JP2005014708A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調ユニットの小型化に加えて、空気混合部に特別な形状を設けずにエアミックス性を向上できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】冷風ドア１９および温風ドア２０を複数枚の板形状の開閉ドア２７、２８で構成し、冷風ドア１９の開閉ドア２７により、空気混合部１８へ流入する冷風流れに冷風Ａが流れる層（Ｇ層）と冷風が流れない層（Ｈ層）を形成し、一方、温風ドア２０の開閉ドア２８により、空気混合部１８へ流入する温風流れに冷風Ａが流れる層に対応する部位に温風が流れない層（Ｇ層）を形成し、冷風が流れない層に対応する部位に温風Ｂが流れる層（Ｈ層）を形成する。
【選択図】 図７

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、温風と冷風の２つの空気流を混合させることにより車室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置の温度制御方式としては、図１１に示すように冷風と温風の風量割合をエアミックスドア５０により調整して、車室内への吹出空気温度を制御するエアミックス方式が代表的である。
【０００３】
この図１１の従来例では空調ケース１１の内部において、暖房用熱交換器１４と、暖房用熱交換器１４の車両上方をバイパスする冷風通路１５と、エアミックスドア５０とが配置されている。
【０００４】
エアミックスドア５０は、回転軸５０ａを中心として回転する片持ち板ドアにより構成され、図中上下方向に回転することにより、冷風通路１５と暖房用熱交換器１４の入口通路５１を開閉して車室内への吹出空気温度を調整している。
【０００５】
また、暖房用熱交換器１４の空気流れ下流において、暖房用熱交換器１４通過後の温風を図中上方へ導く温風通路１７が形成され、さらに、温風通路１７の空気流れ下流には空気混合部１８が形成されている。この空気混合部１８では、冷風通路１５を後方に流れる冷風Ａと、温風通路１７を上方に流れる温風Ｂが衝突して混合される。
【０００６】
しかし、冷風と温風は冷風通路１５と温風通路１７の全域から空気混合部１８へ流入するため、冷風と温風が接触できるのは空気混合部１８の一部（Ｃ部）に限定される。そのため、冷風Ｅや温風Ｆのように冷温風に接触できない空気流れが発生し、エアミックス性が充分でない。
【０００７】
ところで、空気混合部に冷風層と温風層を交互に発生させることにより冷風と温風の接触面積を増大させ、図１１の車両用空調装置に比してエアミックス性を向上させたものが特許文献１にて知られている。
【０００８】
この特許文献１の車両用空調装置では図１２に示すように冷風は、流れ方向を空気混合部１８で図中下方へ転換している。
【０００９】
図１３は図１２の空気混合部１８の模式図で斜線部分が空気混合部１８を示している。図１３に示すように、冷風は上方側から下方側に向かうように空気混合部１８に流入し、温風は水平方向から空気混合部１８へ流入する。そのため、略立方体の空気混合部１８の上面には冷風導入口５２が配置され、図中奥側面には温風導入口５３が配置されている。さらに、図中手前側面には両導入口５２、５３から導入された冷温風の混合風が流出する流出口５４が配置されている。
【００１０】
図１４（ａ）は図１２、１３の空気混合部１８の斜視図を示しており、空気混合部１８には案内壁５５、５６が形成されている。この案内壁５５、５６は、冷温風導入口５２、５３から空気流れと平行に空気混合部１８の内側に延出するとともに、両導入口５２、５３を複数個に仕切っている。
【００１１】
これにより、図１４（ｂ）に示すように、混合空気の流出口５４側から見て冷風の空気層と温風の空気層を交互に発生させることができる。そのため、冷風と温風の接触面積が増大してエアミックス性を向上できる。
【００１２】
また、別の従来技術として冷風通路と暖房用熱交換器の入口通路を開閉するエアミックスドアに換えて、冷風と温風の風量調節に複数枚の開閉ドアで構成したドア手段を用いることにより車両用空調装置を小型化しているものがある（例えば、特許文献２参照）。
【００１３】
この特許文献２の車両用空調装置には、図１５に示すように冷風通路１５に冷房側ドア手段１９が配置され、暖房用熱交換器１４の入口通路５１に暖房側ドア手段２０が配置されている。なお、５７は逆止ドアであり、最大冷房時などに冷風が暖房用熱交換器１４に流入して加熱されるのを防止するものである。
【００１４】
冷房側ドア手段１９および暖房側ドア手段２０は複数枚の開閉ドア２７、２８で構成され、この開閉ドア２７、２８により冷風と温風の空気混合部１８への風量割合を調整する。そして、冷房側ドア手段１９を通過した冷風Ａと、暖房側ドア手段２０を通過して暖房用熱交換器１４で加熱された温風Ｂは、空気混合部１８で混合されて所望の温度となり車室内へ吹き出す。
【００１５】
これにより、特許文献２（図１５）での冷房用熱交換器１３と暖房用熱交換器１４の距離Ｌ２を、従来例（図１１）および特許文献１（図１２）での距離Ｌ１に比して短くでき、空調ユニット１０を小型化することができる。
【００１６】
【特許文献１】
特開２００２−５９７２０号公報
【００１７】
【特許文献２】
米国特許第６１８９８０１号明細書
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１では、エアミックスドア５０の他に、空気混合部１８に冷温風の空気層を交互に発生させるための案内壁５５、５６をケース１１と一体または別部品で設けなければならない。
【００１９】
さらに、冷風通路１５と暖房用熱交換器１４の入口通路５１を開閉するエアミックスドア５０を用いているために冷房用熱交換器１３と暖房用熱交換器１４の距離が大きくなり、空調ユニット１０が大型化してしまう。
【００２０】
一方、特許文献２においても、図１１の従来例と同様に冷風と温風が空気混合部１８の一部（Ｃ部）でしか接触できず、冷温風の接触面積が小さいためエアミックス性が充分でない。
【００２１】
本発明は上記点に鑑みて、空調ユニットの小型化に加えて、空気混合部に特別な形状を設けずにエアミックス性を向上できる車両用空調装置の提供を目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ケース（１１）内において、暖房用熱交換器（１４）をバイパスして冷風を流す冷風通路（１５）と、暖房用熱交換器（１４）の空気流れ下流側に暖房用熱交換器（１４）を通過した温風を流す温風通路（１７）と、冷風通路（１５）と温風通路（１７）の合流部において、冷風と温風を混合する空気混合部（１８）と、空気混合部（１８）の空気流れ下流側に配置され、混合空気を車室内へ吹き出す開口部（２１、２２、２３）と、
冷風通路（１５）に配置され、冷風通路（１５）の風量を調節する冷風側ドア手段（１９）と、温風通路（１７）に配置され、温風通路（１７）の風量を調節する温風側ドア手段（２０）とを備え、
冷風側ドア手段（１９）と温風側ドア手段（２０）の少なくとも一方は、複数枚の板形状の開閉ドア（２７、２８）で構成され、前記ドア手段（１９、２０）のドア開度が所定開度以下の場合において、開閉ドア（２７、２８）は冷風通路（１５）および温風通路（１７）のうち、一方の通路の空気流れに空気が流れる層と空気が流れない層を形成し、空気が流れる層と空気が流れない層は、冷風通路（１５）および温風通路（１７）のうち、他方の通路から空気混合部（１８）へ流入する空気の流れ方向から見て交互に層を成す車両用空調装置を特徴としている。
【００２３】
これによると、冷風側ドア手段（１９）と温風側ドア手段（２０）の少なくとも一方が、通路の空気流れに複数枚の板形状の開閉ドア（２７、２８）により、空気が流れる層と空気が流れない層を形成する。
【００２４】
この空気が流れる層と空気が流れない層は、他方の通路から空気混合部（１８）へ流入する空気の流れ方向から見て交互に層を成しており、空気が流れない層に他方の通路の空気が流入することで冷温風が交互に層を成す。そのため、冷温風の接触面積が増大してエアミックス性を向上することができる。
【００２５】
また、少なくとも一方のドア手段（１９、２０）を構成する開閉ドア（２７、２８）自体により空気が流れる層と空気が流れない層が形成されるため、空気混合部（１８）に特別な案内壁形状を設けたり、別部品を追加したりしなくてよいので低コスト化できる。
【００２６】
また、上述の効果を有する冷風側ドア手段（１９）および温風側ドア手段（２０）により、冷温風の風量割合を調節して車室内へ吹き出す空気温度を調節している。従って、図１１の従来例および図１２の特許文献１で冷温風の風量割合を調整しているエアミックスドアを無くすことができ、車両用空調装置を小型化できる。
【００２７】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１において、冷風側ドア手段（１９）と温風側ドア手段（２０）は、いずれも開閉ドア（２７、２８）で構成されており、
冷風側ドア手段（１９）のドア開度が所定開度以下の場合において、冷風側ドア手段（１９）の開閉ドア（２７）は、冷風流れに冷風が流れる層と冷風が流れない層を形成し、冷風が流れる層と冷風が流れない層は、空気混合部（１８）へ流入する温風の流れ方向から見て交互に層を成し、
温風側ドア手段（２０）のドア開度が所定開度以下の場合において、温風側ドア手段（２０）の開閉ドア（２８）は、冷風が流れる層に対応する部位に温風が流れない層を形成するとともに、冷風が流れない層に対応する部位に温風が流れる層を形成する車両用空調装置を特徴としている。
【００２８】
これにより、両ドア手段（１９、２０）の開閉ドア（２７、２８）は、冷風流れと温風流れに冷風が流れない層に対応する部位に温風が流れる層を形成するとともに、冷風が流れる層に対応する部位に温風が流れない層を形成する。従って、冷風が流れる層の冷風は温風が流れない層に流入し、温風が流れる層の温風は冷風が流れない層に流入するので、より確実に冷温風が交互に層を成し、冷温風の接触面積が増大してエアミックス性を向上することができる。
【００２９】
また、請求項３に記載の発明のように、請求項２において、冷風通路（１５）および暖房用熱交換器（１４）の空気流れ上流部位に冷房用熱交換器（１３）を配置し、冷房用熱交換器（１３）と暖房用熱交換器（１４）が略平行となるように配置し、冷風側ドア手段（１９）の開閉ドア（２７）が暖房用熱交換器（１４）の空気流れ上流側の面（１４ａ）の略延長面と、暖房用熱交換器（１４）の空気流れ下流側の面（１４ｂ）の略延長面との間に配置すれば暖房用熱交換器（１４）から空気流れ上流側に突き出しがないので、冷房用熱交換器（１３）と暖房用熱交換器（１４）の間の距離を最短とすることができ、空調装置を小型化することができる。
【００３０】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つにおいて、ケース（１１）内において、暖房用熱交換器（１４）を車両下方側に配置し、冷風通路（１５）を暖房用熱交換器（１４）の車両上方側に配置し、温風通路（１７）を暖房用熱交換器（１４）通過後の温風が車両上方側へ流れるように配置し、温風通路（１７）の車両上方側に空気混合部（１８）を配置し、
開口部（２１、２２、２３）は、デフロスタ開口部（２１）、フェイス開口部（２２）およびフット開口部（２３）であり、
空気混合部（１８）の車両上方側部位にデフロスタ開口部（２１）およびフェイス開口部（２２）を配置し、空気混合部（１８）の車両下方側部位にフット開口部（２３）を配置した車両用空調装置を特徴としている。
【００３１】
これによると、デフロスタ開口部（２１）とフェイス開口部（２２）は空気混合部（１８）の車両上方側部位、つまり冷風通路（１５）寄りに配置され、フット開口部（２３）は空気混合部（１８）の車両下方側部位、つまり温風通路（１７）寄りに配置される。
【００３２】
ところで、デフロスタ開口部（２１）とフット開口部（２３）の両方から車室内へ空気を吹き出す場合がある。この場合、エアミックス性が不充分であると冷風通路（１５）寄りのデフロスタ開口部（２１）からの吹き出し空気温度が、温風通路（１７）寄りのフット開口部（２３）からの吹き出し空気温度に比べて極端に低くなる、いわゆるクールデフという現象が発生する。
【００３３】
しかし、請求項４によると、請求項１ないし３で述べたようにエアミックス性を向上できるため、各開口部（２１、２２、２３）からの吹き出し空気温度の差を減少でき、その具体例としてクールデフ現象を解消することができる。
【００３４】
また、請求項５に記載の発明では、請求項４において、冷風側ドア手段（１９）は３枚以上の開閉ドア（２７）で構成され、開閉ドア（２７）のうち、少なくとも両端に位置する開閉ドア（２７）が連動して作動するようになっており、
残余の中央側に位置する開閉ドア（２７）が全開していない場合は、両端の開閉ドア（２７）は全閉しており、
中央側に位置する開閉ドア（２７）が全開している場合にのみ、前記両端の開閉ドア（２７）が開閉する車両用空調装置を特徴としている。
【００３５】
これによると、冷風流れには冷風側ドア手段（１９）の開閉ドアのうち、両端に位置する開閉ドア（２７）により冷風が流れない層が形成される。
【００３６】
この冷風が流れない層には、温風が流入し温風が流れる層を形成する。この温風が流れる層は、層の一方のみが冷風が流れる層と接触しているため、層の両方が冷風が流れる層に接触している場合に比して温風流れが遮られにくい。そのため、温風は温風通路（１７）から空気混合部（１８）への流入方向である車両上方向、つまりデフロスタ開口部（２１）方向へ流れ易くなっている。
【００３７】
その結果、請求項４に記載の発明よりも確実にデフロスタ開口部（２１）からの吹き出し空気温度とフット開口部（２３）からの吹き出し空気温度の差を減少でき、クールデフを解消することができる。
【００３８】
また、請求項６に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つにおいて、空気ガイド（４５）により開閉ドア（２７、２８）通過後の空気流れを所定方向に整流してもよい。
【００３９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明に係る空調装置を車両用空調装置に適用したものであって、室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０を示す。
【００４１】
この空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。ここで、図１の上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。
【００４２】
車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。
【００４３】
送風機ユニットには、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機が備えられている。この送風機ユニットの送風空気は、空調ユニット１０のケース１１内のうち、最前部の空気流入空間１２に流入するようになっている。
【００４４】
ケース１１は、ポリプロピレンのような弾性を有し、機械的強度も高い樹脂にて成形されている。ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。
【００４５】
空調ユニット１０のケース１１内において空気流入空間１２の後方には冷房用熱交換器である蒸発器１３が略鉛直方向に配置されている。従って、送風機ユニットの送風空気は空気流入空間１２に流入した後、この空間１２から蒸発器１３を前方から後方へと通過する。
【００４６】
蒸発器１３は周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発するようになっている。
【００４７】
蒸発器１３の後方（空気流れ下流側）には暖房用熱交換器をなす温水式ヒータコア１４が配置されている。ヒータコア１４は周知のように車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものであって、このヒータコア１４も略鉛直方向、すなわち、蒸発器１３と略平行に配置されている。但し、ヒータコア１４はケース１１内の通路断面積より小さくして、ケース１１内のうち下方側に偏って配置してある。これにより、ヒータコア１４の上方側に、ヒータコア１４をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風通路１５を形成している。
【００４８】
ヒータコア１４の後方には所定間隔を隔てて温風ガイド壁１６がケース１１と一体に成形され、この温風ガイド壁１６とヒータコア１４の背面部との間には温風通路１７が形成される。従って、ヒータコア１４を通過した温風は、温風ガイド壁１６によりガイドされて温風通路１７を矢印Ｂのように上方へ向かって流れる。
【００４９】
冷風通路１５と温風通路１７の合流部には空気混合部１８が形成され、この空気混合部１８では冷風通路１５を矢印Ａのように後方に流れる冷風と、上方へガイドされる温風Ｂが接触して混合する。
【００５０】
ところで、冷風通路１５において、ヒータコア１４の上側部位には冷風の風量を調節する冷風側ドア手段である冷風ドア１９が配置されている。また、温風通路１７の終端部位、つまり温風通路１７と空気混合部１８の境界部位には温風の風量を調節する温風側ドア手段である温風ドア２０が配置されている。これらのドア１９、２０については後述する。
【００５１】
空気混合部１８の空気流れ下流側において、ケース１１の上面部位にはデフロスタ開口部２１が開口しており、このデフロスタ開口部２１より後方側にはフェイス開口部２２が車両後方に向かって斜め上方に開口している。このデフロスタ開口部２１とフェイス開口部２２はともに矩形状の形状であり、より具体的には、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる長方形の形状になっている。
【００５２】
デフロスタ開口部２１は、空気混合部１８からの空調空気を車両前面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。また、フェイス開口部２２は空気混合部１８からの空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出すためのものである。
【００５３】
フェイス開口部２２の下方側、かつケース１１の下面部位には、内フット開口部２３ａが開口している。さらに、内フット開口部２３ａから下方に延びるように空気通路を形成するフットダクト２３ｂが配置され、フットダクト２３ｂの終端部にはフット開口部２３が開口している。
【００５４】
空気混合部１８からの空調空気は、内フット開口部２３ａへ流入し、フットダクト２３ｂ内を下方へ流れてフット開口部２３から車室内へ吹き出す。
【００５５】
なお、フット開口部２３はケース１１の車両左右両側に開口しており、この左右のフット開口部２３は運転席側および助手席側乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出すためのものである。
【００５６】
本実施形態では、吹出モード切替機構を各開口部２１、２２、２３に配置したバタフライドアにより構成している。デフロスタドア２４はデフロスタ開口部２１を開閉し、フェイスドア２５はフェイス開口部２２を開閉し、フットドア２６はフット開口部２３を開閉する。
【００５７】
各ドア２４、２５、２６は、外形寸法等が異なるもののドア構成は基本的に同一構成である。各ドア２４、２５、２６は、左右方向が長手となる長方形、かつ板形状のドア本体部２４ａ、２５ａ、２６ａと、左右の回転軸２４ｂ、２４ｃ、２５ｂ、２５ｃ、２６ｂ、２６ｃを一体に構成している。
【００５８】
左右の回転軸は、ドア本体部２４ａ、２５ａ、２６ａの短辺の中央部からドア外方側へ突き出しており、ケース１１の左右両側の側壁部の軸受穴（図示せず）に回転自在に支持される。
【００５９】
また、ドア本体部２４ａ、２５ａ、２６ａの外周縁部には弾性体からなるシール部２４ｄ、２５ｄ、２６ｄが形成されており、このシール部２４ｄ、２５ｄ、２６ｄを各開口部２１、２２、２３のケース１１面に弾性的に圧着させることにより、各開口部２１、２２、２３を閉塞することができる。
【００６０】
各ドア２４、２５、２６は、共通の吹出モードドア操作機構（図示せず）により連動操作される。具体的には、デフロスタドア２４、フェイスドア２５およびフットドア２６の左右両側の回転軸のいずれか一方の回転軸をケース１１の左右の側壁部の外部へ突出させる。そしてこの回転軸の突出部はリンク機構を介して共通の吹出モードドア操作機構に連結される。この吹出モードドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。
【００６１】
ところで、冷風ドア１９および温風ドア２０は、外形寸法等が異なるものの、ドア構成は基本的に同一構成である。そこで、冷風ドア１９を例にとってドア構成の具体例を図２および図２のＣ−Ｃ断面図である図３により説明する。なお、図２ではケース１１壁および、開閉ドア２７の回転軸２７ｂ、２７ｃを支持する枠体２９は透視しており、図２、図３中かっこ内の数字は温風ドア２０を示している。
【００６２】
図２に示すように、冷風ドア１９は複数枚の開閉ドア２７で構成され、開閉ドア２７は左右方向に列を成し、鎧窓状となるように配置されている。
【００６３】
開閉ドア２７は、図３に示すように、上下方向（空気混合部１８への温風流入方向）が長辺となる長方形状のドア本体部２７ａと、上下の回転軸２７ｂ、２７ｃを一体に構成している。この上下の回転軸２７ｂ、２７ｃは、ドア本体部２７ａの上下の短辺の中央部からドア外方側へ中空円筒形状で突き出しており、後述の枠体２９の孔２９ａに回転自在に支持される。ドア本体部２７ａおよび上下の回転軸２７ｂ、２７ｃの材質としては、ポリプロピレン、ＡＢＳ等の弾性を有する樹脂が好適である。
【００６４】
また、図２に示すように、ドア本体部２７ａの周縁部には弾性体からなるシール部２７ｄが形成されている。このシール部２７ｄは、ドア本体部２７ａと接する部分ではドア本体部２７ａとほぼ同じ厚さで、ドア外方側へ向かって厚さが薄くなっていく形状をしている。
【００６５】
シール部２７ｄの具体的材質として、高温では熱可塑性樹脂のように成形可能であり、一方、常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマを用いることにより、ドア本体部２７ａの成形時にシール部２７ｄを一体成形できる。
【００６６】
開閉ドア２７の全閉時には、周縁部のシール部２７ｄのうち、長辺側は開閉ドア２７のシール部２７ｄまたは枠体２９に弾性的に圧着し、短辺側は後述する枠体２９に配置されたシールリブ２９ｂ（図４）に弾性的に圧着して冷風通路１５を閉塞する（図８参照）。
【００６７】
さらに、左右の回転軸２７ｂ、２７ｃには前方後円墳形状、かつ板状の従動リンク２７ｅが備えられ、この従動リンク２７ｅの方形部は回転軸２７ｂ、２７ｃに接しており、回転軸２７ｂ、２７ｃと一体に成形される。
【００６８】
この方形部は回転軸２７ｂ、２７ｃの径外方向へ延びており、その先に円形部を備えている。円形部の中心には軸形状の従動ピン２７ｆが配置され、この従動ピン２７ｆは円形部からドア外方側へ向かって回転軸２７ｂ、２７ｃと平行に突き出している。
【００６９】
また、従動ピン２７ｆは、従動ピン２７ｆの軸中心と開閉ドア２７の回転軸２７ｂ、２７ｃ中心を結んだ直線がドア本体部２７ａの平面部から時計回りに４５°ずれた位置に形成される。
【００７０】
そして、左右に列を成す開閉ドア２７のうち、車両右側のケース１１壁から奇数番目に位置する開閉ドア２７（以下奇数のドア群と称す）では、従動リンク２７ｅが開閉ドア２７の後部となるように配置され、一方、偶数番目に位置する開閉ドア２７（以下偶数のドア群と称す）では、従動リンク２７ｅが開閉ドア２７の前部となるように配置されている。
【００７１】
そして、奇数のドア群の従動ピン２７ｆは、棒状の奇数リンクロッド３３に設けられた孔に回転可能に取付けられる。一方、偶数のドア群の従動ピン２７ｆは、棒状の偶数リンクロッド３５に設けられた孔に回転可能に取付けられる。
【００７２】
これにより、奇数のドア群は奇数リンクロッド３３を介して作動が連動し、偶数のドア群は偶数リンクロッド３５を介して作動が連動する。なお、両リンクロッド３３、３５は、図３に示すように上下両側に配置されている。
【００７３】
ところで、枠体２９は図４に示すように前後方向（蒸発器１３からの空気流れ方向）が開口している矩形の枠形状をしており、矢印Ｂのように空気が吹き抜け可能となっている。
【００７４】
また、枠体２９の上下の二面には、図３で述べた開閉ドア２７の回転軸２７ｂ、２７ｃを回転可能に支持するための孔２９ａが左右方向に一列に配置されており、この孔２９ａの間には前述した開閉ドア２７の短辺側のシール部２７ｄが圧着するシールリブ２９ｂが枠体２９の内側に突出するように形成される。
【００７５】
孔２９ａには、開閉ドア２７の回転軸２７ｂ、２７ｃが開閉ドア２７および枠体２９の弾性変形を利用してはめ込まれる。これにより、複数の開閉ドア２７が枠体２９と一体となる
一方、ケース１１上部には、枠体２９の前後方向（空気流れ方向）の長さとほぼ同じ間隔でケース１１内側方向へ突出する２つのリブ１１ａが配置されている。さらにヒータコア１４の上方には、略Ｈ字状の枠体支持部１１ｃがケース１１と一体に形成されている。この枠体支持部１１ｃのＨ字の上部の凹部と２つのリブ１１ａ間に枠体２９を挿入し、さらに複数の分割ケースを一体に締結することで枠体２９はケース１１に組付け固定される。
【００７６】
なお、図１に示すように、前述した組付方法と同様にヒータコア１４は、枠体支持部１１ｃのＨ字の下部の凹部とケース１１下部に形成された凹部１１ｄ間に挿入して組付けられる。さらに、温風ドア２０は枠体支持部１１ｃのＨ字の車両後部から後方に突き出した２つのリブ１１ｇ間とケース１１後部からケース１１内側に突き出すように配置された２つのリブ１１ｅ間に温風ドア２０の枠体３０を挿入して組付けられる。
【００７７】
次に、開閉ドア２７を開閉するリンク機構について説明する。図４に示すように、ケース１１の上部には孔１１ｆが配置され、この孔１１ｆは枠体２９をケース１１に組付けた状態において、前述の枠体２９の上面に配置された左右一列の孔２９ａのうち、一つと重なるようになっている。
【００７８】
そして、図３に示すように、ケース１１の孔１１ｆに後述する偶数中間リンク３７の中間ピン３７ａを挿入すると、ケース孔１１ｆと重なる枠体２９の孔２９ａに支持された開閉ドア２７の中空円筒形状の回転軸２７ｂに中間ピン３７ａが圧入され、回転軸２７ｂと中間ピン３７ａが一体に回転するようになる。
【００７９】
本実施形態では、図２に示すように偶数中間リンク３７の中間ピン３７ａは、偶数のドア群の一の開閉ドア２７である車両右側から４番目の開閉ドア２７ａの回転軸２７ｂに圧入されている。また、奇数のドア群でも同様に、車両右側から７番目の開閉ドア２７の回転軸２７ｂに奇数中間リンク３９の中間ピン３９ａが圧入されている。
【００８０】
中間リンク３７、３９は略Ｉ字形状をしており、その一端、かつ下面には下側へ突き出す軸形状の中間ピン３７ａ、３９ａが備えられている。さらに、中間リンク３７、３９には中間溝３９ｂが形成されており、この中間溝３９ｂには、駆動リンク４１の駆動ピン４１ａが摺動可能に係合する。
【００８１】
駆動リンク４１は、略Ｖ字状をしており、Ｖ字の谷部分にはサーボモータ４３のモータ軸４３ａが連結固定され、Ｖ字の両端部には軸形状の駆動ピン４１ａが配置されている。
【００８２】
中間溝３７ｂ、３９ｂは、モータ軸４１ａと一体に回転移動する駆動ピン４１ａが摺動する円弧溝と、この円弧溝の一端に繋がる直線溝が組み合わさった形状をしている。
【００８３】
また、本実施例ではこの直線溝が開閉ドア２７のドア本体部２７ａの平面部から反時計回りに４５°ずれる位置となるように開閉ドア２７の回転軸２７ｂに固定している。別の配置関係で述べると、この直線溝は従動ピン２７ｆ中心と開閉ドア２７の回転軸２７ｂ，２７ｃ中心を結んだ直線から反時計回りに９０°ずれる配置となっている。
【００８４】
なお、サーボモータ４３は図示しないブラケットを介してケース１１に取付けられている。
【００８５】
また、温風ドア２０では偶数中間リンク４０に冷風ドア１９の奇数中間リンク３９と同形状のものを使用し、温風ドア２０の奇数中間リンク３８に冷風ドア１９の偶数中間リンク３７と同形状のものを使用している。
【００８６】
これにより、温風ドア２０の奇数、偶数のドア群の開閉動作と冷風ドア１９の奇数、偶数のドア群の開閉動作が逆になる。詳細は図７にて後述するが、冷風ドア１９の奇数のドア群が開に対して温風ドア２０の奇数のドア群は閉、冷風ドア１９の偶数のドア群が閉に対して温風ドア２０の偶数のドア群は開という開閉動作となる。
【００８７】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。図２は、最大冷房時の冷風ドア１９の状態を示しており、全ての開閉ドア２７のドア開度が１００％（全開）となっている。当然に複数枚の開閉ドア２７の集合体である冷風ドア１９としてのドア開度も１００％である（図５参照）。
【００８８】
一方、温風ドア２０は全ての開閉ドア２８のドア開度が０％（全閉）となるため、冷風のみが空気混合部１８に流入する。なお、図５では理解を容易にするために、開閉ドア２７の枚数を５枚（ドア１〜５）で示している。
【００８９】
次に、最大冷房時から中間温度時への作動を説明する。図２の最大冷房時からサーボモータ４３がモータ軸４３ａを反時計回りに回転させると、モータ軸４３ａに連結固定されている駆動リンク４１の駆動ピン４１ａも回転する。偶数中間リンク３７の中間溝３７ｂに係合している駆動ピン４１ａは、中間溝３７ｂの円弧溝部を動きを妨げられることなく移動するため、駆動ピン４１ａから偶数中間リンク３７へは力が伝わらない。
【００９０】
一方、奇数中間リンク３９の中間溝３９ｂに係合している駆動ピン４１ａは、中間溝３９ｂの円弧溝と直線溝が交差する部分で移動方向が妨げられることにより、奇数中間リンク３９に力を伝える。奇数中間リンク３９は、伝わった力により奇数のドア群のうち、一の開閉ドア２７（図中車両右側から７番目の開閉ドア）の回転軸２７ｂを中心に反時計回りに回転する。
【００９１】
奇数中間リンク３９はここの７番目の開閉ドア２７の回転軸２７ｂと連結固定されており、回転軸２７ｂはドア本体部２７ａ一体に形成させているため、奇数中間リンク３９がドア本体部２７ａと一体に回転する。そのため、奇数中間リンク３９の回転に従って、開度１００％（全開）であった７番目の開閉ドア２７のドア開度は徐々に小さくなっていく。
【００９２】
また、奇数のドア群は、前述のように奇数リンクロッド３３に従動リンク２７ｅの従動ピン２７ｆが回転可能に連結しているため、奇数のドア群のうち７番目の開閉ドア２７の開閉に他の開閉ドア２７の開閉が連動する。
【００９３】
サーボモータ４３のモータ軸４３ａが所定角度回転すると、図６に示す中間温度時となり、奇数のドア群の開度が０％（全閉）になる。なお、図６でもケース１１壁および開閉ドア２７の回転軸２７ｂ、２７ｃを支持する枠体２９は透視している。
【００９４】
図５ではドア１、ドア３、ドア５が開度０％の奇数のドア群であり、冷風ドア１９としてのドア開度は約５０％である。ここで、冷風ドア１９としてのドア開度は正確には４０％であるが、この値は開閉ドア２７の枚数により変化するため便宜上約５０％と表した。
【００９５】
図７は、中間温度時の温冷風の状態を示しており、冷風ドア１９の偶数のドア群が全開しており、冷風ドア１９を通過した冷風Ａが冷風層（図中Ｇ層）を形成する。一方、温風ドア２０は奇数のドア群が全開しており、図中手前方向に向かって流れる温風Ｂが温風層（図中Ｈ層）を形成する。そして、冷風層（Ｇ層）と温風層（Ｈ層）の境界部Ｊで冷温風が接触して混合する。
【００９６】
次に、中間温度時から最大暖房時への作動を説明する。図６の中間温度時からさらにサーボモータ４３のモータ軸４３ａを反時計回りに回転させると、図２とは逆に、奇数中間リンク３９の中間溝３９ｂに係合している駆動ピン４１ａが円弧溝部を動きを妨げられることなく移動するため、駆動ピン４１ａから奇数中間リンク３９へは力が伝わらない。
【００９７】
一方、偶数中間リンク３７の中間溝３７ｂに係合している駆動ピン４１ａは、中間溝３７ｂの円弧溝と直線溝が交差する部分で移動方向が妨げられることにより、偶数中間リンク３７に力を伝える。偶数中間リンク３７は、伝わった力により偶数のドア群のうち、一の開閉ドア２７（図中車両右側から４番目の開閉ドア）の回転軸２７ｂを中心に反時計回りに回転する。
【００９８】
そして、偶数中間リンク３７はこの４番目の開閉ドア２７の回転軸２７ｂと一体に回転し、開度１００％（全開）であった偶数のドア群の開閉ドア２７開度は徐々に小さくなっていく。
【００９９】
サーボモータ４３のモータ軸４３ａが所定角度回転すると、図８に示す最大暖房時となり、全ての開閉ドア２７の開度が０％（全閉）になる。当然に複数枚の開閉ドア２７の集合体である冷風ドア１９としてのドア開度も０％である（図５参照）。
【０１００】
逆に温風ドア２０は、全ての開閉ドア２８のドア開度が１００％（全開）となるため、温風のみが空気混合部１８に流入する。なお、図８でもケース１１壁および開閉ドア２７の回転軸２７ｂ、ｃを支持する枠体２９は透視している。
【０１０１】
以上の作動により、最大冷房（図２）から中間温度域（図６）を経て最大暖房（図８）まで温風と冷風の割合を変化させて所望の温度の混合空気を作り出すことができる。
【０１０２】
なお、車室内への空調空気吹出モードには、フェイス開口部２２のみから空気を吹き出すフェイスモード、デフロスタ開口部２１のみから空気を吹き出すデフロスタモード、フット開口部２３から約８０％、デフロスタ開口部２１から約２０％の割合で空気を吹き出すフットモード、フェイス開口部２２から約５０％フット開口部から約５０％の割合で空気を吹き出すバイレベルモード、デフロスタ開口部２１から約５０％フット開口部２３から約５０％の割合で空気を吹き出すフットデフモードがある。
【０１０３】
次に、第１実施形態による作用効果を列挙すると、（１）冷風ドア１９と温風ドア２０を複数枚の開閉ドア２７、２８で構成し、冷温風の風量割合を調節して車室内へ流れる空気温度を調節したため、蒸発器１３とヒータコア１４との間の距離を短くできる。
【０１０４】
具体的には、複数枚の開閉ドア２７、２８で構成された冷風ドア１９と温風ドア２０により、冷温風の風量割合を調節するので、図１１の従来例および図１２の特許文献１で冷温風の風量割合を調整しているエアミックスドア５０を無くすことができる。そのため、冷房用熱交換器１３と暖房用熱交換器１４との距離を短くできる。
【０１０５】
さらに、蒸発器１３とヒータコア１４が略平行となるように略鉛直方向に配置し、冷風ドア１９の枠体２９の蒸発器１３側の面とヒータコア１４の蒸発器側の面１４ａとが略一直線となるように配置している。この配置によると、蒸発器１３とヒータコア１４の間に突き出している部品が無いため、蒸発器１３とヒータコア１４の間を最小とすることができる。
【０１０６】
さらに、本実施形態では開閉ドア２７がヒータコア１４の空気流れ上流面１４ａの延長面と空気流れ下流面１４ｂの延長面との間に配置されているため、蒸発器１３と空気混合部１８との車両前後方向の距離を最小とすることができる。
【０１０７】
これらにより、空調ユニット１０の小型化ができ、車両への搭載性を向上させることができる。
【０１０８】
（２）冷風ドア１９および温風ドア２０を構成する開閉ドア２７、２８により、空気混合部１８に交互に層を成す冷風が流れる冷風層と温風が流れる温風層を形成することができるため、冷温風の接触面積が増大し、エアミックス性を向上することができる。
【０１０９】
ここで、本発明者が検討した図１５に示す比較例は、本実施形態と同様に冷風ドア１９および温風ドア２０を開閉ドア２７、２８で構成し、開閉ドア２７、２８の回転軸２７ａ、２８ｂを枠体２９、３０に回転可能に支持している。
【０１１０】
そして、冷風通路１５を後方に流れる冷風Ａと、温風通路１７を上方に流れる温風Ｂは空気混合部１８で衝突することで混合され、混合空気は矢印Ｄのように各開口部２１、２２、２３へ流れる。
【０１１１】
しかし、図１１の従来例と同様に冷風と温風が衝突するのは空気混合部１８の一部（Ｃ部）でしかなく、接触面積が小さいために冷温風に接触できない冷風Ｅや温風Ｆのような流れが発生する。
【０１１２】
従って、空気混合部１８の上方に配置されたデフロスタ開口部２１には、冷風の割合が多い低温の空気（矢印Ｅ）が流れやすく、空気混合部１８の下方に配置されたフット開口部２３へは、温風の割合が多い高温の空気（矢印Ｆ）が流れやすくなっている。
【０１１３】
このような場合に、フットモードまたはフットデフモードでは、デフロスタ開口部２１からの吹き出し空気温度が、フット開口部２３からの吹き出し空気温度に比べて極端に低くなる、いわゆるクールデフという現象が発生する。
【０１１４】
そこで、本実施形態では開閉ドア２７、２８が空気混合部１８に冷風層と温風層を交互に形成するように配置し、冷温風の接触面積を増大させて、エアミックス性を向上させている。これにより、各開口部２１、２２、２３からの吹き出し空気温度の差を減少でき、この具体的効果としてクールデフ現象を解消することができる。
【０１１５】
なお、冷温風ドア１９、２０としてのドア開度が所定開度以下の場合に、冷風層と温風層を形成することができる。この所定開度はドア開度約５０％から１００％までの間の数値であるが、所定開度を境に冷風層と温風層が急に形成されなくなるのではない。
【０１１６】
冷風ドア１９を例に説明すると、冷風ドア１９としてのドア開度が約５０％から開度が大きくなっていくに従い、徐々に冷風層の割合が大きくなっていき、所定開度で冷風層に温風流れが入り込まなくなり、温風層を成さなくなる事を意味している。
【０１１７】
また、冷温風ドア１９としてのドア開度が０％（全閉）の場合も所定開度以下に含まれるが、そもそも全閉状態では冷風流れそのものがないため層を形成しないのは当然である。
【０１１８】
（３）冷風ドア１９の左右両端の開閉ドア２７が冷風が流れない層を形成し、この層を流れる温風は、デフロスタ開口部２１方向へ流れやすいため、デフロスタ開口部２１とフット開口部２３との吹き出し空気温度の差を減少できる。
具体的には、左右両端の開閉ドア２７を含む奇数のドア群は、偶数のドア群の開閉ドア開度が１００％の時のみに開閉作動する（図５参照）。
【０１１９】
ここで、冷風ドア１９の左右両端の開閉ドア２７とは図５中のドア１およびドア５であり、奇数のドア群とは図５中のドア１、ドア３およびドア５であり、偶数のドア群とは図５中のドア２およびドア４である。
【０１２０】
これにより、冷風ドア１９の左右両端の開閉ドア２７は、冷風流れに冷風が流れない層を形成し、この冷風が流れない層には、温風が流入して温風が流れる層を形成する。（図７参照）
この温風が流れる層は、層の一方がケース１１に接しており、層の両側が冷風が流れる層に接している場合に比して温風流れが遮られにくい。そのため、温風が温風通路１７から空気混合部１８への流入方向である車両上方向、つまりデフロスタ開口部２１方向へ流れ易くなっている。
【０１２１】
その結果、デフロスタ開口部２１からの吹き出し空気温度とフット開口部２３からの吹き出し空気温度の差を減少でき、フットモードまたはフットデフモードでのクールデフを解消することができる。
【０１２２】
（４）冷風ドア１９および温風ドア２０を構成する開閉ドア２７、２８が冷風層および温風層を作ることができるため、空気混合部１８に特別な形状や部品を追加しなくてもよい。
【０１２３】
（５）開閉ドア２７、２８の回転軸２７ａ、２８ａを枠体２９、３０に回転可能に支持しているため、枠体２９、３０に開閉ドア２７、２８をあらかじめ取付けておき、その後この枠体２９、３０をケース１１に取付けることができ、組付け性を向上できる。
【０１２４】
（第２実施形態）
図９は第２実施形態を示しており、蒸発器１３、冷風通路１５、冷風ドア１９等は、第１実施形態の配置構成と同様であるが、冷風ドア１９の枠体２９には、空気ガイド４５が枠体２９と一体に形成されている。この空気ガイド４５は、開閉ドア２７が開度０％の時のシール部２７ｄの位置から車両後方（空気流れ下流）に向かって延びる薄板形状をしている。
【０１２５】
ところで、開閉ドア２７がドア開度を変化させるとドア本体部２７ａに沿って冷風流れの方向が変化してしまうため、対向する温風の流れ方向によっては、冷風層と温風層が交互に発生しにくくなる場合もある。
【０１２６】
そこで、第２実施形態では枠体２９に空気ガイド４５を形成し、この空気ガイド４５により変化する冷風流れの方向を所定方向へ整流している。これにより、ドア開度による空気流れの変化を解消できるため、冷風層と温風層を確実に交互に発生させることができる。
【０１２７】
また、図１０のように開閉ドア２７のドア開度が１００％の時の車両後方側のシール部２７ｄの位置から車両後方（空気流れ下流）に向かって延びるように空気ガイド４５を形成しても前述した整流効果を有する。
【０１２８】
なお、図９、１０では、冷風ドア１９について説明したが、温風ドアにも同様の空気ガイド４５を配置できるのは当然である。
【０１２９】
（他の実施形態）
また、第１実施形態では、開閉ドア２７を枠体２９に取付け、この枠体２９をケース１１に設けられたリブ１１ａと枠体支持部１１ｃの間に挿入する例を示したが、開閉ドア２７をケース１１に直接取付けて配置する方法でもよい。同様に温風ドア２０の開閉ドア２８をケース１１に直接取付けて配置してもよい。
【０１３０】
また、第２実施形態では、空気ガイド４５を枠体２９と一体に形成した例を示したが、空気ガイド４５をケース１１と一体または別体にて形成してもよい。
【０１３１】
また、第１実施形態では、蒸発器１３およびヒータコア１４をともに略鉛直方向に配置する例を示したが、蒸発器１３およびヒータコア１４の配置形態は略鉛直方向な配置に限らず、種々変更可能である。
【０１３２】
また、第１実施形態では、吹き出しモードドア２４、２５、２６にバタフライドアを用いた例を示したが、吹出しモードドアに片持ち板ドア、ロータリドアを用いてもよいのは当然である。
【０１３３】
また、第１実施形態では上下両側にリンクロッド３３、３５を配置する例を示したが、リンクロッド３３、３５を上下どちらか一方のみに配置した場合であっても第１実施形態と同様の作動が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す空調ユニット部の縦断面図で、フットモード時を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図で、最大冷房時を示す。
【図３】図２のＣ−Ｃ断面図で開閉ドア形状およびリンク機構を示している。
【図４】冷風ドアの組付方法を示す斜視図である。
【図５】最大暖房時から最大冷房までの冷風ドアのドア開度と各開閉ドアのドア開度との関係を示す図である。
【図６】図１のＡ−Ａ断面図で、中間温度時（冷風ドア開度約５０％）を示す。
【図７】図１のＢ−Ｂ断面図で中間温度時（冷風ドア開度約５０％）を示す。
【図８】図１のＡ−Ａ断面図で、最大暖房時を示す。
【図９】図１のＢ−Ｂ断面の要部拡大図で、空気ガイドの配置を示す。
【図１０】図１のＢ−Ｂ断面の要部拡大図で、空気ガイドの別の配置方法を示す。
【図１１】従来例の車両用空調装置の模式図である。
【図１２】特許文献１の従来装置を示す模式図である。
【図１３】図１２の空気混合室の模式図である。
【図１４】（ａ）は図１２の空気混合部の斜視図であり、（ｂ）は混合空気流出口から見た空気混合部の模式図である。
【図１５】特許文献２の従来装置を示す断面図である。
【図１６】比較例の車両用空調装置の模式図である。
【符号の説明】
１１…ケース、１３…蒸発器（冷房用熱交換器）、
１４…ヒータコア（暖房用熱交換器）、１４ａ…空気流れ上流側面、
１４ｂ…空気流れ下流側面、１５…冷風通路、１７…温風通路、
１８…空気混合部、１９…冷風ドア（冷風側ドア手段）、
２０…温風ドア（温風側ドア手段）、２１…デフロスタ開口部、
２２…フェイス開口部、２３…フット開口部、２７、２８…開閉ドア、
４５…空気ガイド。

Claims (6)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を加熱する暖房用熱交換器（１４）と、
   前記ケース（１１）内において、前記暖房用熱交換器（１４）をバイパスして冷風を流す冷風通路（１５）と、
   前記暖房用熱交換器（１４）の空気流れ下流側に前記暖房用熱交換器（１４）を通過した温風を流す温風通路（１７）と、
   前記冷風通路（１５）と前記温風通路（１７）の合流部において、冷風と温風を混合する空気混合部（１８）と、
   前記空気混合部（１８）の空気流れ下流側に配置され、前記混合空気を車室内へ吹き出す開口部（２１、２２、２３）と、
   前記冷風通路（１５）に配置され、前記冷風通路（１５）の風量を調節する冷風側ドア手段（１９）と、
   前記温風通路（１７）に配置され、前記温風通路（１７）の風量を調節する温風側ドア手段（２０）とを備え、
   前記冷風側ドア手段（１９）と前記温風側ドア手段（２０）の少なくとも一方は、複数枚の板形状の開閉ドア（２７、２８）で構成され、
   前記ドア手段（１９、２０）のドア開度が所定開度以下の場合において、前記開閉ドア（２７、２８）は前記冷風通路（１５）および前記温風通路（１７）のうち、一方の通路の空気流れに空気が流れる層と空気が流れない層を形成し、
   前記空気が流れる層と前記空気が流れない層は、前記冷風通路（１５）および前記温風通路（１７）のうち、他方の通路から前記空気混合部（１８）へ流入する空気の流れ方向から見て交互に層を成すことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記冷風側ドア手段（１９）と前記温風側ドア手段（２０）は、いずれも前記開閉ドア（２７、２８）で構成されており、
   前記冷風側ドア手段（１９）のドア開度が所定開度以下の場合において、前記冷風側ドア手段（１９）の前記開閉ドア（２７）は、冷風流れに冷風が流れる層と冷風が流れない層を形成し、
   前記冷風が流れる層と前記冷風が流れない層は、前記空気混合部（１８）へ流入する温風の流れ方向から見て交互に層を成し、
   前記温風側ドア手段（２０）のドア開度が所定開度以下の場合において、前記温風側ドア手段（２０）の前記開閉ドア（２８）は、前記冷風が流れる層に対応する部位に前記温風が流れない層を形成するとともに、前記冷風が流れない層に対応する部位に前記温風が流れる層を形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記冷風通路（１５）および前記暖房用熱交換器（１４）の空気流れ上流部位に冷房用熱交換器（１３）を配置し、
   前記冷房用熱交換器（１３）と前記暖房用熱交換器（１４）は略平行となるように配置されており、
   前記冷風側ドア手段（１９）の前記開閉ドア（２７）が前記暖房用熱交換器（１４）の空気流れ上流側の面（１４ａ）の略延長面と、前記暖房用熱交換器（１４）の空気流れ下流側の面（１４ｂ）の略延長面との間に配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ケース（１１）内において、前記暖房用熱交換器（１４）を車両下方側に配置し、
   前記冷風通路（１５）を前記暖房用熱交換器（１４）の車両上方側に配置し、
   前記温風通路（１７）を前記暖房用熱交換器（１４）通過後の温風が車両上方側へ流れるように形成し、
   前記温風通路（１７）の車両上方側に前記空気混合部（１８）を配置し、
   前記開口部（２１、２２、２３）は、デフロスタ開口部（２１）、フェイス開口部（２２）およびフット開口部（２３）であり、
   前記空気混合部（１８）の車両上方側部位にデフロスタ開口部（２１）およびフェイス開口部（２２）を配置し、
   前記空気混合部（１８）の車両下方側部位にフット開口部（２３）を配置したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記冷風側ドア手段（１９）は３枚以上の開閉ドア（２７）で構成され、
   前記開閉ドア（２７）のうち、少なくとも両端に位置する前記開閉ドア（２７）が連動して作動するようになっており、
   残余の中央側に位置する開閉ドア（２７）が全開していない場合は、前記両端の開閉ドア（２７）は全閉しており、
   前記中央側に位置する開閉ドア（２７）が全開している場合にのみ、前記両端の開閉ドア（２７）が開閉することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記開閉ドア（２７、２８）通過後の空気流れを所定方向に整流する空気ガイド（４５）を設けたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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