JP2003341538A - 車両状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スリップやタイヤロックにおける挙動変化を
検出可能にした車両状態検出装置を得る。 【解決手段】 路面から受けるアライメントトルクＴａ
と横滑り角βとを用いて車両状態を検出する。トルク／
滑り角の特性は、横滑り角が小さい場合には、アライメ
ントトルクが横滑り角に比例するが、横滑り角が大きく
なるとアライメントトルクは減少する。この特性を用い
て、横滑り角が小さい領域での直線勾配と横滑り角とか
ら規範値を求め、実測値との偏差が大きくなると挙動不
安定状態であると判定する。また、横滑り角に対するア
ライメントトルクの勾配が近似直線の勾配から大きく異
なる場合に不安定状態であると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用ドライブ
レコーダや車両挙動制御などの制御開始信号を生成する
ために用いられる車両状態検出装置であって、車両挙動
の不安定状態またはその予兆を検出する車両状態検出装
置に関し、特にタイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】図６２はたとえば特開平７−２７７２３
０号公報に記載された従来の車両挙動検出装置による処
理動作を示すフローチャートであり、車両挙動検出装置
が車両用データ記録装置に適用された場合を示してい
る。

【０００３】図６２において、車両の状態変化検出は、
ステップＳ１およびＳ２により実行される。まず、ＡＢ
Ｓ（アンチスキッド・ブレーキング・システム）が作動
状態であるか否かを判定し（ステップＳ１）、ＡＢＳが
非作動（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、急
操舵が行われているか否かを判定する（ステップＳ
２）。

【０００４】このように、従来の車両用データ記録装置
においては、車両状態変化を検出するために、ステップ
Ｓ１においてＡＢＳの作動状態の有無を判定し、ステッ
プＳ２において急操舵の有無を判定する。

【０００５】各ステップＳ１およびＳ２において、いず
れも「ＮＯ」と判定されれば、続いて、タッチセンサが
ＯＮされた（車両が他の物体と接触した）か否かを判定
し（ステップＳ３）、他物体との接触がない（すなわ
ち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、高Ｇセンサの検出
値が所定値以上（衝突が発生した）か否かを判定する
（ステップＳ４）。

【０００６】一般に、ＡＢＳ作動状態においては車両挙
動が急変している可能性があり、また、急操舵が行われ
た場合には、既に車両が不安定状態にあって、車両挙動
が急変している可能性がある。

【０００７】したがって、ステップＳ１またはＳ２のい
ずれかにおいて、ＡＢＳまたは急操舵が作動した（すな
わち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動の不安定状態
またはその予兆を検出し、衝突可能性がある状態と判定
して（ステップＳ５）、その後の所定期間における車両
データを記録保持し（ステップＳ６）、図６２の処理ル
ーチンを終了する。

【０００８】一方、ステップＳ１〜Ｓ３において「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップＳ４において、高Ｇセンサ≧
所定値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、衝突状態
と判定し（ステップＳ７）、所定期間の所領データを記
録保持し（ステップＳ８）、図６２の処理ルーチンを終
了する。また、ステップＳ４において、高Ｇセンサ＜所
定値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに図６２
の処理ルーチンを終了する。

【０００９】さらに、ステップＳ３において、タッチセ
ンサがＯＮ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、衝突
状態と判定し（ステップＳ９）、所定期間の所領データ
を記録保持し（ステップＳ１０）、図６２の処理ルーチ
ンを終了する。

【００１０】このように、従来の車両状態検出装置にお
いては、ステップＳ１およびＳ２により、ＡＢＳ作動状
態や急操舵状態での車両挙動の急変を検出して、衝突可
能性を判定している。

【００１１】しかしながら、たとえば、雪道などの滑り
易い路面状態においては、ゆっくりとした操舵動作であ
って、且つ制動操作などが行われなくても、車両がスピ
ン状態に陥る現象が発生し得る。このような場合、上記
従来装置による検出処理を用いても、車両挙動の不安定
状態またはその予兆を正確に検出することはできない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両状態検出装
置は以上のように、ＡＢＳ作動や急操舵に基づいて不安
定状態を検出しているので、雪道などの滑り易い路面状
態においては正確に車両の不安定状態を検出することが
できないという問題点があった。

【００１３】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、実際に車両に発生している実パ
ラメータ値を検出することにより、タイヤのクリップ力
が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその
予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置を
得ることを目的とする。

【００１４】すなわち、スリップやタイヤロックなどに
よって検出不可能な車両挙動変化を、第１のパラメータ
（横滑り角、または、ハンドル操作角および車速）と第
２のパラメータ（アライメントトルクまたは横方向加速
度）とを用いて検出する。

【００１５】より具体的には、第１のパラメータに対す
る第２のパラメータの特性（第３のパラメータ）は、第
１のパラメータが小さい場合には、第１のパラメータに
対して比例関係にあるが、第１のパラメータが大きくな
ると、第２のパラメータが減少して比例関係を保持する
ことができなくなるので、この特性を用いて、第１のパ
ラメータが小さい領域での直線勾配と第１のパラメータ
とから規範値を求め、実測値と比較したときの偏差が大
きくなった場合に車両挙動不安定状態であると判定す
る。また、第１のパラメータに対する第２のパラメータ
トルクの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合に車
両挙動不安定状態であると判定する。

【００１６】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両状態
検出装置は、車両の不安定状態または不安定状態の予兆
を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角
またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実
測値を検出する第１の検出手段と、車両が受けるアライ
メントトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラ
メータの実測値を検出する第２の検出手段と、第１のパ
ラメータに対する第２のパラメータの相対関係に関連し
た第３のパラメータを演算する演算手段と、第３のパラ
メータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値
設定手段と、第３のパラメータが比較基準値から逸脱し
た場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車
両挙動安定性判定手段とを備えたものである。

【００１７】また、この発明に係る車両状態検出装置の
第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の
検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が
走行中の路面から受ける実アライメントトルクを検出
し、演算手段は、車両の横滑り角に対するアライメント
トルクの比率をトルク／滑り角比率として、車両に応じ
てあらかじめ設定するトルク／滑り角比率設定手段と、
実横滑り角およびトルク／滑り角比率を用いて、実横滑
り角に対する規範アライメントトルクを演算する規範値
演算手段と、実アライメントトルクと規範アライメント
トルクとの偏差の絶対値を、第３のパラメータとなるト
ルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、
基準値設定手段は、比較基準値として、トルク偏差に対
する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両挙動安定性
判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するものであ
る。

【００１８】また、この発明に係る車両状態検出装置の
第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の
検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が
走行中の路面から受ける実アライメントトルクを検出
し、演算手段は、実横滑り角に対する実アライメントト
ルクの変化率を、第３のパラメータとなるトルク／滑り
角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準値
として、トルク／滑り角変化率に対する所定範囲を車両
に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク／
滑り角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙
動が不安定であることを判定するものである。

【００１９】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、実横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変
化率として演算する滑り角／時間変化率演算手段と、実
アライメントトルクの時間変化率をトルク／時間変化率
として演算するトルク／時間変化率演算手段と、トルク
／時間変化率を滑り角／時間変化率で除算してトルク／
滑り角変化率を演算するトルク／滑り角変化率演算手段
とを含むものである。

【００２０】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実横滑り角の変化率を滑り角／
距離変化率として演算する滑り角／距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実アライメントトルクの変化率を
トルク／距離変化率として演算するトルク／距離変化率
演算手段と、トルク／距離変化率を滑り角／距離変化率
で除算してトルク／滑り角変化率を演算するトルク／滑
り角変化率演算手段とを含むものである。

【００２１】また、この発明に係る車両状態検出装置
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
と、車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
段と、車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出
手段とを備え、滑り角／時間変化率演算手段は、車速、
横方向加速度およびヨー方向加速度を用いて滑り角／時
間変化率を演算するものである。

【００２２】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、滑り角／時間変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク／時間
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角／時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、トルク／滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角／時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、トルク／時間変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。

【００２３】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、滑り角／距離変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク／距離
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角／距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、トルク／滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角／距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、トルク／距離変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。

【００２４】また、この発明に係る車両状態検出装置
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第２の検出手
段は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中
の路面から受ける実アライメントトルクを検出し、演算
手段は、車両のハンドル操作角に対するアライメントト
ルクの比率をトルク／ハンドル角比率として、車両およ
び車速に応じてあらかじめ設定するトルク／ハンドル角
比率設定手段と、ハンドル操作角およびトルク／ハンド
ル角比率を用いて、ハンドル操作角に対する規範アライ
メントトルクを演算する規範値演算手段と、実アライメ
ントトルクと規範アライメントトルクとの偏差の絶対値
を、第３のパラメータとなるトルク偏差として演算する
トルク偏差演算手段とを含み、基準値設定手段は、比較
基準値として、トルク偏差に対する所定偏差量を車両に
応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク偏差
が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が不安定で
あることを判定するものである。

【００２５】また、この発明に係る車両状態検出装置
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第２の検出手
段は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中
の路面から受ける実アライメントトルクを検出し、演算
手段は、実ハンドル操作角に対する実アライメントトル
クの変化率を、第３のパラメータとなるトルク／ハンド
ル角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準
値として、トルク／ハンドル角変化率に対する所定範囲
を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、ト
ルク／ハンドル角変化率が所定範囲から逸脱した場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するものであ
る。

【００２６】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル
角／時間変化率として演算するハンドル角／時間変化率
演算手段と、実アライメントトルクの時間変化率をトル
ク／時間変化率として演算するトルク／時間変化率演算
手段と、トルク／時間変化率をハンドル角／時間変化率
で除算してトルク／ハンドル角変化率を演算するトルク
／ハンドル角変化率演算手段とを含むものである。

【００２７】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実ハンドル操作角の変化率をハ
ンドル角／距離変化率として演算するハンドル角／距離
変化率演算手段と、移動距離に対する実アライメントト
ルクの変化率をトルク／距離変化率として演算するトル
ク／距離変化率演算手段と、トルク／距離変化率をハン
ドル角／距離変化率で除算してトルク／ハンドル角変化
率を演算するトルク／ハンドル角変化率演算手段とを含
むものである。

【００２８】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、ハンドル角／時間変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク／
時間変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角／時間変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、トルク／ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角／時間変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、トルク／時間変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。

【００２９】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、ハンドル角／距離変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク／
距離変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角／距離変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、トルク／ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角／距離変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、トルク／距離変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。

【００３０】また、この発明に係る車両状態検出装置の
第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の
検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が
受ける実横方向加速度を検出し、演算手段は、車両の横
滑り角に対する横方向加速度の比率を加速度／滑り角比
率として、車両に応じてあらかじめ設定する加速度／滑
り角比率設定手段と、実横滑り角および加速度／滑り角
比率を用いて、実横滑り角に対する規範横方向加速度を
演算する規範値演算手段と、実横方向加速度と規範横方
向加速度との偏差の絶対値を、第３のパラメータとなる
加速度偏差として演算する加速度偏差演算手段とを含
み、基準値設定手段は、比較基準値として、加速度偏差
に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両挙動安
定性判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を示す場
合に、車両の挙動が不安定であることを判定するもので
ある。

【００３１】また、この発明に係る車両状態検出装置の
第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の
検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が
受ける実横方向加速度を検出し、演算手段は、実横滑り
角に対する実横方向加速度の変化率を、第３のパラメー
タとなる加速度／滑り角変化率として演算し、基準値設
定手段は、比較基準値として、加速度／滑り角変化率に
対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性
判定手段は、加速度／滑り角変化率が所定範囲から逸脱
した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する
ものである。

【００３２】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、実横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変
化率として演算する滑り角／時間変化率演算手段と、実
横方向加速度の時間変化率を加速度／時間変化率として
演算する加速度／時間変化率演算手段と、加速度／時間
変化率を滑り角／時間変化率で除算して加速度／滑り角
変化率を演算するトルク／滑り角変化率演算手段とを含
むものである。

【００３３】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実横滑り角の変化率を滑り角／
距離変化率として演算する滑り角／距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実横方向加速度の変化率を加速度
／距離変化率として演算する加速度／距離変化率演算手
段と、加速度／距離変化率を滑り角／距離変化率で除算
して加速度／滑り角変化率を演算する加速度／滑り角変
化率演算手段とを含むものである。

【００３４】また、この発明に係る車両状態検出装置
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
と、車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手
段とを備え、滑り角／時間変化率演算手段は、車速、横
方向加速度およびヨー方向加速度を用いて滑り角／時間
変化率を演算するものである。

【００３５】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、滑り角／時間変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度／時間
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角／時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、加速度／滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角／時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、加速度／時間変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。

【００３６】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、滑り角／距離変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度／距離
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角／距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、加速度／滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角／距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、加速度／距離変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。

【００３７】また、この発明に係る車両状態検出装置
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第２の検出手
段は、第２のパラメータの実測値として、車両が受ける
実横方向加速度を検出し、演算手段は、車両のハンドル
操作角に対する横方向加速度の比率を加速度／ハンドル
角比率として、車両および車速に応じてあらかじめ設定
する加速度／ハンドル角比率設定手段と、ハンドル操作
角および加速度／ハンドル角比率を用いて、ハンドル操
作角に対する規範横方向加速度を演算する規範値演算手
段と、実横方向加速度と規範横方向加速度との偏差の絶
対値を、第３のパラメータとなる加速度偏差として演算
する加速度偏差演算手段とを含み、基準値設定手段は、
比較基準値として、加速度偏差に対する所定偏差量を車
両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、加速度
偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。

【００３８】また、この発明に係る車両状態検出装置
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第２の検出手
段は、第２のパラメータの実測値として、車両が受ける
実横方向加速度を検出し、演算手段は、実ハンドル操作
角に対する実横方向加速度の変化率を、第３のパラメー
タとなる加速度／ハンドル角変化率として演算し、基準
値設定手段は、比較基準値として、加速度／ハンドル角
変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙
動安定性判定手段は、加速度／ハンドル角変化率が所定
範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であるこ
とを判定するものである。

【００３９】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル
角／時間変化率として演算するハンドル角／時間変化率
演算手段と、実横方向加速度の時間変化率を加速度／時
間変化率として演算する加速度／時間変化率演算手段
と、加速度／時間変化率をハンドル角／時間変化率で除
算して加速度／ハンドル角変化率を演算する加速度／ハ
ンドル角変化率演算手段とを含むものである。

【００４０】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実ハンドル操作角の変化率をハ
ンドル角／距離変化率として演算するハンドル角／距離
変化率演算手段と、移動距離に対する実横方向加速度の
変化率を加速度／距離変化率として演算する加速度／距
離変化率演算手段と、加速度／距離変化率をハンドル角
／距離変化率で除算して加速度／ハンドル角変化率を演
算する加速度／ハンドル角変化率演算手段とを含むもの
である。

【００４１】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、ハンドル角／時間変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度／
時間変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角／時間変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、加速度／ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角／時間変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、加速度／時間変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。

【００４２】また、この発明に係る車両状態検出装置の
演算手段は、ハンドル角／距離変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度／
距離変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角／距離変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、加速度／ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角／距離変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、加速度／距離変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。

【００４３】

【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１を示すブロック構
成図である。

【００４４】図１において、第１の検出手段を構成する
横滑り角測定器１は、第１のパラメータの実測値とし
て、車両の車体またはタイヤの実横滑り角βを検出す
る。規範値演算手段を構成する規範アライメントトルク
演算器２は、トルク／滑り角比率（＝ゲインＫａ）を設
定するためのトルク／滑り角比率設定手段（図示せず）
を含み、実横滑り角βおよびトルク／滑り角比率（ゲイ
ンＫａ）を用いて規範アライメントトルクＴｏを演算す
る。

【００４５】規範アライメントトルク演算器２内のトル
ク／滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角に対するア
ライメントトルクの比率をトルク／滑り角比率（ゲイン
Ｋａ）として、車両に応じてあらかじめ設定する。

【００４６】これにより、規範アライメントトルク演算
器２は、実横滑り角βにゲインＫａを乗算して、実横滑
り角βに対する規範アライメントトルクＴｏ（＝Ｋａ・
β）を演算することができる。

【００４７】第２の検出手段を構成するアライメントト
ルク測定器３は、第２のパラメータの実測値として、車
両が走行中の路面から受ける実アライメントトルクＴａ
を検出する。以下、実横滑り角βおよび実アライメント
トルクＴａを、単に、横滑り角βおよびアライメントト
ルクＴａともいう。

【００４８】アライメントトルク偏差演算器４は、実ア
ライメントトルクＴａと規範アライメントトルクＴｏと
の偏差の絶対値（第３のパラメータ）を、アライメント
トルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）として演算する。

【００４９】車両挙動安定性判定器５は、基準値設定手
段および比較手段（図示せず）を有する。基準値設定手
段は、アライメントトルク偏差ΔＴに対する比較基準値
となる所定偏差量α１を車両に応じてあらかじめ設定す
る。

【００５０】また、車両挙動安定性判定器５内の比較手
段は、アライメントトルク偏差ΔＴを所定偏差量α１と
比較し、アライメントトルク偏差ΔＴが所定偏差量α１
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定し、判定結果を不安定状態検出信号として出力する。

【００５１】一般に、実アライメントトルクＴａは、車
両が安定走行状態にある場合には、実横滑り角βに対し
てほぼ比例関係にある。しかし、車両が安定限界（不安
定領域）に近づいた場合には、実アライメントトルクＴ
ａは低下して、実横滑り角βに対する比例関係を保持す
ることができなくなる。したがって、この特性を利用し
て車両状態を検出することができる。

【００５２】実横滑り角βを測定するための横滑り角測
定器１は、縦方向および横方向の２方向の対地速度を測
定可能な光学センサをホイールに取り付けることにより
構成され得る。実アライメントトルクＴａを測定するた
めのアライメントトルク測定器３は、ステアリング軸コ
ラムにロードセルなどを取り付けることにより構成され
得る。

【００５３】上述した通り、規範アライメントトルク演
算器２は、規範アライメントトルクＴｏ（＝Ｋａ・β）
を演算し、アライメントトルク偏差演算器４は、アライ
メントトルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）を演算す
る。

【００５４】車両挙動安定性判定器５は、アライメント
トルク偏差ΔＴと所定偏差量α１とを比較し、ΔＴ≧α
１を示す場合、すなわち、以下の式（１）を満たす場合
に、車両挙動が不安定であると判定する。

【００５５】

【数１】

【００５６】以下、図１とともに、図２のフローチャー
トを参照しながら、この発明の実施の形態１による車両
状態判定動作について説明する。図２において、まず、
アライメントトルク測定器３は、走行中の車両が路面か
ら受ける実アライメントトルクＴａを測定し、これをア
ライメントトルク偏差演算器４内のメモリに記憶させる
（ステップＳ１１）。

【００５７】また、横滑り角測定器１は、車両の車体ま
たはタイヤの実横滑り角βを測定し、これを規範アライ
メントトルク演算器２内のメモリに記憶させる（ステッ
プＳ１２）。

【００５８】続いて、規範アライメントトルク演算器２
は、横滑り角に対するアライメントトルクのゲインＫａ
と実横滑り角βとを乗算して、規範アライメントトルク
Ｔｏを演算する（ステップＳ１３）。

【００５９】次に、アライメントトルク偏差演算器４
は、規範アライメントトルクＴｏから実アライメントト
ルクＴａを減算してその絶対値をとり、アライメントト
ルク偏差ΔＴを演算する（ステップＳ１４）。

【００６０】最後に、車両挙動安定性判定器５Ａは、ア
ライメントトルク偏差ΔＴと、車両に応じて設定される
所定偏差量α１とを比較し、上記式（１）（ΔＴ≧α
１）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５）。

【００６１】ステップＳ１５において、ΔＴ≧α１（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定ま
たはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＴ
＜α１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は
安定であると判定して（ステップＳ１７）、図２の処理
ルーチンを終了する。

【００６２】このように、実横滑り角βおよび実アライ
メントトルクＴａに応じて車両挙動の不安定状態を検出
することにより、タイヤのグリップ力が低下した状況下
においても、車両挙動不安定状態を有効に検出すること
ができる。

【００６３】図３は路面状態に応じた実アライメントト
ルクＴａ１、Ｔａ２の横滑り角βに対する特性を示す説
明図である。図３において、横軸は横滑り角β、縦軸は
アライメントトルクＴａに対応しており、一点鎖線は規
範アライメントトルクＴｏ、実線はドライアスファルト
路面に対する実アライメントトルクＴａ１、破線は滑り
易い路面に対する実アライメントトルクＴａ２を示して
いる。

【００６４】図３に示すように、滑り易い路面に対する
実アライメントトルクＴａ２の特性曲線（破線参照）
は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アラ
イメントトルクＴａ１の特性曲線（実線参照）よりも小
さい横滑り角βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの
小さい領域では、特性曲線Ｔａ１と同様に、規範アライ
メントトルクＴｏにしたがう線形性が保持されている。

【００６５】したがって、横滑り角βの小さい領域にお
いては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規
範アライメントトルクＴｏの横滑り角βに対するゲイン
（図３内の傾き）を使用することができる。

【００６６】一般に、トルク／滑り角の特性として、横
滑り角βが小さい場合には、アライメントトルクＴａと
横滑り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きく
なるとアライメントトルクＴａが減少するので、この特
性を用いて、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横
滑り角βとから規範値を求めて、実測値との偏差が大き
くなる場合（または、横滑り角βに対するアライメント
トルクＴａの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場
合）に、車両挙動不安定状態を判定することができる。

【００６７】このように、実際に車両に発生している実
アライメントトルクＴａおよび横滑り角βを検出して、
横滑り角βに対する規範アライメントトルクＴｏを演算
し、実アライメントトルクＴａと規範アライメントトル
クＴｏとを比較することにより、従来装置では検出でき
ないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の
不安定状態またはその予兆を検出することができる。

【００６８】すなわち、実アライメントトルクＴａおよ
び横滑り角βを用いて車両の挙動変化を検出し、また、
トルク／滑り角比率（ゲインＫａ）の特性（横滑り角β
の小さい領域では線形関係（アライメントトルクＴａが
横滑り角βに比例関係）にあり、横滑り角βの大きい領
域ではアライメントトルクＴａが減少する特性）を用い
て、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出するこ
とができる。

【００６９】具体的には、横滑り角βが小さい領域での
直線勾配（ゲインＫａ）と横滑り角βとから規範アライ
メントトルクＴｏの値を求め、実アライメントトルクＴ
ａの値と比較して、トルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ
｜）が所定値α１以上になると車両挙動が不安定である
と判定する。

【００７０】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、トルク／滑り角比率（ゲインＫａ）を用いて規範ア
ライメントトルクＴｏを算出し、規範アライメントトル
クＴｏと実アライメントトルクＴａとの偏差ΔＴが所定
値α１以上の場合に車両不安定状態を判定したが、横滑
り角βに対する実アライメントトルクＴａの変化率を算
出（または、測定）し、トルク／滑り角変化率が所定範
囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。

【００７１】図４はトルク／滑り角変化率と所定範囲と
の比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の
実施の形態２を示すブロック構成図であり、前述（図１
参照）と同様のものについては、同一符号を付して、ま
たは符号の後に「Ａ」を付して、詳述を省略する。

【００７２】図４において、トルク／滑り角変化率測定
器６は、横滑り角測定器１およびアライメントトルク測
定器３と、演算器７とを備えている。演算器７は、実横
滑り角βに対する実アライメントトルクＴａの変化率
を、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβとして演算（ま
たは、測定）する。

【００７３】トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器
７により求められたトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ
は、車両挙動安定性判定器５Ａに入力され、車両挙動の
安定性判定に用いられる。

【００７４】車両挙動安定性判定器５Ａは基準値設定手
段を有し、車両挙動安定性判定器５Ａ内の基準値設定手
段は、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβに対する比較
基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。車両挙動
安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄ
βが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定
であることを判定する。

【００７５】一般に、実アライメントトルクＴａは、車
両が安定走行状態である場合には、実横滑り角βに対し
てほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場
合には、前述（図３参照）のように低下して、実横滑り
角βに対する比例関係を保持することができなくなるの
で、この特性を利用して不安定状態を判定することがで
きる。

【００７６】トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器
７は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実アラ
イメントトルクＴａを測定することにより、トルク／滑
り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めることができる。

【００７７】車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑
り角変化率ｄＴａ／ｄβと、車両に応じて設定される所
定範囲とを比較し、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ
が所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定である
と判定する。所定範囲外の判定式は、以下の式（２）で
表される。

【００７８】

【数２】

【００７９】次に、図５のフローチャートを参照しなが
ら、この発明の実施の形態２による車両状態判定動作に
ついて説明する。図５において、各ステップＳ１２、Ｓ
１６およびＳ１７は、前述（図２参照）と同様の処理を
示している。

【００８０】まず、トルク／滑り角変化率測定器６内の
演算器７は、実横滑り角βを測定してメモリに記憶し
（ステップＳ１２）、実横滑り角βに応じた実アライメ
ントトルクＴａをトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβと
して測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２
４）。

【００８１】車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑
り角変化率測定器６により測定されたトルク／滑り角変
化率ｄＴａ／ｄβを読み込み、トルク／滑り角変化率ｄ
Ｔａ／ｄβが所定範囲（上限値α２Ｕ〜下限値α２Ｌ）
から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２
５）。

【００８２】ステップＳ２５において、トルク／滑り角
変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安
定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所
定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動
が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図５の
処理ルーチンを終了する。

【００８３】このように、実際に車両に発生している実
アライメントトルクＴａに応じて、車両挙動の不安定状
態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下し
た場合であっても、車両挙動不安定状態を有効に検出す
ることができる。

【００８４】また、前述（図３参照）のように、滑り易
い路面での実アライメントトルクＴａは、比較的小さい
実横滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角β
においては規範アライメントトルクＴｏの勾配にしたが
う線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑り
にくい）路面の場合と同様に、トルク／滑り角変化率
（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができ
る。

【００８５】実施の形態３．なお、上記実施の形態２で
は、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めるために
トルク／滑り角変化率測定器６を用いたが、実横滑り角
βおよび実アライメントトルクＴａの時間変化率を測定
し、各時間変化率を除算処理してトルク／滑り角変化率
ｄＴａ／ｄβを算出してもよい。

【００８６】図６は実横滑り角βおよび実アライメント
トルクＴａの各時間変化率を用いてトルク／滑り角変化
率ｄＴａ／ｄβを求めたこの発明の実施の形態３を示す
ブロック構成図である。

【００８７】図６において、安定性判定用パラメータを
求めるための演算手段は、実横滑り角βの時間変化率を
滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔとして求める滑り角／時
間変化率測定器８と、実アライメントトルクＴａの時間
変化率をトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔとして求める
トルク／時間変化率測定器９と、トルク／時間変化率ｄ
Ｔａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して
トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算するトルク／
滑り角変化率演算器１０とにより構成されている。

【００８８】以下、図６に示したこの発明の実施の形態
３による動作について説明する。前述のように、車両挙
動安定性判定器５Ａは、実アライメントトルクＴａが車
両安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比
例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両
状態を判定する。

【００８９】滑り角／時間変化率測定器８は、たとえば
縦横２方向の対地速度を所定時間間隔で測定することに
より、実横滑り角βの時間変化率ｄβ／ｄｔを測定す
る。また、トルク／時間変化率測定器９は、実アライメ
ントトルクＴａを所定時間間隔で測定することにより、
トルク／時間変化率Ｔａ／ｄｔを測定する。

【００９０】トルク／時間変化率測定器９は、ステアリ
ング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、アライメ
ントトルクを所定時間間隔で測定することにより実現さ
れ得る。

【００９１】トルク／滑り角変化率演算器１０は、トル
ク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ
／ｄｔで除算して、実アライメントトルクＴａの実横滑
り角βに対する比率、すなわちトルク／滑り角変化率ｄ
Ｔａ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式
（３）のように表される。

【００９２】

【数３】

【００９３】車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑
り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外（前述の式（２）
参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはそ
の予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力
する。

【００９４】次に、図７のフローチャートを参照しなが
ら、図６に示したこの発明の実施の形態３による所領状
態判定動作について説明する。図７において、ステップ
Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図２、図５参照）と同様
の処理を示している。

【００９５】まず、実横滑り角βの時間変化率（滑り角
／時間変化率）ｄβ／ｄｔを測定してメモリに記憶し
（ステップＳ３１）、実アライメントトルクＴａの時間
変化率（トルク／時間変化率）ｄＴａ／ｄｔを測定して
メモリに記憶する（ステップＳ３２）。

【００９６】続いて、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔ
を滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、実横滑り
角βに対するアライメントトルクＴａの変化率（トルク
／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ）を演算する（ステップＳ
３３）。

【００９７】以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トル
ク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲（上限値α２
Ｕ〜下限値α２Ｌ）と比較し、トルク／滑り角変化率ｄ
Ｔａ／ｄβが所定範囲外を示す場合には車両挙動不安定
状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を
示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステ
ップＳ１７）。

【００９８】このように、実アライメントトルクＴａお
よび実横滑り角βの各時間変化率からトルク／滑り角変
化率ｄＴａ／ｄβを算出することにより、前述と同様の
作用効果を奏することができる。

【００９９】この場合、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／
ｄβを直接測定（または、演算）することが不可能な場
合であっても、実アライメントトルクＴａおよび実横滑
り角βの各時間変化率からトルク／滑り角変化率ｄＴａ
／ｄβを演算することができる。

【０１００】実施の形態４．なお、上記実施の形態３で
は、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出するため
に、実横滑り角βおよび実アライメントトルクＴａの時
間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り
角βおよび実アライメントトルクＴａの変化率を用いて
もよい。

【０１０１】図８は車両の移動距離に対する実横滑り角
βおよび実アライメントトルクＴａの変化率を用いたこ
の発明の実施の形態４を示すブロック構成図である。図
８において、車両挙動安定性判定器５Ａは前述（図６参
照）と同様のものであり、トルク／滑り角変化率演算器
１０Ａは、前述のトルク／滑り角変化率演算器１０に対
応している。

【０１０２】この場合、安定性判定用パラメータを求め
るための演算手段は、車両の移動距離Ｌに対する実横滑
り角βの変化率（滑り角／距離変化率）ｄβ／ｄＬを求
める滑り角／距離変化率測定器１１と、移動距離Ｌに対
する実アライメントトルクＴａの変化率（トルク／距離
変化率）ｄＴａ／ｄＬを求めるトルク／距離変化率測定
器１２と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／
距離変化率ｄβ／ｄＬで除算してトルク／滑り角変化率
ｄＴａ／ｄβを演算するトルク／滑り角変化率演算器１
０Ａとにより構成されている。

【０１０３】滑り角／距離変化率測定器１１は、車両の
移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）
を有する。トルク／距離変化率測定器１２は、ステアリ
ング軸コラムにロードセルなどを取り付けてアライメン
トトルクを所定移動距離毎に測定することにより実現さ
れ得る。

【０１０４】以下、図８に示したこの発明の実施の形態
４による動作について説明する。滑り角／距離変化率測
定器１１は、たとえば縦横２方向の対地速度を所定移動
距離毎に測定して横滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求
め、トルク／距離変化率測定器１２は、実アライメント
トルクＴａを所定移動距離毎に測定してトルク／距離変
化率ｄＴａ／ｄＬを求める。

【０１０５】トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、ト
ルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄ
β／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄ
βを演算する。このときの演算式は、以下の式（４）の
ように表される。

【０１０６】

【数４】

【０１０７】以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、前述
と同様に、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範
囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定
状態であることを判定する。

【０１０８】次に、図９のフローチャートを参照しなが
ら、図８に示したこの発明の実施の形態４による車両状
態判定動作について説明する。図９において、ステップ
Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同
様の処理を示している。

【０１０９】まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測
定してメモリに記憶し（ステップＳ４１）、トルク／距
離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定してメモリに記憶する（ス
テップＳ４２）。

【０１１０】続いて、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬ
を滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／
滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する（ステップＳ４
３）。

【０１１１】以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トル
ク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して
（ステップＳ３４）、車両挙動不安定状態（ステップＳ
１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判
定する。

【０１１２】この場合も、前述と同等の作用効果を奏す
るとともに、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが直接
測定（または、演算）することができない場合でも、ト
ルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めることができ
る。

【０１１３】実施の形態５．なお、上記実施の形態３で
は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求めるために、滑
り角／時間変化率測定器８（図６参照）を用いたが、各
種センサ出力に基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔ
を演算してもよい。

【０１１４】図１０は滑り角／時間変化率演算器８Ａを
用いたこの発明の実施の形態５を示すブロック構成図で
ある。図１０において、前述（図６参照）と同様のもの
については、同一符号が付されている。

【０１１５】この場合、各種センサとして、車両の実横
方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３と、
車両のヨー方向加速度（実ヨーレート）γを検出するヨ
ーレート測定器１４と、車両の進行方向の走行速度を実
車速ｖとして検出する車速測定器１５とを備えている。

【０１１６】滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方
向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγ（ヨー方向速度の時間微
分値）および実車速ｖを用いて、滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔを演算する。以下、実車速ｖを、単に車速とも
いう。

【０１１７】以下、図１０に示したこの発明の実施の形
態５による動作について説明する。横方向加速度測定器
１３は、たとえば、車両の横方向に対して取り付けられ
た加速度計からなり、実横方向加速度Ｇｙを検出してメ
モリに記憶する。ヨーレート測定器１４は、実ヨーレー
トγを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、実
車速ｖを検出してメモリに記憶する。

【０１１８】滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方
向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを用い、
以下の式（５）のように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔを演算する。

【０１１９】

【数５】

【０１２０】また、トルク／時間変化率測定器９は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。続いて、ト
ルク／滑り角変化率演算器１０は、前述の式（３）のよ
うに、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間
変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄ
Ｔａ／ｄβを演算する。

【０１２１】以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トル
ク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して、
車両挙動不安定状態または車両挙動安定状態を判定す
る。

【０１２２】次に、図１１のフローチャートを参照しな
がら、図１０に示したこの発明の実施の形態５による車
両状態判定動作について説明する。図１１において、ス
テップＳ３２〜Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述
（図７参照）と同様の処理を示している。

【０１２３】まず、車両の実横方向加速度Ｇｙを測定し
てメモリに記憶し（ステップＳ５１）、実ヨーレートγ
を測定してメモリに記憶し（ステップＳ５２）、実車速
ｖを測定してメモリに記憶する（ステップＳ５３）。

【０１２４】続いて、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレー
トγおよび実車速ｖに基づく上記式（５）を用いて、滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、これをメモリに
記憶する（ステップＳ５４）。また、トルク／時間変化
率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップ
Ｓ３２）。

【０１２５】次に、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを
滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑
り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する（ステップＳ３
３）。

【０１２６】以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ
を所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、車両挙動不
安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態
（ステップＳ１７）を判定する。

【０１２７】このように、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレー
トγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間
変化率ｄβ／ｄｔを直接測定できない場合でも、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算することができる。した
がって、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβの演算が可
能となり、前述と同様の作用効果を奏することができ
る。

【０１２８】実施の形態６．なお、上記実施の形態３で
は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも
小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／
時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に
は、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角
変化率演算器１０（図６参照）による除算処理を禁止し
てもよい。

【０１２９】図１２は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが
小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態６を示すブロッ
ク構成図である。

【０１３０】図１２において、前述（図６参照）と同様
のものについては、同一符号が付されている。この場
合、滑り角／時間変化率測定器８とトルク／滑り角変化
率演算器１０との間には、滑り角／時間変化率比較器１
７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側
には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられて
いる。

【０１３１】滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は
滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率
演算器１０に入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０
の演算（除算）処理を有効にする。

【０１３２】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比
較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０による除
算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０を
無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限
許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力し
て、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。

【０１３３】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り
角変化率演算器１０による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。

【０１３４】トルク／時間変化率比較判定器１８は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時
間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８
は、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれて
もよい。

【０１３５】滑り角／時間変化率比較器１７により、滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１
０および車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／
時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変
化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。

【０１３６】一般に、車両の滑り角／時間変化率ｄβ／
ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク
／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。

【０１３７】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率
ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０１３８】また、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ
／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／
ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。

【０１３９】次に、図１２に示したこの発明の実施の形
態６による動作について説明する。まず、滑り角／時間
変化率測定器８は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測
定し、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変
化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。

【０１４０】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較し、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合に
は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変
化率演算器１０に入力して、通常の除算処理（前述の式
（３）参照）を実行させる。

【０１４１】以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トル
ク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所
定範囲外（式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が
不安定状態であると判定する。

【０１４２】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値未満を示す場合には、滑り角／時間変化率比較
器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０に対する滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの入力（式（３）の除算処
理）を禁止するとともに、その比較結果をトルク／時間
変化率比較判定器１８に出力する。

【０１４３】これにより、車両挙動安定性判定器５Ａに
代わって、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化
され、トルク／時間変化率比較判定器１８による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

【０１４４】トルク／時間変化率比較判定器１８は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較し、
トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上の場
合には車両挙動が不安定状態であると判定する。

【０１４５】次に、図１３のフローチャートを参照しな
がら、図１２に示したこの発明の実施の形態６による車
両状態判定動作について説明する。図１３において、ス
テップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述と同様の処
理である。

【０１４６】まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測
定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６
１）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２）。

【０１４７】次に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６
３）、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、トルク／時間変化率比較判定器１
８を有効化して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６
４）。

【０１４８】ステップＳ６４において、｜ｄＴａ／ｄｔ
｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、
車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図１３の処理ルーチンを終了する。

【０１４９】一方、ステップＳ６３において、｜ｄβ／
ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、トルク／滑り角変化率演算器１０を有効化して、ト
ルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算し（ステップＳ
６５）、車両挙動安定性判定器５Ａにより、トルク／滑
り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である否かを判定
する（ステップＳ３４）。

【０１５０】以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ス
テップＳ１７）を判定する。

【０１５１】このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが下限許容値未満の場合には、トルク／滑り角変化率
演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／時間変
化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。

【０１５２】これにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが小さい場合であっても、トルク／滑り角変化率演算
器１０内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止
するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を
検出することができる。

【０１５３】実施の形態７．なお、上記実施の形態４で
は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも
小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／
距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合に
は、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角
変化率演算器１０Ａ（図８参照）による除算処理を禁止
してもよい。

【０１５４】図１４は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが
小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる
除算処理を禁止したこの発明の実施の形態７を示すブロ
ック構成図である。

【０１５５】図１４において、前述（図８参照）と同様
のものについては、同一符号が付されている。この場
合、滑り角／距離変化率測定器１１とトルク／滑り角変
化率演算器１０Ａとの間には、滑り角／距離変化率比較
器１９が挿入され、滑り角／距離変化率比較器１９の出
力側には、トルク／距離変化率比較判定器２１が設けら
れている。

【０１５６】滑り角／距離変化率比較器１９は、通常は
滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬをトルク／滑り角変化率
演算器１０Ａに入力し、トルク／滑り角変化率演算器１
０Ａの演算（除算）処理を有効にする。

【０１５７】一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下
限許容値よりも小さい場合には、滑り角／距離変化率比
較器１９は、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる
除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０
Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄＬ＜
下限許容値）をトルク／距離変化率比較判定器２１に入
力して、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化す
る。

【０１５８】滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角
／距離変化率ｄβ／ｄＬに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角／距離変化率ｄ
β／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り
角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止する除算禁
止手段とを備えている。

【０１５９】トルク／距離変化率比較判定器２１は、ト
ルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／距
離変化率ｄＴａ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク／距離変化率比較判定器２１
は、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれて
もよい。

【０１６０】滑り角／距離変化率比較器１９により、滑
り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１
０Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク
／距離変化率比較判定器２１が有効化される。このと
き、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距
離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、
車両挙動が不安定であることを判定する。

【０１６１】一般に、車両の滑り角／距離変化率ｄβ／
ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク
／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。

【０１６２】一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶
対値が下限許容値未満であっても、トルク／距離変化率
ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０１６３】また、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下
限許容値以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ
／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／
ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。

【０１６４】図１４において、滑り角／距離変化率測定
器１１は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定し、ト
ルク／距離変化率測定器１２は、トルク／距離変化率ｄ
Ｔａ／ｄＬを測定する。

【０１６５】滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角
／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、
その比較結果をトルク／滑り角変化率演算器１０Ａに出
力し、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満
の場合には、その比較結果をトルク／距離変化率比較判
定器２１に出力する。

【０１６６】トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、前
述の式（４）のように、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄ
Ｌを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク
／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。

【０１６７】一方、トルク／距離変化率比較判定器２１
は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定す
る。

【０１６８】次に、図１５のフローチャートを参照しな
がら、図１４に示したこの発明の実施の形態７による車
両状態判定動作について説明する。図１５において、ス
テップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述と同様の処
理である。

【０１６９】まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測
定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７
１）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２）。

【０１７０】次に、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶
対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７
３）、｜ｄβ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、トルク／距離変化率比較判定器２
１を有効化して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７
４）。

【０１７１】ステップＳ７４において、｜ｄＴａ／ｄＬ
｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、
車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＴａ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図１５の処理ルーチンを終了する。

【０１７２】一方、ステップＳ７３において、｜ｄβ／
ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａを有効化して、
トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算し（ステップ
Ｓ７５）、車両挙動安定性判定器５Ａにより、トルク／
滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である否かを判
定する（ステップＳ３４）。

【０１７３】以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ス
テップＳ１７）を判定する。

【０１７４】このように、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄ
Ｌが下限許容値未満の場合には、トルク／滑り角変化率
演算器１０Ａによる除算処理を禁止して、トルク／距離
変化率ｄＴａ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。

【０１７５】これにより、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄ
Ｌが小さい場合であっても、トルク／滑り角変化率演算
器１０Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防
止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態
を検出することができる。

【０１７６】実施の形態８．なお、上記実施の形態５で
は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも
小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記実施
の形態６と同様に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止
するために、トルク／滑り角変化率演算器１０（図１０
参照）による除算処理を禁止してもよい。

【０１７７】図１６は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが
小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態８を示すブロッ
ク構成図である。

【０１７８】図１６において、前述（図１０、図１２参
照）と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、滑り角／時間変化率演算器８Ａとトルク
／滑り角変化率演算器１０との間には、滑り角／時間変
化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器
１７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８
が設けられている。

【０１７９】滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は
滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率
演算器１０に入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０
の演算（除算）処理を有効にする。

【０１８０】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比
較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０による除
算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０を
無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限
許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力し
て、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。

【０１８１】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り
角変化率演算器１０による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。

【０１８２】トルク／時間変化率比較判定器１８は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時
間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８
は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の
一部に含まれてもよい。

【０１８３】滑り角／時間変化率比較器１７により、滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１
０および車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／
時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変
化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。

【０１８４】一般に、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレ
ートγおよび車速ｖから演算された滑り角／時間変化率
ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満の場合に、トルク
／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値も所定変化率未満で
あれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができ
る。

【０１８５】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率
ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上の場合には、車
両挙動が不安定状態であることを検出することができ
る。

【０１８６】また、滑り角／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが
所定変化率以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴ
ａ／ｄβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態で
あると見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変
化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である場合には、車両挙
動は不安定状態であると検出される。

【０１８７】すなわち、トルク（または加速度）／角度
（実横滑り角β）の特性は、角度が比較的小さい場合に
は、トルクと角度とが比例関係にあるが、角度が大きく
なるとトルクは減少するので、この特性（トルク／滑り
角）を用いて、角度が小さい領域での直線勾配と角度と
から規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合
（または、角度に対するトルクの勾配が近似直線の勾配
と大きく異なる場合）に車両挙動不安定状態を判定する
ことができる。

【０１８８】図１６において、横方向加速度測定器１３
は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶
し、ヨーレート測定器１４は、ヨー方向の加速度γを検
出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、車速ｖを検
出してメモリに記憶する。

【０１８９】滑り角／時間変化率演算器８Ａは、横方向
加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて、前述
の式（５）により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演
算する。また、トルク／時間変化率測定器９は、トルク
／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。

【０１９０】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較して、滑り
角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合に
は、比較結果の出力先をトルク／時間変化率比較判定器
１８とし、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値
以上の場合には、比較結果の出力先をトルク／滑り角変
化率演算器１０とする。

【０１９１】トルク／滑り角変化率演算器１０は、前述
の式（３）のように、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔ
を滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／
滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。

【０１９２】一方、トルク／時間変化率比較判定器１８
は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比
較して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定変化
率以上の場合には、車両挙動が不安定であると判定す
る。

【０１９３】車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑
り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲
外（式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定
状態であると判定する。

【０１９４】次に、図１７のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施の形態８による車両状態判定動作
について説明する。図１７において、ステップＳ６２〜
Ｓ６５、Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１３
参照）と同様の処理である。

【０１９５】まず、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγお
よび車速ｖを測定して、それぞれメモリに記憶し（ステ
ップＳ８０）、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび
車速ｖを用いて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算
し、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ８
１）。また、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定し
てメモリに記憶する（ステップＳ６２）。

【０１９６】以下、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値を下限許容値と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容
値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ６４
に進み、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されればステップＳ６５に進む。

【０１９７】トルク／時間変化率比較判定器１８は、ス
テップＳ６４の判定処理において、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧
所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙
動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／
ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば
車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

【０１９８】一方、トルク／滑り角変化率演算器１０
は、ステップＳ６５において、トルク／滑り角変化率ｄ
Ｔａ／ｄβ（＝（ｄＴａ／ｄｔ）／（ｄβ／ｄｔ））を
演算し、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角
変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ
３４）、所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、所
定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安
定状態と判定する（ステップＳ１７）。

【０１９９】このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが小さい場合には、実アライメントトルクＴａに応じ
たトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両挙
動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ
力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検
出することができる。

【０２００】また、前述（図３参照）のように、滑り易
い路面でのアライメントトルクは、比較的小さい横滑り
角で低下するが、さらに小さい横滑り角の領域では規範
アライメントトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持
されるので、滑りにくいドライアスファルト路面の場合
と同様の所定範囲（比較基準）を用いて、トルク／滑り
角変化率ｄＴａ／ｄβから車両挙動安定性を判定するこ
とができる。

【０２０１】さらに、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが
測定不可能な場合でも、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレート
γおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変
化率ｄβ／ｄｔの演算が可能となり、前述と同等の作用
効果を奏する。

【０２０２】また、トルク／滑り角変化率演算器１０内
の除算処理によるオーバーフローを防止することがで
き、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合でも、
車両の不安定状態を検出することができる。

【０２０３】実施の形態９．なお、上記実施の形態１〜
８では、第１のパラメータの実測値として実横滑り角β
を用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角θを用
いてもよい。

【０２０４】図１８は実横滑り角βの代わりに実ハンド
ル操作角θを用いたこの発明の実施の形態９を示すブロ
ック構成図である。図１８において、前述（図１参照）
と同様のものについては、同一符号が付されており、前
述と対応するものについては、符号の後に「Ｂ」または
「’」が付されている。

【０２０５】この場合、前述の横滑り角測定器１に代え
て、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器
２０が設けられている。また、規範アライメントトルク
演算器２Ｂおよび車両挙動安定性判定器５Ｂに関連し
て、車速測定器１５が設けられている。

【０２０６】一般に、車両が受けるアライメントトルク
は、車両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角
θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近
づいた場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角
θに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、
この特性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を
検出することができる。

【０２０７】図１８において、ハンドル操作角測定器２
０は、車両のハンドルの中立点からの操作量をハンドル
操作角θとして測定する。ハンドル操作角測定器２０
は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付け
ることにより実現され得る。

【０２０８】アライメントトルク測定器３は実アライメ
ントトルクＴａを測定し、車速測定器１５は車速ｖを検
出し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。規範アラ
イメントトルク演算器２Ｂは、ハンドル操作角θに対す
るゲインＫａ’を用いて、ハンドル操作角θおよび車速
ｖに応じて設定される規範アライメントトルクＴｏ’
（＝Ｋａ’・θ）を演算する。

【０２０９】アライメントトルク偏差演算器４Ｂは、規
範アライメントトルクＴｏ’（＝Ｋａ’・θ）と実アラ
イメントトルクＴａとの偏差の絶対値をアライメントト
ルク偏差ΔＴ’として演算する。

【０２１０】車両挙動安定性判定器５Ｂは、比較基準と
なる所定偏差量α２を車両および車速ｖに応じて設定す
る所定偏差量設定手段を有し、アライメントトルク偏差
ΔＴ’を所定偏差量α２と比較して、アライメントトル
ク偏差ΔＴ’が所定偏差量α２以上を示す場合には、車
両挙動が不安定であると判定する。このときの、判定式
は、以下の式（６）で表される。

【０２１１】

【数６】

【０２１２】以下、図１８とともに、図１９のフローチ
ャートを参照しながら、この発明の実施の形態９による
車両状態判定動作について説明する。図１９において、
前述（図２参照）と対応する処理については、同一符号
の後に「Ｂ」が付されている。

【０２１３】図１９において、まず、アライメントトル
ク測定器３は、実アライメントトルクＴａを測定してア
ライメントトルク偏差演算器４Ｂ内のメモリに記憶させ
る（ステップＳ１１）。

【０２１４】また、ハンドル操作角測定器２０はハンド
ル操作角θを測定し、車速測定器１５は車速ｖを測定し
て、それぞれの検出値を規範アライメントトルク演算器
２Ｂ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２Ｂ）。こ
のとき、車速ｖは車両挙動安定性判定器５Ｂ内のメモリ
にも記憶される。

【０２１５】続いて、規範アライメントトルク演算器２
Ｂは、ハンドル操作角に対するアライメントトルクのゲ
インＫａ’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範ア
ライメントトルクＴｏ’を演算する（ステップＳ１３
Ｂ）。

【０２１６】次に、アライメントトルク偏差演算器４Ｂ
は、規範アライメントトルクＴｏ’から実アライメント
トルクＴａを減算してその絶対値をとり、アライメント
トルク偏差ΔＴ’を演算する（ステップＳ１４Ｂ）。

【０２１７】最後に、車両挙動安定性判定器５Ｂは、ア
ライメントトルク偏差ΔＴ’と、車両および車速ｖに応
じて設定される所定偏差量α２とを比較し、上記式
（６）（ΔＴ’≧α２）を満たすか否かを判定する（ス
テップＳ１５Ｂ）。

【０２１８】ステップＳ１５Ｂにおいて、ΔＴ’≧α２
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安
定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、
ΔＴ’＜α２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両
挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図１
９の処理ルーチンを終了する。

【０２１９】このように、ハンドル操作角θ、車速ｖお
よび実アライメントトルクＴａに応じて車両挙動の不安
定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤの
グリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安
定状態を有効に検出することができる。

【０２２０】図２０は路面状態に応じた実アライメント
トルクＴａ１、Ｔａ２のハンドル操作角θに対する特性
を示す説明図であり、前述の図３に対応している。図２
０において、横軸はハンドル操作角θ、縦軸はアライメ
ントトルクＴａに対応しており、一点鎖線は規範アライ
メントトルクＴｏ’、実線はドライアスファルト路面に
対する実アライメントトルクＴａ１、破線は滑り易い路
面に対する実アライメントトルクＴａ２を示している。

【０２２１】図２０に示すように、滑り易い路面に対す
る実アライメントトルクＴａ２の特性曲線（破線参照）
は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アラ
イメントトルクＴａ１の特性曲線（実線参照）よりも小
さいハンドル操作角θで低下し始めるが、さらにハンド
ル操作角θの小さい領域では、特性曲線Ｔａ１と同様
に、規範アライメントトルクＴｏ’にしたがう線形性が
保持されている。

【０２２２】したがって、ハンドル操作角θの小さい領
域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定さ
れる規範アライメントトルクＴｏ’のハンドル操作角θ
に対するゲイン（図２０内の傾き）を使用することがで
きる。

【０２２３】このように、実際に車両に発生している実
アライメントトルクＴａと、車速ｖおよびハンドル操作
角θとを検出して、ハンドル操作角θに対する規範アラ
イメントトルクＴｏ’を演算し、実アライメントトルク
Ｔａと規範アライメントトルクＴｏ’とを比較すること
により、従来装置では検出できないタイヤのスリップや
ロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予
兆を検出することができる。

【０２２４】また、車両の横滑り角βが測定不可能な場
合であっても、車速ｖおよびハンドル操作角θを用い
て、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出するこ
とができる。

【０２２５】実施の形態１０．なお、上記実施の形態９
では、規範アライメントトルクＴｏ’と実アライメント
トルクＴａとの偏差ΔＴ’に基づいて車両不安定状態を
判定したが、ハンドル操作角θに対する実アライメント
トルクＴａの変化率を算出（または、測定）し、トルク
／ハンドル角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不
安定状態を判定してもよい。

【０２２６】図２１はトルク／ハンドル角変化率と所定
範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの
発明の実施の形態１０を示すブロック構成図であり、前
述（図４、図１８参照）と同様のものについては、同一
符号を付して、または符号の後に「Ｃ」を付して、詳述
を省略する。

【０２２７】図２１において、トルク／ハンドル角変化
率測定器２２は、ハンドル操作角測定器２０およびアラ
イメントトルク測定器３と、演算器２３とを備えてい
る。演算器２３は、実ハンドル操作角θに対する実アラ
イメントトルクＴａの変化率を、トルク／ハンドル角変
化率ｄＴａ／ｄθとして演算（または、測定）する。

【０２２８】トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の
演算器２３により求められたトルク／ハンドル角変化率
ｄＴａ／ｄθは、車両挙動安定性判定器５Ｃに入力さ
れ、車両挙動の安定性判定に用いられる。また、車速測
定器１５から出力される車速ｖも車両挙動安定性判定器
５Ｃに入力され、車両挙動判定用の基準値（所定範囲）
の設定に用いられる。

【０２２９】車両挙動安定性判定器５Ｃ内の所定範囲設
定手段は、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθに対
する比較基準となる所定範囲を、車両および車速ｖに応
じて設定する。車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／
ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲から逸脱した
場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。

【０２３０】一般に、実アライメントトルクＴａは、車
両が安定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θ
に対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づ
いた場合には、前述（図２０参照）のように低下して、
ハンドル操作角θに対する比例関係を保持することがで
きなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定
することができる。

【０２３１】トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の
演算器２３は、たとえば、実測されたハンドル操作角θ
に応じて実アライメントトルクＴａを測定することによ
り、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めるこ
とができる。

【０２３２】車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハ
ンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、トル
ク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外を示す
場合には、車両挙動が不安定であると判定する。このと
きの所定範囲外の判定式は、以下の式（７）で表され
る。

【０２３３】

【数７】

【０２３４】次に、図２２のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施の形態１０による車両状態判定動
作について説明する。図２２において、前述（図５参
照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｃ」
が付されている。

【０２３５】まず、トルク／ハンドル角変化率測定器２
２内の演算器２３は、実ハンドル操作角θの測定値をメ
モリに記憶し（ステップＳ１２Ｃ）、実ハンドル操作角
θに応じた実アライメントトルクＴａをトルク／ハンド
ル角変化率ｄＴａ／ｄθとして測定し、これをメモリに
記憶する（ステップＳ２４Ｃ）。

【０２３６】車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハ
ンドル角変化率測定器２２により測定されたトルク／ハ
ンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを読み込み、トルク／ハン
ドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲（上限値α２Ｕ’
〜下限値α２Ｌ’）から逸脱しているか否かを判定する
（ステップＳ２５Ｃ）。

【０２３７】ステップＳ２５Ｃにおいて、トルク／ハン
ドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（すなわち、Ｙ
ＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（また
は、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１
６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、
車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１
７）、図２２の処理ルーチンを終了する。

【０２３８】このように、実際に車両に発生している実
ハンドル操作角θおよび実アライメントトルクＴａに応
じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タ
イヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定
状態を有効に検出することができる。

【０２３９】また、前述（図２０参照）のように、滑り
易い路面での実アライメントトルクＴａは、比較的小さ
いハンドル操作角θで低下するが、さらに小さいハンド
ル操作角θにおいては規範アライメントトルクＴｏの勾
配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファ
ルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、トルク／ハン
ドル角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用する
ことができる。

【０２４０】実施の形態１１．なお、上記実施の形態１
０では、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求め
るためにトルク／ハンドル角変化率測定器２２を用いた
が、実ハンドル操作角θおよび実アライメントトルクＴ
ａの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して
トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを算出してもよ
い。

【０２４１】図２３は実ハンドル操作角θおよび実アラ
イメントトルクＴａの各時間変化率を用いてトルク／ハ
ンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めたこの発明の実施の
形態１１を示すブロック構成図である。

【０２４２】図２３において、安定性判定用パラメータ
を求めるための演算手段は、実ハンドル操作角θの時間
変化率をハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔとして求め
るハンドル角／時間変化率測定器２４と、実アライメン
トトルクＴａの時間変化率をトルク／時間変化率ｄＴａ
／ｄｔとして求めるトルク／時間変化率測定器９と、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化
率ｄθ／ｄｔで除算してトルク／ハンドル角変化率ｄＴ
ａ／ｄθを演算するトルク／ハンドル角変化率演算器２
５とにより構成されている。また、車両挙動安定性判定
器５Ｃには、前述と同様に、実測された車速ｖが入力さ
れている。

【０２４３】以下、図２３に示したこの発明の実施の形
態１１による動作について説明する。前述のように、車
両挙動安定性判定器５Ｃは、実アライメントトルクＴａ
が車両安定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θ
に対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用
して、車両状態を判定する。

【０２４４】ハンドル角／時間変化率測定器２４は、車
両のハンドル操作角θの時間変化率ｄθ／ｄｔ（ハンド
ル操作角速度）を測定する。ハンドル角／時間変化率測
定器２４は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを
取り付けることにより実現され得る。

【０２４５】また、トルク／時間変化率測定器９は、実
アライメントトルクＴａを所定時間間隔で測定してトル
ク／時間変化率Ｔａ／ｄｔを測定する。トルク／ハンド
ル角変化率演算器２５は、トルク／時間変化率ｄＴａ／
ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、
実アライメントトルクＴａの実ハンドル操作角θに対す
る比率をトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして
演算する。このときの演算式は、以下の式（８）のよう
に表される。

【０２４６】

【数８】

【０２４７】車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハ
ンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（前述の式
（７）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態ま
たはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号
を出力する。

【０２４８】次に、図２４のフローチャートを参照しな
がら、図２３に示したこの発明の実施の形態１１による
車両状態判定動作について説明する。図２４において、
前述（図７参照）と対応する処理については、同一符号
の後に「Ｄ」が付されている。

【０２４９】まず、車速測定器１５により車速ｖを測定
してメモリに記憶する（ステップＳ９０）。また、ハン
ドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定してメモリに記憶
し（ステップＳ３１Ｄ）、トルク／時間変化率ｄＴａ／
ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２
Ｄ）。

【０２５０】続いて、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔ
をハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、トル
ク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する（ステッ
プＳ３３Ｄ）。

【０２５１】以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トル
ク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲（上限値
α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）外を示す場合に、車両挙動
不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範
囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する
（ステップＳ１７）。

【０２５２】このように、トルク／ハンドル角変化率ｄ
Ｔａ／ｄθを用いて、前述と同様の作用効果を奏するこ
とができる。すなわち、トルク／ハンドル角変化率ｄＴ
ａ／ｄθを直接測定（または、演算）することが不可能
な場合であっても、実アライメントトルクＴａおよび実
ハンドル操作角θの各時間変化率からトルク／ハンドル
角変化率ｄＴａ／ｄθを演算することができ、前述と同
等の作用効果を奏することができる。

【０２５３】実施の形態１２．なお、上記実施の形態１
１では、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを算出
するために、実ハンドル操作角θおよび実アライメント
トルクＴａの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に
対する実ハンドル操作角θおよび実アライメントトルク
Ｔａの変化率を用いてもよい。

【０２５４】図２５は車両の移動距離に対する実ハンド
ル操作角θおよび実アライメントトルクＴａの変化率を
用いたこの発明の実施の形態１２を示すブロック構成図
である。図２５において、トルク／距離変化率演算器１
２および車両挙動安定性判定器５Ｃは前述（図８、図２
３参照）と同様のものであり、トルク／ハンドル角変化
率演算器２５Ａは、前述のトルク／ハンドル角変化率演
算器２５に対応している。

【０２５５】この場合、安定性判定用パラメータを求め
るための演算手段は、車両の移動距離Ｌに対する実ハン
ドル操作角θの変化率（ハンドル角／距離変化率）ｄθ
／ｄＬを求めるハンドル角／距離変化率測定器２６と、
移動距離Ｌに対する実アライメントトルクＴａの変化率
（トルク／距離変化率）ｄＴａ／ｄＬを求めるトルク／
距離変化率測定器１２と、トルク／距離変化率ｄＴａ／
ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算してト
ルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算するトルク
／ハンドル角変化率演算器２５Ａとにより構成されてい
る。

【０２５６】ハンドル角／距離変化率測定器２６は、車
両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算
器）を有する。ハンドル角／距離変化率測定器２６は、
ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けて測
定することにより実現され得る。

【０２５７】以下、図２５に示したこの発明の実施の形
態１２による動作について説明する。ハンドル角／距離
変化率測定器２６は、たとえば、縦横２方向の対地速度
を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角／距離変化率
ｄθ／ｄＬを求め、トルク／距離変化率測定器１２は、
実アライメントトルクＴａを所定移動距離毎に測定して
トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを求める。

【０２５８】トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ
は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距
離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変
化率ｄＴａ／ｄθを演算する。このときの演算式は、以
下の式（９）のように表される。

【０２５９】

【数９】

【０２６０】以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、前述
と同様に、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所
定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不
安定状態であることを判定する。

【０２６１】次に、図２６のフローチャートを参照しな
がら、図２５に示したこの発明の実施の形態１２による
車両状態判定動作について説明する。図２６において、
ステップＳ９０およびＳ３４Ｄは前述（図２４参照）と
同様の処理であり、ステップＳ４１Ｅ、Ｓ４２およびＳ
４３Ｅは、図９内のステップＳ４１〜Ｓ４３に対応して
いる。

【０２６２】まず、車速ｖ、ハンドル角／距離変化率ｄ
θ／ｄＬおよびトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定
して、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ
４１Ｅ、Ｓ４２）。

【０２６３】続いて、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬ
をハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トル
ク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する（ステッ
プＳ４３Ｅ）。

【０２６４】以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トル
ク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲（上限値
α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）と比較して（ステップＳ３
４Ｄ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または
車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

【０２６５】この場合も、前述と同等の作用効果を奏す
るとともに、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが
直接測定（または、演算）することができない場合で
も、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを除算によ
り求めて、車速ｖに応じた所定範囲との比較により安定
性を判定することができる。

【０２６６】実施の形態１３．なお、上記実施の形態１
１では、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、ト
ルク／ハンドル角変化率演算器２５（図２３参照）によ
る除算処理を禁止してもよい。

【０２６７】図２７はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄ
ｔが小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５
による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態１３を
示すブロック構成図である。

【０２６８】図２７において、前述（図１２、図２３参
照）と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角／時間変化率測定器２４とト
ルク／ハンドル角変化率演算器２５との間には、ハンド
ル角／時間変化率比較器２７が挿入され、ハンドル角／
時間変化率比較器２７の出力側には、トルク／時間変化
率比較判定器１８が設けられている。

【０２６９】ハンドル角／時間変化率比較器２７は、通
常はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔをトルク／ハン
ドル角変化率演算器２５に入力し、トルク／ハンドル角
変化率演算器２５の演算（除算）処理を有効にする。

【０２７０】一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／時間
変化率比較器２７は、トルク／ハンドル角変化率演算器
２５による除算処理を禁止して、トルク／ハンドル角変
化率演算器２５を無効化するとともに、上記比較結果
（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較
判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器
１８を有効化する。

【０２７１】ハンドル角／時間変化率比較器２７は、下
限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。ハンド
ル角／時間変化率比較器２７内の下限値設定手段は、ハ
ンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔに対する下限許容値
を、車両および車速ｖに応じて設定する。

【０２７２】また、ハンドル角／時間変化率比較器２７
内の除算禁止手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄ
ｔが下限許容値よりも小さい場合に、トルク／ハンドル
角変化率演算器２５による除算処理を禁止する。

【０２７３】トルク／時間変化率比較判定器１８は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時
間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８
は、車両挙動安定性判定器５Ｃの機能の一部に含まれて
もよい。

【０２７４】ハンドル角／時間変化率比較器２７によ
り、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、トルク／ハンドル角
変化率演算器２５および車両挙動安定性判定器５Ｃに代
えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化され
る。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、
トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示
す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

【０２７５】一般に、車両のハンドル角／時間変化率ｄ
θ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。

【０２７６】一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
の絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変
化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０２７７】また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
が下限許容値以上であっても、トルク／ハンドル角変化
率ｄＴａ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、トルク／ハンドル角変
化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。

【０２７８】次に、図２７に示したこの発明の実施の形
態１３による動作について説明する。まず、ハンドル角
／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄ
θ／ｄｔを測定し、トルク／時間変化率測定器９は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。

【０２７９】ハンドル角／時間変化率比較器２７は、ハ
ンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを下限許容値と比較
し、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以
上を示す場合には、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
をトルク／ハンドル角変化率演算器２５に入力して、通
常の除算処理（前述の式（８）参照）を実行させる。

【０２８０】以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トル
ク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較
し、所定範囲外（式（７）参照）を示す場合には、車両
挙動が不安定状態であると判定する。

【０２８１】一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
が下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角／時間変
化率比較器２７は、トルク／ハンドル角変化率演算器２
５に対するハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの入力
（式（８）の除算処理）を禁止するとともに、その比較
結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率
比較判定器１８に出力する。

【０２８２】これにより、車両挙動安定性判定器５Ｃに
代わって、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化
され、トルク／時間変化率比較判定器１８による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

【０２８３】トルク／時間変化率比較判定器１８は、ト
ルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較し、
トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上の場
合には車両挙動が不安定状態であると判定する。

【０２８４】次に、図２８のフローチャートを参照しな
がら、図２７に示したこの発明の実施の形態１３による
車両状態判定動作について説明する。図２８において、
ステップＳ９０は前述（図２４参照）と同様の処理であ
り、ステップＳ６１Ｆ〜Ｓ６５ＦおよびＳ３４Ｆは、図
１３内のステップＳ６１〜Ｓ６５およびＳ３４に対応し
ている。

【０２８５】まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し
（ステップＳ９０）、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄ
ｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップ
Ｓ６１Ｆ）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６
２）。

【０２８６】次に、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ
６３Ｆ）、｜ｄθ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、Ｙ
ＥＳ）と判定されれば、トルク／時間変化率比較判定器
１８を有効化して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ
６４Ｆ）。

【０２８７】ステップＳ６４Ｆにおいて、｜ｄＴａ／ｄ
ｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図２８の処理ルーチンを終了する。

【０２８８】一方、ステップＳ６３Ｆにおいて、｜ｄθ
／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、トルク／ハンドル角変化率演算器２５を有効化し
て、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算し
（ステップＳ６５Ｆ）、車両挙動安定性判定器５Ｃによ
り、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲
外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｆ）。

【０２８９】以下、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／
ｄθが所定範囲外（上限値α２Ｕ’以上、または、下限
値α２Ｌ’以下）であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態
（ステップＳ１７）を判定する。

【０２９０】このように、ハンドル角／時間変化率ｄθ
／ｄｔが下限許容値未満の場合には、トルク／ハンドル
角変化率演算器２５による除算処理を禁止して、トルク
／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定
する。

【０２９１】これにより、ハンドル角／時間変化率ｄθ
／ｄｔが小さい場合であっても、トルク／ハンドル角変
化率演算器２５内の除算処理によるオーバーフローの発
生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出するこ
とができる。

【０２９２】実施の形態１４．なお、上記実施の形態１
２では、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、ト
ルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ（図２５参照）に
よる除算処理を禁止してもよい。

【０２９３】図２９はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄ
Ｌが小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５
Ａによる除算処理を禁止したこの発明の実施の形態１４
を示すブロック構成図である。

【０２９４】図２９において、前述（図１４、図２５参
照）と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角／距離変化率測定器２６とト
ルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａとの間には、ハン
ドル角／距離変化率比較器２９が挿入され、ハンドル角
／距離変化率比較器２９の出力側には、トルク／距離変
化率比較判定器２１が設けられている。

【０２９５】ハンドル角／距離変化率比較器２９は、通
常はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬをトルク／ハン
ドル角変化率演算器２５Ａに入力し、トルク／ハンドル
角変化率演算器２５Ａの演算（除算）処理を有効にす
る。

【０２９６】一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／距離
変化率比較器２９は、トルク／ハンドル角変化率演算器
２５Ａによる除算処理を禁止して、トルク／ハンドル角
変化率演算器２５Ａを無効化するとともに、上記比較結
果（ｄθ／ｄＬ＜下限許容値）をトルク／距離変化率比
較判定器２１に入力して、トルク／距離変化率比較判定
器２１を有効化する。

【０２９７】ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハ
ンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬに対する下限許容値を
車両および車速ｖに応じて設定する下限値設定手段と、
ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも
小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａに
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

【０２９８】トルク／距離変化率比較判定器２１は、ト
ルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／距
離変化率ｄＴａ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク／距離変化率比較判定器２１
は、車両挙動安定性判定器５Ｃの機能の一部に含まれて
もよい。

【０２９９】ハンドル角／距離変化率比較器２９によ
り、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、トルク／ハンドル角
変化率演算器２５Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｃに
代えて、トルク／距離変化率比較判定器２１が有効化さ
れる。このとき、トルク／距離変化率比較判定器２１
は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定す
る。

【０３００】一般に、車両のハンドル角／距離変化率ｄ
θ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、ト
ルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。

【０３０１】一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
の絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／距離変
化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０３０２】また、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
が下限許容値以上であっても、トルク／ハンドル角変化
率ｄＴａ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、トルク／ハンドル角変
化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。

【０３０３】図２９において、ハンドル角／距離変化率
測定器２６は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測
定し、トルク／距離変化率測定器１２は、トルク／距離
変化率ｄＴａ／ｄＬを測定する。

【０３０４】ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハ
ンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上の場
合には、その比較結果をトルク／ハンドル角変化率演算
器２５Ａに出力し、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
が下限許容値未満の場合には、その比較結果をトルク／
距離変化率比較判定器２１に出力する。

【０３０５】トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ
は、前述の式（９）のように、トルク／距離変化率ｄＴ
ａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算し
て、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算す
る。

【０３０６】一方、トルク／距離変化率比較判定器２１
は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定す
る。

【０３０７】次に、図３０のフローチャートを参照しな
がら、図２９に示したこの発明の実施の形態１４による
車両状態判定動作について説明する。図３０において、
ステップＳ９０は前述と同様の処理であり、ステップＳ
７１Ｇ〜Ｓ７５ＧおよびＳ３４Ｇは、図１５内のステッ
プＳ７１〜Ｓ７５およびＳ３４に対応している。

【０３０８】まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し
（ステップＳ９０）、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄ
Ｌを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップ
Ｓ７１Ｇ）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２
Ｇ）。

【０３０９】次に、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ
７３Ｇ）、｜ｄθ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、Ｙ
ＥＳ）と判定されれば、トルク／距離変化率比較判定器
２１を有効化して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ
７４Ｇ）。

【０３１０】ステップＳ７４Ｇにおいて、｜ｄＴａ／ｄ
Ｌ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＴａ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図３０の処理ルーチンを終了する。

【０３１１】一方、ステップＳ７３Ｇにおいて、｜ｄθ
／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａを有効化し
て、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算し
（ステップＳ７５Ｇ）、車両挙動安定性判定器５Ｃによ
り、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲
外（前述の式（７）参照）である否かを判定する（ステ
ップＳ３４Ｇ）。

【０３１２】以下、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／
ｄθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態
（ステップＳ１７）を判定する。

【０３１３】このように、ハンドル角／距離変化率ｄθ
／ｄＬが下限許容値未満の場合には、トルク／ハンドル
角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止して、トル
ク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬのみを用いて車両状態を判
定する。

【０３１４】これにより、ハンドル角／距離変化率ｄθ
／ｄＬが小さい場合であっても、トルク／ハンドル角変
化率演算器２５Ａ内の除算処理によるオーバーフローの
発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出する
ことができる。

【０３１５】実施の形態１５．なお、上記実施の形態１
では、第２のパラメータの実測値として実アライメント
トルクＴａを用いたが、車両が受ける実横方向加速度Ｇ
ｙを用いてもよい。

【０３１６】図３１は実アライメントトルクＴａの代わ
りに実横方向加速度Ｇｙを用いたこの発明の実施の形態
１５を示すブロック構成図である。図３１において、前
述（図１、図１０参照）と同様のものについては、同一
符号が付されており、前述と対応するものについては、
符号の後に「Ｄ」が付されている。

【０３１７】この場合、前述のアライメントトルク測定
器３に代えて、横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速
度測定器１３が設けられている。第２の検出手段を構成
する横方向加速度測定器１３は、第２のパラメータの実
測値として、車両が走行中の路面から受ける実横方向加
速度Ｇｙを検出する。

【０３１８】規範値演算手段を構成する規範横方向加速
度演算器３０は、加速度／滑り角比率（＝ゲインＫｇ）
を設定するための加速度／滑り角比率設定手段（図示せ
ず）を含み、実横滑り角βおよびゲインＫｇを用いて規
範横方向加速度Ｇｏを演算する。

【０３１９】規範横方向加速度演算器３０内の加速度／
滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角βに対する横方
向加速度Ｇｙの比率を加速度／滑り角比率（ゲインＫ
ｇ）として、車両に応じてあらかじめ設定する。

【０３２０】これにより、規範横方向加速度演算器３０
は、実横滑り角βにゲインＫｇを乗算して、実横滑り角
βに対する規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）を演算
することができる。

【０３２１】横方向加速度偏差演算器３１は、実横方向
加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏとの偏差の絶対値
（第３のパラメータ）を、加速度偏差ΔＧ（＝｜Ｇｏ−
Ｇｙ｜）として演算する。

【０３２２】車両挙動安定性判定器５Ｄは、基準値設定
手段および比較手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ｄ
内の基準値設定手段は、加速度偏差ΔＧに対する比較基
準値となる所定偏差量α３を車両に応じてあらかじめ設
定する。

【０３２３】また、車両挙動安定性判定器５Ｄ内の比較
手段は、加速度偏差ΔＧを所定偏差量α３と比較し、加
速度偏差ΔＧが所定偏差量α３以上を示す場合に、車両
の挙動が不安定であることを判定し、判定結果を不安定
状態検出信号として出力する。

【０３２４】一般に、車両が受ける横方向加速度Ｇｙ
は、図３３に示すように、車両が安定走行状態にある場
合は、横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両
が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、
横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなる。した
がって、この特性を利用して、横方向加速度Ｇｙおよび
横滑り角βから車両状態を検出することができる。

【０３２５】図３１において、横滑り角測定器１は実横
滑り角βを測定し、横方向加速度測定器１３は横方向加
速度Ｇｙを測定し、それぞれの検出値をメモリに記憶す
る。規範横方向加速度演算器３０は、横滑り角βに対す
るゲインＫｇを用いて、横滑り角βに応じて設定される
規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）を演算する。

【０３２６】横方向加速度偏差演算器３１は、規範横方
向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）と実横方向加速度Ｇｙとの
偏差の絶対値を横方向加速度偏差ΔＧとして演算する。
車両挙動安定性判定器５Ｄは、比較基準となる所定偏差
量α３を設定し、横方向加速度偏差ΔＧが所定偏差量α
３以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定
する。このときの、判定式は、以下の式（１０）で表さ
れる。

【０３２７】

【数１０】

【０３２８】以下、図３１とともに、図３２のフローチ
ャートを参照しながら、この発明の実施の形態１５によ
る車両状態判定動作について説明する。図３２におい
て、前述（図２、図１１参照）と同様の処理について
は、同一符号が付されており、前述と対応する処理につ
いては、同一符号の後に「Ｈ」が付されている。

【０３２９】図３２において、まず、横方向加速度測定
器１３は、実横方向加速度Ｇｙを測定して横方向加速度
偏差演算器３１内のメモリに記憶させ（ステップＳ５
１）、横滑り角測定器１は、横滑り角βを測定して規範
横方向加速度演算器３０内のメモリに記憶させる（ステ
ップＳ１２）。

【０３３０】続いて、規範横方向加速度演算器３０は、
横滑り角βに対する横方向加速度ＧｙのゲインＫｇと実
横滑り角βとを乗算して、規範横方向加速度Ｇｏを演算
する（ステップＳ１３Ｈ）。

【０３３１】次に、横方向加速度偏差演算器３１は、規
範横方向加速度Ｇｏから実横方向加速度Ｇｙを減算して
その絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔＧを演算する
（ステップＳ１４Ｈ）。

【０３３２】最後に、車両挙動安定性判定器５Ｄは、横
方向加速度偏差ΔＧと、車両に応じて設定される所定偏
差量α３とを比較し、上記式（１０）（ΔＧ≧α３）を
満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｈ）。

【０３３３】ステップＳ１５Ｈにおいて、ΔＧ≧α３
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定
状態であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＧ＜α２
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動安定状態
であると判定して（ステップＳ１７）、図３１の処理ル
ーチンを終了する。

【０３３４】このように、横滑り角βおよび実横方向加
速度Ｇｙに応じて車両挙動の不安定状態を検出すること
により、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下した
状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出す
ることができる。

【０３３５】図３３は路面状態に応じた実横方向加速度
Ｇｙ１、Ｇｙ２の横滑り角βに対する特性を示す説明図
であり、前述の図３および図２０に対応している。図３
３において、横軸は横滑り角β、縦軸は横方向加速度Ｇ
ｙに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Ｇｏ、
実線はドライアスファルト路面に対する実横方向加速度
Ｇｙ１、破線は滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇ
ｙ２を示している。

【０３３６】図３３に示すように、滑り易い路面に対す
る実横方向加速度Ｇｙ２の特性曲線（破線参照）は、滑
りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速
度Ｇｙ１の特性曲線（実線参照）よりも小さい横滑り角
βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの小さい領域で
は、特性曲線Ｇｙ１と同様に、規範横方向加速度Ｇｏに
したがう線形性が保持されている。

【０３３７】したがって、横滑り角βの小さい領域にお
いては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規
範横方向加速度Ｇｏの横滑り角βに対するゲイン（図３
３内の傾き）を使用することができる。

【０３３８】すなわち、加速度／滑り角の特性として、
横滑り角βが小さい場合には、横方向加速度Ｇｙと横滑
り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きくなる
と横方向加速度Ｇｙが減少するので、この特性を用い
て、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横滑り角β
とから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合
（または、横滑り角βに対する横方向加速度Ｇｙの勾配
が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に車両挙動不安
定状態を判定することができる。

【０３３９】このように、実際に車両に発生している実
横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βを検出して、横滑り
角βに対する規範横方向加速度Ｇｏを演算し、実横方向
加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏとを比較することに
より、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロ
ック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆
を検出することができる。

【０３４０】また、実アライメントトルクＴａが測定不
可能な場合であっても、横方向加速度Ｇｙおよび横滑り
角βを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を
検出することができる。

【０３４１】実施の形態１６．なお、上記実施の形態１
５では、加速度／滑り角比率（ゲインＫｇ）を用いて規
範横方向加速度Ｇｏを算出し、規範横方向加速度Ｇｏと
実横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧが所定値α３以上の場
合に車両不安定状態を判定したが、横滑り角βに対する
実横方向加速度Ｇｙの変化率ｄＧｙ／ｄβを算出（また
は、測定）し、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所
定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよ
い。

【０３４２】図３４は加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄ
βと所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定
したこの発明の実施の形態１６を示すブロック構成図で
あり、前述と同様のものについては、同一符号を付し
て、または符号の後に「Ｅ」を付して、詳述を省略す
る。

【０３４３】図３４において、加速度／滑り角変化率測
定器３２は、横滑り角測定器１および横方向加速度測定
器１３と、演算器３３とを備えている。演算器３３は、
実横滑り角βに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を、
加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβとして演算（また
は、測定）する。

【０３４４】加速度／滑り角変化率測定器３２内の演算
器３３により求められた加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／
ｄβは、車両挙動安定性判定器５Ｅに入力され、車両挙
動の安定性判定に用いられる。

【０３４５】車両挙動安定性判定器５Ｅは基準値設定手
段を有し、車両挙動安定性判定器５Ｅ内の基準値設定手
段は、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβに対する比較
基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。車両挙動
安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄ
βが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定
であることを判定する。

【０３４６】一般に、実横方向加速度Ｇｙは、図３３の
ように、車両が安定走行状態である場合には、実横滑り
角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に
近づいた場合には、実横滑り角βに対する比例関係を保
持することができなくなるので、この特性を利用して不
安定状態を判定することができる。

【０３４７】加速度／滑り角変化率測定器３２内の演算
器３３は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実
横方向加速度Ｇｙを測定することにより、加速度／滑り
角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めることができる。

【０３４８】車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑
り角変化率ｄＧｙ／ｄβと、車両に応じて設定される所
定範囲とを比較し、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ
が所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定である
と判定する。所定範囲外の判定式は、以下の式（１１）
で表される。

【０３４９】

【数１１】

【０３５０】次に、図３５のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施の形態１６による車両状態判定動
作について説明する。図３５において、ステップＳ１
２、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図５参照）と同様の
処理であり、ステップＳ２４ＩおよびＳ２５Ｉは、前述
のステップＳ２４およびＳ２５に対応している。

【０３５１】まず、実横滑り角βを測定してメモリに記
憶し（ステップＳ１２）、実横滑り角βに応じた加速度
／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを測定してメモリに記憶す
る（ステップＳ２４Ｉ）。

【０３５２】続いて、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加
速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを読み込み、加速度／
滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲（上限値α４Ｕ〜
下限値α４Ｌ）から逸脱しているか否かを判定する（ス
テップＳ２５Ｉ）。

【０３５３】ステップＳ２５Ｉにおいて、加速度／滑り
角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、
不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１
６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、
車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１
７）、図３５の処理ルーチンを終了する。

【０３５４】このように、実際に車両に発生している実
横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて車両挙動
不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力
が低下した場合であっても、車両挙動不安定状態を有効
に検出することができる。

【０３５５】また、前述（図３３参照）のように、滑り
易い路面での実横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい実横
滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角βにお
いては規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が
保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路
面の場合と同様に、規範横方向加速度Ｇｏの加速度／滑
り角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用するこ
とができる。

【０３５６】実施の形態１７．なお、上記実施の形態１
６では、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めるた
めに加速度／滑り角変化率測定器３２を用いたが、実横
滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を測定
し、各時間変化率を除算処理して加速度／滑り角変化率
ｄＧｙ／ｄβを算出してもよい。

【０３５７】図３６は実横滑り角βおよび実横方向加速
度Ｇｙの各時間変化率を用いて加速度／滑り角変化率ｄ
Ｇｙ／ｄβを求めたこの発明の実施の形態１７を示すブ
ロック構成図である。

【０３５８】図３６において、安定性判定用パラメータ
を求めるための演算手段は、滑り角／時間変化率ｄβ／
ｄｔを求める滑り角／時間変化率測定器８と、実横方向
加速度Ｇｙの時間変化率を加速度／時間変化率ｄＧｙ／
ｄｔとして求める加速度／時間変化率測定器３４と、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ
を演算する加速度／滑り角変化率演算器３５とにより構
成されている。

【０３５９】以下、図３６に示したこの発明の実施の形
態１７による動作について説明する。前述のように、車
両挙動安定性判定器５Ｅは、実横方向加速度Ｇｙが車両
安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比例
関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状
態を判定する。

【０３６０】滑り角／時間変化率測定器８は滑り角／時
間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定
器３４は、実横方向加速度Ｇｙを所定時間間隔で測定し
て加速度／時間変化率Ｇ／ｄｔを測定する。

【０３６１】加速度／時間変化率測定器３４は、ステア
リング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、横方向
加速度を所定時間間隔で測定することにより実現され得
る。加速度／滑り角変化率演算器３５は、加速度／時間
変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで
除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算す
る。このときの演算式は、以下の式（１２）のように表
される。

【０３６２】

【数１２】

【０３６３】車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑
り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外（前述の式（１
１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態また
はその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を
出力する。

【０３６４】次に、図３７のフローチャートを参照しな
がら、図３６に示したこの発明の実施の形態１７による
車両状態判定動作について説明する。図３７において、
ステップＳ３１、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参
照）と同様の処理であり、ステップＳ３２Ｊ〜Ｓ３４Ｊ
は、前述のステップＳ３２〜Ｓ３４に対応した処理を示
している。

【０３６５】まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測
定してメモリに記憶し（ステップＳ３１）、加速度／時
間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ス
テップＳ３２Ｊ）。

【０３６６】続いて、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔ
を滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して加速度／滑
り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ３３
Ｊ）、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと所定範囲
（α４Ｕ〜α４Ｌ）とを比較する（ステップＳ３４
Ｊ）。

【０３６７】そして、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄ
βが所定範囲（α４Ｕ〜α４Ｌ）外を示す場合には車両
挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所
定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定
する（ステップＳ１７）。

【０３６８】このように、実横方向加速度Ｇｙおよび実
横滑り角βの各時間変化率から加速度／滑り角変化率ｄ
Ｇｙ／ｄβを算出することにより、前述と同様の作用効
果を奏することができる。

【０３６９】この場合、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／
ｄβを直接測定（または、演算）することが不可能な場
合であっても、実横方向加速度Ｇｙおよび実横滑り角β
の各時間変化率から加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ
を演算することができる。

【０３７０】実施の形態１８．なお、上記実施の形態１
７では、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出する
ために、実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの時間
変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り角
βおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いてもよい。

【０３７１】図３８は車両の移動距離に対する実横滑り
角βおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いたこの発
明の実施の形態１８を示すブロック構成図である。図３
８において、滑り角／距離変化率測定器１１および車両
挙動安定性判定器５Ｅは、前述（図８、図３６参照）と
同様のものであり、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａ
は、図３６内の加速度／滑り角変化率演算器３５に対応
している。

【０３７２】この場合、安定性判定用パラメータを求め
るための演算手段は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを
求める滑り角／距離変化率測定器１１と、移動距離Ｌに
対する実横方向加速度Ｇｙの変化率（加速度／距離変化
率）ｄＧｙ／ｄＬを求める加速度／距離変化率測定器３
６と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離
変化率ｄβ／ｄＬで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧ
ｙ／ｄβを演算する加速度／滑り角変化率演算器３５Ａ
とにより構成されている。

【０３７３】加速度／距離変化率測定器３６は、たとえ
ば車両の横方向に対して加速度計を取り付け、所定移動
距離毎に横方向加速度Ｇｙを測定することにより実現さ
れ得る。

【０３７４】以下、図３８に示したこの発明の実施の形
態１８による動作について説明する。滑り角／距離変化
率測定器１１は、横滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求
め、加速度／距離変化率測定器３６は、実横方向加速度
Ｇｙを所定移動距離毎に測定して加速度／距離変化率ｄ
Ｇｙ／ｄＬを求める。

【０３７５】加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、加
速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄ
β／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄ
βを演算する。このときの演算式は、以下の式（１３）
のように表される。

【０３７６】

【数１３】

【０３７７】以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、前述
と同様に、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範
囲と比較し、所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示
す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。

【０３７８】次に、図３９のフローチャートを参照しな
がら、図３８に示したこの発明の実施の形態１８による
車両状態判定動作について説明する。図３９において、
ステップＳ４１、Ｓ１６、Ｓ１７およびＳ３４Ｊは、前
述（図９、図３７参照）と同様の処理であり、ステップ
Ｓ４２ＫおよびＳ４３Ｋは、図９内のステップＳ４２お
よびＳ４３に対応している。

【０３７９】まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測
定してメモリに記憶し（ステップＳ４１）、加速度／距
離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定してメモリに記憶する（ス
テップＳ４２Ｋ）。

【０３８０】続いて、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬ
を滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／
滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する（ステップＳ４３
Ｋ）。

【０３８１】以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速
度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して
（ステップＳ３４Ｊ）、車両挙動不安定状態（ステップ
Ｓ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を
判定する。

【０３８２】この場合も、前述と同等の作用効果を奏す
るとともに、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが直接
測定（または、演算）することができない場合でも、加
速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬおよび滑り角／距離変化
率ｄβ／ｄＬから加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを
求め、前述と同等の作用効果を奏することができる。

【０３８３】実施の形態１９．なお、上記実施の形態１
７では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求めるため
に、滑り角／時間変化率測定器８（図３６参照）を用い
たが、各種センサ出力に基づいて滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔを演算してもよい。

【０３８４】図４０は滑り角／時間変化率演算器８Ａを
用いたこの発明の実施の形態１９を示すブロック構成図
である。図４０において、前述（図１０、図３６参照）
と同様のものについては、同一符号が付されている。

【０３８５】この場合、各種センサとして、実横方向加
速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３と、ヨー方
向加速度（実ヨーレート）γを検出するヨーレート測定
器１４と、実車速ｖを検出する車速測定器１５とを備え
ている。

【０３８６】滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方
向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγ（ヨー方向速度の時間微
分値）および実車速ｖを用いて、滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔを演算する。

【０３８７】以下、図４０に示したこの発明の実施の形
態１９による動作について説明する。横方向加速度測定
器１３は実横方向加速度Ｇｙを検出し、ヨーレート測定
器１４は実ヨーレートγを検出し、車速測定器１５は実
車速ｖを検出して、それぞれ滑り角／時間変化率演算器
８Ａ内のメモリに記憶させる。また、加速度／時間変化
率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測
定して、加速度／滑り角変化率演算器３５内のメモリに
記憶させる。

【０３８８】滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方
向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを用い
て、前述の式（５）のように、滑り角／時間変化率ｄβ
／ｄｔを演算する。

【０３８９】続いて、加速度／滑り角変化率演算器３５
は、前述の式（１２）のように、加速度／時間変化率ｄ
Ｇｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算し
て、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。以
下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化
率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して、車両挙動不安定
状態または車両挙動安定状態を判定する。

【０３９０】次に、図４１のフローチャートを参照しな
がら、図４０に示したこの発明の実施の形態１９による
車両状態判定動作について説明する。図４１において、
ステップＳ５１〜Ｓ５４、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１
７は、前述（図１１、図３７参照）と同様の処理であ
り、ステップＳ３２ＬおよびＳ３３Ｌは、図１１内のス
テップＳ３２およびＳ３３の処理に対応している。

【０３９１】まず、車両の実横方向加速度Ｇｙ、実ヨー
レートγおよび実車速ｖを測定してメモリに記憶し（ス
テップＳ５１〜Ｓ５３）、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨー
レートγおよび実車速ｖに基づいて滑り角／時間変化率
ｄβ／ｄｔを演算し、これをメモリに記憶する（ステッ
プＳ５４）。

【０３９２】また、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを
測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｌ）。次
に、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変
化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧ
ｙ／ｄβを演算する（ステップＳ３３Ｌ）。

【０３９３】以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ
を所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、車両挙動
不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態
（ステップＳ１７）を判定する。

【０３９４】このように、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレー
トγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間
変化率ｄβ／ｄｔを直接測定できない場合でも、角セン
サ出力から滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算するこ
とができ、前述と同様の作用効果を奏することができ
る。

【０３９５】実施の形態２０．なお、上記実施の形態１
７では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よ
りも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り
角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場
合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑
り角変化率演算器３５（図３６参照）による除算処理を
禁止してもよい。

【０３９６】図４２は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが
小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態２０を示すブロ
ック構成図である。図４２において、前述（図１２、図
３６参照）と同様のものについては、同一符号が付され
ている。

【０３９７】この場合、滑り角／時間変化率測定器８と
加速度／滑り角変化率演算器３５との間には、滑り角／
時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率
比較器１７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定
器３７が設けられている。

【０３９８】滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は
滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率
演算器３５に入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５
の演算（除算）処理を有効にする。

【０３９９】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比
較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５による除
算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５を
無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限
許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力し
て、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。

【０４００】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り
角変化率演算器３５による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。

【０４０１】加速度／時間変化率比較判定器３７は、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時
間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７
は、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれて
もよい。

【０４０２】滑り角／時間変化率比較器１７により、滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３
５および車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／
時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変
化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。

【０４０３】一般に、車両の滑り角／時間変化率ｄβ／
ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度
／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。

【０４０４】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率
ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０４０５】また、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ
／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／
ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。

【０４０６】次に、図４２に示したこの発明の実施の形
態２０による動作について説明する。まず、滑り角／時
間変化率測定器８は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを
測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時
間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。

【０４０７】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較し、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合に
は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変
化率演算器３５に入力して、通常の除算処理（前述の式
（１２）参照）を実行させる。

【０４０８】以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速
度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所
定範囲外（式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動
が不安定状態であると判定する。

【０４０９】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値未満を示す場合には、滑り角／時間変化率比較
器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５に対する滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの入力（式（１２）の除算
処理）を禁止するとともに、その比較結果を加速度／時
間変化率比較判定器３７に出力する。

【０４１０】これにより、車両挙動安定性判定器５Ｅに
代わって、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化
され、加速度／時間変化率比較判定器３７による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

【０４１１】加速度／時間変化率比較判定器３７は、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較し、
加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上の場
合には車両挙動が不安定状態であると判定する。

【０４１２】次に、図４３のフローチャートを参照しな
がら、図４２に示したこの発明の実施の形態２０による
車両状態判定動作について説明する。図４３において、
ステップＳ６１、Ｓ６３、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１
７は、前述（図１３、図３７参照）と同様の処理であ
り、ステップＳ６２Ｍ、Ｓ６４ＭおよびＳ６５Ｍは、図
１３内のステップＳ６２、Ｓ６４およびＳ６５に対応し
ている。

【０４１３】まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測
定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６
１）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｍ）。

【０４１４】次に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６
３）、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、加速度／時間変化率比較判定器３
７を有効化して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６
４Ｍ）。

【０４１５】ステップＳ６４Ｍにおいて、｜ｄＧｙ／ｄ
ｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図４３の処理ルーチンを終了する。

【０４１６】一方、ステップＳ６３において、｜ｄβ／
ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、加速度／滑り角変化率演算器３５を有効化して、加
速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ
６５Ｍ）、車両挙動安定性判定器５Ｅにより、加速度／
滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である否かを判
定する（ステップＳ３４Ｊ）。

【０４１７】以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ス
テップＳ１７）を判定する。

【０４１８】このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが下限許容値未満の場合には、加速度／滑り角変化率
演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／時間変
化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。

【０４１９】これにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが小さい場合であっても、加速度／滑り角変化率演算
器３５内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止
するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を
検出することができる。

【０４２０】実施の形態２１．なお、上記実施の形態１
８では、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よ
りも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り
角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場
合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑
り角変化率演算器３５Ａ（図３８参照）による除算処理
を禁止してもよい。

【０４２１】図４４は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが
小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる
除算処理を禁止したこの発明の実施の形態２１を示すブ
ロック構成図である。図４４において、前述（図１４、
図３８参照）と同様のものについては、同一符号が付さ
れている。

【０４２２】この場合、滑り角／距離変化率測定器１１
と加速度／滑り角変化率演算器３５Ａとの間には、滑り
角／距離変化率比較器１９が挿入され、滑り角／距離変
化率比較器１９の出力側には、加速度／距離変化率比較
判定器３８が設けられている。

【０４２３】滑り角／距離変化率比較器１９は、通常は
滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを加速度／滑り角変化率
演算器３５Ａに入力し、加速度／滑り角変化率演算器３
５Ａの演算（除算）処理を有効にする。

【０４２４】一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下
限許容値よりも小さい場合には、滑り角／距離変化率比
較器１９は、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる
除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５
Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄＬ＜
下限許容値）を加速度／距離変化率比較判定器３８に入
力して、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化す
る。

【０４２５】滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角
／距離変化率ｄβ／ｄＬに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角／距離変化率ｄ
β／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り
角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止する除算禁
止手段とを備えている。

【０４２６】加速度／距離変化率比較判定器３８は、加
速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／距
離変化率ｄＧｙ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度／距離変化率比較判定器３８
は、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれて
もよい。

【０４２７】滑り角／距離変化率比較器１９により、滑
り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３
５Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度
／距離変化率比較判定器３８が有効化される。このと
き、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距
離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、
車両挙動が不安定であることを判定する。

【０４２８】一般に、車両の滑り角／距離変化率ｄβ／
ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度
／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。

【０４２９】一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶
対値が下限許容値未満であっても、加速度／距離変化率
ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０４３０】また、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下
限許容値以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ
／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／
ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。

【０４３１】図４４において、滑り角／距離変化率測定
器１１は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定し、加
速度／距離変化率測定器３６は、加速度／距離変化率ｄ
Ｇｙ／ｄＬを測定する。

【０４３２】滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角
／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、
その比較結果を加速度／滑り角変化率演算器３５Ａに出
力し、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満
の場合には、その比較結果を加速度／距離変化率比較判
定器３８に出力する。

【０４３３】加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、前
述の式（１３）のように、加速度／距離変化率ｄＧｙ／
ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速
度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。一方、加速
度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率
ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動
が不安定状態であると判定する。

【０４３４】次に、図４５のフローチャートを参照しな
がら、図４４に示したこの発明の実施の形態２１による
車両状態判定動作について説明する。図４５において、
ステップＳ７１、Ｓ７３、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１
７は、前述（図１５、図３９参照）と同様の処理であ
り、ステップＳ７２Ｎ、Ｓ７４ＮおよびＳ７５Ｎは、図
１５内のステップＳ７２、Ｓ７４およびＳ７５に対応し
ている。

【０４３５】まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測
定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７
１）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｎ）。

【０４３６】次に、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶
対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７
３）、｜ｄβ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、加速度／距離変化率比較判定器３
８を有効化して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７
４Ｎ）。

【０４３７】ステップＳ７４Ｎにおいて、｜ｄＧｙ／ｄ
Ｌ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図４５の処理ルーチンを終了する。

【０４３８】一方、ステップＳ７３において、｜ｄβ／
ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａを有効化して、
加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップ
Ｓ７５）、車両挙動安定性判定器５Ｅにより、加速度／
滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である否かを判
定する（ステップＳ３４Ｊ）。

【０４３９】以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ス
テップＳ１７）を判定する。

【０４４０】このように、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄ
Ｌが下限許容値未満の場合には、加速度／滑り角変化率
演算器３５Ａによる除算処理を禁止して、加速度／距離
変化率ｄＧｙ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。

【０４４１】これにより、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄ
Ｌが小さい場合であっても、加速度／滑り角変化率演算
器３５Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防
止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態
を検出することができる。

【０４４２】実施の形態２２．なお、上記実施の形態１
９では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よ
りも小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記
実施の形態２０と同様に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフロー
を防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５
（図４０参照）による除算処理を禁止してもよい。

【０４４３】図４６は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが
小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態２２を示すブロ
ック構成図である。

【０４４４】図４６において、前述（図１６、図４０参
照）と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、滑り角／時間変化率演算器８Ａと加速度
／滑り角変化率演算器３５との間には、滑り角／時間変
化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器
１７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７
が設けられている。

【０４４５】滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は
滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率
演算器３５に入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５
の演算（除算）処理を有効にする。

【０４４６】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下
限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比
較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５による除
算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５を
無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限
許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力し
て、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。

【０４４７】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄ
β／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り
角変化率演算器３５による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。

【０４４８】加速度／時間変化率比較判定器３７は、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時
間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７
は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の
一部に含まれてもよい。

【０４４９】滑り角／時間変化率比較器１７により、滑
り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３
５および車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／
時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変
化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。

【０４５０】一般に、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレ
ートγおよび車速ｖから演算された滑り角／時間変化率
ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満の場合に、加速度
／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値も所定変化率未満で
あれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができ
る。

【０４５１】一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率
ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上の場合には、車
両挙動が不安定状態であることを検出することができ
る。

【０４５２】また、滑り角／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが
所定変化率以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧ
ｙ／ｄβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態で
あると見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変
化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である場合には、車両挙
動は不安定状態であると検出される。

【０４５３】図４６において、横方向加速度測定器１３
は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶
し、ヨーレート測定器１４は、ヨー方向の加速度γを検
出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、車速ｖを検
出してメモリに記憶する。

【０４５４】滑り角／時間変化率演算器８Ａは、横方向
加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて、前述
の式（５）により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演
算する。また、加速度／時間変化率測定器３４は、加速
度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。

【０４５５】滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角
／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較して、滑り
角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合に
は、比較結果の出力先を加速度／時間変化率比較判定器
３７とし、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値
以上の場合には、比較結果の出力先を加速度／滑り角変
化率演算器３５とする。

【０４５６】加速度／滑り角変化率演算器３５は、前述
の式（１２）のように、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄ
ｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度
／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。

【０４５７】一方、加速度／時間変化率比較判定器３７
は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比
較して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定変化
率以上の場合に、車両挙動が不安定であると判定する。

【０４５８】車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑
り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲
外（前述の式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動
が不安定状態であると判定する。

【０４５９】次に、図４７のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施の形態２２による車両状態判定動
作について説明する。図４７において、ステップＳ８
０、Ｓ８１、Ｓ６２Ｍ〜Ｓ６５Ｍ、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６お
よびＳ１７は、前述（図１７、図４１、図４３参照）と
同様の処理である。

【０４６０】まず、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγお
よび車速ｖを測定して、それぞれメモリに記憶し（ステ
ップＳ８０）、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび
車速ｖを用いて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算
し、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ８
１）。また、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定し
てメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｍ）。

【０４６１】以下、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶
対値を下限許容値と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容
値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ６４
Ｍに進み、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されればステップＳ６５Ｍに進む。

【０４６２】加速度／時間変化率比較判定器３７は、ス
テップＳ６４Ｍの判定処理において、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜
≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両
挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ
／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

【０４６３】一方、加速度／滑り角変化率演算器３５
は、ステップＳ６５において、加速度／滑り角変化率ｄ
Ｇｙ／ｄβ（＝（ｄＧｙ／ｄｔ）／（ｄβ／ｄｔ））を
演算し、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角
変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ
３４Ｊ）、所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
れば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、
所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動
安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

【０４６４】このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄ
ｔが小さい場合には、実横方向加速度Ｇｙに応じた加速
度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両挙動不安
定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低
下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出する
ことができる。

【０４６５】また、前述（図３３参照）のように、滑り
易い路面での横方向加速度は、小さい横滑り角で低下す
るが、小さい横滑り角の領域では規範横方向加速度Ｇｏ
の勾配にしたがう線形性が保持されるので、滑りにくい
ドライアスファルト路面の場合と同様の所定範囲（比較
基準）を用いて、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβか
ら車両挙動安定性を判定することができる。

【０４６６】さらに、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが
測定不可能な場合でも、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレート
γおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変
化率ｄβ／ｄｔの演算が可能となり、前述と同等の作用
効果を奏する。

【０４６７】また、加速度／滑り角変化率演算器３５内
の除算処理によるオーバーフローを防止することがで
き、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合でも、
車両の不安定状態を検出することができる。

【０４６８】また、図３３に示すように、滑り易い路面
での横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい横滑り角で低下
するが、さらに小さい横滑り角では規範横方向加速度Ｇ
ｏの勾配による線形性が保持されるので、ドライアスフ
ァルト路面の場合と同様に、加速度／滑り角変化率の所
定変化率（ゲイン）の範囲を車両挙動安定性の判定に使
用することができる。

【０４６９】実施の形態２３．なお、上記実施の形態１
５〜２２では、第１のパラメータの実測値として実横滑
り角βを用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角
θを用いてもよい。

【０４７０】図４８は実横滑り角βの代わりに実ハンド
ル操作角θを用いたこの発明の実施の形態２３を示すブ
ロック構成図である。図４８において、前述（図１８、
図３１参照）と同様のものについては、同一符号が付さ
れており、前述と対応するものについては、符号の後に
「Ｆ」または「’」が付されている。

【０４７１】この場合、前述の横滑り角測定器１に代え
て、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器
２０が設けられている。また、規範横方向加速度演算器
３０Ｆおよび車両挙動安定性判定器５Ｆに関連して、車
速測定器１５が設けられている。

【０４７２】一般に、車両が受ける横方向加速度は、車
両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角θに対
してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた
場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角θに対
する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特
性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を検出す
ることができる。

【０４７３】図４８において、ハンドル操作角測定器２
０は、ハンドル操作角θを測定し、横方向加速度測定器
１３は実横方向加速度Ｇｙを測定し、車速測定器１５は
車速ｖを検出し、それぞれの検出値をメモリに記憶す
る。

【０４７４】規範横方向加速度演算器３０Ｆは、規範横
方向加速度Ｇｏ’（＝Ｋｇ’・θ）を演算し、横方向加
速度偏差演算器３１Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’（＝
Ｋｇ’・θ）と実横方向加速度Ｇｙとの偏差の絶対値を
横方向加速度偏差ΔＧ’として演算する。

【０４７５】車両挙動安定性判定器５Ｆは、比較基準と
なる所定偏差量α４を車両および車速ｖに応じて設定す
る所定偏差量設定手段を有し、横方向加速度偏差ΔＧ’
を所定偏差量α４と比較して、横方向加速度偏差ΔＧ’
が所定偏差量α４以上を示す場合には、車両挙動が不安
定であると判定する。このときの、判定式は、以下の式
（１４）で表される。

【０４７６】

【数１４】

【０４７７】以下、図４８とともに、図４９のフローチ
ャートを参照しながら、この発明の実施の形態２３によ
る車両状態判定動作について説明する。図４９におい
て、ステップＳ５１、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６およびＳ１７
は、前述（図１９、図３２参照）と同様の処理であり、
前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｐ」
が付されている。

【０４７８】まず、横方向加速度測定器１３は、実横方
向加速度Ｇｙを測定して横方向加速度偏差演算器３１Ｆ
内のメモリに記憶させる（ステップＳ５１）。また、ハ
ンドル操作角測定器２０はハンドル操作角θを測定し、
車速測定器１５は車速ｖを測定して、それぞれの検出値
を規範横方向加速度演算器３０Ｆ内のメモリに記憶させ
る（ステップＳ１２Ｂ）。このとき、車速ｖは車両挙動
安定性判定器５Ｆ内のメモリにも記憶される。

【０４７９】続いて、規範横方向加速度演算器３０Ｆ
は、ハンドル操作角に対する横方向加速度のゲインＫ
ｇ’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範横方向加
速度Ｇｏ’を演算する（ステップＳ１３Ｐ）。

【０４８０】次に、横方向加速度偏差演算器３１Ｆは、
規範横方向加速度Ｇｏ’から実横方向加速度Ｇｙを減算
してその絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔＧ’を演算
する（ステップＳ１４Ｐ）。

【０４８１】最後に、車両挙動安定性判定器５Ｆは、横
方向加速度偏差ΔＧ’と、車両および車速ｖに応じて設
定される所定偏差量α４とを比較し、上記式（１４）
（ΔＧ’≧α４）を満たすか否かを判定する（ステップ
Ｓ１５Ｐ）。

【０４８２】ステップＳ１５Ｐにおいて、ΔＧ’≧α４
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安
定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、
ΔＧ’＜α４（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両
挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図４
９の処理ルーチンを終了する。

【０４８３】このように、実際に車両に発生しているハ
ンドル操作角θ、車速ｖおよび実横方向加速度Ｇｙを検
出し、ハンドル操作角θに対する規範横方向加速度Ｇ
ｏ’を演算し、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度
Ｇｏ’とを比較して車両挙動の不安定状態を検出するこ
とにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下し
たロック状態においても、車両挙動不安定状態を有効に
検出することができる。

【０４８４】また、車両の横滑り角βが測定不可能な場
合であっても、車速ｖおよびハンドル操作角θを用い
て、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出するこ
とができる。

【０４８５】また、前述（図３３参照）のように、滑り
易い路面での横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい横滑り
角で低下するが、さらに小さい横滑り角では線形性が保
持されるので、ドライアスファルト路面の場合と同様
に、規範横方向加速度Ｇｙの横滑り角に対するゲインの
範囲を使用することができる。

【０４８６】実施の形態２４．なお、上記実施の形態２
３では、規範横方向加速度Ｇｏ’と実横方向加速度Ｇｙ
との偏差ΔＧ’に基づいて車両不安定状態を判定した
が、ハンドル操作角θに対する実横方向加速度Ｇｙの変
化率を算出（または、測定）し、加速度／ハンドル角変
化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定
してもよい。

【０４８７】図５０は加速度／ハンドル角変化率と所定
範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの
発明の実施の形態２４を示すブロック構成図であり、前
述（図２１、図３４参照）と同様のものについては、同
一符号を付して、または符号の後に「Ｇ」を付して、詳
述を省略する。

【０４８８】図５０において、加速度／ハンドル角変化
率測定器４０は、ハンドル操作角測定器２０および横方
向加速度測定器１３と、演算器４１とを備えている。演
算器４１は、実ハンドル操作角θに対する実横方向加速
度Ｇｙの変化率を、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／
ｄθとして演算（または、測定）する。

【０４８９】加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の
演算器４１により求められた加速度／ハンドル角変化率
ｄＧｙ／ｄθは、車両挙動安定性判定器５Ｇに入力さ
れ、車両挙動の安定性判定に用いられる。また、車速測
定器１５から出力される車速ｖも車両挙動安定性判定器
５Ｇに入力され、車両挙動判定用の基準値（所定範囲）
の設定に用いられる。

【０４９０】車両挙動安定性判定器５Ｇ内の所定範囲設
定手段は、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθに対
する比較基準となる所定範囲を、車両および車速ｖに応
じて設定する。車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／
ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲から逸脱した
場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。

【０４９１】一般に、実横方向加速度Ｇｙは、車両が安
定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θに対し
てほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場
合には、前述（図２０参照）のように低下して、ハンド
ル操作角θに対する比例関係を保持することができなく
なるので、この特性を利用して不安定状態を判定するこ
とができる。

【０４９２】加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の
演算器４１は、たとえば、実測されたハンドル操作角θ
に応じて実横方向加速度Ｇｙを測定することにより、加
速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めることがで
きる。

【０４９３】車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハ
ンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、加速
度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外を示す
場合には、車両挙動が不安定であると判定する。このと
きの所定範囲外の判定式は、以下の式（１５）で表され
る。

【０４９４】

【数１５】

【０４９５】次に、図５１のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施の形態２４による車両状態判定動
作について説明する。図５１において、ステップＳ１２
Ｃ、Ｓ１６およびＳ１７は前述（図２２、図３５参照）
と同様の処理であり、前述と対応する処理については、
同一符号の後に「Ｑ」が付されている。

【０４９６】まず、加速度／ハンドル角変化率測定器４
０内の演算器４１は、実ハンドル操作角θの測定値をメ
モリに記憶し（ステップＳ１２Ｃ）、実ハンドル操作角
θに応じた実横方向加速度Ｇｙを加速度／ハンドル角変
化率ｄＧｙ／ｄθとして測定し、これをメモリに記憶す
る（ステップＳ２４Ｑ）。

【０４９７】車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハ
ンドル角変化率測定器４０により測定された加速度／ハ
ンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを読み込み、加速度／ハン
ドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲（上限値α４Ｕ’
〜下限値α４Ｌ’）から逸脱しているか否かを判定する
（ステップＳ２５Ｑ）。

【０４９８】ステップＳ２５Ｑにおいて、加速度／ハン
ドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（すなわち、Ｙ
ＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（また
は、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１
６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、
車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１
７）、図５１の処理ルーチンを終了する。

【０４９９】このように、実際に車両に発生している実
ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて、
車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤの
グリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を
有効に検出することができる。

【０５００】また、図５２に示すように、滑り易い路面
での実横方向加速度Ｇｙは、比較的小さいハンドル操作
角θで低下するが、さらに小さいハンドル操作角θにお
いては規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が
保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路
面の場合と同様に、加速度／ハンドル角変化率（ゲイ
ン）の範囲を安定性判定に使用することができる。

【０５０１】図５２は路面状態に応じた実横方向加速度
Ｇｙ１、Ｇｙ２のハンドル操作角θに対する特性を示す
説明図であり、前述の図３３に対応している。図５２に
おいて、横軸はハンドル操作角θ、縦軸は横方向加速度
Ｇｙに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Ｇ
ｏ’、実線はドライアスファルト路面に対する実横方向
加速度Ｇｙ１、破線は滑り易い路面に対する実横方向加
速度Ｇｙ２を示している。

【０５０２】図５２に示すように、滑り易い路面に対す
る実横方向加速度Ｇｙ２の特性曲線（破線参照）は、滑
りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速
度Ｇｙ１の特性曲線（実線参照）よりも小さいハンドル
操作角θで低下し始めるが、ハンドル操作角θのさらに
小さい領域では、特性曲線Ｇｙ１と同様に、規範横方向
加速度Ｇｏ’にしたがう線形性が保持されている。

【０５０３】したがって、ハンドル操作角θの小さい領
域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定さ
れる規範横方向加速度Ｇｏ’のハンドル操作角θに対す
るゲイン（図５２内の傾き）の範囲が使用可能となる。

【０５０４】実施の形態２５．なお、上記実施の形態２
４では、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求め
るために加速度／ハンドル角変化率測定器４０を用いた
が、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの時
間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して加速度
／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを算出してもよい。

【０５０５】図５３は実ハンドル操作角θおよび実横方
向加速度Ｇｙの各時間変化率を用いて加速度／ハンドル
角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めたこの発明の実施の形態２
５を示すブロック構成図であり、前述（図２３、図３
６、図５０参照）と同様のものについては、同一符号が
付されている。

【０５０６】図５３において、安定性判定用パラメータ
を求めるための演算手段は、ハンドル角／時間変化率ｄ
θ／ｄｔを求めるハンドル角／時間変化率測定器２４
と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを求める加速度／
時間変化率測定器３４と、加速度／ハンドル角変化率ｄ
Ｇｙ／ｄθを求める加速度／ハンドル角変化率演算器４
２とにより構成されている。車両挙動安定性判定器５Ｇ
には、前述と同様に実車速ｖが入力されている。

【０５０７】以下、図５３に示したこの発明の実施の形
態２５による動作について説明する。この場合も、車両
挙動安定性判定器５Ｇは、実横方向加速度Ｇｙが車両安
定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θに対する
比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車
両状態を判定する。

【０５０８】ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハ
ンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ（ハンドル操作角速
度）を測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、実横
方向加速度Ｇｙを所定時間間隔で測定して加速度／時間
変化率Ｇｙ／ｄｔを測定する。

【０５０９】加速度／ハンドル角変化率演算器４２は、
加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔをハンドル角／時間変
化率ｄθ／ｄｔで除算して、実横方向加速度Ｇｙの実ハ
ンドル操作角θに対する比率を加速度／ハンドル角変化
率ｄＧｙ／ｄθとして演算する。このときの演算式は、
以下の式（１６）のように表される。

【０５１０】

【数１６】

【０５１１】車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハ
ンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（前述の式
（１５）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態
またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信
号を出力する。

【０５１２】次に、図５４のフローチャートを参照しな
がら、図５３に示したこの発明の実施の形態２５による
車両状態判定動作について説明する。図５４において、
ステップＳ９０、Ｓ３１Ｄ、Ｓ３２Ｊ、Ｓ１６およびＳ
１７は、前述（図２４、図３７参照）と同様の処理であ
り、前述と対応する処理については、同一符号の後に
「Ｒ」が付されている。

【０５１３】まず、車速ｖ、ハンドル角／時間変化率ｄ
θ／ｄｔ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定し、
それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ３１
Ｄ、Ｓ３２Ｊ）。

【０５１４】続いて、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔ
をハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、加速
度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する（ステッ
プＳ３３Ｄ）。

【０５１５】以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速
度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲（上限値
α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）外を示す場合に、車両挙動
不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範
囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する
（ステップＳ１７）。

【０５１６】このように、加速度／ハンドル角変化率ｄ
Ｇｙ／ｄθを用いて、前述と同様の作用効果を奏するこ
とができる。すなわち、加速度／ハンドル角変化率ｄＧ
ｙ／ｄθを直接測定（または、演算）することが不可能
な場合であっても、実横方向加速度Ｇｙおよび実ハンド
ル操作角θの各時間変化率から加速度／ハンドル角変化
率ｄＧｙ／ｄθを演算することができ、前述と同等の作
用効果を奏することができる。

【０５１７】実施の形態２６．なお、上記実施の形態２
５では、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを算出
するために、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度
Ｇｙの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する
実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率
を用いてもよい。

【０５１８】図５５は車両の移動距離に対する実ハンド
ル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いた
この発明の実施の形態２６を示すブロック構成図であ
る。図５５において、ハンドル角／距離変化率測定器２
６、加速度／距離変化率演算器３６および車両挙動安定
性判定器５Ｇは、前述（図２５、図３８、図５３参照）
と同様のものであり、加速度／ハンドル角変化率演算器
４２Ａは、図５３内の加速度／ハンドル角変化率演算器
４２に対応している。

【０５１９】この場合、安定性判定用パラメータを求め
るための演算手段は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄ
Ｌを求めるハンドル角／距離変化率測定器２６と、加速
度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める加速度／距離変化
率測定器３６と、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄ
θを求める加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａとに
より構成されている。ハンドル角／距離変化率測定器２
６は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（また
は、演算器）を有する。

【０５２０】以下、図５５に示したこの発明の実施の形
態２６による動作について説明する。ハンドル角／距離
変化率測定器２６は、たとえば、縦横２方向の対地速度
を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角／距離変化率
ｄθ／ｄＬを求め、加速度／距離変化率測定器３６は、
実横方向加速度Ｇｙを所定移動距離毎に測定して加速度
／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める。

【０５２１】加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ
は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距
離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変
化率ｄＧｙ／ｄθを演算する。このときの演算式は、以
下の式（１７）のように表される。

【０５２２】

【数１７】

【０５２３】以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、前述
と同様に、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所
定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不
安定状態であることを判定する。

【０５２４】次に、図５６のフローチャートを参照しな
がら、図５５に示したこの発明の実施の形態２６による
車両状態判定動作について説明する。図５６において、
ステップＳ９０およびＳ３４Ｒは前述（図５４参照）と
同様の処理であり、ステップＳ４１Ｓ〜Ｓ４３Ｓは、図
２６内のステップＳ４１Ｅ〜Ｓ４３Ｅに対応している。

【０５２５】まず、車速ｖ、ハンドル角／距離変化率ｄ
θ／ｄＬおよび加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定
して、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ
４１Ｓ、Ｓ４２Ｓ）。

【０５２６】続いて、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬ
をハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速
度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する（ステッ
プＳ４３Ｓ）。

【０５２７】以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速
度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲（上限値
α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）と比較して（ステップＳ３
４Ｒ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または
車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

【０５２８】この場合も、前述と同等の作用効果を奏す
るとともに、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが
直接測定（または、演算）することができない場合で
も、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを除算によ
り求めて、車速ｖに応じた所定範囲との比較により安定
性を判定することができる。

【０５２９】実施の形態２７．なお、上記実施の形態２
５では、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加
速度／ハンドル角変化率演算器４２（図５３参照）によ
る除算処理を禁止してもよい。

【０５３０】図５７はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄ
ｔが小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器４２
による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態２７を
示すブロック構成図である。

【０５３１】図５７において、前述（図２７、図５３参
照）と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角／時間変化率測定器２４と加
速度／ハンドル角変化率演算器４２との間には、ハンド
ル角／時間変化率比較器２７が挿入され、ハンドル角／
時間変化率比較器２７の出力側には、加速度／時間変化
率比較判定器３７が設けられている。

【０５３２】ハンドル角／時間変化率比較器２７は、通
常はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを加速度／ハン
ドル角変化率演算器４２に入力し、加速度／ハンドル角
変化率演算器４２の演算（除算）処理を有効にする。

【０５３３】一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／時間
変化率比較器２７は、加速度／ハンドル角変化率演算器
４２による除算処理を禁止して、加速度／ハンドル角変
化率演算器４２を無効化するとともに、上記比較結果
（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較
判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器
３７を有効化する。

【０５３４】ハンドル角／時間変化率比較器２７は、下
限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。ハンド
ル角／時間変化率比較器２７内の下限値設定手段は、ハ
ンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔに対する下限許容値
を、車両および車速ｖに応じて設定する。

【０５３５】また、ハンドル角／時間変化率比較器２７
内の除算禁止手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄ
ｔが下限許容値よりも小さい場合に、加速度／ハンドル
角変化率演算器４２による除算処理を禁止する。

【０５３６】加速度／時間変化率比較判定器３７は、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時
間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７
は、車両挙動安定性判定器５Ｇの機能の一部に含まれて
もよい。

【０５３７】ハンドル角／時間変化率比較器２７によ
り、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、加速度／ハンドル角
変化率演算器４２および車両挙動安定性判定器５Ｇに代
えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化され
る。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、
加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示
す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

【０５３８】一般に、車両のハンドル角／時間変化率ｄ
θ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。

【０５３９】一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
の絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変
化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０５４０】また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
が下限許容値以上であっても、加速度／ハンドル角変化
率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、加速度／ハンドル角変
化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。

【０５４１】次に、図５７に示したこの発明の実施の形
態２７による動作について説明する。まず、ハンドル角
／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄ
θ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、
加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。

【０５４２】ハンドル角／時間変化率比較器２７は、ハ
ンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを下限許容値と比較
し、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以
上を示す場合には、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
を加速度／ハンドル角変化率演算器４２に入力して、通
常の除算処理（前述の式（１６）参照）を実行させる。

【０５４３】以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速
度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較
し、所定範囲外（式（１５）参照）を示す場合には、車
両挙動が不安定状態であると判定する。

【０５４４】一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
が下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角／時間変
化率比較器２７は、加速度／ハンドル角変化率演算器４
２に対するハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの入力
（式（１６）の除算処理）を禁止するとともに、その比
較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化
率比較判定器３７に出力する。

【０５４５】これにより、車両挙動安定性判定器５Ｇに
代わって、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化
され、加速度／時間変化率比較判定器３７による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

【０５４６】加速度／時間変化率比較判定器３７は、加
速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較し、
加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上の場
合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。

【０５４７】次に、図５８のフローチャートを参照しな
がら、図５７に示したこの発明の実施の形態２７による
車両状態判定動作について説明する。図５８において、
ステップＳ９０、Ｓ３４Ｒ、Ｓ１６およびＳ１７は、前
述（図５４参照）と同様の処理であり、ステップＳ６１
Ｔ〜Ｓ６５Ｔは、図２８内のステップＳ６１〜Ｓ６５に
対応している。

【０５４８】まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し
（ステップＳ９０）、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄ
ｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップ
Ｓ６１Ｔ）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２
Ｔ）。

【０５４９】次に、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ
６３Ｔ）、｜ｄθ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、Ｙ
ＥＳ）と判定されれば、加速度／時間変化率比較判定器
３７を有効化して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ
６４Ｔ）。

【０５５０】ステップＳ６４Ｔにおいて、｜ｄＧｙ／ｄ
ｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図５８の処理ルーチンを終了する。

【０５５１】一方、ステップＳ６３Ｔにおいて、｜ｄθ
／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、加速度／ハンドル角変化率演算器４２を有効化し
て、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算し
（ステップＳ６５Ｔ）、車両挙動安定性判定器５Ｇによ
り、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲
外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｒ）。

【０５５２】以下、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／
ｄθが所定範囲外（上限値α４Ｕ’以上、または、下限
値α４Ｌ’以下）であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態
（ステップＳ１７）を判定する。

【０５５３】このように、ハンドル角／時間変化率ｄθ
／ｄｔが下限許容値未満の場合には、加速度／ハンドル
角変化率演算器４２による除算処理を禁止して、加速度
／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定
する。

【０５５４】これにより、ハンドル角／時間変化率ｄθ
／ｄｔが小さい場合であっても、加速度／ハンドル角変
化率演算器４２内の除算処理によるオーバーフローの発
生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出するこ
とができる。

【０５５５】実施の形態２８．なお、上記実施の形態２
６では、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加
速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ（図５５参照）に
よる除算処理を禁止してもよい。

【０５５６】図５９はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄ
Ｌが小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器５５
Ａによる除算処理を禁止したこの発明の実施の形態２８
を示すブロック構成図である。

【０５５７】図５９において、前述（図２９、図５５参
照）と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角／距離変化率測定器２６と加
速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａとの間には、ハン
ドル角／距離変化率比較器２９が挿入され、ハンドル角
／距離変化率比較器２９の出力側には、加速度／距離変
化率比較判定器３８が設けられている。

【０５５８】ハンドル角／距離変化率比較器２９は、通
常はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを加速度／ハン
ドル角変化率演算器４２Ａに入力し、加速度／ハンドル
角変化率演算器４２Ａの演算（除算）処理を有効にす
る。

【０５５９】一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／距離
変化率比較器２９は、加速度／ハンドル角変化率演算器
４２Ａによる除算処理を禁止して、加速度／ハンドル角
変化率演算器４２Ａを無効化するとともに、上記比較結
果（ｄθ／ｄＬ＜下限許容値）を加速度／距離変化率比
較判定器３８に入力して、加速度／距離変化率比較判定
器３８を有効化する。

【０５６０】ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハ
ンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬに対する下限許容値を
車両および車速ｖに応じて設定する下限値設定手段と、
ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも
小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａに
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

【０５６１】加速度／距離変化率比較判定器３８は、加
速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／距
離変化率ｄＧｙ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度／距離変化率比較判定器３８
は、車両挙動安定性判定器５Ｇの機能の一部に含まれて
もよい。

【０５６２】ハンドル角／距離変化率比較器２９によ
り、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、加速度／ハンドル角
変化率演算器４２Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｇに
代えて、加速度／距離変化率比較判定器３８が有効化さ
れる。このとき、加速度／距離変化率比較判定器３８
は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定す
る。

【０５６３】一般に、車両のハンドル角／距離変化率ｄ
θ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加
速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。

【０５６４】一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
の絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／距離変
化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

【０５６５】また、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
が下限許容値以上であっても、加速度／ハンドル角変化
率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、加速度／ハンドル角変
化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。

【０５６６】図５９において、ハンドル角／距離変化率
測定器２６は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測
定し、加速度／距離変化率測定器３６は、加速度／距離
変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定する。

【０５６７】ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハ
ンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上の場
合には、その比較結果を加速度／ハンドル角変化率演算
器４２Ａに出力し、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
が下限許容値未満の場合には、その比較結果を加速度／
距離変化率比較判定器３８に出力する。

【０５６８】加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ
は、前述の式（１７）のように、加速度／距離変化率ｄ
Ｇｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算
して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算す
る。

【０５６９】一方、加速度／距離変化率比較判定器３８
は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定す
る。

【０５７０】次に、図６０のフローチャートを参照しな
がら、図５９に示したこの発明の実施の形態２８による
車両状態判定動作について説明する。図６０において、
ステップＳ９０、Ｓ３４Ｒ、Ｓ１６およびＳ１７は、前
述（図３０、図５６参照）と同様の処理であり、ステッ
プＳ７１Ｕ〜Ｓ７５Ｕは、図３０内のステップＳ７１Ｇ
〜Ｓ７５Ｇに対応している。

【０５７１】まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し
（ステップＳ９０）、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄ
Ｌを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップ
Ｓ７１Ｕ）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２
Ｕ）。

【０５７２】次に、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬ
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ
７３Ｕ）、｜ｄθ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、Ｙ
ＥＳ）と判定されれば、加速度／距離変化率比較判定器
３８を有効化して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ
７４Ｕ）。

【０５７３】ステップＳ７４Ｕにおいて、｜ｄＧｙ／ｄ
Ｌ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１
６）、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステ
ップＳ１７）、図６０の処理ルーチンを終了する。

【０５７４】一方、ステップＳ７３Ｕにおいて、｜ｄθ
／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａを有効化し
て、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算し
（ステップＳ７５Ｕ）、車両挙動安定性判定器５Ｇによ
り、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲
外（前述の式（１５）参照）である否かを判定する（ス
テップＳ３４Ｒ）。

【０５７５】以下、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／
ｄθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態
（ステップＳ１７）を判定する。

【０５７６】このように、ハンドル角／距離変化率ｄθ
／ｄＬが下限許容値未満の場合には、加速度／ハンドル
角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止して、加速
度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬのみを用いて車両状態を判
定する。

【０５７７】これにより、ハンドル角／距離変化率ｄθ
／ｄＬが小さい場合であっても、加速度／ハンドル角変
化率演算器４２Ａ内の除算処理によるオーバーフローの
発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出する
ことができる。

【０５７８】実施の形態２９．なお、上記実施の形態１
〜２８では、電動パワーステアリング装置について考慮
しなかったが、電動パワーステアリング装置が装着され
ている車両に適用してもよい。

【０５７９】図６１は上記実施の形態１〜２８のアライ
メントトルク測定手段を電動パワーステアリング装置に
適用したこの発明の実施の形態２９を示すブロック構成
図である。

【０５８０】図６１において、マイコンを含むＥＣＵ１
００は、前述の車両状態検出装置を構成するとともに、
電動パワーステアリング装置の制御装置を構成してい
る。電動パワーステアリング装置のモータ１０１は、車
輪１０２を操舵するためのステアリング軸１０３に接続
されており、ＥＣＵ１００からの印加電圧Ｖｓにより駆
動されてアシストトルクＴａｓを発生する。

【０５８１】モータ１０１に供給される電圧Ｖｓｅおよ
び電流Ｉｓｅは、それぞれ検出信号としてＥＣＵ１００
にフィードバックされる。ステアリング軸１０３には、
操舵トルクＴｈｄを検出するトルクセンサ１０４が設け
られており、トルクセンサ１０４の検出信号Ｔｓｅは、
ＥＣＵ１００にフィードバックされる。

【０５８２】運転者により操作されるハンドル１０５
は、ステアリング軸１０３に接続されている。ハンドル
１０５には、ハンドル操作角θｈｄを検出するハンドル
操作角センサ１０６が設けられており、ハンドル操作角
センサ１０６の検出信号θｓｅは、ＥＣＵ１００に入力
されている。

【０５８３】車輪１０２には、路面からの反力としてア
ライメントトルクＴａが印加され、ステアリング軸１０
３には、摩擦トルクＴｆｒを含む反力トルクＴｔｒが印
加される。

【０５８４】周知のように、電動パワーステアリング装
置の主な機能は、運転者がハンドル１０５を操作したと
きのトルクＴｈｄをトルクセンサ１０４で測定し、トル
ク検出信号Ｔｓｅに応じてアシストトルクＴａｓを発生
させることにある。

【０５８５】また、より良い操舵フィーリングや操縦安
定性を実現するために、ハンドル操作角θｈｄを検出す
るセンサ１０６を設けるとともに、モータ１０１の回転
角度または角速度（さらに時間微分して角加速度を得る
場合もあり）を測定するセンサ（図示せず）を設ける場
合もある。また、ＥＣＵ１００は、モータ１０１に流れ
る電流Ｉｓｅと、モータ１０１の端子間に印加される電
圧Ｖｓｅとを検出信号として取り込む。

【０５８６】力学的には、操舵トルクＴｈｄとアシスト
トルクＴａｓとの和が、ステアリング軸１０３の反力ト
ルクＴｔｒに抗して、ステアリング軸１０３を回転させ
ることになる。

【０５８７】また、ハンドル１０５を回転させるときに
は、モータ１０１の慣性項（角速度ωの微分項）も作用
するので、結局、各トルクの関係は、以下の式（１８）
で表われる。

【０５８８】 Ｔｔｒ＝Ｔｈｄ＋Ｔａｓ−Ｊ・ｄω／ｄｔ ・・・（１８）

【０５８９】また、モータ１０１によるアシストトルク
Ｔａｓに関しては、以下の式（１９）の関係が成立す
る。

【０５９０】 Ｔａｓ＝Ｇｇ・Ｋｔ・Ｉｍｔｒ ・・・（１９）

【０５９１】なお、式（１９）において、Ｇｇはモータ
１０１のギヤ比に対応する定数、Ｋｔは比例定数、Ｉｍ
ｔｒはモータ電流により発生するトルクである。

【０５９２】また、ステアリング軸１０３の反力トルク
Ｔｔｒは、アライメントトルクＴａと、ステアリング機
構内の摩擦トルクＴｆｒとの和で表わされ、以下の式
（２０）が成立する。

【０５９３】 Ｔｔｒａｎ＝Ｔａ＋Ｔｆｒｉｃ ・・・（２０）

【０５９４】さらに、ローパスフィルタを用いることに
より、摩擦トルクＴｆｒの影響を除去してアライメント
トルクＴａを推定する手法も、たとえば特開２００１−
１２２１４６号公報に示されている。

【０５９５】このように、電動パワーステアリング装置
を適用した場合においても、車両が路面から受けるアラ
イメントトルクＴａの測定が可能になり、アライメント
トルクＴａを用いた車両挙動安定性判定が可能になる。

【０５９６】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状
態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操
作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第
１の検出手段と、車両が受けるアライメントトルクまた
は横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を
検出する第２の検出手段と、第１のパラメータに対する
第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメー
タを演算する演算手段と、第３のパラメータに対する比
較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第３
のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の
挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定
手段とを備え、実際に車両に発生している実パラメータ
値を検出するようにしたので、タイヤのクリップ力が低
下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆
を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得ら
れる効果がある。

【０５９７】また、この発明によれば、第１の検出手段
は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第
２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面か
ら受ける実アライメントトルクを検出し、演算手段は、
車両の横滑り角に対するアライメントトルクの比率をト
ルク／滑り角比率として、車両に応じてあらかじめ設定
するトルク／滑り角比率設定手段と、実横滑り角および
トルク／滑り角比率を用いて、実横滑り角に対する規範
アライメントトルクを演算する規範値演算手段と、実ア
ライメントトルクと規範アライメントトルクとの偏差の
絶対値を、第３のパラメータとなるトルク偏差として演
算するトルク偏差演算手段とを含み、基準値設定手段
は、比較基準値として、トルク偏差に対する所定偏差量
を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、ト
ルク偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が
不安定であることを判定するようにしたので、タイヤの
クリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態
またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態
検出装置が得られる効果がある。

【０５９８】また、この発明によれば、第１の検出手段
は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第
２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面か
ら受ける実アライメントトルクを検出し、演算手段は、
実横滑り角に対する実アライメントトルクの変化率を、
第３のパラメータとなるトルク／滑り角変化率として演
算し、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク／
滑り角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、
車両挙動安定性判定手段は、トルク／滑り角変化率が所
定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定である
ことを判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が
低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予
兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得
られる効果がある。

【０５９９】また、この発明によれば、演算手段は、実
横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変化率として演算
する滑り角／時間変化率演算手段と、実アライメントト
ルクの時間変化率をトルク／時間変化率として演算する
トルク／時間変化率演算手段と、トルク／時間変化率を
滑り角／時間変化率で除算してトルク／滑り角変化率を
演算するトルク／滑り角変化率演算手段とを含むので、
タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不
安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる
車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６００】また、この発明によれば、演算手段は、車
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実横滑り角の変化率を滑り角／距離変化率とし
て演算する滑り角／距離変化率演算手段と、移動距離に
対する実アライメントトルクの変化率をトルク／距離変
化率として演算するトルク／距離変化率演算手段と、ト
ルク／距離変化率を滑り角／距離変化率で除算してトル
ク／滑り角変化率を演算するトルク／滑り角変化率演算
手段とを含むので、タイヤのクリップ力が低下した場合
でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検
出することのできる車両状態検出装置が得られる効果が
ある。

【０６０１】また、この発明によれば、車両の走行速度
を車速として検出する車速検出手段と、車両の横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段と、車両のヨー方
向加速度を検出するヨーレート検出手段とを備え、滑り
角／時間変化率演算手段は、車速、横方向加速度および
ヨー方向加速度を用いて滑り角／時間変化率を演算する
ようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置が得られる効果があ
る。

【０６０２】また、この発明によれば、演算手段は、滑
り角／時間変化率に対する下限許容値を車両に応じて設
定する下限値設定手段と、トルク／時間変化率に対する
所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段
と、滑り角／時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
に、トルク／滑り角変化率演算手段による除算処理を禁
止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段
は、滑り角／時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
には、トルク／時間変化率が所定変化率以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにし
たので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両
挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出すること
のできる車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６０３】また、この発明によれば、滑り角／距離変
化率に対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値
設定手段と、トルク／距離変化率に対する所定変化率を
車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、滑り角／
距離変化率が下限許容値よりも小さい場合に、トルク／
滑り角変化率演算手段による除算処理を禁止する除算禁
止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段は、滑り角／
距離変化率が下限許容値よりも小さい場合には、トルク
／距離変化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙
動が不安定であることを判定するようにしたので、タイ
ヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定
状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両
状態検出装置が得られる効果がある。

【０６０４】また、この発明によれば、車両の走行速度
を車速として検出する車速検出手段を備え、第１の検出
手段は、第１のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメ
ータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実
アライメントトルクを検出し、演算手段は、車両のハン
ドル操作角に対するアライメントトルクの比率をトルク
／ハンドル角比率として、車両および車速に応じてあら
かじめ設定するトルク／ハンドル角比率設定手段と、ハ
ンドル操作角およびトルク／ハンドル角比率を用いて、
ハンドル操作角に対する規範アライメントトルクを演算
する規範値演算手段と、実アライメントトルクと規範ア
ライメントトルクとの偏差の絶対値を、第３のパラメー
タとなるトルク偏差として演算するトルク偏差演算手段
とを含み、基準値設定手段は、比較基準値として、トル
ク偏差に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両
挙動安定性判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を
示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する
ようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置が得られる効果があ
る。

【０６０５】また、この発明によれば、車両の走行速度
を車速として検出する車速検出手段を備え、第１の検出
手段は、第１のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメ
ータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実
アライメントトルクを検出し、演算手段は、実ハンドル
操作角に対する実アライメントトルクの変化率を、第３
のパラメータとなるトルク／ハンドル角変化率として演
算し、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク／
ハンドル角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定
し、車両挙動安定性判定手段は、トルク／ハンドル角変
化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するようにしたので、タイヤのクリ
ップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態また
はその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出
装置が得られる効果がある。

【０６０６】また、この発明によれば、演算手段は、実
ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角／時間変化率
として演算するハンドル角／時間変化率演算手段と、実
アライメントトルクの時間変化率をトルク／時間変化率
として演算するトルク／時間変化率演算手段と、トルク
／時間変化率をハンドル角／時間変化率で除算してトル
ク／ハンドル角変化率を演算するトルク／ハンドル角変
化率演算手段とを含むので、タイヤのクリップ力が低下
した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を
正確に検出することのできる車両状態検出装置が得られ
る効果がある。

【０６０７】また、この発明によれば、演算手段は、車
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実ハンドル操作角の変化率をハンドル角／距離
変化率として演算するハンドル角／距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実アライメントトルクの変化率を
トルク／距離変化率として演算するトルク／距離変化率
演算手段と、トルク／距離変化率をハンドル角／距離変
化率で除算してトルク／ハンドル角変化率を演算するト
ルク／ハンドル角変化率演算手段とを含むので、タイヤ
のクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状
態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状
態検出装置が得られる効果がある。

【０６０８】また、この発明によれば、演算手段は、ハ
ンドル角／時間変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、トルク／時間変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角／時間変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、トルク／ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角／時間変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、トルク／時間変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。

【０６０９】また、この発明によれば、演算手段は、ハ
ンドル角／距離変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、トルク／距離変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角／距離変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、トルク／ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角／距離変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、トルク／距離変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。

【０６１０】また、この発明によれば、第１の検出手段
は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第
２のパラメータの実測値として、車両が受ける実横方向
加速度を検出し、演算手段は、車両の横滑り角に対する
横方向加速度の比率を加速度／滑り角比率として、車両
に応じてあらかじめ設定する加速度／滑り角比率設定手
段と、実横滑り角および加速度／滑り角比率を用いて、
実横滑り角に対する規範横方向加速度を演算する規範値
演算手段と、実横方向加速度と規範横方向加速度との偏
差の絶対値を、第３のパラメータとなる加速度偏差とし
て演算する加速度偏差演算手段とを含み、基準値設定手
段は、比較基準値として、加速度偏差に対する所定偏差
量を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、
トルク偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動
が不安定であることを判定するようにしたので、タイヤ
のクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状
態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状
態検出装置が得られる効果がある。

【０６１１】また、この発明によれば、第１の検出手段
は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第
２のパラメータの実測値として、車両が受ける実横方向
加速度を検出し、演算手段は、実横滑り角に対する実横
方向加速度の変化率を、第３のパラメータとなる加速度
／滑り角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較
基準値として、加速度／滑り角変化率に対する所定範囲
を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、加
速度／滑り角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車
両の挙動が不安定であることを判定するようにしたの
で、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動
の不安定状態またはその予兆を正確に検出することので
きる車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６１２】また、この発明によれば、演算手段は、実
横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変化率として演算
する滑り角／時間変化率演算手段と、実横方向加速度の
時間変化率を加速度／時間変化率として演算する加速度
／時間変化率演算手段と、加速度／時間変化率を滑り角
／時間変化率で除算して加速度／滑り角変化率を演算す
るトルク／滑り角変化率演算手段とを含むので、タイヤ
のクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状
態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状
態検出装置が得られる効果がある。

【０６１３】また、この発明によれば、演算手段は、車
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実横滑り角の変化率を滑り角／距離変化率とし
て演算する滑り角／距離変化率演算手段と、移動距離に
対する実横方向加速度の変化率を加速度／距離変化率と
して演算する加速度／距離変化率演算手段と、加速度／
距離変化率を滑り角／距離変化率で除算して加速度／滑
り角変化率を演算する加速度／滑り角変化率演算手段と
を含むので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、
車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出する
ことのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６１４】また、この発明によれば、車両の走行速度
を車速として検出する車速検出手段と、車両のヨー方向
加速度を検出するヨーレート検出手段とを備え、滑り角
／時間変化率演算手段は、車速、横方向加速度およびヨ
ー方向加速度を用いて滑り角／時間変化率を演算するよ
うにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置が得られる効果があ
る。

【０６１５】また、この発明によれば、演算手段は、滑
り角／時間変化率に対する下限許容値を車両に応じて設
定する下限値設定手段と、加速度／時間変化率に対する
所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段
と、滑り角／時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
に、加速度／滑り角変化率演算手段による除算処理を禁
止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段
は、滑り角／時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
には、加速度／時間変化率が所定変化率以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにし
たので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両
挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出すること
のできる車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６１６】また、この発明によれば、演算手段は、滑
り角／距離変化率に対する下限許容値を車両に応じて設
定する下限値設定手段と、加速度／距離変化率に対する
所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段
と、滑り角／距離変化率が下限許容値よりも小さい場合
に、加速度／滑り角変化率演算手段による除算処理を禁
止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段
は、滑り角／距離変化率が下限許容値よりも小さい場合
には、加速度／距離変化率が所定変化率以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにし
たので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両
挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出すること
のできる車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６１７】また、この発明によれば、車両の走行速度
を車速として検出する車速検出手段を備え、第１の検出
手段は、第１のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメ
ータの実測値として、車両が受ける実横方向加速度を検
出し、演算手段は、車両のハンドル操作角に対する横方
向加速度の比率を加速度／ハンドル角比率として、車両
および車速に応じてあらかじめ設定する加速度／ハンド
ル角比率設定手段と、ハンドル操作角および加速度／ハ
ンドル角比率を用いて、ハンドル操作角に対する規範横
方向加速度を演算する規範値演算手段と、実横方向加速
度と規範横方向加速度との偏差の絶対値を、第３のパラ
メータとなる加速度偏差として演算する加速度偏差演算
手段とを含み、基準値設定手段は、比較基準値として、
加速度偏差に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、
車両挙動安定性判定手段は、加速度偏差が所定偏差量以
上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定
するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場
合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に
検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果
がある。

【０６１８】また、この発明によれば、車両の走行速度
を車速として検出する車速検出手段を備え、第１の検出
手段は、第１のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメ
ータの実測値として、車両が受ける実横方向加速度を検
出し、演算手段は、実ハンドル操作角に対する実横方向
加速度の変化率を、第３のパラメータとなる加速度／ハ
ンドル角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較
基準値として、加速度／ハンドル角変化率に対する所定
範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段
は、加速度／ハンドル角変化率が所定範囲から逸脱した
場合に、車両の挙動が不安定であることを判定するよう
にしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、
車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出する
ことのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。

【０６１９】また、この発明によれば、演算手段は、実
ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角／時間変化率
として演算するハンドル角／時間変化率演算手段と、実
横方向加速度の時間変化率を加速度／時間変化率として
演算する加速度／時間変化率演算手段と、加速度／時間
変化率をハンドル角／時間変化率で除算して加速度／ハ
ンドル角変化率を演算する加速度／ハンドル角変化率演
算手段とを含むので、タイヤのクリップ力が低下した場
合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に
検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果
がある。

【０６２０】また、この発明によれば、演算手段は、車
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実ハンドル操作角の変化率をハンドル角／距離
変化率として演算するハンドル角／距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実横方向加速度の変化率を加速度
／距離変化率として演算する加速度／距離変化率演算手
段と、加速度／距離変化率をハンドル角／距離変化率で
除算して加速度／ハンドル角変化率を演算する加速度／
ハンドル角変化率演算手段とを含むので、タイヤのクリ
ップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態また
はその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出
装置が得られる効果がある。

【０６２１】また、この発明によれば、演算手段は、ハ
ンドル角／時間変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、加速度／時間変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角／時間変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、加速度／ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角／時間変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、加速度／時間変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。

【０６２２】また、この発明によれば、演算手段は、ハ
ンドル角／距離変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、加速度／距離変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角／距離変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、加速度／ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角／距離変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、加速度／距離変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック構成
図である。

【図２】 この発明の実施の形態１による車両挙動判定
動作を示すフローチャートである。

【図３】 の発明の実施の形態１において路面摩擦係数
が変化する場合の横滑り角に対するアライメントトルク
の特性を示す説明図である。

【図４】 この発明の実施の形態２を示すブロック構成
図である。

【図５】 この発明の実施の形態２による車両挙動判定
動作を示すフローチャートである。

【図６】 この発明の実施の形態３を示すブロック構成
図である。

【図７】 この発明の実施の形態３による車両挙動判定
動作を示すフローチャートである。

【図８】 この発明の実施の形態４を示すブロック構成
図である。

【図９】 この発明の実施の形態４による車両挙動判定
動作を示すフローチャートである。

【図１０】 この発明の実施の形態５を示すブロック構
成図である。

【図１１】 この発明の実施の形態５による車両挙動判
定動作を示すフローチャートである。

【図１２】 この発明の実施の形態６を示すブロック構
成図である。

【図１３】 この発明の実施の形態６による車両挙動判
定動作を示すフローチャートである。

【図１４】 この発明の実施の形態７を示すブロック構
成図である。

【図１５】 この発明の実施の形態７による車両挙動判
定動作を示すフローチャートである。

【図１６】 この発明の実施の形態８を示すブロック構
成図である。

【図１７】 この発明の実施の形態８による車両挙動判
定動作を示すフローチャートである。

【図１８】 この発明の実施の形態９を示すブロック構
成図である。

【図１９】 この発明の実施の形態９による車両挙動判
定動作を示すフローチャートである。

【図２０】 この発明の実施の形態９において路面摩擦
係数が変化する場合のハンドル操作角に対するアライメ
ントトルクの特性を示す説明図である。

【図２１】 この発明の実施の形態１０を示すブロック
構成図である。

【図２２】 この発明の実施の形態１０による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図２３】 この発明の実施の形態１１を示すブロック
構成図である。

【図２４】 この発明の実施の形態１１による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図２５】 この発明の実施の形態１２を示すブロック
構成図である。

【図２６】 この発明の実施の形態１２による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図２７】 この発明の実施の形態１３を示すブロック
構成図である。

【図２８】 この発明の実施の形態１３による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図２９】 この発明の実施の形態１４を示すブロック
構成図である。

【図３０】 この発明の実施の形態１４による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図３１】 この発明の実施の形態１５を示すブロック
構成図である。

【図３２】 この発明の実施の形態１５による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図３３】 この発明の実施の形態１５において路面摩
擦係数が変化する場合の横滑り角に対する横方向加速度
の特性を示す説明図である。

【図３４】 この発明の実施の形態１６を示すブロック
構成図である。

【図３５】 この発明の実施の形態１６による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図３６】 この発明の実施の形態１７を示すブロック
構成図である。

【図３７】 この発明の実施の形態１７による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図３８】 この発明の実施の形態１８を示すブロック
構成図である。

【図３９】 この発明の実施の形態１８による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図４０】 この発明の実施の形態１９を示すブロック
構成図である。

【図４１】 この発明の実施の形態１９による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図４２】 この発明の実施の形態２０を示すブロック
構成図である。

【図４３】 この発明の実施の形態２０による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図４４】 この発明の実施の形態２１を示すブロック
構成図である。

【図４５】 この発明の実施の形態２１による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図４６】 この発明の実施の形態２２を示すブロック
構成図である。

【図４７】 この発明の実施の形態２２による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図４８】 この発明の実施の形態２３を示すブロック
構成図である。

【図４９】 この発明の実施の形態２３による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図５０】 この発明の実施の形態２４を示すブロック
構成図である。

【図５１】 この発明の実施の形態２４による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図５２】 この発明の実施の形態２４において路面摩
擦係数が変化する場合のハンドル操作角に対する横方向
加速度Ｇｙの特性を示す説明図である。

【図５３】 この発明の実施の形態２５を示すブロック
構成図である。

【図５４】 この発明の実施の形態２５による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図５５】 この発明の実施の形態２６を示すブロック
構成図である。

【図５６】 この発明の実施の形態２６による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図５７】 この発明の実施の形態２７を示すブロック
構成図である。

【図５８】 この発明の実施の形態２７による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図５９】 この発明の実施の形態２８を示すブロック
構成図である。

【図６０】 この発明の実施の形態２８による車両挙動
判定動作を示すフローチャートである。

【図６１】 この発明の実施の形態２９を示す構成図で
ある。

【図６２】 従来の車両状態検出装置による車両挙動判
定動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 横滑り角測定器、２、２Ｂ 規範アライメントトル
ク演算器、３ アライメントトルク測定器、４、４Ｂ
アライメントトルク偏差演算器、５、５Ａ〜５Ｇ 車両
挙動安定性判定器、６ トルク／滑り角変化率測定器、
７、２３、３３、４１ 演算器、８ 滑り角／時間変化
率測定器、８Ａ 滑り角／時間変化率演算器、９ トル
ク／時間変化率測定器、１０、１０Ａ トルク／滑り角
変化率演算器、１１ 滑り角／距離変化率測定器、１２
トルク／距離変化率測定器、１３ 横方向加速度測定
器、１４ ヨーレート測定器、１５ 車速測定器、１７
滑り角／時間変化率比較器、１８ トルク／時間変化率
比較判定器、１９ 滑り角／距離変化率比較器、２０
ハンドル操作角測定器、２１ トルク／距離変化率比較
判定器、２２ トルク／ハンドル角変化率測定器、２４
ハンドル角／時間変化率測定器、２５、２５Ａ トル
ク／ハンドル角変化率演算器、２６ ハンドル角／距離
変化率測定器、２７ ハンドル角／時間変化率比較器、
２９ ハンドル角／距離変化率比較器、３０、３０Ｆ
規範横方向加速度演算器、３１、３１Ｆ 横方向加速度
偏差演算器、３２ 加速度／滑り角変化率測定器、３４
加速度／時間変化率測定器、３５、３５Ａ 加速度／
滑り角変化率演算器、３６加速度／距離変化率測定器、
３７ 加速度／時間変化率比較判定器、３８ 加速度／
距離変化率比較判定器、４０ 加速度／ハンドル角変化
率測定器、４２、４２Ａ 加速度／ハンドル角変化率演
算器、１００ ＥＣＵ、１０１ モータ、１０２ 車
輪、１０３ ステアリング軸、１０４ トルクセンサ、
１０５ ハンドル、１０６ ハンドル操作角センサ、β
横滑り角（実横滑り角）、θ ハンドル操作角（実ハ
ンドル操作角）、Ｔａ アライメントトルク（実アライ
メントトルク）、Ｔｏ、Ｔｏ’ 規範アライメントトル
ク、ΔＴ、ΔＴ’ アライメントトルク偏差（トルク偏
差）、Ｇｙ 横方向加速度、Ｇｏ、Ｇｏ’ 規範横方向
加速度、ΔＧ、ΔＧ’ 加速度偏差、γ ヨーレート、
ｖ 車速（実車速）、α１、α１’、α３、α３’ 所
定偏差量、α２Ｕ〜α２Ｌ、α２Ｕ’〜α２Ｌ’、α４
Ｕ〜α４Ｌ、α４Ｕ’〜α４Ｌ’ 所定範囲、ｄＴａ／
ｄβ トルク／滑り角変化率、ｄＴａ／ｄｔ トルク／
時間変化率、ｄＴａ／ｄＬ トルク／距離変化率、ｄＴ
ａ／ｄθ トルク／ハンドル角変化率、ｄβ／ｄｔ 滑
り角／時間変化率、ｄβ／ｄＬ 滑り角／距離変化率、
ｄＧｙ／ｄβ 加速度／滑り角変化率、ｄＧｙ／ｄｔ
加速度／時間変化率、ｄＧｙ／ｄＬ 加速度／距離変化
率、ｄＧｙ／ｄθ 加速度／ハンドル角変化率、ｄθ／
ｄｔ ハンドル角／時間変化率、ｄθ／ｄＬ ハンドル
角／距離変化率。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前田 崇 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 松井 俊憲 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 栗重 正彦 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 田中 英之 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC21 DA03 DA09 DA23 DA29 DA33 DB00 DC03 DC33 DC34 DC35 DD02 DE20 FF01 FF03 FF08 GG01 5H180 AA01 LL02 LL04

Claims (27)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の不安定状態または前記不安定状態
   の予兆を検出する車両状態検出装置において、 前記車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第
   １のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、 前記車両が受けるアライメントトルクまたは横方向加速
   度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２
   の検出手段と、 前記第１のパラメータに対する前記第２のパラメータの
   相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手
   段と、 前記第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ
   設定する基準値設定手段と、 前記第３のパラメータが前記比較基準値から逸脱した場
   合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定する車
   両挙動安定性判定手段とを備えたことを特徴とする車両
   状態検出装置。
2. 【請求項２】 前記第１の検出手段は、前記第１のパラ
   メータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤの
   実横滑り角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
   として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
   ントトルクを検出し、 前記演算手段は、 前記車両の横滑り角に対するアライメントトルクの比率
   をトルク／滑り角比率として、前記車両に応じてあらか
   じめ設定するトルク／滑り角比率設定手段と、 前記実横滑り角および前記トルク／滑り角比率を用い
   て、前記実横滑り角に対する規範アライメントトルクを
   演算する規範値演算手段と、 前記実アライメントトルクと前記規範アライメントトル
   クとの偏差の絶対値を、前記第３のパラメータとなるト
   ルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
   ルク偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
   し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記
   所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
   であることを判定することを特徴とする請求項１に記載
   の車両状態検出装置。
3. 【請求項３】 前記第１の検出手段は、前記第１のパラ
   メータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤの
   実横滑り角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
   として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
   ントトルクを検出し、 前記演算手段は、前記実横滑り角に対する前記実アライ
   メントトルクの変化率を、前記第３のパラメータとなる
   トルク／滑り角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
   ルク／滑り角変化率に対する所定範囲を前記車両に応じ
   て設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク／滑り角変
   化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両の挙
   動が不安定であることを判定することを特徴とする請求
   項１に記載の車両状態検出装置。
4. 【請求項４】 前記演算手段は、 前記実横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変化率とし
   て演算する滑り角／時間変化率演算手段と、 前記実アライメントトルクの時間変化率をトルク／時間
   変化率として演算するトルク／時間変化率演算手段と、 前記トルク／時間変化率を前記滑り角／時間変化率で除
   算して前記トルク／滑り角変化率を演算するトルク／滑
   り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項３
   に記載の車両状態検出装置。
5. 【請求項５】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実横滑り角の変化率を滑り角
   ／距離変化率として演算する滑り角／距離変化率演算手
   段と、 前記移動距離に対する前記実アライメントトルクの変化
   率をトルク／距離変化率として演算するトルク／距離変
   化率演算手段と、 前記トルク／距離変化率を前記滑り角／距離変化率で除
   算して前記トルク／滑り角変化率を演算するトルク／滑
   り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項３
   に記載の車両状態検出装置。
6. 【請求項６】 前記車両の走行速度を車速として検出す
   る車速検出手段と、 前記車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
   段と、 前記車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手
   段とを備え、 前記滑り角／時間変化率演算手段は、前記車速、前記横
   方向加速度および前記ヨー方向加速度を用いて前記滑り
   角／時間変化率を演算することを特徴とする請求項４に
   記載の車両状態検出装置。
7. 【請求項７】 前記演算手段は、 前記滑り角／時間変化率に対する下限許容値を前記車両
   に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク／時間変化率に対する所定変化率を前記車両
   に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角／時間変化率が前記下限許容値よりも小さい
   場合に、前記トルク／滑り角変化率演算手段による除算
   処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角／時間変化
   率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記トルク
   ／時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
   車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
   する請求項４に記載の車両状態検出装置。
8. 【請求項８】 前記演算手段は、 前記滑り角／距離変化率に対する下限許容値を前記車両
   に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク／距離変化率に対する所定変化率を前記車両
   に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角／距離変化率が前記下限許容値よりも小さい
   場合に、前記トルク／滑り角変化率演算手段による除算
   処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角／距離変化
   率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記トルク
   ／距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
   車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
   する請求項５に記載の車両状態検出装置。
9. 【請求項９】 前記車両の走行速度を車速として検出す
   る車速検出手段を備え、 前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値
   として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
   として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
   ントトルクを検出し、 前記演算手段は、 前記車両のハンドル操作角に対するアライメントトルク
   の比率をトルク／ハンドル角比率として、前記車両およ
   び前記車速に応じてあらかじめ設定するトルク／ハンド
   ル角比率設定手段と、 前記ハンドル操作角および前記トルク／ハンドル角比率
   を用いて、前記ハンドル操作角に対する規範アライメン
   トトルクを演算する規範値演算手段と、 前記実アライメントトルクと前記規範アライメントトル
   クとの偏差の絶対値を、前記第３のパラメータとなるト
   ルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
   ルク偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
   し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記
   所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
   であることを判定することを特徴とする請求項１に記載
   の車両状態検出装置。
10. 【請求項１０】 前記車両の走行速度を車速として検出
    する車速検出手段を備え、 前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値
    として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
    として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
    ントトルクを検出し、 前記演算手段は、前記実ハンドル操作角に対する前記実
    アライメントトルクの変化率を、前記第３のパラメータ
    となるトルク／ハンドル角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
    ルク／ハンドル角変化率に対する所定範囲を前記車両に
    応じて設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク／ハンドル
    角変化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両
    の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする
    請求項１に記載の車両状態検出装置。
11. 【請求項１１】 前記演算手段は、 前記実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角／時間
    変化率として演算するハンドル角／時間変化率演算手段
    と、 前記実アライメントトルクの時間変化率をトルク／時間
    変化率として演算するトルク／時間変化率演算手段と、 前記トルク／時間変化率を前記ハンドル角／時間変化率
    で除算して前記トルク／ハンドル角変化率を演算するト
    ルク／ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
    する請求項１０に記載の車両状態検出装置。
12. 【請求項１２】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実ハンドル操作角の変化率を
    ハンドル角／距離変化率として演算するハンドル角／距
    離変化率演算手段と、 前記移動距離に対する前記実アライメントトルクの変化
    率をトルク／距離変化率として演算するトルク／距離変
    化率演算手段と、 前記トルク／距離変化率を前記ハンドル角／距離変化率
    で除算して前記トルク／ハンドル角変化率を演算するト
    ルク／ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
    する請求項１０に記載の車両状態検出装置。
13. 【請求項１３】 前記演算手段は、 前記ハンドル角／時間変化率に対する下限許容値を前記
    車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク／時間変化率に対する所定変化率を前記車両
    に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角／時間変化率が前記下限許容値よりも小
    さい場合に、前記トルク／ハンドル角変化率演算手段に
    よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角／時間
    変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記ト
    ルク／時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
    前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
    徴とする請求項１１に記載の車両状態検出装置。
14. 【請求項１４】 前記演算手段は、 前記ハンドル角／距離変化率に対する下限許容値を前記
    車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク／距離変化率に対する所定変化率を前記車両
    に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角／距離変化率が前記下限許容値よりも小
    さい場合に、前記トルク／ハンドル角変化率演算手段に
    よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角／距離
    変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記ト
    ルク／距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
    前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
    徴とする請求項１２に記載の車両状態検出装置。
15. 【請求項１５】 前記第１の検出手段は、前記第１のパ
    ラメータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤ
    の実横滑り角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
    として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、 前記車両の横滑り角に対する横方向加速度の比率を加速
    度／滑り角比率として、前記車両に応じてあらかじめ設
    定する加速度／滑り角比率設定手段と、 前記実横滑り角および前記加速度／滑り角比率を用い
    て、前記実横滑り角に対する規範横方向加速度を演算す
    る規範値演算手段と、 前記実横方向加速度と前記規範横方向加速度との偏差の
    絶対値を、前記第３のパラメータとなる加速度偏差とし
    て演算する加速度偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
    速度偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
    し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記
    所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
    であることを判定することを特徴とする請求項１に記載
    の車両状態検出装置。
16. 【請求項１６】 前記第１の検出手段は、前記第１のパ
    ラメータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤ
    の実横滑り角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
    として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、前記実横滑り角に対する前記実横方向
    加速度の変化率を、前記第３のパラメータとなる加速度
    ／滑り角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
    速度／滑り角変化率に対する所定範囲を前記車両に応じ
    て設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度／滑り角変
    化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両の挙
    動が不安定であることを判定することを特徴とする請求
    項１に記載の車両状態検出装置。
17. 【請求項１７】 前記演算手段は、 前記実横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変化率とし
    て演算する滑り角／時間変化率演算手段と、 前記実横方向加速度の時間変化率を加速度／時間変化率
    として演算する加速度／時間変化率演算手段と、 前記加速度／時間変化率を前記滑り角／時間変化率で除
    算して前記加速度／滑り角変化率を演算するトルク／滑
    り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項１
    ６に記載の車両状態検出装置。
18. 【請求項１８】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実横滑り角の変化率を滑り角
    ／距離変化率として演算する滑り角／距離変化率演算手
    段と、 前記移動距離に対する前記実横方向加速度の変化率を加
    速度／距離変化率として演算する加速度／距離変化率演
    算手段と、 前記加速度／距離変化率を前記滑り角／距離変化率で除
    算して前記加速度／滑り角変化率を演算する加速度／滑
    り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項１
    ６に記載の車両状態検出装置。
19. 【請求項１９】 前記車両の走行速度を車速として検出
    する車速検出手段と、 前記車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手
    段とを備え、 前記滑り角／時間変化率演算手段は、前記車速、前記横
    方向加速度および前記ヨー方向加速度を用いて前記滑り
    角／時間変化率を演算することを特徴とする請求項１７
    に記載の車両状態検出装置。
20. 【請求項２０】 前記演算手段は、 前記滑り角／時間変化率に対する下限許容値を前記車両
    に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度／時間変化率に対する所定変化率を前記車両
    に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角／時間変化率が前記下限許容値よりも小さい
    場合に、前記加速度／滑り角変化率演算手段による除算
    処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角／時間変化
    率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加速度
    ／時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
    車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
    する請求項１７に記載の車両状態検出装置。
21. 【請求項２１】 前記演算手段は、 前記滑り角／距離変化率に対する下限許容値を前記車両
    に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度／距離変化率に対する所定変化率を前記車両
    に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角／距離変化率が前記下限許容値よりも小さい
    場合に、前記加速度／滑り角変化率演算手段による除算
    処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角／距離変化
    率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加速度
    ／距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
    車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
    する請求項１８に記載の車両状態検出装置。
22. 【請求項２２】 前記車両の走行速度を車速として検出
    する車速検出手段を備え、 前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値
    として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
    として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、 前記車両のハンドル操作角に対する横方向加速度の比率
    を加速度／ハンドル角比率として、前記車両および前記
    車速に応じてあらかじめ設定する加速度／ハンドル角比
    率設定手段と、 前記ハンドル操作角および前記加速度／ハンドル角比率
    を用いて、前記ハンドル操作角に対する規範横方向加速
    度を演算する規範値演算手段と、 前記実横方向加速度と前記規範横方向加速度との偏差の
    絶対値を、前記第３のパラメータとなる加速度偏差とし
    て演算する加速度偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
    速度偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
    し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度偏差が前記
    所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
    であることを判定することを特徴とする請求項１に記載
    の車両状態検出装置。
23. 【請求項２３】 前記車両の走行速度を車速として検出
    する車速検出手段を備え、 前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値
    として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値
    として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、前記実ハンドル操作角に対する前記実
    横方向加速度の変化率を、前記第３のパラメータとなる
    加速度／ハンドル角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
    速度／ハンドル角変化率に対する所定範囲を前記車両に
    応じて設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度／ハンドル
    角変化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両
    の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする
    請求項１に記載の車両状態検出装置。
24. 【請求項２４】 前記演算手段は、 前記実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角／時間
    変化率として演算するハンドル角／時間変化率演算手段
    と、 前記実横方向加速度の時間変化率を加速度／時間変化率
    として演算する加速度／時間変化率演算手段と、 前記加速度／時間変化率を前記ハンドル角／時間変化率
    で除算して前記加速度／ハンドル角変化率を演算する加
    速度／ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
    する請求項２３に記載の車両状態検出装置。
25. 【請求項２５】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実ハンドル操作角の変化率を
    ハンドル角／距離変化率として演算するハンドル角／距
    離変化率演算手段と、 前記移動距離に対する前記実横方向加速度の変化率を加
    速度／距離変化率として演算する加速度／距離変化率演
    算手段と、 前記加速度／距離変化率を前記ハンドル角／距離変化率
    で除算して前記加速度／ハンドル角変化率を演算する加
    速度／ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
    する請求項２３に記載の車両状態検出装置。
26. 【請求項２６】 前記演算手段は、 前記ハンドル角／時間変化率に対する下限許容値を前記
    車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度／時間変化率に対する所定変化率を前記車両
    に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角／時間変化率が前記下限許容値よりも小
    さい場合に、前記加速度／ハンドル角変化率演算手段に
    よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角／時間
    変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加
    速度／時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
    前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
    徴とする請求項２４に記載の車両状態検出装置。
27. 【請求項２７】 前記演算手段は、 前記ハンドル角／距離変化率に対する下限許容値を前記
    車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度／距離変化率に対する所定変化率を前記車両
    に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角／距離変化率が前記下限許容値よりも小
    さい場合に、前記加速度／ハンドル角変化率演算手段に
    よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角／距離
    変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加
    速度／距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
    前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
    徴とする請求項２５に記載の車両状態検出装置。