないが、通常調整領域を越えて移動させたい場合が生じる。

この場合には、チルトアップスイッチ１１５ｕをオン操作して、スイッチ信号ＳＴ１ｕをオン状態に維持すると、前述したように、図６の処理が実行されて、先ず、図１１に示すように、時点ｔ２０で、図６のステップＳ６９に移行して、前述した（４）式に従って加速速度指令値θ_VUA(t)が算出され、これが目標速度指令値θ_V ^*として設定されると共に、パスル幅変調信号ＰＷＭに変換されてモータ駆動回路９０Ａに供給されることにより、ブラシレスモータ７１が加速制御され、次いで時点ｔ２１で経過時間ｔが加速時間ｔ_UA以上となると、ステップＳ６８からステップＳ６９に移行して、比較的低速の一定速度Ｖ_Lが目標速度指令値θ_V ^*として設定され、これがパルス幅変調信号ＰＷＭに変換されてモータ駆動回路９０Ａに供給されることにより、ブラシレスモータ７１が定速駆動される。

その後、時点ｔ２２でステアリングシャフト３が通常調整領域と退避領域の境界位置に対して減速時間ｔ_UDだけ手前の上限位置に到達すると、ステップＳ７４〜Ｓ７８を経てステップＳ７９に移行し、前記（５）式に従って減速速度指令値θ_VUD(t)を算出し、これを目標速度指令値θ_V ^*として設定し、これをパルス幅変調信号ＰＷＭに変換してモータ駆動回路９０Ａに供給することにより、ブラシレスモータ７１が減速制御されて、時点ｔ２３経過時間ｔが減速時間ｔ_UDに達するとステップＳ７８からステップＳ８１に移行して、減速状態フラグＦＵＤが“０”にリセットされると共に、目標速度指令値θ_V ^*が“０”に設定され、これがデューティ比０％のパルス幅変調信号に変換されてモータ駆動回路９０Ａに出力されることにより、ブラシレスモータ７１へのモータ駆動電流の供給が停止されて、ブラシレスモータ７１が一旦停止し、ステアリングシャフト３が通常調整領域及び退避領域の境界位置即ちデフォルト位置で停止する。

この状態で、チルトアップスイッチ１１５ｕのオン状態を継続するか又は所定時間以内に再度チルトアップスイッチ１１５ｕをオン状態とすると、ステップＳ８２からステップＳ８４に移行し、セレクトレバーでパーキングレンジを選択しているものとすると、ステップＳ８５に移行して退避領域位置制御状態フラグＦＳＨを“１”にセットする。
このため、ステップＳ７１を経てステップＳ６１に戻ったときにステップＳ８７に移行して、図７の退避領域移動処理が実行される。

この退避領域移動処理では、チルトアップスイッチ１１５ｕがオン状態を継続しているものとすると、図７のステップＳ９１〜Ｓ９７を経てステップＳ９８に移行して、前記（６）式に従って加速速度指令値θ_VSA(t)を算出し、これが目標速度指令値θ_V ^*として設定され、これがパルス幅変調信号ＰＷＭに変換されてモータ駆動回路９０Ａに出力されることにより、ブラシレスモータ７１が比較的高速の一定速度Ｖ_Hまで加速制御され、時点ｔ２４で経過時間ｔが加速時間ｔ_SA以上となると、ステップＳ１０１に移行して、比較的高速の一定速度Ｖ_Hに維持される。

このため、ステアリングシャフト３が比較的高速で上方に移動され、運転者の所望位置に達したときに、時点ｔ２５で、チルトアップスイッチ１１５ｕをオフ状態とすることにより、ステップＳ１０３〜Ｓ１０７を経てステップＳ１０８に移行して、前記（６）式に従って減速速度指令値θ_VSDが算出され、これが目標速度指令値θ_V ^*として設定され、これがパルス幅変調信号に変換されてモータ駆動回路９０Ａに供給されることにより、ブラシレスモータ７１が減速制御され、時点ｔ２６で、経過時間ｔが減速時間ｔ_SD以上となるとステップＳ１１０に移行して、減速状態フラグＦＳＤが“０”にリセットされると共に、目標速度指令値θ_V ^*が“０”に設定され、これに応じてデューティ比０％のパルス幅変調信号ＰＷＭがモータ駆動回路９０Ａに供給されることにより、ブラシレスモータ７１へのモータ駆動電流の供給が停止されて、ブラシレスモータ７１が停止し、ステアリングシャフト３が退避領域内に停止して、ステアリングホイール２が所望位置に停止されて、運転者の上前方に所望の空間を確保することができ、助手席から荷物の取り寄せや、窓から身を乗り出して自動発券機からの切符の取り出しや料金精算を容易に行うことができる。

その後、ステアリングホイール２を通常調整範囲の所望位置に戻すには、チルトダウンスイッチ１１５ｄをオン状態とすることにより、回転方向信号ＣＷ／ＣＣＷが反転されると共に図８のマニュアルチルト下降処理が実行され、現在位置が退避領域内に存在するので、ステップＳ１１１からステップＳ１３２に移行して、図５のマニュアルチルト下降処理が実行され、図９と同様に、退避領域内では比較的高速の一定速度Ｖ_Hでブラシレスモータ７１が回転駆動され、次いで退避領域における通常調整領域との境界位置の手前で減速処理されて通常領域に入ると比較的低速の一定速度Ｖ_Lに変更されて、所望位置でチルトダウンスイッチ１１５ｄをオフ状態とすることにより、減速制御が行われて、ブラシレスモータ７１が停止され、ステアリングホイール２が所望チルト位置に復帰する。

なお、通常調整領域から退避領域へステアリングシャフト３を移動させる際に、セレクトレバーでパーキングレンジが選択されていない場合には、図８のステップＳ８４からステップＳ８６に移行して、表示装置１０８に通常調整領域から退避領域への移動開始条件となるセレクトレバーでパーキングレンジを選択する操作を促すガイダンス情報を表示するので、運転者に移動開始条件を満たしていないことを認識させることができる。

このように、上記実施形態によると、従来例のようにキースイッチ１１３をオフ状態としてからステアリングホイール２を退避領域の上端の退避位置まで退避させることなく、キースイッチ１１３のオン状態を継続したままチルトアップスイッチ１１５ｕをオン操作するだけの操作で、ステアリングホイール２を退避領域内の所望位置に移動させることができ、運転者の前上方に必要な空間を容易に確保することができる。しかも、退避領域内の所望位置への移動及びこれより通常調整領域への戻りで、退避領域内では比較的高速の一定速度Ｖ_Hで移動されるので、移動時間を短縮して迅速な移動を行うことができる。

なお、チルト機構７を退避領域内に移動させた状態で、さらに車両前方側に空間を取りたい場合には、マニュアルテレスコスイッチ部１１６のテレスコ収縮スイッチ１１６ｓをオン状態として通常調整領域のデフォルト位置までミドルコラム５を収縮させた後に、オン状態を継続するか一旦オフ状態として所定時間以内に再度テレスコ収縮スイッチ１１６ｓをオン状態とすることにより、退避位置内の所望テレスコ位置にミドルコラム５を収縮させることができる。

その後、キースイッチ１１３がオフ状態となると、図４の処理においてステップＳ２０からステップＳ２１に移行し、現在のチルト位置が記憶装置１０７のチルト位置記憶領域に記憶されているチルト位置と一致するか否かを判定し、チルト位置が記憶されていないときには、現在のチルト位置がチルト位置記憶領域に記憶される（ステップＳ２２）。
同様に、現在のテレスコ位置が記憶装置１０７のテレスコ位置記憶領域に記憶されているテレスコ位置と一致するか否かを判定し、テレスコ位置が記憶されていないときには、現在のテレスコ位置がテレスコ位置記憶領域に記憶される（ステップＳ２４）。

次いで、チルト機構７を上方の退避位置に移動させる目標速度指令値が出力されて、これに基づいてブラシレスモータ７１が上記とは逆方向に自動チルト上昇制御されて、ステアリングホイール２が上方の退避位置に退避され（ステップＳ２５）、次いでテレスコピック機構８を収縮させる目標速度指令値が出力されてブラシレスモータ８１が上記とは逆方向に自動テレスコ制御されて、ミドルコラム５が収縮されてステアリングホイール２が車両前方側に退避され（ステップＳ２６）、運転者の前部に移動空間が形成されて、運転者が乗降を容易に行うことができる。

このように、記憶装置１０７のチルト位置記憶領域及びテレスコ位置記憶領域にチルト位置及びテレスコ位置が記憶されると、その後は、運手者が乗車してイグニッションスイッチ１１１をオン状態とする毎に、記憶装置１０７のチルト位置記憶領域及びテレスコ位置記憶領域に記憶されているチルト位置及びテレスコ位置となるにチルト機構７のブラシレスモータ７１及びテレスコピック機構８のブラシレスモータ８１が自動的に制御される。

なお、上記実施形態においては、退避領域内のチルト位置に移動させる場合に、チルトアップスイッチ１１５ｕをオン状態としてステアリングシャフト３を通常調整領域及び退避領域の境界位置に一旦停止させた後に、チルトアップスイッチ１１５ｕのオン状態を継続するか又は再度チルトアップスイッチ１１５ｕをオン状態として退避領域内の所望チルト位置までオン状態を継続する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステアリングシャフト３を通常調整領域及び退避領域の境界位置で一旦停止させた後に、所定時間チルトアップスイッチ１１５ｕをオン状態を継続した場合に、退避領域内のチルト位置への移動条件とするようにしてもよく、この場合には、ステアリングシャフト３が退避領域内の所望位置に達して、再度チルトアップスイッチ１１５ｕをオン状態としたときに、減速制御の開始条件とすることができる。この他、退避領域内の所望チルト位置を設定するために、専用のスイッチを設けるようにしてもよい。この点については、テレスコピック機構８を退避領域内の所望テレスコ位置に移動させる場合にも適用することができる。なお、チルト機構７（又はテレスコピック機構８）の退避領域内の所望位置への移動で運転者の前方に十分な空間を確保できる場合には、チルト機構７（又はテレスコピック機構８）の退避領域移動処理を省略するようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、図４の姿勢調整処理で、ステップＳ３及びＳ４で初期マニュアルチルトダウン処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステップＳ３及びＳ４の処理を省略して、図８のマニュアルチルト下降処理でのみ図６の処理を実行するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、ブラシレスモータ７１及び８１にモータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂが内蔵されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂが制御装置１００内に設けられている場合でも本発明を適用することができる。

さらにまた、上記実施形態においては、図４のモータ制御処理で、車両が停車状態であるときにのみチルト機構７及びテレスコピック機構８の位置制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、任意の時点でチルト機構７及びテレスコピック機構８の位置制御を行うようにしてもよく、さらには運転席に乗員が着座しているか否かを検出する着座センサを設け、この着座センサで運転者の着座を検出したときに、チルト機構７及びテレスコピック機構８を退避位置からチルト位置及びテレスコ位置に自動チルト制御及び自動テレスコ制御するようにしてもよく、着座センサで着座を検出している状態でドアスイッチ１１４からドア開状態を表すスイッチ信号ＤＳが入力されたときに、運転者が降車するものと判断してチルト機構７及びテレスコピック機構８を夫々退避位置に自動チルト制御及び自動テレスコ制御するようにしてもよい。

なおさらに、上記実施形態においては、通常調整領域から退避領域への移動条件としてセレクトレバーでパーキングレンジが選択されていること設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、通常調整領域から退避領域の移動を指示する専用スイッチを設け、この専用スイッチが操作されたときを通常調整領域から退避領域への移動開始条件とすることもでき、さらには、通常調整領域から退避領域への移動開始条件を車両が停車中であるときのみとしたり、運転者の所望時に任意に行うようにしたりしても良い。なお、マニュアル車では、車両が停止している状態で、パーキングレバーが作動している状態やシフトレバーがニュートラル位置にある状態等を通常調整領域から退避領域への移動開始条件とすることもできる。

また、上記実施形態では、通常調整領域から退避領域への移動開始条件が満たされていないときに表示装置１０８に移動開始条件を満たす操作を促すガイダンス情報を表示するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、表示装置１０８に代えて、音声ガイド情報を出力する音声出力装置や警報音を出力する警報ブザー等の任意の警報手段を適用することができる。

さらに、上記実施形態においては、イグニッションスイッチ１１１がオン状態となったときに、初期マニュアルチルト下降処理又は自動チルト下降処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、キースイッチ１１３のキー挿入口にキーの挿入を検知するキー挿入検知センサを設け、このキー挿入検知センサでキーの挿入を検知したときに、初期マニュアルチルト下降処理又は自動チルト下降処理を行うようにしてもよい。

さらにまた、上記実施形態においては、制御装置１００のレギュレータ１０３がバッテリ１０１にヒューズ１０２を介して直結されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、レギュレータ１０３にキースイッチ１１３を介してバッテリ電圧Ｖ_Bを供給するようにしてもよく、この場合には、記憶装置１０７として不揮発性メモリを適用して、チルト位置、テレスコ位置等を記憶するようにすればよい。

なおさらに、上記実施形態においては３相ブラシレスモータ７１及び８１を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、４相以上のブラシレスモータを適用することができる外、直流ブラシレスモータ、ブラシモータ等の他の任意の電動モータを適用することができる。ブラシレスモータ以外のモータを適用する場合には、モータの回転角を検出するレゾルバ、エンコーダ等の回転角検出手段を設けるか又はアクチュエータロッド７２ａ，８２ａの移動量を検出する移動量検出手段を設けて、退避領域及び通常調整領域での位置検出を行うようにすればよい。

また、上記実施形態においては、姿勢調整機構としてチルト機構７及びテレスコピック機構８の双方を設けた場合について説明したが、何れか一方を省略してもよい。
なおさらに、上記実施形態においては、位置検出素子９１ｕ〜９１ｗで検出した位置検出信号を２値信号に変換するシュミットトリガ回路９２ｕ〜９２ｗをモータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂ内に設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制御装置１００側にシュミットトリガ回路を設けるようにしてもよく、さらには、２値信号への変換回路としはてシュミットトリガ回路に限定されるものではなく、位置検出素子９１ｕ〜９１ｗから出力される正弦波の正負を判定して２値化するコンパレータを適用するようにしてもよく、要は正弦波を２値化できればよいものである。

さらに、上記実施形態においては、加減速時の目標速度指令値θ_VA（ｔ）及びθ_VD（ｔ）等を正弦波関数で算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、余弦波関数で算出するようにしてもよく、さらには他の関数を使用したり、リニアに加減速するようにしたりしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においてはモータ回転方向をソフトウェアで検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、微分回路、比較回路等を組み合わせたハードウェア回路構成で回転方向を検出するようにしてもよく、同様にチルト機構７及びテレスコピック機構８の移動位置はモータ駆動回路９０Ａ及び９０Ｂから入力される位置検出信号ＦＧ１及びＦＧ２に基づいて算出する場合に限らず、別途チルト位置及びテレスコ位置を検出する位置検出センサ等の位置検出手段を設けるようにしてもよい。

本発明の一実施形態を示す概略構成図である。 本発明に適用し得る制御回路を示すブロック図である。 図２のモータ駆動回路の具体的構成を示すブロック図である。 図２の演算処理装置で実行する姿勢制御処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２の演算処理装置で実行する初期マニュアル下降処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２の演算処理装置で実行するマニュアルチルト上昇処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６の退避領域移動処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２の演算処理装置で実行するマニュアルチルト下降処理手順の一例を示すフローチャートである。 初期マニュアルチルト下降処理の説明に供するブラシレスモータ７１の速度制御状態を示すタイムチャートである。 自動チルト下降処理の説明に供するブラシレスモータの速度制御状態を示すタイムチャートである。 マニュアルチルト上昇処理の説明に供するブラシレスモータの速度制御状態を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…電動式ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…アッパコラム、５…ミドルコラム、６…ロアコラム、７…電動チルト機構、８…電動テレスコピック機構、７１…ブラシレスモータ、８１…ブラシレスモータ、９０Ａ，９０Ｂ…モータ駆動回路、９１ｕ〜９１ｗ…位置検出素子、９２ｕ〜９２ｗ…シュミットトリガ回路、９３…三相分配回路、９４…過電流検出回路、９５…ＦＥＴゲート駆動回路、９６…インバータ回路、１００…制御装置、１０１…バッテリ、１０２…ヒューズ、１０３…レギュレータ、１０４…車速センサ、１０５…通信インタフェース、１０６…演算処理装置、１０７…記憶装置、１０８…表示装置、１０９…セレクトスイッチ、１１１…イグニッションスイッチ、１１２…ヒューズ、１１３…キースイッチ、１１４…ドアスイッチ、１１５…マニュアルチルトスイッチ部、１１６…マニュアルテレスコスイッチ部

Claims (4)

1. 運転席側にステアリングホイールが装着されるステアリング機構と、該ステアリング機構の傾動位置及び伸縮位置の少なくとも一方を位置調整する電動モータを有する姿勢調整機構と、前記姿勢調整機構の調整位置を指示する調整位置指示部と、該調整位置指示部から出力される位置調整指令に基づいて前記電動モータを駆動するモータ制御部とを備えた電動式ステアリング装置であって、
   前記姿勢調整機構は、前記ステアリングホイールが運転者に対向する運転者が位置調整可能な通常調整領域と、該通常調整領域に連接して前記ステアリングホイールが退避して運転席での空間を確保する退避領域との双方で前記ステアリング機構の位置調整可能に構成され、前記モータ制御部は、前記調整位置指示部から通常調整領域から前記退避領域への位置調整指令が入力されたときに、前記通常調整領域内では前記電動モータを低速調整速度で駆動し、当該通常調整領域及び前記退避領域の境界位置で前記電動モータを一旦停止し、その後退避領域内では低速の調整速度より早い高速調整速度で駆動して位置調整するように構成されていることを特徴とする電動式ステアリング装置。
2. 前記モータ制御部は、前記調整位置指示部から前記退避領域から前記通常調整領域への位置調整指令が入力されたときに、前記電動モータを前記退避領域内では前記通常調整領域の手前まで高速駆動してから低速駆動に切換え、前記通常調整領域内では低速駆動を継続して位置調整するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動式ステアリング装置。
3. 前記調整位置指示部は、所定の指示スイッチを所定時間以上継続し押圧しているときに、前記退避領域内での前記ステアリング機構の位置調整指令を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式ステアリング装置。
4. 前記調整位置指示部は、所定の指示スイッチを前記電動モータが前記通常調整領域及び前記退避領域の境界位置で停止している状態で、再度退避領域側への移動を指示したときに当該退避領域内での前記ステアリング機構の位置調整指令を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式ステアリング装置。

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