JP2006072617A - 車両用運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】 走行中の車両の運転者に対して、進行方向にある交差点内で車両相互間事故が発生する危険性があることを正確に報知可能にすること。
【解決手段】 車両に搭載された制御部は、進行先の交差点までの到達予想時間を、自車両の現在位置と当該交差点との間の距離、自車両の速度及び加減速度に基づいたリアルタイム演算により逐次算出し（Ａ１）、その到達予想時間を示す時間情報と自車両の現在位置情報などを含む走行情報を、送受信部を通じて送信する（Ａ２）。制御部は、自車両と他車両とが交差点内において直進車両と右折車両との関係にあり、且つ右折車両が走行状態にあったとき（Ａ４：ＹＥＳ、Ａ５：ＮＯ）に、自車両の走行情報と、送受信部を通じて受信した他車両の走行情報との比較に基づいて、交差点内で自車両が他車両と衝突する危険性の有無を判断し（Ａ６）、衝突の危険性があると判断した場合に自車両の運転者に向けて危険報知動作を行う（Ａ７）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば交差点内に反対方向から進入した直進車両及び右折車両間の衝突事故のような車両相互間事故を防止するための車両用運転支援システムに関する。

従来、交差点内での交通事故を防止するための基本手段として信号機が設置されており、車両運転者（及び歩行者など）は、この信号機が表示する信号に従うことが道路交通法において義務付けられている。しかし、車両運転者などが信号機の表示を遵守していれば交差点内での事故を必ず防げる訳ではない。例えば、交差点内での車両相互間事故、中でも、交差点内に互いに反対方向から進入する直進車両と右折車両との衝突事故を想定した場合、双方の車両運転者が認識する信号機の表示は「青」（但し、一般的な形態の信号機の場合）であるため、当該車両同士の交差点内での衝突を回避するための行動はそれら車両の各運転者の判断に委ねられることになる。このため、実際には車両運転者の判断ミスに起因した車両衝突事故が後を絶たないという状況下にある。特に、交通死亡事故の発生状況を道路形状別に見ると交差点内が最も多く、また、事故類型別に見ると車両相互間事故が最も多いという事情があり（平成１５年度交通安全白書参照）、しかも、交差点内での直進車両と右折車両との衝突は、死亡事故に繋がりやすいという事情もあるため大きな問題となっている。

このような問題点を解決するための手段として、例えば、特許文献１に見られるように、交差点に接近する対向直進車を画像センサにより検出し、この画像センサによる検出信号などに基づいて作成した警報情報を交差点で右折しようとしている車両に対して路側機を通じて送信するなどの構成としたシステムが提供されている。
また、例えば、特許文献２に見られるように、交差点の手前に右折衝突防止情報を提供するためのスポットサービスエリアを設定し、このエリアを認識した車両側において、自車の位置計算を開始すると共に、対向車線を交差点へ向けて進行してくる車両についての走行情報を当該エリアに設置された路側機から取得し、それら車両が現状速度のまま走行した場合に、自車両が交差点内に滞在する時間帯と対向車線の車両が交差点内に滞在する時間帯とが重なるか否かを判断し、重なると判断した場合（つまり、衝突の危険性があると判断した場合）に車両運転者に警報（ブザー音）を発する構成としたシステムが提供されている。
特開２０００−１１３３９６号公報 特開２００２−２６９６９９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたシステムの場合、交差点で右折しようとしている車両に対して対向直進車の存在を単純に報知するだけであるため、本当に衝突の危険があるか否かを報知できず、車両の衝突防止用のシステムとしての信頼性が低いという問題点がある。また、特許文献２に記載されたシステムの場合、スポットサービスエリアが交差点から離れた場所に設定されるため、そのエリアを通過後の車両の状態変化（加速など）に対応できないという事情がある。従って、車両がスポットサービスエリアを通過した時点では交差点内での他車両との衝突の危険がなくても、当該スポットを通過後の車両の状態変化（加速など）に起因して生ずる新たな危険状態については報知できず、その信頼性が不十分になるという問題点ある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中の車両の運転者に対して、進行方向にある交差点内で車両相互間事故が発生する危険性があることを正確に報知可能になる車両用運転支援システムを提供することにある。

請求項１記載の手段によれば、走行中の車両においては、自車両の進行方向に位置する交差点までの到達予想時間が、演算手段におけるリアルタイム演算により算出される。このようなリアルタイム演算は、自車両の現在位置と当該交差点までの距離、自車両の速度及び加減速度に基づいて行われるから、上記到達予想時間は、車両の加速操作や減速操作などがあった場合でもそれに追随した正確な情報となる。制御手段は、上記到達予想時間を示す時間情報と車両の現在位置情報及び進行方向情報とを含む走行情報を通信手段から反復送信する動作を行うものであり、この走行情報は、その発信源となった車両から所定の距離範囲内に位置する他車両において当該車両側の通信手段を通じて受信されることになる。制御手段は、自車両についての走行情報と、通信手段を通じて受信した他車両についての走行情報との比較に基づいて、自車両の進行方向に位置する交差点内で、自車両が他車両と衝突する危険性の有無を判断し、衝突の危険性があると判断した場合に自車両の運転者に向けて危険報知動作を行う。この場合、上記比較に供される走行情報に含まれる自車両及び他車両についての到達予想時間は、前述したように正確な情報であるから、交差点内での自車両及び他車両の衝突の危険性を正確に判断できるようになり、結果的に、自車両の運転者に対して、進行方向にある交差点内で車両相互間事故が発生する危険性があることを正確に報知可能になるものである。

請求項２記載の手段によれば、交差点内において、互いに反対方向から進行してきた直進車両と右折車両とが衝突する危険性がある場合に、これを当該車両の運転者に対して正確に報知できるようになる。

請求項３記載の手段によれば、互いに反対方向から進行してきた直進車両と右折車両とが衝突する危険性を制御手段において判断する際に、車両が交差点を右折するのに要する時間を示す右折時間データも反映されることになるから、直進車両及び右折車両が衝突する危険性を当該車両の運転者に対してより正確に報知できるようになる。

請求項４記載の手段によれば、上記右折時間データは、車両が実際に右折する際の所要時間に基づいて得る構成となっているから、右折所要時間が車両の性能、運転者の癖などにより異なる場合でも正確なデータとすることができる。

請求項５記載の手段によれば、右折時間データを直進車両と右折車両との衝突危険性の判断に反映させる際には、右折所要時間のサンプリング対象となった交差点の大きさも加味できることになるから、その判断の正確化を図る上で有益になる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１実施例について図１〜図３を参照しながら説明する。尚、本実施例は、信号交差点において直進車両と右折車両との衝突防止を図る場合を対象にしたものであり、以下の説明における「交差点」は「信号交差点」を意味する。
図１には、本実施例による車両用運転支援システムを構築するために車両に搭載される車載ユニットの構成が機能ブロックの組み合わせにより示されている。

この図１において、制御部１（演算手段、制御手段に相当）は、ＣＰＵ、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、ワーキングエリア用のＲＡＭ、Ｉ／Ｏインタフェースなど（何れも図示せず）を備えたマイクロコンピュータにより構成されたもので、速度検出部２、位置検出部３、加減速度検出部４、信号発生部５からの各信号を受けるようになっている。
速度検出部２は、車両速度を示すパルス状の検出信号を発生する周知の車速センサにより構成されたもので、その検出信号を制御部１に与える。

位置検出部３は、例えば、車両に搭載されたカーナビゲーション装置のための位置検出ユニット（ＧＰＳ受信機、ジャイロセンサ、車速センサ（速度検出部２を利用可能）などを含む）及び地図データベース（ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスクなど）を利用して構成されるものであり、位置検出ユニットによりリアルタイムに取得した車両現在位置情報を制御部１に与えると共に、その車両現在位置情報により示される現在位置周辺の地図データ（信号交差点までの距離情報を認識可能なデータ）を制御部１に提供する。尚、位置検出部３は、車両用運転支援システムに専用の装置として設けても良く、また、上記位置検出ユニットには、例えば、電子基準点を用いるＲＴＫ−ＧＰＳや、既知局からの補正データを用いるＤ−ＧＰＳのような高精度測位可能なものを用いることもできる。

加減速度検出部４は、車両の進行方向に作用する加減速度を検出するように配置された加速度センサにより構成されたもので、その検出信号を制御部１に与える。
信号発生部５は、例えば、車両のウインカスイッチ及びブレーキスイッチ（ストップランプスイッチ）を利用して構成されたもので、ウインカスイッチの操作に応じて出力される左折指示用信号及び右折指示用信号をそれぞれ左折判定信号及び右折判定信号として制御部１に与えると共に、ブレーキスイッチの操作に応じて出力されるブレーキオン信号を制御部１に与える。

一方、送受信部６（通信手段に相当）は、自車両から所定の距離範囲内に位置する他車両との間で車々間通信（双方向データ通信）を行うために設けられたものであり、制御部１から与えられる後述のような内容の走行情報の送信動作を行うと共に、他車両から受信した走行情報を制御部１に与える構成となっている。
報知部７は、車両運転者に対して、車両進行方向に存在する交差点内での他車両との衝突の危険を報知する動作を、制御部１からの指令に応じて実行するために設けられたもので、その危険報知動作は、例えばブザー、スピーカなどを利用して聴覚的に行われる。尚、視覚的手段（例えばカーナビゲーション装置用の表示器、専用の表示器など）による危険報知動作を同時に行う構成としても良い。

制御部１からアクセス可能に設けられた右折時間記憶部８（記憶手段に相当）は、当該制御部１から与えられる右折時間データを蓄積する構成となっている。即ち、制御部１は、自車両が交差点内で右折する際において、右折所要時間（例えば、当該交差点中央付近の右折待機位置に停止した状態から右折が完了するまでの時間）を、当該車両の右折が行われる毎にサンプリングし、サンプリングした時間を右折時間データとして右折時間記憶部８に記憶する構成となっている。要するに、上記のような右折時間データは、対象交差点が同じ大きさのものであった場合でも、車両の性能、運転者の癖などにより異なる性質を有するから、このような性質を後述する衝突防止機能に反映させるために右折時間記憶部８が設けられるものである。

この場合、実際には、右折時間データは、対象交差点の大きさによっても異なるから、右折時間記憶部８には、前記地図データを参照して得られる交差点の大きさのランク（例えば数段階）毎に分類した状態で各右折時間データを蓄積する構成とすることになる。また、実際には、上記右折時間データは、そのサンプリング数に応じた平均値データとして利用されものである。尚、右折時間記憶部８は、例えば、制御部１内のＲＡＭの記憶エリアを利用して構成されるものであるが、フラッシュメモリカードなどのような専用のメモリ素子を用意しても良い。

図２及び図３のフローチャートには制御部１による処理内容のうち本発明の要旨に関係した部分が示されており、以下これらについて関連した作用と共に説明する。
図２には、自車両が交差点を直進する際に効果を発揮する通常走行時処理の内容が示されている。この通常走行時処理は、例えば、速度検出部２から検出信号が入力され、尚且つ信号発生部５から右折判定信号及び左折判定信号が何れも入力されていない状態（通常の走行状態）において、制御部１に設定されたクロック周期に同期して実行されるものである。

図２において、通常走行時処理の実行時には、まず、自車両の交差点までの到達予想時間を、位置検出部３からの出力により得られる自車両の現在位置と当該交差点との間の距離、速度検出部２からの検出信号により得られる自車両の速度、加減速度検出部４からの検出信号により得られる自車両の加減速度を利用したリアルタイム演算により算出する（ステップＡ１）。尚、交差点までの到達予想時間としては、例えば、自車両が交差点に進入するまでの所要時間、自車両が交差点の中心に到達するまでの所要時間、自車両が交差点を抜け出るまでの所要時間の何れを算出しても良いが、本実施例では、交差点の中心に到達するまでの時間を算出する構成としている。

次いで、自車両の走行情報を送受信部６から送信する動作を行う（ステップＡ２）。この走行情報は、具体的には、ステップＡ１で算出した交差点到達予想時間を示す時間情報、自車両が当該交差点での直進車両（直進車両であるか否かは、信号発生部５からの左折判定信号及び右折判定信号の有無により判断できる）であることを示す直進情報、位置検出部３により取得した車両現在位置情報及び自車両の進行方向情報、右折時間記憶部８に記憶されている右折時間データ、自車両が停止中（速度検出部２からの検出信号及び信号発生部５からのブレーキオン信号に基づいて判断できる）であった場合にそのことを示す車両停止情報などを含むものである。尚、このような送信動作は、ステップＡ２の実行に応じて反復して行われることになる。

この後には、対向車両（交差点に向けて自車両とは反対方向から走行してくる他の車両）についての交差点到達予想時間を入手したか否かを判断する（ステップＡ３）。この場合、他の車両からも前記走行情報（但し、後述のように、当該他の車両が右折車両であった場合には直進情報の代わりに右折情報が含まれ、左折車両であった場合には直進情報の代わりに左折情報が含まれることになる）が送信されるものであり、制御部１は、この走行情報を送受信部６により受信したときに、受信した走行情報を解析することにより、交差点へ進入しようとしている対向車両の有無（当該走行情報中の車両現在位置情報及び進行方向情報に基づいて判断できる）、その対向車両の交差点到達予想時間（時間情報により示される）などを判定するものである。

上記ステップＡ３で「ＮＯ」と判断される状態時（対向車両が存在しない状態時）にはステップＡ１へ戻るが、「ＹＥＳ」と判断される状態では、対向車両が右折車両であるか否かを、前記受信走行情報中の右折情報の有無に基づいて判断する（ステップＡ４）。
対向車両が右折車両であった場合には、当該右折車両が交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止中か否かを判断する（ステップＡ５）。尚、このような車両停止状態の判断には、受信走行情報中の車両現在位置情報及び車両停止情報を利用することになる。

右折車両が走行状態であった場合（ステップＡ５で「ＮＯ」）には、その右折車両と自車両（直進車両）とが交差点で衝突する危険性があるか否かを判断する（ステップＡ６）。このような判断は、例えば、自車両の交差点到達予想時間並びに右折車両の交差点到達予想時間の各々に対して所定の余裕時間を加味した判定用時間帯をそれぞれ設定し、それら各判定用時間帯が互いに重なり合うか否かに基づいて行うことができる。

ステップＡ６において自車両が右折車両と衝突する危険性があると判断した場合には、報知部７を駆動することによって、自車両の運転者に対し交差点内において右折車両との衝突の危険があることを報知する動作を開始させ（ステップＡ７）、この後にステップＡ１へ戻る。
また、対向車両が直進または左折車両であった場合（ステップＡ４で「ＮＯ」）、対向車両が右折車両であった場合に当該右折車両が交差点内の右折待機位置より手前側の位置に停止中であった場合（ステップＡ５で「ＹＥＳ」）、並びに自車両と右折車両との衝突危険性がないと判断した場合（ステップＡ６で「ＮＯ」）には、報知部７において衝突の危険を報知する動作を実行中か否かを判断する（ステップＡ８）。そして、危険報知動作が実行されていない状態では、そのままステップＡ１へ戻り、危険報知動作が実行中であった場合には当該報知動作を停止させるステップＡ９を実行した後にステップＡ１へ戻る。

図３には、自車両が交差点を右折する際の右折時処理の内容が示されている。この右折時処理は、例えば、自車両が進行先の交差点を右折しようとする状態（信号発生部５から右折判定信号が入力された状態）となったときに、制御部１に設定されたクロック周期に同期して実行されるものである。
図３において、右折時処理の実行時には、まず、自車両の交差点までの到達予想時間を、位置検出部３からの出力により得られる自車両の現在位置と当該交差点との間の距離、速度検出部２からの検出信号により得られる自車両の速度、加減速度検出部４からの検出信号により得られる自車両の加減速度を利用したリアルタイム演算により算出する（ステップＢ１）。尚、本実施例では、上記交差点到達予想時間として、自車両が交差点の中心（交差点中央付近の右折待機位置）に到達するまでの時間を算出する構成としている。

次いで、自車両の走行情報を送受信部６から送信する動作を行う（ステップＢ２）。この走行情報は、具体的には、ステップＢ１で算出した交差点到達予想時間を示す時間情報、自車両が当該交差点での右折車両であることを示す右折情報、位置検出部３により取得した車両現在位置情報及び自車両の進行方向情報、右折時間記憶部８に記憶されている右折時間データ、自車両が停止中であった場合にそのことを示す車両停止情報などを含むものである。尚、このような送信動作は、ステップＢ２の実行に応じて反復して行われることになる。

この後には、対向車両（交差点に向けて自車両とは反対方向から走行してくる他の車両）についての交差点到達予想時間を入手したか否かを判断する（ステップＢ３）。この場合、前にも述べたように、他の車両からも前記走行情報が送信されるものであり、制御部１は、この走行情報を送受信部６により受信したときに、受信した走行情報を解析することにより、対向車両の有無（当該走行情報中の車両現在位置情報及び進行方向情報に基づいて判断する）、その対向車両の交差点到達予想時間（時間情報により示される）などを判定するものである。

上記ステップＢ３で「ＮＯ」と判断される状態時（対向車両が存在しない状態時）にはステップＢ１へ戻るが、「ＹＥＳ」と判断される状態では、対向車両が右折車両であるか否かを、前記受信走行情報中の右折情報の有無に基づいて判断する（ステップＢ４）。
対向車両が右折車両でなかった場合、つまり、対向車両が直進車両若しくは左折車両であって、交差点内で右折しようとする自車両と衝突する可能性がある場合には、自車両が交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止中か否かを判断する（ステップＢ５）。

自車両が走行状態であった場合（ステップＢ５で「ＮＯ」）には、自車両（右折車両）と対向車両（直進若しくは左折車両）とが交差点で衝突する危険性があるか否かを判断する（ステップＢ６）。このような判断は、前にも述べたように、自車両の交差点到達予想時間並びに対向車両（直進車両または左折車両）の交差点到達予想時間の各々に対して所定の余裕時間を加味した判定用時間帯をそれぞれ設定し、それら各判定用時間帯が互いに重なり合うか否かに基づいて行うことができる。

ステップＢ６において対向車両との衝突の危険性があると判断した場合には、報知部７を駆動することによって、自車両の運転者に対し交差点内において対向車両（直進車両または左折車両）との衝突の危険があることを報知する動作を開始させ（ステップＢ７）、この後にステップＢ１へ戻る。
一方、自車両が交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止中であった場合（ステップＢ５で「ＹＥＳ」）には、自車両が当該右折待機位置から右折開始したと仮定した場合に、自車両が対向車両と衝突する危険性があるか否かを判断する（ステップＢ８）。このような判断は、例えば、右折時間記憶部８に記憶されている自車両の右折時間データと、対向車両の交差点到達予想時間を比較することにより行うことができる。

ステップＢ８において自車両（右折車両）が対向車両（直進車両または左折車両）と衝突する危険性があると判断した場合には、自車両が動き出したか否かを判断する（ステップＢ９）。自車両が動き出すことなく停止状態を維持しているときにはステップＢ８へ戻るが、動き出したときには、報知部７を駆動することによって、自車両の運転者に対し交差点内において対向車両（直進車両または左折車両）との衝突の危険があること報知する動作を開始させ（ステップＢ１０）、この後にステップＢ１へ戻る。

また、対向車両が右折車両であった場合（ステップＢ４で「ＹＥＳ」）、走行状態にある自車両（右折車両）と対向車両との衝突危険性がないと判断した場合（ステップＢ６で「ＮＯ」）、並びに交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止状態にある自車両が右折開始したとしても対向車両との衝突危険性がない場合（ステップＢ８で「ＮＯ」）には、報知部７が危険報知動作を実行中か否かを判断する（ステップＢ１１）。そして、危険報知動作が実行されていない状態では、そのままステップＢ１へ戻り、危険報知動作が実行中であった場合には当該報知動作を停止させるステップＢ１２を実行した後にステップＢ１へ戻る。

尚、上記のような右折時処理は、自車両が交差点の右折を完了して当該交差点を通過した時点で終了され、これに伴い、前記通常走行時処理を実行する状態に戻るものである。
また、図示しないが、自車両が交差点を左折しようとする状態（信号発生部５から左折判定信号が入力された状態）となったときには左折時処理が行われるものである。この左折時処理では、自車両の交差点中心までの到達予想時間を、位置検出部３からの出力により得られる当該交差点までの距離、速度検出部２からの検出信号により得られる自車両の速度、加減速度検出部４からの検出信号により得られる自車両の加減速度を利用したリアルタイム演算により算出するステップ、自車両の走行情報（車両現在位置情報及び自車両の進行方向情報、交差点到達予想時間を示す時間情報、自車両が当該交差点での左折車両であることを示す左折情報などを含む）を送受信部６から送信するステップを実行するものであり、通常走行時処理及び右折時処理のような危険報知動作は行わない。また、このような左折時処理は、自車両が交差点の左折を完了して当該交差点を通過した時点で終了され、これに伴い、前記通常走行時処理を実行する状態に戻るものである。

要するに、上記した本実施例の構成によれば、制御部１は、自車両がその進行方向に位置する交差点を直進しようとする際に、当該交差点を右折しようとする対向車両と衝突する危険性があるか否かを、自車両（直進車両）の上記交差点までの到達予想時間と、送受信部６を通じた車々間通信により取得した他車両（右折車両）の上記交差点までの到達予想時間との比較に基づいて判断し、衝突危険性があると判断した場合には、車両運転者に対して報知部７を通じて危険報知動作を行うものである。尚、このような危険報知動作は、右折車両が停止していた場合には行われない。

また、制御部１は、自車両が交差点を右折しようとする場合において、当該交差点を直進（または左折）しようとする対向車両と衝突する危険性があるか否かを、自車両（右折車両）の上記交差点までの到達予想時間と、送受信部６を通じた車々間通信により取得した他車両（直進車両または左折車両）の上記交差点までの到達予想時間との比較に基づいて判断し、衝突危険性があると判断した場合には、車両運転者に対して報知部７を通じて危険報知動作を行うものである。尚、自車両が交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止した状態時には、自車両が当該右折待機位置から右折開始した場合に対向車両と衝突する危険性がある場合のみ上記危険報知動作を行い、そのような危険性がなかった場合には危険報知動作を行わない。

この場合、車両同士の衝突危険性の判断基準となる前記到達予想時間は、車両の現在位置と交差点までの距離、車両の速度及び加減速度に基づいて行われるから、車両の加速操作や減速操作などがあった場合でもそれに追随した正確な情報となる。従って、制御部１においては、交差点内での自車両及び他車両の衝突の危険性を正確に判断できるようになり、結果的に、自車両の運転者に対して、進行方向にある交差点内で車両相互間事故が発生する危険性があることを正確に報知可能になるものである。

また、自車両（右折車両）が交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止した状態から右折開始しようとする場合において、自車両が対向車両（直進車両または左折車両）と衝突する危険性の有無を判断する際には、自車両が交差点を右折するのに要する時間を示す右折時間データも反映されることになるから、自車両及び直進車両が衝突する危険性の報知を正確に行い得るようになる。しかも、上記右折時間データは、車両が実際に右折する際の所要時間に基づいて得る構成となっているから、右折所要時間が車両の性能、運転者の癖などにより異なる場合でも正確なデータとなり、危険報知動作も一段と正確になる。

尚、前述したように、右折時間データを、交差点の大きさのランク毎に分類した状態で各右折時間データを蓄積する構成とした場合には、当該右折時間データを直進車両と右折車両との衝突危険性の判断に反映させる際に、右折所要時間のサンプリング対象となった交差点の大きさも加味できることになるから、その判断の正確化を図る上で有益になる。

（第２の実施の形態）
上記実施例では、右折車両が右折のために交差点内で停止している状態では、当該右折車両側においてのみ対向車両との衝突の危険性を報知する構成としたが、直進車両側において、上記右折車両から取得した右折時間データを参照することにより、当該右折車両との衝突の危険性を判断し、その判断結果に基づいて危険報知動作を行う構成としても良い。

即ち、図４には本発明の第２実施例が示されており、以下、これについて前記第１実施例と異なる部分のみ説明する。尚、この図４は、通常走行時処理（第１実施例では図２に示した処理）の内容を示すものであり、図２と同一部分には同一ステップ番号を付すことにより、その説明を省略することにする。
図４において、ステップＡ４において対向車両が右折車両であると判断した場合には、当該右折車両から受信した走行情報中から右折時間データを取得するステップＡ１０を実行した後にステップＡ５へ移行する。また、当該ステップＡ５において、「ＹＥＳ」と判断した場合、つまり、対向車両である右折車両が交差点中央付近の右折待機位置より手前側の位置で停止していた場合において、右折車両が当該右折待機位置から動き出した（右折開始した）と仮定した場合に、その右折車両と自車両とが衝突する危険性があるか否かを判断する（ステップＡ１１）。このような判断は、例えば、右折車両から取得した右折時間データと自車両の交差点到達予想時間とを比較することにより行うことができる。

ステップＡ１１において自車両（直進車両）が対向車両（右折車両）と衝突する危険性があると判断した場合には、当該右折車両が動き出したか否かを判断する（ステップＡ１２）。右折車両が動き出すことなく停止状態を維持しているときにはステップＡ１１へ戻るが、動き出したときには、報知部７を駆動することによって、自車両の運転者に対し交差点内において右折車両との衝突の危険があることを報知する動作を開始させ（ステップＡ１３）、この後にステップＡ１へ戻る。また、ステップＡ１１で衝突の危険性がないと判断したときには、ステップＡ８以降の制御を実行する。

（その他の実施の形態）
その他、本発明は上記し且つ図面に示した実施例に限定されるものではなく、例えば以下に述べるような変形或いは拡大が可能である。
上記各実施例では、信号交差点における直進車両と右折車両との衝突防止を図る場合の例について説明したが、信号が設置されていない交差点での出会い頭衝突（交差点へ異なる方向から進入する車両同士の衝突）の防止を図ることも可能である。この場合には、交差点に対して自車両の進行方向と交差する方向から進入しようとする他車両の有無を、送受信部６を通じて受信する走行情報（車両の交差点までの到達予想時間を示す時間情報などを含む）に基づいて判断すると共に、その走行情報に基づいて他車両の交差点到達予想時間を判定し、その判定時間と自車両について判定した交差点到達予想時間とを比較した結果に基づいて出会い頭衝突の危険性を判断することができる。

信号発生部５に対して、カーナビゲーション装置により経路案内動作が行われている状態時に車両が案内経路中における右折対象の交差点に所定距離まで近づいたときに右折判定信号を出力する機能を付加しても良い。このような構成を採用した場合には、自車両が案内経路上の交差点の手前の所定距離範囲まで進行する毎に、図３に示した右折時処理を選択的に実行する構成とすることが可能になる。

本発明の第１実施例の全体構成を概略的に示す機能ブロック図 制御部による通常走行時処理の内容を示すフローチャート 制御部による右折時処理の内容を示すフローチャート 本発明の第２実施例を示す図２相当図

符号の説明

１は制御部（演算手段、制御手段）、２は速度検出部、３は位置検出部、４は加減速度検出部、５は信号発生部、６は送受信部（通信手段）、７は報知部、８は右折時間記憶部（記憶手段）を示す。

Claims (5)

1. 自車両から所定の距離範囲内に位置する他車両との間で車々間通信を行うための通信手段と、
   自車両の進行方向に位置する交差点までの到達予想時間を、自車両の現在位置と当該交差点との間の距離、自車両の速度及び加減速度に基づいたリアルタイム演算により逐次算出する演算手段と、
   この演算手段により算出された到達予想時間を示す時間情報と自車両の現在位置情報及び進行方向情報とを含む走行情報を前記通信手段から反復送信する動作を行うと共に、当該自車両についての走行情報と、前記通信手段を通じて受信した他車両についての走行情報との比較に基づいて、前記交差点内で自車両が他車両と衝突する危険性の有無を判断し、衝突の危険性があると判断した場合に自車両の運転者に向けて危険報知動作を行う制御手段とを備えたことを特徴とする車両用運転支援システム。
2. 前記制御手段は、前記通信手段から送信する前記走行情報中に、自車両の交差点内での右折情報若しくは直進情報を含ませるように構成されると共に、自車両についての走行情報と他車両についての走行情報とに基づいて、自車両と他車両とが互いに反対方向から交差点に進入する直進車両と右折車両との関係にあるか否かを判断し、当該関係にあった場合に交差点内で自車両が他車両と衝突する危険性の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援システム。
3. 請求項２記載の車両用運転支援システムにおいて、
   前記制御手段は、前記通信手段から送信する前記走行情報中に、自車両が交差点を右折するのに要する時間を右折時間データとして含ませるように構成されると共に、この右折時間データを、前記交差点内での直進車両及び右折車両間の衝突危険性の判断に反映させるように構成されていることを特徴とする車両用運転支援システム。
4. 自車両の右折が行われる毎にサンプリングした右折所要時間を前記右折時間データとして記憶する記憶手段が設けられていることを特徴とする請求項３記載の車両用運転支援システム。
5. 前記記憶手段には、前記右折時間データが、前記右折所要時間のサンプリング対象となった交差点の大きさに応じて分類された状態で記憶されることを特徴とする請求項４記載の車両用運転支援システム。
   

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