JP2005212719A

JP2005212719A - スポイラ装置

Info

Publication number: JP2005212719A
Application number: JP2004025279A
Authority: JP
Inventors: Koji Kawamatsu; 浩司川松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-02-02
Filing date: 2004-02-02
Publication date: 2005-08-11

Abstract

【課題】路面の状況に対応して車両が適切なダウンフォースを得る。
【解決手段】車両８０では、ピストン５２に対してシリンダ３０が上昇してリヤスポイラ２４が上昇及び回動可能とされている。ここで、降雨時には、リヤスポイラ２４が上昇及び回動される際の車両８０の速度が、降雨時でない場合にリヤスポイラ２４が上昇及び回動される際の車両８０の速度より、低くされているため、路面の状況に対応して車両８０が適切なダウンフォースを得ることができる。また、リヤスポイラ２４が上昇及び回動された際には、可動トランクパネル８４が上面を略水平に配置されて、ボデーパネル１８とリヤスポイラ２４との間を流れる気流の方向が水平方向に整流されることで、車両８０後方での気流の乱れを抑制でき、車両８０の操縦安定性や高速走行安定性に悪影響を生じることを抑制できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、移動可能なスポイラを備えたスポイラ装置に関する。

スポイラ装置としては、トランクリッドにエアスポイラが設けられると共に、エアスポイラに油圧式等とされたアクチュエータが接続されて、アクチュエータによってエアスポイラが傾動可能とされたものがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このスポイラ装置では、車速が増加するに従ってエアスポイラが傾動されるのみである。しかも、エアスポイラが翼形状（上側と下側とを気流が流れる形状）ではないため、車両が充分なダウンフォースを得ることができないという問題がある。

また、このスポイラ装置において、仮にアクチュエータによってエアスポイラ全体がトランクリッドから離間される構成の場合には、特に車両の高速走行時において、トランクリッド上面を流れる気流が車両下面を流れる気流と車両後方で干渉して、気流の流れが乱れることで、車両の操縦安定性や高速走行安定性に悪影響を生じる可能性がある。さらに、この場合にエアスポイラが離間されたトランクリッドに凹部ができる際には、トランクリッド上面におけるスムーズな気流の流れが損なわれると共に、トランクリッド上面の見栄えが悪いという問題が生じる。

また、このスポイラ装置のアクチュエータでは、シリンダが車体に固定されることで、ピストンロッドが移動される構成である。このため、仮にトランクリッドの上部にピストンロッドが貫通するボデーパネルを設けた構成の場合には、ピストンロッドが移動された際にボデーパネルによって傷ついてシリンダとピストンロッドとの間のシールに悪影響が生じ易く、シリンダからオイル漏れ等を発生する可能性がある。
実開平２−１１０５８９号公報

本発明は、上記事実を考慮し、路面の状況に対応して車両が適切なダウンフォースを得ることができるスポイラ装置、車両の操縦安定性や高速走行安定性に悪影響を生じることを抑制できるスポイラ装置、及び、シリンダとピストンとの間のシールに悪影響を生じることを抑制できるスポイラ装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のスポイラ装置は、車体に設けられたスポイラと、車両が走行する路面の状況に応じて前記スポイラを移動させる移動装置と、を備えている。

請求項２に記載のスポイラ装置は、車体に設けられたスポイラと、前記スポイラを移動させる移動手段と、前記スポイラが前記車体から移動された際に前記車体と前記スポイラとの間に配置されて前記車体と前記スポイラとの間を流れる気流の方向を制御する中間部材と、を備えている。

請求項３に記載のスポイラ装置は、車体に設けられたスポイラと、前記車体に固定されたピストンと、前記ピストンに対して設けられると共に前記スポイラに連結され、内部の圧力により前記ピストンに対して移動して前記スポイラを移動させるシリンダと、を備えている。

請求項１に記載のスポイラ装置では、車両が走行する路面の状況に応じて、移動装置がスポイラを移動させるため、路面の状況に対応して車両が適切なダウンフォースを得ることができる。

請求項２に記載のスポイラ装置では、移動手段がスポイラを移動させる。さらに、スポイラが車体から移動された際には、中間部材が車体とスポイラとの間に配置されて、車体とスポイラとの間を流れる気流の方向が制御される。このため、車両の高速走行時でも、車体とスポイラとの間を流れる気流が車両下面を流れる気流と車両後方で干渉して気流の流れが乱れることを抑制でき、車両の操縦安定性や高速走行安定性に悪影響を生じることを抑制できる。

請求項３に記載のスポイラ装置では、車体に固定されたピストンに対しシリンダが設けられると共に、シリンダがスポイラに連結されており、シリンダ内の圧力によりシリンダがピストンに対して移動することで、スポイラが移動される。これにより、ピストンが移動されないため、ピストンが傷つくことを抑制でき、シリンダとピストンとの間のシールに悪影響を生じることを抑制できる。

［第１の実施の形態］
図５には、本発明のスポイラ装置が適用されて構成された第１の実施の形態に係る車両１０が左側から見た側面図にて示されており、図１には、車両１０の後部が左側から見た断面図にて示されている。なお、本実施の形態及び下記第２の実施の形態では、車両１０の前方を「前方」といい、車両１０の後方を「後方」といい、車両１０の右方を「右方」といい、車両１０の左方を「左方」という。

本実施の形態に係る車両１０は、車体１２の後部内においてトランク１４を備えており、トランク１４の前後左右における周囲は周壁１６に囲まれている。トランク１４の上面はボデーパネル１８によって被覆されており、ボデーパネル１８には格納凹部２０が形成されている。

車両１０には、スポイラ装置２２が設けられている。スポイラ装置２２はスポイラとしての板状のリヤスポイラ２４（ウイング）を備えており、リヤスポイラ２４は、ボデーパネル１８の格納凹部２０上側全体を被覆した状態に格納されている。

車両１０には、移動装置２６が設けられている。移動装置２６は油圧式のアクチュエータ２８を２対備えており、一方の対のアクチュエータ２８は、ボデーパネル１８（格納凹部２０）前部の右部と左部とに配置されると共に、他方の対のアクチュエータ２８は、ボデーパネル１８（格納凹部２０）後部の右部と左部とに配置されている。

アクチュエータ２８は円筒状のシリンダ３０を有しており、シリンダ３０の上面は閉塞されている。前側の対のアクチュエータ２８では、シリンダ３０上面に円柱状の支持柱３２を介して支持球３４が連結されており、支持球３４にはリヤスポイラ２４がボールジョイントにて回動自在に連結されている。図２に詳細に示す如く、後側の対のアクチュエータ２８では、シリンダ３０の上面に支持柱３２を介して支持球３４がボールジョイントにて回動自在に連結されると共に、支持球３４に円柱状の回動柱３６を介して回動球３８が連結されており、回動球３８にはリヤスポイラ２４がボールジョイントにて回動自在に連結されている。これにより、前側の対のアクチュエータ２８がリヤスポイラ２４前部の右部と左部とを支持すると共に、後側の対のアクチュエータ２８がリヤスポイラ２４後部の右部と左部とを支持している。

シリンダ３０の上部はボデーパネル１８（格納凹部２０）に貫通されており、図３（Ａ）に詳細に示す如く、シリンダ３０の全周とボデーパネル１８との間は、略円環状のゴムシール４０（ゴムブッシュ）によってシールされている。

なお、シリンダ３０の全周とボデーパネル１８との間のシール構造は、図３（Ｂ）に示す構成としてもよい。すなわち、図３（Ｂ）では、ボデーパネル１８にシリンダ３０の周囲において略円筒状のブラケット４２が貫通された状態で溶接４４によって固定されており、ブラケット４２内の上側及び下側には、ナイロン等の摺動材から成る円筒状のカラー４６が嵌入固定されている。ブラケット４２内には１対のカラー４６間において円環状の内ゴムシール４８が設けられると共に、ブラケット４２の上面には円環板状の外ゴムシール５０が固定されており、１対のカラー４６、内ゴムシール４８及び外ゴムシール５０によって、シリンダ３０の全周とボデーパネル１８との間がシールされている。

シリンダ３０内には円柱状のピストン５２が挿入されており、ピストン５２の下部はシリンダ３０の下端から突出している。ピストン５２はシリンダ３０の下方への移動を阻止すると共に、ピストン５２の全周とシリンダ３０の下端との間はシールされている。ピストン５２の下部は、保持体５６に被覆保持されており、保持体５６がトランク１４の周壁１６に２対のボルト５８及びナット６０により固定されることで、アクチュエータ２８が車体１２に支持されている。

なお、アクチュエータ２８の車体１２による支持構造は、図４に示す構成としてもよい。すなわち、図４では、ピストン５２の下部は、保持体６２に被覆保持されており、保持体６２がトランク１４の周壁１６に１対のボルト５８及びナット６０により固定されることで、アクチュエータ２８が車体１２に支持されている。

シリンダ３０内には油圧ポンプ６４が接続されており、油圧ポンプ６４が作動されることで、ピストン５２に対してシリンダ３０が内部の油圧によって上昇して、リヤスポイラ２４が上昇及び回動（移動）可能とされている。また、リヤスポイラ２４が回動される際（リヤスポイラ２４の後側が前側に対して回動される際）には、後側の対のアクチュエータ２８において、回動球３８及び回動柱３６が、支持球３４及び支持柱３２に対して回動されて、リヤスポイラ２４の回動に追従される。

油圧ポンプ６４には車両ＥＣＵ６６が接続されており、車両ＥＣＵ６６は油圧ポンプ６４へ電力を供給する。車両ＥＣＵ６６は、車両１０の車速計（図示省略）に接続されており、車両ＥＣＵ６６は、車速計によって検出された車両１０の速度を車速信号として油圧ポンプ６４のＥＣＵへ送信する。車両ＥＣＵ６６は、車両１０に設けられたレインセンサ（図示省略）に接続されており、車両ＥＣＵ６６は、レインセンサによって検出された車両１０外の降雨状況をレインセンサ信号として油圧ポンプ６４のＥＣＵへ送信する。

これにより、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、レインセンサ信号によって車両１０外の降雨がないと判断し、かつ、車速信号によって車両１０の速度が第１所定速度未満である（例えば車両１０の停止時、低速走行時及び中速走行時）と判断した際には、油圧ポンプ６４が作動されず、リヤスポイラ２４が格納された状態が維持される。

油圧ポンプ６４のＥＣＵが、レインセンサ信号によって車両１０外の降雨がないと判断し、かつ、車速信号によって車両１０の速度が第１所定速度以上であると判断した際には、油圧ポンプ６４が作動されることで、ピストン５２に対してシリンダ３０が上昇して、リヤスポイラ２４が上昇及び回動される。

この場合において、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、車速信号によって車両１０の速度が第２所定速度未満である（例えば車両１０の高速走行時）と判断した際には、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置（図１の２点破線の位置）まで上昇及び回動される。これにより、リヤスポイラ２４全体の位置が高くされると共に、リヤスポイラ２４上面の後側が前側よりも高くされることで、リヤスポイラ２４によって車両１０がダウンフォースを得ることができる。

一方、この場合において、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、車速信号によって車両１０の速度が第２所定速度以上である（例えば車両１０の超高速走行時）と判断した際には、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置を超えて更に後側の対のアクチュエータ２８によって第２ポップアップ位置（図１の１点破線の位置）まで上昇及び回動される。これにより、リヤスポイラ２４全体の位置が高くされると共に、リヤスポイラ２４上面における後側の前側に対する高さが第１ポップアップ位置の際よりも高くされることで、リヤスポイラ２４によって車両１０が第１ポップアップ位置の際よりも大きなダウンフォースを得ることができる。

また、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、レインセンサ信号によって車両１０外の降雨があると判断し、かつ、車速信号によって車両１０の速度が第１特定速度（第１所定速度未満の速度）未満であると判断した際には、油圧ポンプ６４が作動されず、リヤスポイラ２４が格納された状態が維持される。

油圧ポンプ６４のＥＣＵが、レインセンサ信号によって車両１０外の降雨があると判断し、かつ、車速信号によって車両１０の速度が第１特定速度以上であると判断した際には、油圧ポンプ６４が作動されることで、ピストン５２に対してシリンダ３０が上昇して、リヤスポイラ２４が上昇及び回動される。

この場合において、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、車速信号によって車両１０の速度が第２特定速度未満（第２所定速度未満の速度）であると判断した際には、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置まで上昇及び回動される。これにより、リヤスポイラ２４によって車両１０がダウンフォースを得ることができる。

一方、この場合において、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、車速信号によって車両１０の速度が第２特定速度以上であると判断した際には、リヤスポイラ２４が第２ポップアップ位置まで上昇及び回動される。これにより、リヤスポイラ２４によって車両１０が第１ポップアップ位置の際よりも大きなダウンフォースを得ることができる。

車両ＥＣＵ６６は、車両１０に設けられたマニュアルスイッチ（図示省略）に接続されており、車両ＥＣＵ６６は、マニュアルスイッチの操作状況をスイッチ信号として油圧ポンプ６４のＥＣＵへ送信する。

これにより、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、スイッチ信号によってマニュアルスイッチがＯＮされたと判断した際には、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置または第２ポップアップ位置まで上昇及び回動される構成である。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成の車両１０では、リヤスポイラ２４が２対のアクチュエータ２８に支持されている。アクチュエータ２８のシリンダ３０はボデーパネル１８を貫通すると共に、アクチュエータ２８のピストン５２は車体１２のトランク１４周壁１６に固定されており、油圧ポンプ６４が作動されることで、ピストン５２に対してシリンダ３０が内部の油圧によって上昇して、リヤスポイラ２４が上昇及び回動可能とされている。

ここで、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、車両ＥＣＵ６６からのレインセンサ信号によって車両１０外の降雨がなく、かつ、車両ＥＣＵ６６からの車速信号によって車両１０の速度が第１所定速度以上であると判断した際には、車両１０の速度が第２所定速度未満である場合にリヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置まで上昇及び回動される一方、車両１０の速度が第２所定速度以上である場合にリヤスポイラ２４が第２ポップアップ位置まで上昇及び回動される。これにより、リヤスポイラ２４によって車両１０がダウンフォースを得ることができる。

また、油圧ポンプ６４のＥＣＵが、車両ＥＣＵ６６からのレインセンサ信号によって車両１０外の降雨があり、かつ、車両ＥＣＵ６６からの車速信号によって車両１０の速度が第１特定速度以上であると判断した際には、車両１０の速度が第２特定速度未満である場合にリヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置まで上昇及び回動される一方、車両１０の速度が第２特定速度以上である場合にリヤスポイラ２４が第２ポップアップ位置まで上昇及び回動される。これにより、リヤスポイラ２４によって車両１０がダウンフォースを得ることができる。

このように、車両１０外の降雨がある場合には、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置または第２ポップアップ位置まで上昇及び回動される際の車両１０の速度（第１特定速度または第２特定速度）が、車両１０外の降雨がない場合にリヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置または第２ポップアップ位置まで上昇及び回動される際の車両１０の速度（第１所定速度または第２所定速度）より、低くされている。

このため、車両１０外の降雨があって車両１０が走行する路面が濡れることで車両１０がスリップし易い場合には、車両１０外の降雨がない場合よりも車両１０の速度が低い際から、リヤスポイラ２４が上昇及び回動されて車両１０がダウンフォースを得ることができる。このように、路面の状況に応じてリヤスポイラ２４が上昇及び回動されるため、路面の状況に対応して車両１０が適切なダウンフォースを得ることができ、車両１０のスリップを良好に抑制することができる。

また、上述の如く、ピストン５２が車体１２のトランク１４周壁１６に固定されると共に、ピストン５２に対してシリンダ３０が内部の油圧によって上昇される。このため、シリンダ３０はボデーパネル１８を貫通して移動されるが、ピストン５２は移動されないため、ピストン５２が傷つくことを抑制できる。これにより、シリンダ３０の下端とピストン５２の全周との間のシールに悪影響を生じることを抑制でき、シリンダ３０内からシリンダ３０の下端とピストン５２との間を介して油（オイル）が漏れることを未然に抑制することができる。

しかも、シリンダ３０の下面からピストン５２が突出するため、常にシリンダ３０の下端とピストン５２の全周との間に油（オイル）を行き渡らせることができる。このため、シリンダ３０の下端とピストン５２の全周との間の油不足によるシール切れを未然に抑制することができる。

さらに、移動装置２６の大部分（各アクチュエータ２８、油圧ポンプ６４及び車両ＥＣＵ６６）は車体１２内に設けられているため、移動装置２６の大部分を保護することができる。

また、上述の如くリヤスポイラ２４を２対のシリンダ３０が支持する構成であるため、全体の構成を簡単にでき、比較的安価で製造及び組付を行うことができる。

［第２の実施の形態］
図６には、本発明のスポイラ装置が適用されて構成された第２の実施の形態に係る車両８０の後部が左側から見た断面図にて示されている。

本実施の形態に係る車両８０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成とされて、スポイラ装置２２及び移動装置２６（移動手段）を備えているが、第１の実施の形態と以下の点で異なる。

スポイラ装置２２では、リヤスポイラ２４下面の後部に断面略半円状の突出部８２が形成されている。

ボデーパネル１８の格納凹部２０内には、中間部材としての板状の可動トランクパネル８４が格納されている。図７にも示す如く、可動トランクパネル８４前端の右部と左部とは、ボデーパネル１８（格納凹部２０）に回動自在に支持されている。図８にも示す如く、可動トランクパネル８４後部の右部と左部とは、ボデーパネル１８（格納凹部２０）との間にガススプリング８６（付勢手段）が架け渡されており、１対のガススプリング８６は可動トランクパネル８４をその後側が前側に対して上方へ回動される方向へ付勢している。可動トランクパネル８４の上面はリヤスポイラ２４下面の突出部８２に当接されており、これにより、１対のガススプリング８６の付勢力によって可動トランクパネル８４の後側が前側に対して上方へ回動されることが阻止されている。

リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置または第２ポップアップ位置まで上昇及び回動された際には、１対のガススプリング８６の付勢力によって可動トランクパネル８４の後側が前側に対して上方へ回動されることで、可動トランクパネル８４の前端が格納凹部２０の前端に接近された状態で可動トランクパネル８４の上面が略水平に配置される（なお、可動トランクパネル８４上面の後端が前端よりも高くされた構成または可動トランクパネル８４上面の後端が前端よりも低くされた構成としてもよい）。これにより、ボデーパネル１８（格納凹部２０）とリヤスポイラ２４との間を流れる気流の方向が水平方向に整流（制御）される。

図９（Ａ）に示す如く、可動トランクパネル８４の上面には、リヤスポイラ２４下面の突出部８２に当接する部位において、保護膜８８が設けられており、保護膜８８は、クッション材やテープ等とされて、リヤスポイラ２４の下面及び可動トランクパネル８４の上面が傷つくことを防止している。

なお、リヤスポイラ２４の下面と可動トランクパネル８４の上面との当接構造は、図９（Ｂ）に示す構成としてもよい。すなわち、図９（Ｂ）では、可動トランクパネル８４上面の後部に突出部８２が形成されると共に、リヤスポイラ２４下面の突出部８２に当接する部位に保護膜８８が設けられた構成である。

ここで、本実施の形態に係る車両８０でも、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

さらに、上述の如く、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置または第２ポップアップ位置まで上昇及び回動された際には、ボデーパネル１８（格納凹部２０）とリヤスポイラ２４との間を流れる気流の方向が、可動トランクパネル８４によって水平方向に整流される。このため、車両８０の高速走行時でも、ボデーパネル１８（格納凹部２０）とリヤスポイラ２４との間を流れる気流が車両８０下面を流れる気流と車両８０後方で干渉して気流の流れが乱れることを抑制でき、車両８０の操縦安定性や高速走行安定性に悪影響を生じることを抑制できる。

しかも、リヤスポイラ２４が第１ポップアップ位置または第２ポップアップ位置まで上昇及び回動された際には、格納凹部２０が可動トランクパネル８４に被覆される。このため、格納凹部２０がリヤスポイラ２４の下方における気流のスムーズな流れを損なうことを抑制できると共に、格納凹部２０がすっきりした車体１２の見栄えを損なうことを抑制できる。

なお、本実施の形態では、可動トランクパネル８４をガススプリング８６が付勢した構成としたが、図１０に示す如く、可動トランクパネル８４を圧縮コイルスプリング９０（付勢手段）が付勢した構成としてもよい。この場合、可動トランクパネル８４下面後部の右部と左部とに円環状のスプリングサポート９２が形成されると共に、格納凹部２０上面後部の右部と左部とにも同様のスプリングサポート９２が形成されており、互いに対向する可動トランクパネル８４のスプリングサポート９２と格納凹部２０のスプリングサポート９２との間に圧縮コイルスプリング９０が架け渡されている。

また、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、前側の対のアクチュエータ２８がリヤスポイラ２４前部の右部と左部とを支持する構成としたが、例えば、図１１に示す如く、ボデーパネル１８（格納凹部２０）がリヤスポイラ２４前部の右部と左部とを回動自在に支持する構成としてもよい。

さらに、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、ピストン５２に対してシリンダ３０が内部の油圧によって移動される構成としたが、ピストンに対してシリンダが内部の空気圧によって移動される構成や、シリンダ（支持部材）が電気モータによって移動される構成としてもよい。

また、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、車両１０、８０のレインセンサが検出した車両１０、８０外の降雨状況に応じてリヤスポイラ２４を上昇及び回動させる構成としたが、車両のカメラが撮影した路面の状況（濡れている状況の他凍結している状況等）に応じてリヤスポイラ（スポイラ）を上昇及び回動（移動）させる構成としてもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の後部を示す左側から見た断面図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両における後側の対のアクチュエータによるリヤスポイラの支持状況を詳細に示す左側から見た側面図である。（Ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるシリンダのボデーパネル貫通構造を示す断面図であり、（Ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるシリンダのボデーパネル貫通構造の別例を示す断面図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるアクチュエータの車体による支持構造の別例を示す断面図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両を示す左側から見た側面図である。本発明の第２の実施の形態に係る車両の後部を示す左側から見た断面図である。本発明の第２の実施の形態に係る車両における前側の対のアクチュエータによるリヤスポイラの支持状況等を詳細に示す後側からの断面図である。本発明の第２の実施の形態に係る車両における後側の対のアクチュエータによるリヤスポイラの支持状況等を詳細に示す後側からの断面図である。（Ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係る車両におけるリヤスポイラの下面と可動トランクパネルの上面との当接構造を示す左側から見た側面図であり、（Ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る車両におけるリヤスポイラの下面と可動トランクパネルの上面との当接構造の別例を示す左側から見た側面図である。本発明の第２の実施の形態に係る車両の後部の別例を示す左側から見た断面図である。本発明の第２の実施の形態に係る車両の後部の他の別例を示す左側から見た断面図である。

符号の説明

１０車両
１２車体
２２スポイラ装置
２４リヤスポイラ（スポイラ）
２６移動装置（移動手段）
３０シリンダ
５２ピストン
８０車両
８４可動トランクパネル（中間部材）

Claims

車体に設けられたスポイラと、
車両が走行する路面の状況に応じて前記スポイラを移動させる移動装置と、
を備えたスポイラ装置。
車体に設けられたスポイラと、
前記スポイラを移動させる移動手段と、
前記スポイラが前記車体から移動された際に前記車体と前記スポイラとの間に配置されて前記車体と前記スポイラとの間を流れる気流の方向を制御する中間部材と、
を備えたスポイラ装置。
車体に設けられたスポイラと、
前記車体に固定されたピストンと、
前記ピストンに対して設けられると共に前記スポイラに連結され、内部の圧力により前記ピストンに対して移動して前記スポイラを移動させるシリンダと、
を備えたスポイラ装置。