JP6007739B2 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

一般に、車両の運転を支援する運転支援装置は、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要となる交通情報を車載カメラやナビゲーションシステムにより取得している。そして、この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や半強制的な制動力の付与を通じた減速支援等の運転支援が行われる。

そして従来、実際の運転支援装置の一例としては、例えば特許文献１に見られるように、支援対象とする車両の周辺に存在する物体との衝突を回避する支援を行う装置が知られている。この運転支援装置は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、この物体と車両との衝突までの時間ＴＴＣ（ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を、物体と車両との距離及び相対速度に基づき算出する。そして、この時間ＴＴＣの変化量に基づいて車両と物体との衝突可能性が判定される。衝突可能性が高いと判定されると、衝突の回避や衝突に伴う衝撃の緩和を図るべく、ブレーキ制御装置、サスペンション制御アクチュエータ、シートベルトアクチュエータ、ブザー、及びディスプレイが制御される。これにより、車両と物体との衝突可能性が高いときには、車両を減速させるための制動力の付与やドライバへの報知等が行われる。

特開２００８−３０８０２４号公報

ところで、車両の進行方向前方に物体が存在していたとしても、物体と車両との衝突が自ずと回避されたり、状況によってはそもそも物体と車両との衝突が発生し得ないこともある。そして、物体と車両との衝突が自ずと回避されたり、衝突が発生し得ないような状況下で上述のような運転支援が実行されると、車両のドライバに違和感を与えることにもなりかねない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化を図ることのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両の運転を支援する運転支援装置において、前記車両に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記車両と対象物との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する支援判定部と、前記支援判定部の運転支援「否」との判定結果に応じて前記車両に対する運転支援の発動を抑制する支援抑制部と、を備える。

請求項１２に記載の発明は、車両の運転を支援する運転支援方法において、支援判定部が、前記車両に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記車両と対象物との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する判定ステップと、支援抑制部が、前記判定ステップによる運転支援「否」との判定結果に応じて前記車両に対する運転支援の発動を抑制する抑制ステップと、を含む。

上記構成あるいは方法によれば、規定された抑制条件が成立するときには、運転支援「否」と判断される。逆に、規定された抑制条件が成立しないときには、運転支援「要」と判断される。そして、運転支援「否」と判定されたときには、たとえ運転支援が発動する発動条件が満たされたとしても、運転支援の発動が抑制される。この結果、規定条件が成立すると、発動条件の成否に拘わらず運転支援が実行されない。このため、抑制条件が成立する状況、例えば発動条件以外の要素を加味すると運転支援の必要性が低いと判断可能な状況では、運転支援が実行されない。これにより、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化が図られることとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援装置において、前記抑制条件が、前記車両の状態を変化させる特定の車両操作、及び前記車両の状態の変化を促す走行環境、及び前記車両の周辺に存在する移動体の少なくとも１つの要素に関する条件である。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の運転支援方法において、前記抑制条件が、前記車両の状態を変化させる特定の車両操作、及び前記車両の状態の変化を促す走行環境、及び前記車両の周辺に存在する移動体の少なくとも１つの要素に関する条件である。

特定の車両操作が行われることにより車両状態が特定の状態に変化すると、車両状態の変化前には必要性の高い運転支援も、車両状態の変化後には不要になることも多い。
この点、上記構成あるいは方法によれば、特定の車両操作が行われたか否かに基づき抑制条件の成否が判断される。このため、例えば運転支援の必要性の高い状態から運転支援の必要性の低い状態に車両状態を変化させるような特定の車両操作が行われると、抑制条件が成立し、運転支援の発動が抑制される。これにより、車両状態を直接的に変化させる車両操作に基づき運転支援の発動の要否が判定されることとなる。また、これにより、車両状態を変化させる特定の車両操作の有無に基づき運転支援の発動の要否が判定され、車両操作に応じて車両状態が変化する以前に運転支援の発動の要否が決定されることとなる。

また通常、車両には、道路上に存在する各種の交通要素等の走行環境に応じて、状態を変化させることが要求される。このため、特定の走行環境に侵入する車両の状態は、交通要素に応じて変化することとなる。この結果、変化前の車両状態に基づけば必要性の高い運転支援も、変化後の車両状態に基づけば必要性が低いものとなることも多い。

この点、上記構成あるいは方法によれば、車両の走行環境に基づき抑制条件の成否が判断されることで、例えば車両状態の変化を促進させるような走行環境が検知されると、発動条件に基づき必要とされた運転支援の発動が抑制される。このため、走行環境に応じて特定の車両操作が行われ、この車両操作に応じて車両状態が変化する以前に、抑制条件の成否が判断される。これにより、抑制条件の成否が早期に判断可能となり、運転支援の発動よりも早い段階で的確にその抑制が図られることとなる。

また、運転支援は特に、支援対象とする車両と該車両の周辺に存在する人物や車両等の移動体との位置関係に応じて行われるものが多い。そして、例えば、移動体の移動方向や移動速度等の変化に伴い、支援対象とする車両と移動体との相対位置が変化すると、変化前の相対位置に基づけば必要性の高い運転支援も、変化後の相対位置に基づけば必要性が低いものとなることも多い。

この点、上記構成あるいは方法によれば、上記移動体に基づき抑制条件の成否が判断されることで、移動体と支援対象とする車両との相対位置が変化したことにより運転支援の必要性が低下したときには運転支援の発動が抑制されることとなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の運転支援装置において、前記特定の車両操作に関する抑制条件が、ウィンカースイッチ、ステアリング、及びハザードランプの点灯スイッチの少なくとも１つの要素が操作されることに基づき成立する。

一般に、車両の進路変更が行われるときには、まず車両のウィンカースイッチが操作される。そして、ウィンカーの点灯後にステアリングが操作され、右左折等の進路変更が行われる。すなわち、ウィンカースイッチが操作されたときには、車両が進路変更する蓋然性が極めて高い。一方、運転支援とは、特に車両の進行方向前方に存在する交通要素や人物等に応じて行われるものが多い。このため、右左折等の進路変更が行われたことにより、進行方向前方の状況が変化すると、変化前には必要性の高い運転支援も必要性が低くなることが多い。

この点、上記構成によれば、ウィンカースイッチの操作の有無に応じて抑制条件の成否が判断される。このため、ウィンカースイッチが操作されたことにより車両の進路変更が予測されるときには、抑制条件が成立されたものとして運転支援の発動が抑制される。これにより、車両の進路変更に伴い運転支援の必要性が低下したときには、不要な運転支援が発動することが抑制されることとなる。

また、ステアリングが操作されたときにも、操作内容に応じて車両の進行方向が変更され、車両の走行環境も変化する。そして、上記構成によれば、ステアリングの操作の有無に応じて抑制条件の成否が判断されることで、ステアリングが操作されることにより車両の進行方向が変更されるときには抑制条件が成立されたものとして運転支援の発動が抑制される。これにより、車両の進路変更に伴い運転支援の必要性が低下したときには、不要な運転支援が発動することが抑制されることとなる。

また一方、ハザードランプの点灯スイッチ（ハザードスイッチ）が操作されたときには、車両の右左折や非常停止が予測される。このため、ハザードランプの点灯前後では、車両の状態が変化し、車両周辺の状況も変化する。この結果、車両の右左折や非常停止が行われた後には、ハザードランプの点灯前には必要性の高かった運転支援の必要性が低下することも多い。

この点、上記構成によれば、ハザードランプの点灯操作の有無に応じて抑制条件の成否が判断されることで、ハザードランプの点灯操作が行われたことにより車両状態の変化されるときには、抑制条件が成立されたものとして運転支援の発動が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の運転支援装置において、前記走行環境に関する抑制条件が、前記車両の進行方向前方におけるカーブ、交差点、前記車両の進行方向とは異なる方向への通行が許可された一方通行道路、一時停止位置、踏切、信号機の赤現示、及び矢印式信号機の矢印現示の少なくとも１つの要素が検知されることに基づき成立する。

車両の進行方向前方にカーブが存在するときには、通常、カーブに沿った迂回が行われる。また、車両の進行方向前方に交差点が存在するときにも、交差点での右左折や停止等が行われる可能性が高い。また同様に、車両の進行方向前方における矢印式信号機が矢印現示であるときには、矢印現示が示す方向への右左折が行われる。同様に、車両の進行方向前方に存在する一方通行道路が車両の進行方向とは異なる方向への通行が許可されたものであるときには、該一方通行道路の手前での進路変更が必要となる。よって、車両の進行方向前方におけるカーブ、交差点、矢印式信号機の矢印現示、及び一方通行道路のいずれかが検知されたときには、車両の走行環境がその後に変化することが予測可能である。そして、車両の走行環境が変化すると、変化前には必要性の高い運転支援も、変化後には必要性が低くなる可能性が高い。

そこで、上記構成では、車両の進行方向前方におけるカーブ、交差点、矢印式信号機の矢印現示、及び一方通行道路のいずれかが検知されたことをもって、抑制条件が成立される。これにより、車両状態の変化を促進させる要素が検知されたことをもって運転支援の発動が抑制され、運転支援の発動の抑制が高精度に行われることとなる。

また、車両の進行方向前方に一時停止位置や踏切が存在するときにも、車両が減速し、その後に一時停止することが予測される。よって、車両の減速等が行われる前には必要性の高いとされた運転支援も、必要性が低下する可能性が高い。

そこで、上記構成では、車両の進行方向前方における一時停止位置や踏切が検知されたことをもって抑制条件が成立されることで、運転支援の発動が抑制される。これにより、車両状態の変化を促進させる要素が検知されたことをもって運転支援の発動が抑制され、運転支援の発動の抑制が高精度に行われることとなる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の運転支援装置において、前記走行環境が、地図情報、前記車両の緯度経度情報、インフラ情報、及び車載カメラの撮像結果の少なくとも１つの要素に基づいて検知される。

ナビゲーションシステム等が保有する地図情報には、道路線形、交差点、信号機、一時停止位置、及びインターチェンジ等の交通要素の位置が含まれている。よって、地図情報に基づけば、車両の周辺に存在する交通要素の位置が容易に検知されることが可能である。

また、車両の緯度経度情報に基づけば、その走行環境の特定も容易となる。よって、車両の緯度経度情報に基づき走行環境が検知されることで、支援対象とされる車両の走行環境が容易に特定されることとなる。

また一方、インフラ情報には、道路上に存在する交通要素の種別や各種交通情報が含まれている。また、インフラ情報には、例えば、車両の進行方向前方に存在する信号機までの距離や現示周期等が含まれている。よって、インフラ情報に基づけば、車両の進行方向前方の走行環境が詳細かつ高精度に特定されることとなる。

さらに、車載カメラの撮像結果に基づけば、その解析を通じて車両の進行方向前方に存在する交通要素の種別や人物、信号機の現示等が特定されることが可能である。また、車載カメラの撮像結果は、ドライバが視覚を通じて認識する走行環境に近似する傾向にある。よって、ドライバが認識する走行環境に近似する情報に基づき走行環境が検知されることとなる。

請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記走行環境に関する抑制条件が、ナビゲーションシステムによる経路の変更案内が行われることに基づき成立する。

ナビゲーションシステムによる経路の変更案内が行われると、この変更案内に従って車両のドライバが車両操作を行うことにより、車両の進路変更等が行われる可能性が高い。そして、進路変更が変更されると、変更前には必要性の高い運転支援も変更後には必要性が低下する傾向にある。よって、ナビゲーションシステムによる経路の変更案内に基づき抑制条件の成否が判断されることで、抑制条件の成否が高精度に判断されることとなる。

また通常、車両状態は、ナビゲーションシステムによる経路の変更案内、変更案内に応じた車両操作、車両操作に応じた進路変更といった順で変化する。よって、ナビゲーションシステムによる経路の変更案内に基づけば、車両状態が変化する前段階でその変化が予測されることが可能となる。これにより、運転支援の発動の要否が早期に判断されることとなり、必要性の低い運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記移動体に関する条件が、前記車両と前記移動体との間に存在する障害物の検知、前記移動体の方向転換、及び前記移動体の移動態様の変化を促す信号機の現示の少なくとも１つが検知されることに基づき成立する。

運転支援には、支援対象となる車両の周辺に存在する移動体と車両との位置関係に応じて行われるものが多い。一方、支援対象となる車両と移動体との間に障害物が存在するときには、障害物によって車両と移動体との異常な接近が抑止され、移動体と車両との距離が所定距離以上に維持される。よって、車両の進行方向前方に移動体が存在していたとしても、車両と移動体との間に障害物が存在するときには、例えば移動体の存在を報知する支援や車両を減速させる支援等は不要となる。

この点、上記構成では、支援対象となる車両と移動体との間に存在する障害物が検知されたことをもって抑制条件が成立される。これにより、運転支援の必要性の低い状況下での運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。

また、支援対象とする車両の周辺に存在する移動体の方向転換が行われたときには、車両と移動体との位置関係が変化する。このため、位置関係の変化前には必要性の高い運転支援も、位置関係の変化後には必要性が低下することも多い。

この点、上記構成によれば、移動体の方向転換が検知されたことをもって抑制条件が成立されることで、運転支援の発動が抑制される。これにより、運転支援の必要性の低い状況下での運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。

また一方、移動体の移動方向や移動速度等の移動態様は、信号機の現示に従って変化することが多い。このため、信号機の現示に基づけば、移動体の移動態様が予測されることが可能となる。そして、移動体の移動態様に基づけば、支援対象とされる車両と移動体との位置関係の変化も予測されることが可能となる。

この点、上記構成によれば、移動体の移動態様の変化を促す信号機の現示が検知されたことをもって抑制条件が成立される。このため、支援対象とされる車両と移動体との位置関係を変化させ得る要素に基づいて、抑制条件の要否が判断されることとなる。よって、移動体の移動態様が実際に変化する前段階で、支援対象とされる車両と移動体との位置関係の変化、換言すれば、運転支援の発動の要否が判断されることが可能となる。これにより、運転支援の発動の要否が早期に判断され、必要性の低い運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記運転支援が、前記車両と前記対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援である。

請求項１４に記載の発明は、請求項１２または１３に記載の運転支援方法において、前記運転支援が、前記車両と前記対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援である。

運転支援としては、支援対象とする車両と対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援が行われることが多い。また、衝突回避支援は、支援対象とされる車両の進行方向前方に存在する対象物と車両との距離が規定された距離になったことを条件に発動されることが多い。一方、対象物と車両との距離に基づき発動条件が成立したとしても、支援対象とする車両と対象物との位置関係、走行環境、支援対象とする車両や対象物の進路等、様々な要素に応じて、衝突回避支援の必要性が変化する。

この点、上記構成或いは方法では、衝突回避支援の発動の抑制が、規定された抑制条件に基づき抑制される。よって、衝突回避支援の必要性の低い状況下で該衝突回避支援が発動されることが抑制され、衝突回避支援の適正化が図られることとなる。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の運転支援装置において、前記対象物が移動体であり、前記衝突回避支援が、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき行われる運転支援である。

請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の運転支援方法において、前記対象物が移動体であり、前記衝突回避支援が、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき行われる運転支援である。

或る時点において車両の進行方向前方に移動体が存在していなくても、所定期間経過後に車両が到達する位置周辺に同じタイミングで移動体が到達するときには、車両と移動体とが異常に接近することとなる。一方、車両と移動体とが異常接近する地点、換言すれば、車両と移動体とが交差する地点に車両及び移動体が到達する時間を事前に認知できれば、車両と移動体とが異常に接近する前段階で、車両と移動体との異常な接近が抑止されることが可能である。

そして、上記構成或いは方法では、車両と移動体との交差地点に車両が到達する第１の時間と、交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づいて、車両と移動体との異常な接近を抑止するための運転支援が行われる。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。

一方、車両と移動体とが交差地点にて同時に到着することが予定されていたとしても、第１の時間や第２の時間の変化したり、交差地点での交差が自ずと回避されるような状況下では、衝突回避支援は不要となる。特に、衝突回避支援に用いられる第１の時間及び第２の時間は、様々な要素によって変化し得るものである。

この点、上記構成或いは方法によれば、第１の時間と第２の時間との相対関係に基づき衝突回避支援の発動条件が成立する状況であっても、抑制条件が成立するときには衝突回避支援の発動が抑制される。これにより、衝突回避支援の必要性が低下した状況下でその発動が抑制されることとなり、衝突回避支援の実行精度もより実際の走行環境に応じたものとなる。

請求項１０に記載の発明は、車両の運転を支援する運転支援装置において、支援対象とする車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援部と、前記支援対象に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記支援対象と前記移動体との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する支援判定部と、前記支援判定部の運転支援「否」との判定結果に応じて前記支援対象に対する運転支援の発動を抑制する支援抑制部と、を備え、前記運転支援部は、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記支援対象に対する前記衝突回避支援を行うものである。

請求項１６に記載の発明は、車両の運転を支援する運転支援方法において、運転支援部が、支援対象とする車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援ステップと、支援判定部が、前記支援対象に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記支援対象と前記移動体との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する判定ステップと、支援抑制部が、前記判定ステップによる運転支援「否」との判定結果に応じて運転支援の発動を抑制する抑制ステップと、を含み、前記運転支援ステップにおいて、前記運転支援部が、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記支援対象に対する前記衝突回避支援を行う。

或る時点において車両の進行方向前方に移動体が存在していなくても、所定期間経過後に車両が到達する位置周辺に同じタイミングで移動体が到達するときには、車両と移動体とが異常に接近することとなる。一方、車両と移動体とが異常接近する地点、換言すれば、車両と移動体とが交差する地点に車両及び移動体が到達する時間を事前に認知できれば、車両と移動体とが異常に接近する前段階で、車両と移動体との異常な接近が抑止されることが可能である。よって、上記構成或いは方法では、車両と移動体との交差地点に車両が到達する第１の時間と、交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づいて、車両と移動体との異常な接近を抑止するための運転支援が行われる。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。

一方、車両と移動体とが交差地点にて同時に到着することが予定されていたとしても、第１の時間や第２の時間の変化したり、交差地点での交差が自ずと回避されるような状況下では、衝突回避支援は不要となる。特に、衝突回避支援に用いられる第１の時間及び第２の時間は、様々な要素によって変化し得るものである。

この点、上記構成或いは方法によれば、第１の時間と第２の時間との相対関係に基づき衝突回避支援の発動条件が成立する状況であっても、抑制条件が成立するときには衝突回避支援の発動が抑制される。これにより、衝突回避支援の必要性が低下した状況下でその発動が抑制されることとなり、衝突回避支援の実行精度もより実際の走行環境に応じたものとなる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の運転支援装置において、当該運転支援装置による運転支援が、多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムもしくは車両に搭載されたナビゲーションシステムによって行われる。

近年のスマートフォン等の多機能電話機器は、アプリケーションプログラムによって多種多様な処理を行うことが可能である。そして、多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムによれば、音声案内や画像案内等により各種の運転支援を行うことも可能である。また、多機能電話機器は、ＧＰＳ等を備えていることが多く、多機能電話機器の緯度経度情報を取得することが可能である。さらに、多機能電話機器は、インターネットワーク等を介して様々な情報を取得することが可能である。

そこで、上記構成では、上記運転支援装置による運転支援が、多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムによって行われる。このため、ナビゲーションシステムを備えない車両においても運転支援とその適正化が図られることとなる。また、多機能電話機器は、汎用性が高いことから、より多くの場面での運転支援とその適正化が図られることともなる。

また、車両に搭載されたナビゲーションシステムは、音声案内や画像案内の他、車載システムと連携して車両の制動を行うことによる運転支援を行うことが可能である。この点、上記構成によれば、ナビゲーションシステムが行う多種多様な運転支援についてもその適正化が図られることとなる。

本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第１の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 交差点において交差する車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 第１時間及び第２時間の相対関係を示すマップ。 第１時間及び第２時間の相対関係を示すマップ。 運転支援装置及び運転支援方法による運転支援手順の一例を示すフローチャート。 運転支援装置及び運転支援方法による運転支援処理の一例を示すフローチャート。 運転支援装置及び運転支援方法による発動抑制判定処理の一例を示すフローチャート。 ウィンカースイッチの操作に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 ハザードスイッチの操作に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 信号機の赤現示に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 矢印現示の点灯に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 道路と歩道とを区画する柵の存在に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 歩行者用信号機の赤現示に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第２の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 ナビゲーションシステムによる進路変更案内に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第３の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法による発動抑制判定処理の一例を示すフローチャート。 同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法による統合判定処理の一例を示すフローチャート。 複数車線での進路変更に伴い統合判定「否」と判定されるときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、丁字路での進路変更に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、カーブでの車両の進路変更に伴い抑制条件が成立するときの車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 同実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、運転支援手順の他の例を示すフローチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第１の実施の形態について図１〜図１３を参照して説明する。

図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両は、支援対象とされる車両の周辺に存在する人物や車両等の移動体の情報を取得する移動体情報取得部１００を有している。また、車両は、当該車両の周辺状況に関する情報を取得する周辺状況取得部１１０を有している。さらに、車両は、当該車両の現在地を取得する現在位置取得部１２０、及びドライバによる車両操作を示す情報を取得する車両操作情報取得部１３０を有している。

移動体情報取得部１００は、車両に搭載されて該車両の周辺環境を撮像する車載カメラ１０１、自車両の周辺に存在する物体を検知するミリ波レーダ１０２、無線通信機能を有する通信機１０３を備えている。

車載カメラ１０１は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両前方の所定範囲を撮像する。車載カメラ１０１は、撮像した撮像画像に基づく画像信号を、移動体の位置を算出する移動体位置算出部１４０に出力する。

ミリ波レーダ１０２は、例えば、自車両の周辺に存在する物体と該車両との距離を測定する距離測定機能や、物体と自車両との相対速度を測定する速度測定機能を有している。ミリ波レーダ１０２は、自車両の周辺に存在する物体を検出すると、検出結果を示す信号を移動体位置算出部１４０に出力する。

通信機１０３は、例えば、自車両の周辺に存在する他車両との車車間通信を通じて、他車両の走行速度や緯度経度を示す情報を取得する。通信機１０３は、取得した情報を移動体位置算出部１４０に出力する。また、通信機１０３は、道路に設けられる光ビーコンアンテナとの路車間通信を行う。通信機１０３は、光ビーコンアンテナとの路車間通信を通じて、インフラ情報信号を取得する。通信機１０３は、インフラ情報信号を受信すると、受信したインフラ情報信号を、移動体位置算出部１４０及び運転支援を行う運転支援部１５０に出力する。なお、インフラ情報信号には、例えば、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや道路線形、及び光ビーコンアンテナが設けられている道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）が含まれる。また、インフラ情報信号には、道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体の情報も含まれる。

周辺状況取得部１１０は、上記車載カメラ１０１、ミリ波レーダ１０２、及び通信機１０３、並びに、地図情報が記録されている地図情報記録部１１１を備えて構成される。なお、地図情報には、カーブ、交差点、一方通行道路、一時停止位置、踏切、及び信号機の緯度経度を示す情報が含まれている。また、地図情報には、信号機の種別が矢印式信号機であるといった情報も含まれている。

現在位置取得部１２０は、例えば、自車両の緯度経度を特定するＧＰＳ１２１によって構成されている。ＧＰＳ１２１は、当該ＧＰＳ１２１が搭載される車両の絶対位置を検出するためのＧＰＳ衛星信号を受信する。また、ＧＰＳ１２１は、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき自車両の位置を特定する。ＧＰＳ１２１は、特定した位置を示す緯度経度情報を運転支援部１５０に出力する。

車両操作情報取得部１３０は、例えば、自車両に設けられたウィンカーの点灯及び消灯を切り換えるウィンカースイッチ１３１、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１３２を有している。また、車両操作情報取得部１３０は、例えば、自車両の進行方向に対する角速度を検出するジャイロセンサ１３３、旋回方向への回転角の変化する速度であるヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３４を有している。さらに、車両操作情報取得部１３０は、例えば、車両に設けられたハザードランプの点灯及び消灯を切り換えるハザードスイッチ１３５を有している。ウィンカースイッチ１３１は、ドライバによりオン／オフが切り換えられると、オン／オフを示す信号を運転支援部１５０に出力する。操舵角センサ１３２は、ステアリングの操舵角を検出し、検出した操舵角を示す信号を運転支援部１５０に出力する。ジャイロセンサ１３３は、車両の進行方向に対する角速度を検出すると、検出した角速度を示す信号を運転支援部１５０に出力する。ヨーレートセンサ１３４は、車両のヨーレートを検出し、検出したヨーレートを示す信号を運転支援部１５０に出力する。ハザードスイッチ１３５は、当該ハザードスイッチ１３５のオン／オフが切り換えられると、オン／オフを示す信号を運転支援部１５０に出力する。

移動体位置算出部１４０は、移動体情報取得部１００から入力された情報に基づき、検知された移動体の位置を算出する。移動体位置算出部１４０は、例えば、車載カメラ１０１から入力された画像信号が示す撮像画像を解析することにより、自車両の周辺に存在する移動体と該移動体の位置とを特定する。また、移動体位置算出部１４０は、例えば、ミリ波レーダ１０２から入力された信号から、自車両の周辺に存在する移動体から自車両までの距離、及び該移動体の移動速度を求める。また、移動体位置算出部１４０は、例えば、ミリ波レーダ１０２から入力された信号に基づき、自車両の周辺に存在する移動体の移動方向を特定する。さらに、移動体位置算出部１４０は、通信機１０３からインフラ情報が入力されると、このインフラ情報に基づき、自車両の周辺に存在する移動体から自車両までの距離、移動体の移動速度、及び移動体の移動方向を特定する。移動体位置算出部１４０は、特定結果を示す信号を運転支援部１５０に出力する。

なお、こうした移動体の特定は、例えば、車載カメラ１０１の撮像結果、ミリ波レーダ１０２から入力される信号、及び通信機１０３から入力されるインフラ情報のいずれか一つに基づいて行われる。

運転支援部１５０は、自車両とその周辺に存在する移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体が到達するまでの時間を予測する衝突時間予測部１５１を有している。運転支援部１５０には、各種情報をドライバに伝達するＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）１６０、及び介入制御を行う介入制御装置１６１が接続されている。

衝突時間予測部１５１は、自車両が移動体と交差する交差地点に到達する第１の時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出するＴＴＣ算出部１５１ａを有している。本実施の形態の第１の時間ＴＴＣは、自車両が現在の進路及び走行速度を維持して走行したときに移動体と衝突するまでの時間に相当する。

ＴＴＣ算出部１５１ａは、自車両の走行速度を「Ｖ」、移動体のｘ軸における自車両との相対位置を「ｘ」、及び移動体のｘ軸における速度を「ｖｘ」とするとき、以下の式（１）に基づき第１の時間ＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）

なお、ＴＴＣ算出部１５１ａは、自車両の走行速度「Ｖ」を、図示しない車速センサ等の検出結果に基づき求める。また、ＴＴＣ算出部１５１ａは、移動体のｘ軸における位置「ｘ」及び移動体のｘ軸における速度「ｖｘ」を、移動体情報取得部１００から入力された信号に基づいて求める。

また、衝突時間予測部１５１は、交差地点に移動体が到達する第２の時間ＴＴＶ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を算出するＴＴＶ算出部１５１ｂを有している。本実施の形態の第２の時間ＴＴＶは、移動体が現在の進路及び走行速度を維持して移動したときに自車両と衝突するまでの時間に相当する。

ＴＴＶ算出部１５１ｂは、移動体のｙ軸における自車両との相対位置を「ｙ」、及び移動体のｙ軸における速度を「ｖｙ」とするとき、以下の式（２）に基づき第２の時間ＴＴＶを算出する。

ＴＴＶ＝ｙ／（ｖｙ） …（２）

なお、ＴＴＶ算出部１５１ｂは、移動体のｙ軸における自車両との相対位置「ｙ」、及び移動体のｙ軸における速度「ｖｙ」を、移動体情報取得部１００から入力された信号に基づいて求める。

なお、図２に例示するように、信号機ＳＧが設置された交差点ＳＣに支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが互いに交差する方向から向かっていたとする。ここでの例では、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに車両Ｃｒが到達する時間が、上記第１の時間ＴＴＣに該当する。また、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏに到達する時間が、上記第２の時間ＴＴＶに該当する。つまり、交差地点Ｐｏは、予想される車両Ｃｒの移動軌跡と移動体の予想される移動体の移動軌跡との交点である。

また、図１に示すように、本実施の形態の運転支援部１５０は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対的な位置関係を示すマップが記憶されているマップ記憶部１５２を有している。

マップ記憶部１５２には、図３に示すように、ｙ軸が第１の時間ＴＴＣ［ｓ］、及びｘ軸が第２の時間ＴＴＶ［ｓ］が規定されたマップＭが記録されている。マップＭにおいて、原点「０」は、図２における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに対応する。マップＭにおいて、第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶが大きくなると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れる。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れるほど、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出時点における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが互いに交差地点Ｐｏから離れた場所に位置することとなる。

また、本実施の形態のマップＭには、支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇや他車両等の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援が発動されない運転支援不要エリアＡ１が設定されている。また、マップＭには、衝突回避支援が発動される運転支援エリアＡ２が設定されている。運転支援不要エリアＡ１及び運転支援エリアＡ２は、例えば、実験データ等に基づいて規定されたエリアである。なお、運転支援不要エリアＡ１及び運転支援エリアＡ２は、ドライバのアクセル特性やブレーキ特性等の運転特性の学習結果に基づき設定されることも可能である。

本実施の形態では、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶのマップＭ上における相対位置が、運転支援不要エリアＡ１に位置するときには衝突回避支援の発動条件が不成立となる。逆に、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶのマップＭ上における相対位置が、運転支援エリアＡ２に位置するときには衝突回避支援の発動条件が成立する。

運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２と運転支援不要エリアＡ１との境界を形成する２つの直線Ｓ１及びＳ２は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）により設定されている。なお、直線Ｓ１が第１の時間ＴＴＣのｙ軸に交わるときの時間Ｔ１には、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。同様に、直線Ｓ２が第２の時間ＴＴＶのｘ軸に交わるときの時間Ｔ２にも、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。

図２に示すように、運転支援エリアＡ２は、運転支援の緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に分割されている。
ＨＭＩエリアＡ２１は、運転支援エリアＡ２のうち、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの原点０から最も離れた位置に規定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、ドライバに対して移動体の存在や車両Ｃｒと移動体との異常接近を警告する運転支援が行われるエリアである。なお、このＨＭＩエリアＡ２１に規定された運転支援は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが当該ＨＭＩエリアＡ２１に位置するときに行われる。

介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御が行われるエリアであり、ＨＭＩエリアＡ２１よりも原点０寄りに位置する。緊急介入制御エリアＡ２３は、移動体と車両Ｃｒとの衝突を回避するために急制動等の緊急介入が行われるエリアであり、原点０からの所定範囲に位置する。緊急介入制御エリアＡ２３は、運転支援エリアＡ２の中で最も原点０寄りに位置し、車両Ｃｒと移動体との交差地点Ｐｏに最も近い位置に規定されている。

運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、車両Ｃｒと移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。例えば、図３において運転支援不要エリアＡ１内に位置するポイントＰａ１（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＜＜第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＜＜第２の時間ＴＴＶが成立するときには、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、移動体が交差地点Ｐｏに到達することとなる。逆に、運転支援不要エリアＡ１内に位置するポイントＰａ２（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶが成立するときには、移動体が交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、車両Ｃｒが交差地点に到達することとなる。よって、運転支援不要エリアＡ１では、車両Ｃｒ及び移動体が交差地点Ｐｏに到達するタイミングが一定時間以上異なり、車両Ｃｒと移動体との距離が一定以上離れているために、運転支援が不要となる。

図１に示すように、運転支援部１５０を構成する支援発動部１５３は、衝突回避支援の発動条件の成否を判定する。支援発動部１５３は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶ並びにマップＭに基づき、発動条件の成否を判定する。支援発動部１５３は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、運転支援エリアＡ２を構成するＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかに位置するとき、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

支援発動部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出されると、これら第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点が、マップＭ上の何れのエリアに位置するかを特定する。

ここで、図４に例示するように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する位置（交点）が点Ｐ１であるとき、点Ｐ１は運転支援不要エリアＡ１に位置する。よって、支援発動部１５３は、衝突回避支援の発動条件が不成立であると判定する。一方、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する位置が点Ｐ２であるとき、点Ｐ２は運転支援エリアＡ２に位置する。よって、支援発動部１５３は、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

なお、本実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点によって第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が示される。
図１に示すように、支援発動部１５３は、発動条件が成立すると、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する点が位置するエリア（ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３）を示す信号を、衝突回避支援を実行する支援制御部１５４に出力する。また、支援発動部１５３は、発動条件が成立すると、例えば、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶ、並びに交差地点の緯度経度等を示す信号を、支援制御部１５４に出力する。

支援制御部１５４は、支援発動部１５３から各種信号が入力されると、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に応じた運転支援を選択する。支援制御部１５４は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する点がＨＭＩエリアＡ２１に位置するとき、ＨＭＩ１６０による警告を発動させるための警告指示信号を生成する。そして、支援制御部１５４は、生成した警告指示信号をＨＭＩエリアＡ２１に出力する。警告指示信号には、例えば、車両Ｃｒとの衝突が予測される移動体の位置、移動体までの距離、及び衝突までの予測時間等が含まれる。

また、支援制御部１５４は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する点が介入制御エリアＡ２２もしくは緊急介入制御エリアＡ２３に位置するとき、介入制御装置１６１による介入制御を実行させるための介入制御情報を生成する。そして、支援制御部１５４は、生成した介入制御情報を介入制御装置１６１に出力する。介入制御情報には、例えば、運転支援不要エリアＡ１内に位置していた第１の時間ＴＴＣを該運転支援不要エリアＡ１の範囲外とし得るブレーキの減速量等を示す制御量が含まれる。なお、介入制御情報が示す制御量は、緊急介入制御エリアＡ２３における制御量の方が介入制御エリアＡ２２における制御量よりも大きくなる。

ＨＭＩ１６０は、例えば、音声装置、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステムのモニタ、及びメータパネル等によって構成されている。ＨＭＩ１６０は、支援制御部１５４から警告指示信号が入力されると、例えば、進行方向前方に人物や車両が存在することをドライバに警告したり、ヘッド・アップ・ディスプレイ等に警告文を表示したりする。

介入制御装置１６１は、例えば、車両Ｃｒのブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置、エンジンを制御するエンジン制御装置、ステアリングアクチュエータを制御するステアリング制御装置等の各種制御装置等によって構成されている。介入制御装置１６１は、支援制御部１５４から介入制御情報が入力されると、介入制御情報に基づきブレーキ制御装置等を制御する。これにより、車両Ｃｒの走行速度が低下することにより第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対位置が変化し、車両Ｃｒが交差地点に到達する以前に移動体が交差地点を通過することとなる。すなわち、車両Ｃｒと移動体との異常接近が抑止される。

また、本実施の形態の運転支援部１５０は、規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する支援判定部１５５、及び支援判定部１５５の判定結果に応じて運転支援の発動を抑制する支援抑制部１５６を有している。

本実施の形態では、抑制条件として、支援対象となる車両Ｃｒの状態を変化させる特定の車両操作、及び車両Ｃｒの状態の変化を促す走行環境、及び車両の周辺に存在する移動体に関する条件が規定されている。

支援判定部１５５は、例えば、ウィンカースイッチ１３１、ステアリング、及びハザードスイッチ１３５の少なくとも１つの要素が操作されることに基づき、特定の車両操作に関する抑制条件が成立したと判定する。例えば、支援判定部１５５は、ウィンカースイッチ１３１もしくはハザードスイッチ１３５からオンに切り換えられた旨の信号を受信すると、特定の車両操作に関する抑制条件が成立したと判定する。また、支援判定部１５５は、操舵角センサ１３２によって検出された操舵角の変化量が所定以上であるとき、車両Ｃｒの進路変更が行われたとして抑制条件が成立したと判定する。なお、抑制条件が成立する操舵角の変化量としては、所定の走行距離の範囲内で車両Ｃｒの進路方向を所定角度以上変化させる変化量が設定されており、具体的には車両Ｃｒが上記交差地点Ｐｏを回避し得る変化量となる。

さらに、支援判定部１５５は、ジャイロセンサ１３３が検出した車両Ｃｒの角速度が所定以上であるときにも、車両Ｃｒの進路変更が行われたとして抑制条件が成立したと判定する。なお、抑制条件が成立する角速度としては、所定の走行距離の範囲内で車両Ｃｒの進路方向を所定角度以上変化させる変化量が設定されており、具体的には車両Ｃｒが上記交差地点Ｐｏを回避し得る角速度となる。

同様に、支援判定部１５５は、ヨーレートセンサ１３４が検出したヨーレートの変化量が所定以上であるとき、車両Ｃｒの進路変更が行われたとして抑制条件が成立したと判定する。なお、抑制条件が成立するヨーレートの変化量としては、所定の走行距離の範囲内で車両Ｃｒの進路方向を所定角度以上変化させる変化量が設定されており、具体的には車両Ｃｒが上記交差地点Ｐｏを回避し得る変化量となる。

また、支援判定部１５５は、車両Ｃｒの進行方向前方における交差点、車両の進行方向とは異なる方向への通行が許可された一方通行道路、一時停止位置、踏切、信号機の赤現示、及び矢印式信号機の矢印現示の少なくとも１つの要素が検知されることに基づき、走行環境に関する抑制条件が成立したと判定する。なお、支援判定部１５５は、周辺状況取得部１１０を構成する車載カメラ１０１の撮像結果、ミリ波レーダ１０２の検出結果、通信機１０３が取得したインフラ情報や他車両等の情報、及び地図情報記録部１１１に記録されている地図情報に基づいて、車両Ｃｒ周辺の走行環境を検知する。そして、支援判定部１５５は、検知した走行環境に上記各要素の少なくとも１つが含まれているとき、抑制条件が成立したと判定する。

また一方、支援判定部１５５は、車両Ｃｒと移動体との間に存在する障害物の検知、移動体の方向転換、及び移動体の移動態様の変化を促す信号機の現示の少なくとも１つが検知されたことをもって、抑制条件が成立したと判定する。支援判定部１５５は、車両Ｃｒと移動体との間に存在する障害物や移動体の方向転換を、移動体情報取得部１００を構成する車載カメラ１０１の撮像結果、ミリ波レーダ１０２の検出結果、通信機１０３が取得したインフラ情報や他車両等の情報に基づいて検知する。また、支援判定部１５５は、移動体の移動態様の変化を促す信号機の現示を、車載カメラ１０１の撮像結果、通信機１０３が取得したインフラ情報や他車両等の情報に基づいて検知する。

支援判定部１５５は、抑制条件の成否に基づき運転支援の要否を判定する。すなわち、支援判定部１５５は、抑制条件が成立したときに運転支援が「否」であると判定する一方、抑制条件が成立しないときには運転支援が「要」であると判定する。支援判定部１５５は、判定結果を支援抑制部１５６に出力する。

支援抑制部１５６は、支援判定部１５５の判定結果が運転支援「否」であるとき、運転支援の発動を抑制する抑制指令を支援制御部１５４に出力する。支援制御部１５４は、支援判定部１５５から抑制指令が入力されると、たとえ運転支援の発動条件が成立していたとしても、運転支援の発動を停止する。また、支援制御部１５４は、運転支援が既に発動中であるとき、発動中の運転支援を中止する。

次に、図５〜図１３を参照して本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。
図５に示すように、まずステップＳ１００において、車両Ｃｒの周辺に存在する歩行者Ｔｇや他車両等の移動体が検知されると、この移動体の位置、移動方向、及び移動速度、すなわち速度ベクトルが検出される。

次いで、車両Ｃｒの位置、移動方向、及び移動速度が検出されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出される（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）。そして、算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが上記マップＭ上に適用され、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する位置、すなわち第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が特定される（ステップＳ１０３）。

第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が特定されると、この位置が運転支援エリアＡ２に属するか否かが判断される（ステップＳ１０４）。第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が運転支援エリアＡ２の範囲内に属するとき（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、抑制条件に基づき運転支援の発動の要否が判定される発動抑制判定処理が実行される（ステップＳ１０５：判定ステップ）。

発動抑制判定処理を通じて運転支援が不要であると判定されると、ステップＳ１００で検出された移動体との衝突を回避するための運転支援が行われることなく、本処理が終了される。すなわち、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が運転支援エリアＡ２に属していたとしても、属する期間が一時的なものであるとして運転支援の発動が抑制される（抑制ステップ）。

一方、発動抑制判定処理を通じて運転支援が必要であると判定されると、移動体との衝突を回避するための運転支援が実行される（ステップＳ１０７：運転支援ステップ）。
また一方、ステップＳ１０４にて、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が運転支援エリアＡ２に属さないとき、換言すれば、当該交差する位置が運転支援不要エリアＡ１に属するとき、運転支援の発動条件が不成立であるとして本処理が終了される。

そして、新たな移動体が検出されると、この移動体の位置、移動方向、及び移動速度に基づき第２の時間ＴＴＶが算出される。新たな移動体に基づく第２の時間ＴＴＶが算出されると、この第２の時間ＴＴＶと第１の時間ＴＴＣとの交差する位置が運転支援エリアＡ２に属するか否か、及び抑制条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１００〜Ｓ１０７）。そして、この判定結果に応じて、運転支援の発動、もしくは運転支援の発動の抑制が行われることとなる。

次に、図６を参照して、図５のステップＳ１０７における運転支援処理を詳述する。
図６に示すように、まず、本処理の実行時には第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が運転支援エリアＡ２に属していることから、ＨＭＩ１６０を作動させるためのＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ２００）。

次いで、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、運転支援エリアＡ２のうちの介入制御エリアＡ２２に属しているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が介入制御エリアＡ２２に属しているとき（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、介入制御の制御量が例えばマップＭに基づき算出される（ステップＳ２０２）。そして、算出された制御量に基づき介入制御装置１６１による介入制御とＨＭＩ１６０による警告とが実行される（ステップＳ２０３）。これにより、移動体に向かう車両Ｃｒの制動と車両Ｃｒのドライバに対する警告とが行われる。なお、車両Ｃｒのドライバに対する警告としては、減速案内等が行われる。

一方、ステップＳ２０１にて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が運転支援エリアＡ２のうちの介入制御エリアＡ２２に属していないと判断されたとき、当該交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属するか否かが判断される（ステップＳ２０４）。

第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属しているとき（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両Ｃｒと移動体との緊急回避のための制御量である衝突回避制御量が算出される（ステップＳ２０５）。そして、算出された衝突回避制御量に基づき介入制御装置１６１による緊急介入制御とＨＭＩ１６０による警告とが実行される（ステップＳ２０６）。これにより、移動体に向かう車両Ｃｒの緊急制動と車両Ｃｒのドライバに対する警告とが行われる。なお、車両Ｃｒのドライバに対する警告としては、急減速の案内や衝突を回避するためのステアリング操作の案内等が行われる。また、通常、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に至るまでに当該交点がＨＭＩエリアＡ２１や介入制御エリアＡ２２に属することとなる。このため、通常は、緊急制動が発動する以前に、ＨＭＩ１６０による減速案内や介入制御装置１６１による制動が行われることで、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属することが回避されることとなる。

また一方、ステップＳ２０４にて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属していないと判断されたときには（ステップＳ２０４：ＮＯ）、当該交点がＨＭＩエリアＡ２１に属していることとなる。よって、このときには、ＨＭＩ制御のみが実行され、減速案内や移動体の存在を報知する案内等が行われる（ステップＳ２０５）。

次に、図７〜図１３を参照して、図５のステップＳ１０５における支援抑制判定処理を詳述する。
図７に示すように、本処理ではまず、ステップＳ３００において、ウィンカースイッチ１３１が操作されたか否かが判断される。なお、本処理が実行されるときには、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点は、運転支援エリアＡ２に属していることとなる。また、図８に例示するように、互いに異なる方向から交差点ＳＣに向かう車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが、それらが交差する交差地点Ｐｏに到達するタイミングが近似するものとなっている。

しかし、図８に例示するように、ウィンカースイッチ１３１が操作され、車両Ｃｒの進行方向右側のウィンカーＣｒｗが点灯したときには、車両Ｃｒが交差点ＳＣで右折することが予測される。よって、車両Ｃｒは、当該車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが近似するタイミングで交差すると予測された交差地点Ｐｏを回避して交差点ＳＣを通過することとなる。このため、ウィンカースイッチ１３１が操作されたときには（図７ ステップＳ３００：ＹＥＳ）、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（ステップＳ３１０）。

また、図７にステップＳ３０１として示すように、ステアリングの所定量以上の操作が操舵角センサ１３２により検出されたときにも、図８と同様に、車両Ｃｒが交差点ＳＣで右折もしくは左折を行うことにより、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏを回避することが予測される。よって、ステアリングの所定量以上の操作が操舵角センサ１３２により検出されたときにも、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（図７ ステップＳ３０１：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。

また、図９に例示するように、ハザードスイッチ１３５が操作されたことによりハザードランプＣｒｈが点灯したときには（図７ ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、異常等の発生により車両Ｃｒが非常停止もしくは減速することが予測される。このため、ハザードスイッチ１３５が操作されたときには、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏに到達する以前に停止したり、減速することにより、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの異常接近が自ずと回避される。よって、ハザードスイッチ１３５が操作されたときにも、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（図７ ステップＳ３０２：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。

また、図１０に例示するように、車両Ｃｒの進行方向前方の交差点ＳＣに設けられた信号機ＳＧの赤現示が検知されたときには（図 ７ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、信号機ＳＧの赤現示に従って車両Ｃｒが減速し、停止することが予測される。よって、車両Ｃｒの進行方向前方に存在する信号機ＳＧの赤現示が検知されたときにも、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（図７ ステップＳ３０３：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。なお、信号機ＳＧの赤現示は、上記車載カメラ１０１の撮像結果や通信機１０３が受信したインフラ情報に基づき検出される。

また、図１１に例示するように、車両Ｃｒの進行方向前方の交差点ＳＣに矢印式信号機ＳＧ２が設けられており、該矢印式信号機ＳＧ２の矢印現示が点灯しているときには（図７ ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、矢印現示に従って車両Ｃｒが右折することが予測される。よって、車両Ｃｒの進行方向前方に存在する矢印信号機ＳＧ２の矢印現示が検知されたときにも、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（図７ ステップＳ３０４：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。なお、矢印信号機ＳＧ２の矢印現示も、上記車載カメラ１０１の撮像結果や通信機１０３が受信したインフラ情報に基づき検知される。

また、図１２に例示するように、検知された歩行者Ｔｇと車両Ｃｒとの間に、車道と歩道とを区画する柵ＢＫ等の障害物が検知されたときには（図７ ステップＳ３０５）、歩行者Ｔｇが柵ＢＫに沿って歩行することで歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏを回避するように移動することが予測される。また、柵ＢＫの存在により、歩行者Ｔｇと車両Ｃｒとの異常接近が自ずと回避されることが予測される。よって、歩行者Ｔｇと車両Ｃｒとの間に存在する柵ＢＫ等の障害物が検知されたときには、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（図７ ステップＳ３０５：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。なお、柵ＢＫ等の障害物は、例えば、車載カメラ１０１の撮像結果、ミリ波レーダ１０２の検出結果、及び地図情報記録部１１１に記録されている地図情報等に基づき検知される。

また、図１３に例示するように、検知された歩行者Ｔｇの進行方向前方に歩行者用信号機ＳＧ３が設けられており、この歩行者用信号機ＳＧ３の赤現示が検知されたときには（図７ ステップＳ３０６）、歩行者Ｔｇの停止や移動方向の転換が予測される。よって、歩行者用信号機ＳＧ３の赤現示が検知されたときには、抑制条件が成立したとして運転支援が不要であると判定される（図７ ステップＳ３０６：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。なお、歩行者用信号機ＳＧ３の赤現示も、上記車載カメラ１０１の撮像結果や通信機１０３が受信したインフラ情報に基づき検知される。

そして、図７にステップＳ３０７として示すように、各抑制条件のいずれにも該当しないとき、抑制条件が不成立であるとして運転支援「要」と判定される。運転支援「要」と判定されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点に応じて、ＨＭＩ制御、介入制御、及び緊急介入制御が実行される。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）運転支援部１５０が、規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する支援判定部１５５と、該支援判定部１５５の運転支援「否」との判定結果に応じて運転支援の発動を抑制する支援抑制部１５６と、を備えた。このため、支援判定部１５５が運転支援「否」と判定されたときには、たとえ運転支援が発動する発動条件が満たされたとしても、運転支援の発動が抑制される。この結果、規定条件が成立すると、発動条件の成否に拘わらず運転支援が実行されない。このため、抑制条件が成立する状況、換言すれば、発動条件以外の要素を加味すると運転支援の必要のない状況では運転支援が実行されず、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化が図られることとなる。

（２）抑制条件として、支援対象となる車両Ｃｒの状態を変化させる特定の車両操作に関する条件が規定された。これにより、車両Ｃｒの状態を直接的に変化させる車両操作に基づき運転支援の発動の要否が判断されることとなる。また、これにより、車両Ｃｒの状態を変化させる特定の車両操作の有無に基づき運転支援の発動の要否が判断され、車両操作に応じて車両状態が変化する以前に運転支援の発動の要否を判断することが可能となる。また、抑制条件として、及び支援対象となる車両Ｃｒの状態の変化を促す走行環境に関する条件が既定された。このため、例えば車両Ｃｒの状態の変化を促進させるような走行環境が検知されると、発動条件に基づき必要とされた運転支援の発動も抑制される。このため、走行環境に応じて特定の車両操作が行われ、この車両操作に応じて車両状態が変化する以前に、抑制条件の成否が判断される。これにより、抑制条件の成否が早期に判断可能となり、運転支援の発動よりも早い段階で的確にその抑制が図られることとなる。さらに、抑制条件として、支援対象となる車両Ｃｒの周辺に存在する移動体に関する条件が既定された。このため、移動体に基づき抑制条件の成否が判断されることで、移動体と支援対象とする車両Ｃｒとの相対位置が変化したことにより運転支援の必要性が低下したときには運転支援の発動が抑制されることとなる。

（３）特定の車両操作に関する抑制条件が、ウィンカースイッチ１３１、操舵角センサ１３２により操作が検出されるステアリング、及びハザードランプの点灯スイッチであるハザードスイッチ１３５の少なくとも１つの要素が操作されることに基づき成立された。このため、車両Ｃｒの進路変更や停止が予測されるときには、抑制条件が成立したとして運転支援の発動が抑制される。よって、車両Ｃｒの進路変更や停止等、運転支援の必要性を変化させ得る蓋然性の高い操作が行われたときには運転支援の必要性が低いとしてその発動が抑制されることとなる。

（４）走行環境に関する抑制条件として、車両Ｃｒの進行方向前方における交差点ＳＣ、信号機ＳＧの赤現示、及び矢印式信号機ＳＧ２の矢印現示の少なくとも１つの要素が検知されることが規定された。これにより、車両Ｃｒ状態の変化を促進させる要素が検知されたことをもって運転支援の発動が抑制され、運転支援の発動の抑制が高精度に行われることとなる。

（５）車両Ｃｒの走行環境が、地図情報記録部１１１に記録された地図情報に基づいて検知された。このため、道路線形、交差点、信号機、一時停止位置、及びインターチェンジ等の交通要素の位置が含まれている地図情報に基づき、車両Ｃｒの周辺に存在する交通要素の位置が容易に検知されることとなる。また、車両Ｃｒの走行環境が、車両の緯度経度情報に基づいて検知された。車両Ｃｒの緯度経度情報に基づけば、その走行環境の特定も容易となる。よって、車両Ｃｒの緯度経度情報に基づき走行環境が検知されることで、支援対象とされる車両Ｃｒの走行環境が容易に特定されることとなる。また一方、車両Ｃｒの走行環境が、インフラ情報に基づいて検知された。インフラ情報には、道路上に存在する交通要素の種別や各種交通情報が含まれている。また、インフラ情報には、例えば、車両Ｃｒの進行方向前方に存在する信号機までの距離や現示周期等が含まれている。よって、インフラ情報に基づけば、車両Ｃｒの進行方向前方の走行環境が詳細かつ高精度に特定されることとなる。さらに、車両Ｃｒの走行環境が、車載カメラ１０１の撮像結果に基づいて検知された。車載カメラ１０１の撮像結果に基づけば、その解析を通じて車両の進行方向前方に存在する交通要素の種別や人物、信号機の現示等が特定されることが可能である。また、車載カメラ１０１の撮像結果は、ドライバが視覚を通じて認識する走行環境に近似する傾向にある。よって、ドライバが認識する走行環境に近似する情報に基づき走行環境が検知されることとなる。

（６）車両Ｃｒの周辺に存在する移動体に関する抑制条件として、支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの間に存在する障害物である柵ＢＫが検知されることが規定された。このため、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの間に柵ＢＫが存在し、柵ＢＫにより車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの異常接近が抑止されるときには、運転支援の発動が抑制される。これにより、運転支援の必要性の低い状況下での運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。また、移動体に関する抑制条件として、歩行者Ｔｇの方向転換が検知されることが規定された。このため、歩行者Ｔｇの方向転換に伴い該歩行者Ｔｇと車両Ｃｒと移動体との位置関係が変化したときには、位置関係の変化前には必要性の高い運転支援も、位置関係の変化後には必要性が低下したとして運転支援の発動が抑制される。これにより、運転支援の必要性の低い状況下での運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。さらに、移動体に関する抑制条件として、歩行者Ｔｇの移動態様の変化を促す歩行者用信号機ＳＧ３の現示が検知されることが規定された。よって、歩行者Ｔｇの移動態様が実際に変化する前段階で、支援対象とされる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの位置関係の変化、換言すれば、運転支援の発動の要否が判断されることが可能となる。これにより、運転支援の発動の要否が早期に判断され、必要性の低い運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。

（７）運転支援として、支援対象とする車両Ｃｒと対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援が行われた。これにより、衝突回避支援の必要性の低い状況下で該衝突回避支援が発動されることが抑制され、衝突回避支援の適正化が図られることとなる。

（８）衝突回避支援の対象物として移動体が設定された。また、衝突回避支援として、移動体と車両Ｃｒとが交差する交差地点Ｐｏに車両Ｃｒが到達する第１の時間ＴＴＣと、交差地点Ｐｏに移動体が到達する第２の時間ＴＴＶとの相対関係に基づき行われる運転支援が行われた。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。また、これにより、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係に基づき衝突回避支援の発動条件が成立する状況であっても、抑制条件が成立するときには衝突回避支援の発動が抑制される。これにより、衝突回避支援の必要性が低下した状況下でその発動が抑制されることとなり、衝突回避支援の実行精度もより実際の走行環境に応じたものとなる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第２の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１４及び図１５を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１４及び図１５においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１４に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両Ｃｒは、当該車両Ｃｒの移動経路を推定する移動経路推定部１７０を有している。移動経路推定部１７０は、例えば、目的地までの推奨経路の案内等を行うナビゲーションシステム１７１によって構成されている。

ナビゲーションシステム１７１は、目的地が設定されると、目的地までの経路を探索する。そして、探索した経路を、音声や画像によってドライバに案内する。また、ナビゲーションシステム１７１は、探索結果を示す信号を支援判定部１５５に出力する。

本実施の形態の支援判定部１５５は、ナビゲーションシステム１７１の探索結果に基づき抑制条件の成否を判定する。すなわち、車両Ｃｒのドライバが、ナビゲーションシステム１７１の進路変更案内に従って車両操作を行うと、車両Ｃｒの走行速度や進路方向は変化する。よって、支援判定部１５５は、ナビゲーションシステム１７１の進路変更案内に基づき、歩行者Ｔｇ等の移動体との交差地点Ｐｏを回避した経路を車両Ｃｒが走行すると予測する。また、支援判定部１５５は、ナビゲーションシステム１７１の進路変更案内や減速案内に基づき、車両Ｃｒの交差地点Ｐｏへの到達タイミングが変化することが予測する。よって、支援判定部１５５は、ナビゲーションシステム１７１から入力される信号に基づき、抑制条件の成否を判定する。

以下、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法を図１５を参照して説明する。
図１５に示すように、車両Ｃｒ及び歩行者Ｔｇが異なる方向から或る交差点ＳＣに向かっている状況において、ナビゲーションシステム１７１による探索結果が交差点ＳＣでの右折経路を示していると、支援判定部１５５は抑制条件が成立したと判定する。この状況下では、車両Ｃｒのドライバにナビゲーションシステム１７１による右折案内が行われることから、ドライバが右折案内に従って交差点ＳＣを右折するための操作を行う可能性が高い。よって、支援抑制部１５６は、支援判定部１５５による判定結果に基づき運転支援の発動を抑制する。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（８）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（９）支援判定部１５５は、ナビゲーションシステム１７１の探索結果に基づき抑制条件の成否を判定した。このため、支援判定部１５５は、車両Ｃｒの走行環境を識別することなく抑制条件の成否を判定することができる。特に、信号機の存在しない交差点等では、車両Ｃｒの進行方向を特定することが困難であるが、ナビゲーションシステム１７１の探索結果に基づけば、信号機の存在しない交差点での進路が高精度に予測されることとなる。

（１０）また、ドライバは、ナビゲーションシステム１７１の探索案内に従って車両操作を行う傾向にあることから、車両操作が行われる前段階で抑制条件の成否が判定可能となる。これにより、運転支援の発動の抑制がより早期に行われ、不要な運転支援の発動が的確に抑制されることとなる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の第３の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１６〜図１９を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１６〜図１９においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

図１６に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両Ｃｒは、抑制条件に関する要素の情報を取得する手段として、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、車両操作情報取得部１３０、及び移動経路推定部１７０を有している。

また、本実施の形態の支援判定部１５５Ａは、抑制条件に関する要素の情報を取得する手段として、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、車両操作情報取得部１３０、及び移動経路推定部１７０が取得した情報を統合して抑制条件の成否を判定する判定要素統合部１５７を備えている。

以下、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を図１７〜図１９を参照して説明する。
図１７に示すように、本実施の形態の発動抑制判定処理では、先の図７のステップＳ３００〜Ｓ３０６が実行されると、さらに、ナビゲーションシステム１７１の探索結果に基づき、抑制条件の成否が判定される（ステップＳ３２０）。そして、ナビゲーションシステム１７１の探索結果が車両Ｃｒの進行方向前方に存在する交差点等での進路変更を示しているときには、抑制条件が成立したと判定される（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）。逆に、ナビゲーションシステム１７１の探索結果が車両Ｃｒの進行方向前方に存在する交差点等を直通する旨を示しているときには、抑制条件が成立しないと判定される（ステップＳ３２０：ＮＯ）。

そして、ステップＳ３０７として示すように、各抑制条件のいずれにも該当しないとき、抑制条件が不成立であるとして運転支援「要」と判定される。運転支援「要」と判定されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点に応じて、ＨＭＩ制御、介入制御、及び緊急介入制御が実行される。

一方、本実施の形態では、一旦、抑制条件が成立したと判定されると、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、車両操作情報取得部１３０、及び移動経路推定部１７０が取得した情報を統合して抑制条件の成否を再度判定する統合判定処理が実行される（ステップＳ３２１）。

そして、統合判定処理の結果、抑制条件が成立し、統合判定「否」であると判定されたことをもって運転支援「否」と判定される（ステップＳ３２２：ＹＥＳ、Ｓ３１０）。逆に、統合判定処理の結果、抑制条件が成立せず、統合判定「要」であると判定されたときには、運転支援「要」と判定される（ステップＳ３２２：ＮＯ、Ｓ３０７）。

次に、図１８に示すように、統合判定処理では、例えば、地図情報記録部１１１に記録されている地図情報に基づき、車両Ｃｒが走行している道路が、単線道路及び複数の車線からなる複線道路のいずれであるかが判定される（ステップＳ４００、Ｓ４０１）。

そして、複線道路であると判定されたときには（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、図１９に例示するように、ウィンカーＣｒｗを点灯させるためのウィンカースイッチ１３１の操作、車両Ｃｒの進路を変更するためのステアリング操作、及び各操作に応じた車両状態の変化等が、車線の変更に起因するものである可能性が高い。

よって、図１９のステップＳ４０１にて、車両Ｃｒが走行している道路が複線道路であると判定されたときには、運転支援の必要性が高いとして統合判定「要」とされる。そして、統合判定「要」に応じて、運転支援が実行される。

一方、車両Ｃｒが走行している道路が単線道路であると判定されたときには、運転支援の必要性が低いとして統合判定「否」とされる。そして、統合判定「否」とされると、運転支援が行われないこととなる。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、前記（１）〜（８）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。

（１１）支援判定部１５５Ａが、複数の要素を統合して抑制条件の成否を判定する判定要素統合部１５７を備えた。このため、個々の判定要素に基づけば抑制条件が成立する状況であっても、走行環境等を総合的に勘案すれば運転支援が必要なときには抑制条件が不成立とされる。よって、抑制条件の成否が多角的に判定されることとなり、抑制条件の成否がより高精度に判定される。これにより、実際の走行環境により即した運転支援が行われることとなる。

（他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記各実施の形態では、或る対象物に対して衝突回避支援の発動の抑制「要」と判定されたとき、この対象物に対する衝突回避支援が発動されないこととした。これに限らず、衝突回避支援の発動の抑制「要」の判定後に再算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援領域Ａ２に属することになったときには、一旦、衝突回避支援の発動の抑制「要」と判定された対象物に対しても衝突回避支援が行われてもよい。

・上記第３の実施の形態では、単線道路及び複数の車線からなる複線道路のいずれであるかが判定された（図１８ ステップＳ４００、Ｓ４０１）。さらに、車両Ｃｒが走行している道路が複線道路であるときには、車両Ｃｒが複線道路のうちの最端を走行しているか否かも判定されてもよい。そして、車両Ｃｒが走行している道路が複線道路であり、かつ車両Ｃｒが複線道路のうちの最端の車線を走行していないと判定されたことを条件として、運転支援の必要性が高いとして統合判定「要」とされ、運転支援の発動が許可されてもよい。また、車両Ｃｒが走行している道路が単線道路であると判定されたとき、もしくは、車両Ｃｒが走行している道路が複線道路のうちの最端の車線であると判定されたときには、運転支援の必要性が低いとして統合判定「否」とされてもよい。これによれば、車線に基づく統合判定がより高精度に行われることとなる。

・上記各実施の形態では、車両Ｃｒの進行方向前方におけるカーブ、交差点、車両の進行方向とは異なる方向への通行が許可された一方通行道路、一時停止位置、踏切、信号機の赤現示、及び矢印式信号機の矢印現示の少なくとも１つの要素が検知されることに基づき、走行環境に関する抑制条件が成立したと判定された。これに限らず、図２０に例示するように、車両Ｃｒの進行方向前方で２方向に分岐する丁字路ＳＣ２の存在が検知されたときにも、これに基づき抑制条件の成否が判定されてもよい。この状況下では、丁字路ＳＣ２の道路に沿って設けられた歩道を歩行者Ｔｇが歩行しているとき、歩行者Ｔｇは車両Ｃｒとの交差地点Ｐｏに向かって歩行する。しかし、車両Ｃｒは、丁字路ＳＣ２で右折もしくは左折することにより交差地点Ｐｏを自ずと回避する。よって、丁字路ＳＣ２が存在することにより車両Ｃｒの進行方向が変更され、歩行者Ｔｇ等との異常接近の回避が予測されるときには、抑制条件が成立したとして運転支援の発動が抑制されることとなる。また、図２１に例示するように、車両Ｃｒの進行方向前方に所定以上の曲率を有するカーブの存在が検知されたときにも、これに基づき抑制条件の成否が判定されてもよい。なお、所定以上の曲率としては、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏを道路が迂回するために必要な曲率が設定されている。この他、走行環境に関する抑制条件は、車両Ｃｒの進行方向とは異なる方向への通行が許可された一方通行道路、一時停止位置、及び踏切の少なくとも１つの要素が検知されることに基づき成立するものであってもよく、車両Ｃｒの走行環境に関するものであればよい。

・上記第３の実施の形態では、支援判定部１５５Ａが判定要素統合部１５７を備えた。また、車両Ｃｒが移動経路推定部１７０を備えた。これに限らず、第３の実施の形態において支援判定部１５５Ａが判定要素統合部１５７を備えない構成であってもよい。そして、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、車両操作情報取得部１３０、及び移動経路推定部１７０が取得する情報に基づき、抑制条件の成否が判定されてもよい。これによれば、例えば、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、車両操作情報取得部１３０、及び移動経路推定部１７０が取得する各情報に基づき抑制条件の成否が判定される。よって、より多くの情報に基づき、抑制条件の成否が判定されることとなる。

・上記第１の実施の形態では、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、及び車両操作情報取得部１３０が取得する各情報のうち、一つの情報が抑制条件を成立させ得るときに運転支援の発動が抑制された。また、上記第３の実施の形態では、移動体情報取得部１００、周辺状況取得部１１０、現在位置取得部１２０、車両操作情報取得部１３０、及び移動経路推定部１７０が取得する各情報のうち、少なくとも一つの情報が抑制条件を成立させ得るときに運転支援の発動が抑制された。これに限らず、例えば、各々取得される情報のうち、２つ以上の情報が抑制条件を成立させ得るときに運転支援の発動が抑制されてもよい。これによれば、例えば、車両Ｃｒの進行方向前方に存在する信号機ＳＧの赤現示が検知され、かつ、車両Ｃｒの減速操作が検知されたときに、車両Ｃｒの減速及び停止が予測されるとして抑制条件が成立する。また、例えば、車両Ｃｒの進行方向前方に存在する矢印式信号機ＳＧ２の矢印現示が検知され、かつ、ウィンカースイッチ１３１の操作が検知されたときに、車両Ｃｒの右折もしくは左折が予測されるとして抑制条件が成立してもよい。また、例えば、ナビゲーションシステム１７１による探索結果が交差点ＳＣでの右折もしくは左折を示しており、かつ、ウィンカースイッチ１３１やステアリングの操作が検知されることを条件に抑制条件が成立してもよい。これらによれば、複数の要素に基づく抑制条件を成立させ得ることを条件に運転支援の発動が抑制されることから、抑制条件の成立要件が厳正なものとなる。よって、運転支援の必要性が極めて低い状況下で該運転支援の発動が抑制されることとなり、運転支援の抑制がより高精度に行われることとなる。またこの他、抑制条件を成立させ得る要素の組み合わせは任意であり適宜変更することが可能である。

・上記第３の実施の形態では、車両Ｃｒの進路変更が行われるときでも、車両Ｃｒの走行する道路が複線道路であるときには、運転支援の発動が許可された。これに限らず、抑制条件の成否の判定に用いられる各要素に基づく抑制条件の判定結果が相反するものであるときには、抑制条件が不成立であるとして運転支援の発動が許可されてもよい。例えば、ナビゲーションシステム１７１の探索結果が車両Ｃｒの進行方向前方での交差点ＳＣでの右折もしくは左折を示すものであっても、ウィンカースイッチ１３１の操作やステアリングの操作が行われないときには、車両Ｃｒの進行方向が変化する可能性が低いとして抑制条件が不成立とされてもよい。

・上記第１及び第３の実施の形態では、歩行者Ｔｇと車両Ｃｒとの間に、車道と歩道とを区画する柵ＢＫ等の障害物が検知されたときに、抑制条件が成立した。これに限らず、車道と歩行者Ｔｇが歩行する歩道との高低差が所定以上であることをもって、歩行者Ｔｇと車両Ｃｒとが異常接近する可能性が低いとして抑制条件が成立してもよい。

・上記各実施の形態では、図６のステップＳ２０３、Ｓ２０６として示したように、介入制御もしくは緊急介入制御が行われるとき、ＨＭＩ１６０によるＨＭＩ制御も共に行われた。これに限らず、図６に対応する図として図２２に示すように、介入制御の実行条件が満たされたとき、介入制御のみが行われてもよい（ステップＳ２０３Ａ）。また、緊急介入制御の実行条件が満たされたとき、緊急介入制御のみが行われてもよい（ステップＳ２０６Ａ）。

・上記各実施の形態では、周辺状況取得部１１０が、車載カメラ１０１、ミリ波レーダ１０２、及び通信機１０３によって構成された。これに限らず、周辺状況取得部１１０は、車載カメラ１０１、ミリ波レーダ１０２、及び通信機１０３の少なくとも１つによって構成されてもよい。また、周辺状況取得部１１０は、車両Ｃｒの周辺状況を示す情報を取得可能なものであればよく、例えば各種センサ等であってもよい。また、周辺状況取得部１１０は、例えば、インターネットワーク等を介して各種交通情報等を取得可能な多機能電話機器であってもよい。これによれば、運転支援部１５０は、多機能電話機器から取得した各種交通情報等に基づき抑制条件の成否を判定する。これによれば、運転支援部１５０は、より多くの手段によって抑制条件の成否に用いる情報を取得することが可能となる。

・上記各実施の形態では、車両Ｃｒに搭載されたＧＰＳ１２１によって現在位置取得部１２０が構成された。これに限らず、例えば多機能電話機器に搭載されたＧＰＳによって現在位置取得部１２０が構成されてもよい。これによれば、多機能電話機器に搭載されたＧＰＳが取得した緯度経度情報が、所定の通信を介して運転支援部１５０に取得される。また、現在位置取得部１２０は、車両Ｃｒの位置を特定可能なものであればよい。

・上記第１及び第３の各実施の形態では、車両操作情報取得部１３０が、ウィンカースイッチ１３１、操舵角センサ１３２、ジャイロセンサ１３３、ヨーレートセンサ１３４、及びハザードスイッチ１３５によって構成された。これに限らず、ウィンカースイッチ１３１、操舵角センサ１３２、ジャイロセンサ１３３、ヨーレートセンサ１３４、及びハザードスイッチ１３５の少なくとも１つによって車両操作情報取得部１３０が構成されてもよい。この他、車両操作情報取得部１３０は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込み量を検出するセンサ等、ドライバによる車両操作を検出可能なものであればよい。

・移動体に関する条件が、支援対象となる車両と移動体との間に存在する障害物の検知、移動体の方向転換、及び移動体の移動態様の変化を促す信号機の現示の少なくとも１つが検知されることに基づき成立した。これに限らず、移動体に関する条件として、例えば、移動体の停止や速度変化が規定されてもよい。なお、移動体の速度変化とは、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差点を運転支援エリアＡ２から運転支援不要エリアＡ１に変化させ得る速度変化であればよい。逆に、支援対象となる車両の速度変化が、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差点を運転支援エリアＡ２から運転支援不要エリアＡ１に変化させ得る速度変化であれば、抑制条件が成立したとすることも可能である。

・上記各実施形態では、抑制条件が、支援対象となる車両Ｃｒの状態を変化させる特定の車両操作、及び車両Ｃｒの状態の変化を促す走行環境、及び車両Ｃｒの周辺に存在する移動体の少なくとも１つの要素に関する条件とされた。これに限らず、特定の車両操作、及び車両Ｃｒの状態の変化を促す走行環境、及び車両Ｃｒの周辺に存在する移動体の少なくとも２つの要素に関する条件が、抑制条件とされてもよい。また、抑制条件としては、例えば、車両Ｃｒのドライバが対象物を視認しているか否かに基づき判定されてもよい。これによれば、例えば、車内カメラ等によりドライバの視線が対象物の位置と一致するときには、抑制条件が成立したとして運転支援の発動条件が抑制される。この他、運転支援の発動条件とは別に規定される条件であればよく、適宜変更することが可能である。

・上記各実施形態では、車両Ｃｒの周辺に存在する歩行者Ｔｇが運転支援の対象物とされた。これに限らず、例えば、車両Ｃｒの周辺に存在する車両や障害物等が運転支援の対象物とされてもよい。

・支援対象となる車両の移動軌跡と移動体の移動軌跡とが交差する一例として、各移動軌跡が直交するときが想定された。そして、この各移動軌跡を示す第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき衝突回避支援が行われた。これに限らず、衝突回避支援に用いられる各移動軌跡は、同じ地点で交差する軌跡であればよく、それらの交差するときの角度は、９０°未満の角度であっても、９０°を超える角度であってもよい。

・上記各実施形態では、運転支援態様の選択に用いられるマップＭの運転支援エリアＡ２が、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３の３つに分割された。さらに、運転支援エリアＡ２が４つ以上に分割され、分割された領域毎に運転支援態様が設定されてもよい。また、運転支援エリアＡ２が、２つもしくは１つの領域によって規定され、規定された領域に各種の運転支援態様が設定されてもよい。なお、分割される支援領域Ａ２がＨＭＩエリアＡ２１のみによって構成されるときには、上記介入制御装置１６１が割愛される構成となる。逆に、分割される支援領域Ａ２が介入制御エリアＡ２２もしくは緊急介入制御エリアＡ２３のみによって構成されるときには、上記ＨＭＩ１６０が割愛される構成となる。また、支援領域Ａ２に設定される運転支援の態様は任意であり、適宜変更されることが可能である。

・上記各実施形態では、マップ記憶部１５２に記憶されたマップＭに基づいて衝突回避支援が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係に基づき衝突回避支援が行われるものであればよく、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの各値が規定された値に該当するか否かに基づき、衝突回避支援の発動条件の成否が判定されてもよい。

・上記各実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係に基づいて衝突回避支援が行われた。これに限らず、衝突回避支援とは、第１の時間ＴＴＣのみに基づいて行われてもよい。これによれば、例えば、車両Ｃｒの進行方向前方に人物等の対象物が存在するとき、この対象物に車両Ｃｒが到達するまでの第１の時間ＴＴＣに基づき衝突回避支援が行われる。そして、抑制条件が成立したことをもって衝突回避支援の発動が抑制されることとなる。

・上記各実施形態では、抑制される運転支援として、支援対象とする車両Ｃｒと対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援が対象とされた。これに限らず、抑制される運転支援としては、例えば、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）、車両が走行車線を維持して走行するための支援を行う車線逸脱警報システム（レーンキープアシスト）等であってもよい。これによれば、例えば、支援対象とされる車両の減速により、当該車両とその先行車両との距離が所定距離以上になったことによりＡＣＣの発動条件が成立したとしても、ウィンカースイッチやステアリングの操作がされたときには支援対象とされる車両の減速が進路変更に伴う減速であるとして抑制条件が成立する。この結果、抑制条件によりＡＣＣの発動が抑制され、必要性が状況下でのＡＣＣの発動が抑制される。同様に、例えば、支援対象の車両が走行車線から脱線したことにより車線逸脱警報システムの発動条件が成立したとしても、脱線した方向に駐車場等が存在するときには、車両の進路変更が適正なものとして抑制条件が成立する。この結果、必要性が状況下での車線逸脱警報システムの発動が抑制される。この他、運転支援とは、規定された発動条件が成立することを条件に発動するものであればよく、運転支援態様の如何に拘わらず本発明の適用は可能である。

・上記各実施の形態では、支援制御部１５４及び支援判定部１５５を有する運転支援部１５０が車両Ｃｒに搭載された。これに限らず、支援制御部１５４、支援判定部１５５、運転支援部１５０は、例えば、多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムによって構成されてもよい。これによれば、多機能電話機器は、当該多機能電話機器に保有される地図情報や、インターネットワーク等を介して取得可能な交通情報等に基づいて、抑制条件の成否を判定する。これにより、ナビゲーションシステムを備えない車両においても運転支援とその適正化が図られることとなる。また、多機能電話機器は、汎用性が高いことから、より多くの場面での運転支援とその適正化が図られることともなる。

１００…移動体情報取得部、１０１…車載カメラ、１０２…ミリ波レーダ、１０３…通信機、１１０…周辺状況取得部、１１１…地図情報記録部、１２０…現在位置取得部、１２１…ＧＰＳ、１３０…車両操作情報取得部、１３１…ウィンカースイッチ、１３２…操舵角センサ、１３３…ジャイロセンサ、１３４…ヨーレートセンサ、１３５…ハザードスイッチ、１４０…移動体位置算出部、１５０…運転支援部、１５１…衝突時間予測部、１５１ａ…ＴＴＣ算出部、１５１ｂ…ＴＴＶ算出部、１５２…マップ記憶部、１５３…支援発動部、１５４…支援制御部、１５５…支援判定部、１５５Ａ…支援判定部、１５６…支援抑制部、１５７…判定要素統合部、１６０…ＨＭＩ、１６１…介入制御装置、１７０…移動経路推定部、１７１…ナビゲーションシステム、Ａ１…運転支援不要エリア、Ａ２…運転支援エリア、Ａ２１…ＨＭＩエリア、Ａ２２…介入制御エリア、Ａ２３…緊急介入制御エリア、ＢＫ…柵（障害物）、Ｃｒ…支援対象となる車両、Ｐｏ…支援対象となる車両と移動体との交差地点、ＳＣ…交差点、ＳＧ…信号機、Ｔｇ…歩行者（移動体）、Ｃｒｈ…ハザードランプ、Ｃｒｗ…ウィンカー、ＳＣ２…丁字路、ＳＧ２…矢印式信号機、ＳＧ３…歩行者用信号機。

Claims (16)

1. 車両の運転を支援する運転支援装置において、
   前記車両に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記車両と対象物との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する支援判定部と、
   前記支援判定部の運転支援「否」との判定結果に応じて前記車両に対する運転支援の発動を抑制する支援抑制部と、を備える
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記抑制条件が、前記車両の状態を変化させる特定の車両操作、及び前記車両の状態の変化を促す走行環境、及び前記車両の周辺に存在する移動体
   の少なくとも１つの要素に関する条件である
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記特定の車両操作に関する抑制条件が、ウィンカースイッチ、ステアリング、及びハザードランプの点灯スイッチの少なくとも１つの要素が操作されることに基づき成立する
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記走行環境に関する抑制条件が、前記車両の進行方向前方におけるカーブ、交差点、前記車両の進行方向とは異なる方向への通行が許可された一方通行道路、一時停止位置、踏切、信号機の赤現示、及び矢印式信号機の矢印現示の少なくとも１つの要素が検知されることに基づき成立する
   請求項２または３に記載の運転支援装置。
5. 前記走行環境が、地図情報、前記車両の緯度経度情報、インフラ情報、及び車載カメラの撮像結果の少なくとも１つの要素に基づいて検知される
   請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記走行環境に関する抑制条件が、ナビゲーションシステムによる経路の変更案内が行われることに基づき成立する
   請求項２〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記移動体に関する条件が、前記車両と前記移動体との間に存在する障害物の検知、前記移動体の方向転換、及び前記移動体の移動態様の変化を促す信号機の現示の少なくとも１つが検知されることに基づき成立する
   請求項２〜６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
8. 前記運転支援が、前記車両と前記対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援である
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記対象物が移動体であり、
   前記衝突回避支援が、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき行われる運転支援である
   請求項８に記載の運転支援装置。
10. 車両の運転を支援する運転支援装置において、
    支援対象とする車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援部と、
    前記支援対象に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記支援対象と前記移動体との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する支援判定部と、
    前記支援判定部の運転支援「否」との判定結果に応じて前記支援対象に対する運転支援の発動を抑制する支援抑制部と、を備え、
    前記運転支援部は、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記支援対象に対する前記衝突回避支援を行うものである
    ことを特徴とする運転支援装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    当該運転支援装置による運転支援が、多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムもしくは車両に搭載されたナビゲーションシステムによって行われる
    ことを特徴とする運転支援装置。
12. 車両の運転を支援する運転支援方法において、
    支援判定部が、前記車両に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記車両と対象物との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する判定ステップと、
    支援抑制部が、前記判定ステップによる運転支援「否」との判定結果に応じて前記車両に対する運転支援の発動を抑制する抑制ステップと、を含む
    ことを特徴とする運転支援方法。
13. 前記抑制条件が、前記車両の状態を変化させる特定の車両操作、及び前記車両の状態の変化を促す走行環境、及び前記車両の周辺に存在する移動体
    の少なくとも１つの要素に関する条件である
    請求項１２に記載の運転支援方法。
14. 前記運転支援が、前記車両と前記対象物との衝突の回避を支援する衝突回避支援である
    請求項１２または１３に記載の運転支援方法。
15. 前記対象物が移動体であり、
    前記衝突回避支援が、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき行われる運転支援である
    請求項１４に記載の運転支援方法。
16. 車両の運転を支援する運転支援方法において、
    運転支援部が、支援対象とする車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援ステップと、
    支援判定部が、前記支援対象に対する運転支援の条件が成立した条件の下で、前記支援対象と前記移動体との間の相対的な進行方向の変化の発生及び速度の変化の発生の少なくとも一方が予測されることを条件に含んで規定された抑制条件に基づき運転支援の要否を判定する判定ステップと、
    支援抑制部が、前記判定ステップによる運転支援「否」との判定結果に応じて運転支援の発動を抑制する抑制ステップと、を含み、
    前記運転支援ステップにおいて、前記運転支援部が、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に前記車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に前記移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記支援対象に対する前記衝突回避支援を行う
    ことを特徴とする運転支援方法。

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