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JP2003278910A - ハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両

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Publication number
JP2003278910A
JP2003278910A JP2002088198A JP2002088198A JP2003278910A JP 2003278910 A JP2003278910 A JP 2003278910A JP 2002088198 A JP2002088198 A JP 2002088198A JP 2002088198 A JP2002088198 A JP 2002088198A JP 2003278910 A JP2003278910 A JP 2003278910A
Authority
JP
Japan
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rotation speed
electric motor
transmission
lockup clutch
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2002088198A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazuhisa Yamamoto
和久 山本
Kazuhiko Kitano
和彦 喜多野
Yutaka Ishikawa
豊 石川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Priority to US10/395,105 priority patent/US6846265B2/en
Publication of JP2003278910A publication Critical patent/JP2003278910A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速時に回生を行うときに、トルクコンバー
タによる回生トルク制限を受けないようにする。 【解決手段】 エンジン２と発電可能な電動機３とを動
力源とし、エンジン２と電動機３の少なくとも一方の動
力をロックアップクラッチ４付きのトルクコンバータ５
および変速機６を介して出力軸７に伝達して車両の推進
力とし、車輪Ｗから入力される動力をトルクコンバータ
５および変速機６を介して電動機３に伝達し、電動機３
により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギ
ーに変換可能なハイブリッド車両１であり、スロットル
ポジションセンサ２１がスロットル開度の全閉状態を検
出した場合に、ロックアップクラッチ５の係合状態が係
合、非係合に関わらずロックアップクラッチ５を係合状
態に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと発電
可能な電動機とを動力源とし、この動力源と出力軸との
間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび
変速機を備えたハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンを駆動させる燃料の節約
や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的
として、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とした
ハイブリッド車両が開発されている。この種のハイブリ
ッド車両では、車両の減速時に車輪から入力される動力
を前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行っ
て減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネル
ギーとして蓄電装置に充電することが多用されている。
以下、このように車両の減速時に行う回生を回生制動と
称す。
【０００３】また、この種のハイブリッド車両には、例
えば特開平９−９４１５号公報に開示されているよう
に、前記動力源と駆動輪との間にトルクコンバータおよ
び多段自動変速機を備えたものがある。このハイブリッ
ド車両では、回生制動時に、多段自動変速機の変速段を
決定する変速点を、高速段領域が拡大される方向に移動
させることで、エンジン回転数を低めにし、エンジンブ
レーキによって消費されるエネルギーを低減させ、その
分、回生エネルギーを増大させて回生電力を増大させ、
回生の効率を向上させる。また、このハイブリッド車両
では、回生制動時にはロックアップクラッチを解放さ
せ、エンジンの抵抗を低減させることにより、さらに回
生電力の増大を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの出力側に電動機の入力側を接続し、この電動機の出
力側にロックアップクラッチ付きトルクコンバータの入
力側を接続し、このトルクコンバータの出力側に駆動輪
を接続して構成されたハイブリッド車両の場合に、ロッ
クアップクラッチを解放させて回生制動を行うと、電動
機により回生を行う際のトルク（すなわち、回生トル
ク）がトルクコンバータの伝達トルク容量に制限される
こととなり、その結果、回生の効率が低下し、回生電力
が減少するという問題がある。そこで、この発明は、回
生制動時にはロックアップクラッチを係合させることに
より、効率よく回生して、回生電力を増大することがで
きるハイブリッド車両を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この発明は、エンジン（例えば、後述する実施の形
態におけるエンジン２）と発電可能な電動機（例えば、
後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）
とを動力源とし、前記エンジンと前記電動機の少なくと
も一方の動力をロックアップクラッチ（例えば、後述す
る実施の形態におけるロックアップクラッチ４）付きの
トルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけ
るトルクコンバータ５）および変速機（例えば、後述す
る実施の形態における変速機６）を介して出力軸（例え
ば、後述する実施の形態における出力軸７）に伝達して
車両の推進力とし、車両の減速時には車輪（例えば、後
述する実施の形態における駆動輪Ｗ）から入力される動
力を前記トルクコンバータおよび変速機を介して前記電
動機に伝達し、該電動機により回生動作を行って減速エ
ネルギーを回生エネルギーに変換可能なハイブリッド車
両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド
車両１）において、スロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段（例えば、後述する実施の形態における
スロットルポジションセンサ２１）と、ロックアップク
ラッチの係合状態を判別するロックアップクラッチ係合
状態判別手段（例えば、後述する実施の形態におけるＬ
／Ｃ係合フラグ）と、ロックアップクラッチの係合・非
係合を制御するロックアップクラッチ係合制御手段（例
えば、後述する実施の形態における油圧回路１２、ＥＣ
Ｕ１３）と、を備え、前記スロットル開度検出手段が前
記スロットル開度の全閉状態を検出した場合に、前記ロ
ックアップクラッチ係合状態判別手段の判別結果に関わ
らず前記ロックアップクラッチ係合制御手段はロックア
ップクラッチを係合状態に制御することを特徴とする。
このように構成することにより、減速時に電動機による
回生動作を行う際に、減速初期からロックアップクラッ
チを係合させた状態で回生動作を行うことができ、した
がって、トルクコンバータを備えることによる回生トル
ク制限を解消することができ、その結果、減速エネルギ
ーを効率よく回生エネルギーに変換することができる。
【０００６】また、この発明においては、前記ロックア
ップクラッチ係合状態判別手段の判別結果が非係合であ
った場合に、前記ロックアップクラッチ係合制御手段は
ロックアップクラッチを係合へ動作するように制御する
ことが可能である。このようにすると、スロットル開度
が全閉になった時にロックアップクラッチが非係合であ
った場合に、ロックアップクラッチを非係合から係合に
することができ、減速初期からロックアップクラッチを
係合させた状態で回生動作を行うことができ、したがっ
て、トルクコンバータを備えることによる回生トルク制
限を解消することができ、その結果、減速エネルギーを
効率よく回生エネルギーに変換することができる。
【０００７】また、この発明においては、前記変速機の
入力軸回転数を検出する変速機入力軸回転数検出手段
（例えば、後述する実施の形態における変速機回転数セ
ンサ２８）と、前記電動機の回転数を検出する電動機回
転数検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるエ
ンジン回転数センサ２６）と、回転数を目標値として前
記電動機を駆動する電動機制御手段（例えば、後述する
実施の形態におけるステップＳ１０９）と、を備え、前
記スロットル開度検出手段が前記スロットル開度の全閉
状態を検出した場合に、前記電動機制御手段は、前記電
動機回転数を前記変速機入力軸回転数検出手段で検出さ
れた前記変速機の入力軸回転数に同期するように制御す
る同期制御を実行するようにしてもよい。このようにす
ると、非係合状態のロックアップクラッチを確実に係合
させることができる。
【０００８】また、この発明において、前記電動機の回
転数と前記変速機の入力軸回転数との同期を判断するロ
ックアップクラッチ回転数同期判断手段（例えば、後述
する実施の形態におけるステップＳ１０７）を備え、前
記ロックアップクラッチ回転数同期判断手段により同期
したと判断されると、前記電動機制御手段は前記同期制
御を終了するようにしてもよい。このようにした場合に
は、ロックアップクラッチ回転数同期判断手段により前
記電動機の回転数と前記変速機の入力軸回転数とが同期
したと判断されたときに、電動機制御手段による同期制
御を終了させることができる。
【０００９】また、この発明において、前記ロックアッ
プクラッチ回転数同期判断手段は、前記変速機入力軸回
転数検出手段で検出された前記変速機の入力軸回転数と
前記電動機回転数検出手段で検出された前記電動機の回
転数との比較値（例えば、後述する実施の形態における
回転数差ΔＮ）が予め設定された条件を満足するか否か
によって同期したか否かを判断するようにしてもよい。
このようにした場合には、前記電動機の回転数と前記変
速機の入力軸回転数が同期したか否かを確実に判断する
ことができる。なお、比較値は、変速機の入力軸回転数
と電動機の回転数との回転数差であってもよいし、回転
数比であってもよい。
【００１０】また、この発明において、前記ロックアッ
プクラッチ回転数同期判断手段は、前記電動機制御手段
による同期制御が開始されてから予め設定した時間が経
過したときに、同期したと判断するようにしてもよい。
このようにした場合には、電動機制御手段による同期制
御の無用な長期化を防止することができる。
【００１１】また、この発明において、前記電動機によ
る回生動作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０
０）を備え、前記回生許可判断手段は、前記ロックアッ
プクラッチ回転数同期判断手段により同期したと判断さ
れると回生動作を許可するようにしてもよい。このよう
にした場合には、ロックアップクラッチ回転数同期判断
手段により前記電動機の回転数と前記変速機の入力軸回
転数が同期したと判断された後、速やかに回生動作を実
行することができる。
【００１２】また、この発明において、前記スロットル
開度検出手段が前記スロットル開度の全閉状態を検出し
た場合に、前記ロックアップクラッチ係合状態判別手段
の判別結果が係合であるときには、前記電動機制御手段
は前記同期制御を終了するようにしてもよい。このよう
にした場合には、ロックアップクラッチが係合している
ときは電動機制御手段による同期制御は不要であるの
で、そのようなときに前記同期制御を終了させることが
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るハイブリッ
ド車両の一実施の形態を図１から図７の図面を参照して
説明する。図１は、この発明の一実施の形態におけるハ
イブリッド車両の概略構成図である。このハイブリッド
車両１は、直列に直結されたエンジン２または発電可能
な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３の少
なくとも一方の動力を、ロックアップクラッチ４を備え
たトルクコンバータ５および変速機６を介して出力軸７
に伝達し、出力軸７からデファレンシャルギア８を介し
て車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するようにされている。ト
ルクコンバータ５の入力側にはモータ・ジェネレータ３
の回転軸９が接続され、トルクコンバータ５の出力側に
は変速機６の入力軸１０が接続されている。また、ハイ
ブリッド車両１は、トルクコンバータ５および変速機６
を駆動制御するための油圧を発生する機械式のオイルポ
ンプ１１と、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御
するため電動オイルポンプ等を含む油圧回路１２と、Ｅ
ＣＵ１３を備えて構成されている。
【００１４】トルクコンバータ５は、流体を介してトル
クの伝達を行うものであり、モータ・ジェネレータ３の
回転軸９に連結されたフロントカバー５ａと一体に設け
られたポンプインペラ５ｂと、フロントカバー５ａとポ
ンプインペラ５ｂとの間でポンプインペラ５ｂに対向配
置されたタービンランナ５ｃと、ポンプインペラ５ｂと
タービンランナ５ｃとの間に配置されたステータ５ｄと
を備えて構成されている。さらに、タービンランナ５ｃ
とフロントカバー５ａとの間には、フロントカバー５ａ
の内面に対向配置され、フロントカバー５ａに係合可能
なロックアップクラッチ４が備えられている。そして、
フロントカバー５ａおよびポンプインペラ５ｂにより形
成される容器内に作動油が封入されている。
【００１５】ロックアップクラッチ４はフロントカバー
５ａに対して係合・非係合が可能にされており、ロック
アップクラッチ４の係合が解除された状態（すなわち、
非係合状態）でポンプインペラ５ｂがフロントカバー５
ａと一体に回転すると作動油の螺旋流が発生し、この作
動油の螺旋流がタービンランナ５ｃに作用して回転駆動
力を発生させ、作動油を介してトルクコンバータ５の出
力軸、すなわち変速機６の入力軸１０にトルクが伝達さ
れる。なお、ロックアップクラッチ４の非係合には半係
合と解放が含まれる。また、ロックアップクラッチ４が
係合状態にされると、フロントカバー５ａからタービン
ランナ５ｃへと、作動油を介さず直接に変速機６の入力
軸１０に回転駆動力が伝達される。なお、ロックアップ
クラッチ４の係合状態は、ロックアップクラッチ４の作
動油圧を制御することにより係合状態と解放状態の間で
可変にされており、ロックアップクラッチ４を介してフ
ロントカバー５ａからタービンランナ５ｃへと伝達され
る回転駆動力は任意に変更可能とされている。なお、ロ
ックアップクラッチ４の作動油圧は、ＥＣＵ１３の指令
に基づいて油圧回路１２により制御可能にされている。
【００１６】変速機６は周知技術であるので詳細説明は
省略するが、変速機６の入力軸１０と出力軸７との間に
設けられ変速比を変更可能なギヤトレーン（図示せず）
と、該ギヤトレーンの動力伝達ギヤを変更するためのク
ラッチ（図示せず）を作動させるための油圧回路（図示
せず）を備えて構成されている。この変速機６の変速動
作は、ＥＣＵ１３が、例えば運転者から入力されるシフ
ト操作や車両の運転状態に応じて、図示しない前記油圧
回路を制御し前記クラッチを駆動することにより実行さ
れる。
【００１７】また、オイルポンプ１１は、例えば直列に
直結されたエンジン２およびモータ・ジェネレータ３
と、トルクコンバータ５との間に配置され、トルクコン
バータ５の入力回転数に同期して作動可能とされてい
る。また、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御す
る油圧回路１２の前記電動オイルポンプ（図示せず）
は、蓄電装置（図示せず）からの電力供給により駆動さ
れる。
【００１８】また、ＥＣＵ１３は、後述するように、回
生制動時にロックアップクラッチ４が係合状態あるいは
非係合状態のいずれにある場合であっても、ロックアッ
プクラッチ４を係合状態となるように制御するととも
に、ロックアップクラッチ４が係合する時にロックアッ
プクラッチ４の入出力回転数が同期するように制御す
る。このために、ＥＣＵ１３には、エンジン２のスロッ
トルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するス
ロットルポジションセンサ（スロットル開度検出手段）
２１の出力信号と、エンジン２の回転数（すなわち、モ
ータ・ジェネレータ３の回転軸９の回転数）を検出する
エンジン回転数センサ（電動機回転数検出手段）２６か
らの出力信号と、変速機６が変速段を変更中か否かを検
出する変速中検出手段２７からの出力信号と、変速機６
の入力軸１０の回転数（すなわち、トルクコンバータ５
の出力軸の回転数）を検出する変速機回転数センサ（変
速機入力軸回転数検出手段）２８からの出力信号とが入
力される。なお、変速中検出手段２７は、変速機６が変
速段を変更している間は変速中フラグを「１」に設定す
る出力信号を出力し、変速段を変更していない時は変速
中フラグを「０」に設定する出力信号を出力する。
【００１９】このように構成されたハイブリッド車両１
における回生制動について説明する。このハイブリッド
車両１においては、スロットルバルブが運転者の意図に
より全閉にされると、ＥＣＵ１３は、スロットルバルブ
全閉動作直前におけるロックアップクラッチ４の状態が
係合状態か非係合状態かに関わらず、ロックアップクラ
ッチ４を係合状態に制御する。
【００２０】ただし、この実施の形態では、スロットル
バルブ全閉動作が行われた場合に、変速機６の変速段の
アップシフトを行うことにより、エンジン２の回転数を
下げてエンジンブレーキで消費されるエネルギーを低く
抑え、回生エネルギーの増大を図っているが、このアッ
プシフトをロックアップクラッチ４が係合した状態で行
うとショックが発生するので、これを防止するために、
スロットルバルブ全閉動作に伴うアップシフトが行われ
ている間はロックアップクラッチ４を非係合状態に制御
し、アップシフト終了後にロックアップクラッチ４を係
合させるように制御する。
【００２１】この場合、スロットルバルブ全閉に伴いエ
ンジン２はフューエルカットなどにより回転数が低下す
るので、ロックアップクラッチ４を一旦非係合にしてし
まうと、トルクコンバータ５のフロントカバー５ａの回
転数（換言すれば、モータ・ジェネレータ３の回転数、
あるいは、エンジン２の回転数）とロックアップクラッ
チ４の回転数（換言すれば、変速機６の入力軸１０の回
転数）との間に大きな差が生じる場合があり、そのよう
になっているとロックアップクラッチ４を係合させるこ
とが難しくなる。そこで、この実施の形態では、前述し
たロックアップクラッチ非係合状態でのアップシフト終
了後にロックアップクラッチ４を係合するに際し、モー
タ・ジェネレータ３の回転数（以下、モータ・ジェネレ
ータ回転数と略す）Ｎ２と変速機６の入力軸１０の回転
数（以下、変速機入力軸回転数と略す）Ｎ１が同期して
いない場合には、モータ・ジェネレータ３を回転数制御
することによって、モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２を
変速機入力軸回転数Ｎ１と同期させて、ロックアップク
ラッチ４を係合させる。
【００２２】また、この実施の形態では、回生制動中に
変速機６が変速動作した時も、変速中にショックが生じ
ないように変速中はロックアップクラッチ４を非係合状
態にし、変速終了後にロックアップクラッチ４を再係合
するようにし、この再係合に際しても、モータ・ジェネ
レータ回転数Ｎ２と変速機入力軸回転数Ｎ１が同期して
いない場合には、モータ・ジェネレータ３を回転数制御
することによってモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２を変
速機入力軸回転数Ｎ１と同期させて、ロックアップクラ
ッチ４を係合させる。
【００２３】次に、図２から図４のフローチャートと図
５のタイムチャートを参照して具体的に説明する。初め
に、図５に示すタイムチャートにしたがって回生制動の
動作を説明する。なお、図５に示すタイムチャートは、
スロットルバルブ全閉動作の直前までロックアップクラ
ッチ４が非係合状態となっている例である。時間ａ以前
は加速状態であり、スロットルバルブは開いている。ま
た、この時、ロックアップクラッチ４は非係合状態とな
っており、ロックアップクラッチ４の係合状態を判別す
るためのロックアップクラッチ係合フラグ（以下、Ｌ／
Ｃ係合フラグと略す）は「０」になっている。また、ロ
ックアップクラッチ４は非係合状態であるので、変速機
入力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２と
の間に回転数差ΔＮが生じている。なお、モータ・ジェ
ネレータ３の回転数制御は行っていないので、回転合わ
せ中フラグは「０」である。
【００２４】そして、時間ａにおいて、スロットルバル
ブが運転者の意図により全閉にされると、変速機６は変
速マップに従ってアップシフト動作（この例では、変速
段を３速から４速に変速）を行い、変速中検出手段２７
が変速機６の変速中を検出して変速中フラグを「１」と
する。アップシフトを行う理由は、前述した通り、エン
ジン２の回転数を下げてエンジンブレーキで消費される
エネルギーを低く抑え、回生エネルギーの増大を図るた
めである。そして、時間ｂにおいてアップシフトが終了
する。この場合、時間ａ〜ｂは変速中フラグが「１」と
なり、時間ｂにおいて変速中フラグは「０」となる。ま
た、このアップシフト中は、ショック発生防止のため、
ロックアップクラッチ４は油圧回路１２により非係合状
態に制御される。
【００２５】また、時間ａにおいて変速機入力軸回転数
Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２の間に回転数差
が生じている時には、回転合わせ中フラグを「１」とし
て、モータ・ジェネレータ３の回転数制御を許可する。
これにより、変速機入力軸回転数Ｎ１を目標値としてモ
ータ・ジェネレータ３の回転数を制御するモータ・ジェ
ネレータ３の回転数制御が実行される。なお、図５に示
す例では、モータ・ジェネレータ３の回転数制御中、モ
ータ・ジェネレータ３の回転数が上昇するように制御さ
れ、時間ｃにおいて変速機入力軸回転数Ｎ１とモータ・
ジェネレータ回転数Ｎ２とがほぼ同期する。そして、変
速機入力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ
２が同期したと判断されると、回転合わせ中フラグを
「０」として、モータ・ジェネレータ３の回転数制御を
終了する。なお、モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が変
速機入力軸回転数Ｎ１と同期したか否かの判断は、変速
機入力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２
の回転数差ΔＮが予め設定した所定範囲内である場合に
同期したと判断され、所定範囲外である場合に同期して
ないと判断される。
【００２６】モータ・ジェネレータ３の回転数制御が終
了した時に、ロックアップクラッチ４は係合状態にな
り、ロックアップクラッチ４はショックを発生すること
なく、且つ、確実に係合される。これにより、時間ｃに
おいてＬ／Ｃ係合フラグが「１」となる。そして、スロ
ットルバルブ全閉で、Ｌ／Ｃ係合フラグが「１」、回転
合わせ中フラグが「０」になっていることにより、回生
動作が許可される。その結果、時間ｃ以後において、ロ
ックアップクラッチ４を係合させた状態で回生制動が行
われる。この場合、ロックアップクラッチ４が係合して
いるので、駆動輪Ｗから入力される動力が効率よくモー
タ・ジェネレータ３に伝達される。そして、モータ・ジ
ェネレータ３の回生動作によって減速エネルギーが回生
エネルギーに変換され電気エネルギーとして図示しない
蓄電装置に充電される。したがって、減速初期からロッ
クアップクラッチを係合させた状態で回生動作を行うこ
とができ、トルクコンバータを備えることによる回生ト
ルク制限を解消することができ、減速エネルギーを効率
よく回生エネルギーに変換することができる。その結
果、回生電力を増大させることができ、ハイブリッド走
行領域が拡大し、燃費も向上する。
【００２７】なお、この実施の形態において、ロックア
ップクラッチ４の係合状態を判別するためのロックアッ
プクラッチ係合状態判別手段は、前記Ｌ／Ｃ係合フラグ
によって実現され、ロックアップクラッチ４の係合・非
係合を制御するロックアップクラッチ係合制御手段は、
ＥＣＵ１３と油圧回路１２により実現される。
【００２８】さらに、時間ｄにおいて、回生制動中に変
速機６が変速マップに従ってダウンシフト（この例では
４速から３速に変速）した時、変速中検出手段２７が変
速機６の変速中を検出して変速中フラグを「１」にす
る。そして、時間ｅにおいてダウンシフトが終了する。
この場合、時間ｄ〜ｅは変速中フラグが「１」となり、
時間ｅにおいて変速中フラグは「０」となる。また、こ
のダウンシフト中は、ショック発生防止のため、ロック
アップクラッチ４は油圧回路１３により非係合状態に制
御される。
【００２９】また、時間ｄにおいて変速機入力軸回転数
Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２の間に回転数差
が生じている時には、回転合わせ中フラグを「１」とし
て、モータ・ジェネレータ３の回転数制御を許可する。
これにより、前述と同様にモータ・ジェネレータ３の回
転数制御が実行され、時間ｆにおいて変速機入力軸回転
数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２とがほぼ同期
する。そして、変速機入力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェ
ネレータ回転数Ｎ２が同期したと判断されると、回転合
わせ中フラグを「０」として、モータ・ジェネレータ３
の回転数制御を終了する。
【００３０】モータ・ジェネレータ３の回転数制御が終
了した時に、ロックアップクラッチ４は係合状態にな
り、ロックアップクラッチ４はショックを発生すること
なく、且つ、確実に係合される。これにより、時間ｆに
おいてＬ／Ｃ係合フラグが「１」となる。そして、スロ
ットルバルブ全閉で、Ｌ／Ｃ係合フラグが「１」、回転
合わせ中フラグが「０」になっていることにより、回生
動作が許可される。その結果、時間ｆ以後において、時
間ｃ〜ｄと同様、ロックアップクラッチ４を係合させた
状態で回生制動が行われるので、トルクコンバータを備
えることによる回生トルク制限を解消することができ、
減速エネルギーを極めて効率的に回生エネルギーに変換
することができ、回生電力を増大させることができる。
また、回生電力の増大により、ハイブリッド走行領域が
拡大し、燃費も向上する。
【００３１】次に、この実施の形態における回生制御に
ついて、図２から図４のフローチャートに従って説明す
る。図２に示すフローチャートは、回生制御ルーチンを
示すものであり、この制御ルーチンは、ＥＣＵ１３によ
って一定時間毎に実行される。まず、ステップＳ１００
において回生許可判断処理を実行し、次に、ステップＳ
２００において回生許可フラグが「１」か否かを判断す
る。ステップＳ２００における判断結果が「ＹＥＳ」
（回生許可フラグが「１」）である場合は、ステップＳ
３００に進み、回生を許可して、本ルーチンの実行を一
旦終了する。これにより、モータ・ジェネレータ３の回
生動作が速やかに実行され、回生電力の損失が抑制され
る。一方、ステップＳ２００における判断結果が「Ｎ
Ｏ」（回生許可フラグが「０」）である場合は、ステッ
プＳ４００に進み、回生を許可せずに、本ルーチンの実
行を一旦終了する。これにより、モータ・ジェネレータ
３の回生動作は実行されない。
【００３２】ここで、図３および図４を参照して、ステ
ップＳ１００の回生許可判断処理を説明する。まず、ス
テップＳ１０１において、スロットル開／閉フラグが
「０」か否かを判断する。ステップＳ１０１における判
断結果が「ＹＥＳ」（スロットル開閉フラグが「０」）
である場合はステップＳ１０２に進み、判断結果が「Ｎ
Ｏ」（スロットル開閉フラグが「１」）である場合はス
テップＳ１０４に進む。ステップＳ１０２において、ス
ロットルポジションセンサ２１で検出されたスロットル
ポジション信号を読み込み、スロットルバルブが開状態
から全閉に変わったか否かを判断する。すなわち、前回
このルーチンを実行した時にスロットルバルブが開状態
と判断され、今回このルーチンを実行した時にスロット
ルバルブが全閉と判断された場合に、スロットルバルブ
が開状態から全閉に変わったと判断される。また、前記
スロットルポジション信号が予め設定された所定値以下
である場合にはスロットルバルブ全閉と判断され、前記
所定値を越える場合にはスロットルバルブが開いている
と判断される。
【００３３】ステップＳ１０２における判断結果が「Ｙ
ＥＳ」（スロットルバルブが開から全閉に変わった）で
ある場合は、ステップＳ１０３に進んで、スロットル開
／閉フラグを「１」とし、ステップＳ１０２における判
断結果が「ＮＯ」（スロットルバルブが開から全閉では
ない）である場合は、ステップＳ１１４に進む。なお、
ステップＳ１１４以降の処理については後で詳述する。
ステップＳ１０３の処理を実行した後、ステップＳ１０
４に進み、変速機入力軸回転数Ｎ１を変速機回転数セン
サ２８の出力信号から読み込み、さらに、ステップＳ１
０５に進んで、モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２をエン
ジン回転数センサ２６の出力信号から読み込む。
【００３４】次に、ステップＳ１０６に進み、変速機入
力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２の回
転数差の絶対値ΔＮを算出する。次に、ステップＳ１０
７に進み、ステップＳ１０６において算出した回転数差
の絶対値ΔＮが予め設定した所定値よりも大きいか否か
判断する。ステップＳ１０７における判断結果が「ＹＥ
Ｓ」（ΔＮ＞所定値）である場合は、変速機入力軸回転
数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が同期してい
ないと判断されるので、ステップＳ１０８に進み、回転
合わせ中フラグを「１」とし、さらに、ステップＳ１０
９に進んでモータ・ジェネレータ３の回転数制御を実行
する。モータ・ジェネレータ３の回転数制御は、変速機
入力軸回転数Ｎ１を目標値としてモータ・ジェネレータ
３の回転数を制御することにより行われる。
【００３５】ステップＳ１０９においてモータ・ジェネ
レータ３の回転数制御を実行した後、ステップＳ１１０
に進み、回生許可フラグを「０」として、本ルーチンの
実行を一旦終了する。したがって、モータ・ジェネレー
タ３の回転数制御を実行している間は、回生は許可され
ないこととなる。そして、このルーチンを次回実行した
時には、スロットル開／閉フラグは「１」とされている
ので、ステップＳ１０１における判断結果は「ＮＯ」と
なり、ステップＳ１０４に進む。
【００３６】そして、ステップＳ１０７における判断結
果が「ＮＯ」（ΔＮ≦所定値）である場合は、モータ・
ジェネレータ回転数Ｎ２が変速機入力軸回転数Ｎ１とほ
ぼ同期したと判断されるので、ステップＳ１１１に進
み、回転合わせ中フラグを「０」として、モータ・ジェ
ネレータ３の回転数制御を終了する。そして、ステップ
Ｓ１１２に進んで回生許可フラグを「１」とし、さら
に、ステップＳ１１３に進んで、スロットル開／閉フラ
グを「０」として、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３７】このようにして変速機入力軸回転数Ｎ１と
モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が同期した後、このル
ーチンを次回実行した時には、前回実行時にスロットル
開／閉フラグを「０」としているので、ステップＳ１０
１における判断結果は「ＹＥＳ」となってステップＳ１
０２に進む。そして、ステップＳ１０２における判断結
果が「ＮＯ」（スロットルバルブが開から全閉ではな
い）である場合は、ステップＳ１１４に進み、スロット
ルバルブが全閉か否かを判断する。
【００３８】ステップＳ１１４における判断結果が「Ｙ
ＥＳ」（スロットルバルブ全閉）である場合は、ステッ
プＳ１１５に進み、変速機６が変速動作中か否か判断す
る。すなわち、変速中フラグが「１」のときは変速機６
は変速中であると判断され、変速中フラグが「０」のと
きは変速機６は変速中ではないと判断される。ステップ
Ｓ１１５における判断結果が「ＮＯ」（変速動作中でな
い）である場合は、ステップＳ１１６に進み、回転合わ
せフラグを「０」とし、さらに、ステップＳ１１７に進
んで、回生許可フラグを「１」として、本ルーチンの実
行を一旦終了する。すなわち、図５に示すタイムチャー
トにおいて、時間ｃ以降において変速動作がない間（す
なわち、時間ｃ〜ｄ）は、回生許可が保持され、ロック
アップクラッチ４を係合させた回生制動が実行されるこ
ととなる。
【００３９】一方、ステップＳ１１５における判断結果
が「ＹＥＳ」（変速中）である場合は、ステップＳ１１
８に進み、変速機入力軸回転数Ｎ１を変速機回転数セン
サ２８の出力信号から読み込み、さらに、ステップＳ１
１９に進んで、モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２をエン
ジン回転数センサ２６の出力信号から読み込む。
【００４０】次に、ステップＳ１２０に進み、変速機入
力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２の回
転数差の絶対値ΔＮを算出する。次に、ステップＳ１２
１に進み、ステップＳ１２０において算出した回転数差
の絶対値ΔＮが予め設定した所定値よりも大きいか否か
判断する。ステップＳ１２１における判断結果が「ＹＥ
Ｓ」（ΔＮ＞所定値）である場合は、変速機入力軸回転
数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が同期してい
ないと判断されるので、ステップＳ１２２に進み、回転
合わせ中フラグを「１」とし、さらに、ステップＳ１２
３に進んでモータ・ジェネレータ３の回転数制御を実行
する。モータ・ジェネレータ３の回転数制御は、変速機
入力軸回転数Ｎ１を目標値としてモータ・ジェネレータ
３の回転数を制御することにより行われる。
【００４１】ステップＳ１２３においてモータ・ジェネ
レータ３の回転数制御を実行した後、ステップＳ１２４
に進み、回生許可フラグを「０」として、本ルーチンの
実行を一旦終了する。したがって、モータ・ジェネレー
タ３の回転数制御を実行している間（すなわち、時間ｄ
〜ｆ）は、回生は許可されないこととなる。
【００４２】そして、ステップＳ１２０における判断結
果が「ＮＯ」（ΔＮ≦所定値）である場合は、モータ・
ジェネレータ回転数Ｎ２が変速機入力軸回転数Ｎ１とほ
ぼ同期したと判断されるので、ステップＳ１１６に進
み、回転合わせ中フラグを「０」として、モータ・ジェ
ネレータ３の回転数制御を終了する。そして、ステップ
Ｓ１１７に進んで回生許可フラグを「１」として、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。すなわち、図５に示すタ
イムチャートにおいて、時間ｄにおいて変速機６がダウ
ンシフトすると、変速動作中（時間ｄ〜ｅ）およびモー
タ・ジェネレータ３の回転数制御中（時間ｄ〜ｆ）は、
回生不許可となって回生は中断され、モータ・ジェネレ
ータ３の回転数制御が終了すると回生が許可され、再び
ロックアップクラッチ４を係合させた回生制動が行われ
ることとなる。
【００４３】また、ステップＳ１１４における判断結果
が「ＮＯ」（スロットルバルブが開）である場合は、ス
テップＳ１２５に進み、回転合わせ中フラグを「０」と
し、さらに、ステップＳ１２６に進んで、回生許可フラ
グを「０」として、本ルーチンの実行を一旦終了する。
すなわち、ハイブリッド車両１が減速走行から加速走行
に切り換わると、回生が不許可となって、モータ・ジェ
ネレータ３による回生動作を終了する。
【００４４】なお、図５のタイムチャートには示されて
いないが、スロットルバルブ全閉動作直前においてロッ
クアップクラッチ４が係合状態となっており、Ｌ／Ｃ係
合フラグが「１」である場合にも、スロットル開度が全
閉になると、ＥＣＵ１３からの指令に基づいてロックア
ップクラッチ４は引き続き係合状態を保持するように油
圧回路１３により制御される。ただし、この場合も、ス
ロットルバルブ全閉動作に伴って回生エネルギーの増大
を目的として変速機６のアップシフトが行われるので、
この変速動作中にショックが生じないように変速中はロ
ックアップクラッチ４を非係合状態にし、変速終了後に
ロックアップクラッチ４を再係合するようにし、この再
係合に際しても、モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２と変
速機入力軸回転数Ｎ１が同期していない場合には、モー
タ・ジェネレータ３を回転数制御することによってモー
タ・ジェネレータ回転数Ｎ２を変速機入力軸回転数Ｎ１
と同期させて、ロックアップクラッチ４を係合させる。
【００４５】なお、この実施の形態においては、電動機
による回生動作の許可・不許可を判断する回生許可判断
手段は、ステップＳ１００の処理を実行することにより
実現され、また、電動機の回転数と変速機の入力軸回転
数との同期を判断するロックアップクラッチ回転数同期
判断手段は、ステップＳ１０７の処理を実行することに
より実現され、また、回転数を目標値として電動機を駆
動する電動機制御手段は、ステップＳ１０９の処理を実
行することにより実現される。
【００４６】なお、前述した実施の形態では、スロット
ルバルブの開から全閉への動作に伴ってアップシフトが
行われた場合に、変速中はロックアップクラッチ４を非
係合状態に制御し、変速動作終了後にロックアップクラ
ッチ４が係合状態になっていてもモータ・ジェネレータ
３の回転数制御を継続するようにしている。しかしなが
ら、変速動作終了の時点でロックアップクラッチ４が係
合している場合には、モータ・ジェネレータ３の回転数
制御を継続する必要はないので、この場合にはモータ・
ジェネレータ３の回転数制御を終了することも可能であ
る。このようにすると、モータ・ジェネレータ３の回転
数制御の実行に伴う電力消費を抑制することができ、燃
費が向上する。
【００４７】図６は、この場合のフローチャートを示す
ものであり、ステップＳ１０３の処理を実行した後に、
ステップＳ１２７に進み、Ｌ／Ｃ係合フラグが「０」か
否かを判断する。ステップＳ１２７における判断結果が
「ＹＥＳ」（Ｌ／Ｃ係合フラグが「０」）である場合
は、ロックアップクラッチ４が非係合であるので、ステ
ップＳ１０４に進む。一方、ステップＳ１２７における
判断結果が「ＮＯ」（Ｌ／Ｃ係合フラグが「１」）であ
る場合は、ロックアップクラッチ４が既に係合している
ので、モータ・ジェネレータ３の回転数制御を実行する
必要がないので、ステップＳ１１１に進む。
【００４８】なお、スロットルバルブが全閉状態に保持
されている減速走行中に変速動作が行われたときも同様
であり、変速動作終了の時点でロックアップクラッチ４
が係合している場合に、モータ・ジェネレータ３の回転
数制御を終了することも可能である。
【００４９】また、前述した実施の形態では、変速機回
転数センサ２８で検出された変速機入力軸回転数Ｎ１
と、エンジン回転数センサ２６で検出されたモータ・ジ
ェネレータ回転数Ｎ２との回転数差ΔＮが予め設定され
た所定範囲内に入っているか否かによって、変速機入力
軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が同期
したか否かを判断しているが、これに代えて、変速機入
力軸回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２の比
を算出して、算出された比の値が予め設定された所定範
囲内に入っているか否かに基づいて、変速機入力軸回転
数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が同期したか
否かを判断するようにしてもよい。
【００５０】さらに、変速機入力軸回転数Ｎ１とモータ
・ジェネレータ回転数Ｎ２の比較値（回転数差あるいは
回転数比）に基づいて同期判断するのに代えて、モータ
・ジェネレータ３の回転数制御を開始してからの経過時
間が所定時間に達したか否かに基づいて、変速機入力軸
回転数Ｎ１とモータ・ジェネレータ回転数Ｎ２が同期し
たか否かを判断するようにしてもよい。この場合は、前
記経過時間が前記所定時間を経過したときに同期したと
判断し、経過しないときに同期していないと判断する。
このようにすると、モータ・ジェネレータ３の回転数制
御の無用な長期化を防止することができ、回転数制御に
伴う電力消費量の増大を抑制することができる。なお、
この場合は、ロックアップクラッチ回転数同期判断手段
は経過時間のカウント処理により実現される。
【００５１】尚、この発明は前述した実施の形態に限ら
れるものではない。例えば、前述した実施の形態では、
変速機としてギヤトレーンを用いた有段変速機を用いて
いるが、例えばベルトとプーリー等からなる無段変速機
を用いることも可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上説明するように、この発明によれ
ば、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とし、前記
エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力をロック
アップクラッチ付きのトルクコンバータおよび変速機を
介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、車両の減速
時には車輪から入力される動力を前記トルクコンバータ
および変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機に
より回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギー
に変換可能なハイブリッド車両において、スロットル開
度を検出するスロットル開度検出手段と、ロックアップ
クラッチの係合状態を判別するロックアップクラッチ係
合状態判別手段と、ロックアップクラッチの係合・非係
合を制御するロックアップクラッチ係合制御手段と、を
備え、前記スロットル開度検出手段が前記スロットル開
度の全閉状態を検出した場合に、前記ロックアップクラ
ッチ係合状態判別手段の判別結果に関わらず前記ロック
アップクラッチ係合制御手段はロックアップクラッチを
係合状態に制御するようにしたことにより、減速時に電
動機による回生動作を行う際に、減速初期からロックア
ップクラッチを係合させた状態で回生動作を行うことが
でき、したがって、トルクコンバータを備えることによ
る回生トルク制限を解消することができ、減速エネルギ
ーを効率よく回生エネルギーに変換することが可能にな
るので、回生電力を増大することができ、ハイブリッド
走行領域を拡大することができて、燃費が向上するとい
う優れた効果が奏される。
【００５３】また、この発明において、前記変速機の入
力軸回転数を検出する変速機入力軸回転数検出手段と、
前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段
と、回転数を目標値として前記電動機を駆動する電動機
制御手段と、を備え、前記スロットル開度検出手段が前
記スロットル開度の全閉状態を検出した場合に、前記電
動機制御手段が、前記電動機回転数を前記変速機入力軸
回転数検出手段で検出された前記変速機の入力軸回転数
に同期するように制御する同期制御を実行するようにし
た場合には、非係合状態のロックアップクラッチを確実
に係合させることができるという効果がある。
【００５４】また、この発明において、前記電動機の回
転数と前記変速機の入力軸回転数との同期を判断するロ
ックアップクラッチ回転数同期判断手段を備え、前記ロ
ックアップクラッチ回転数同期判断手段により同期した
と判断されると、前記電動機制御手段は前記同期制御を
終了するようにした場合には、ロックアップクラッチ回
転数同期判断手段により前記電動機の回転数と前記変速
機の入力軸回転数とが同期したと判断されたときに、電
動機制御手段による同期制御を終了させることができる
ので、同期制御に伴う電力消費量を抑制することができ
るという効果がある。
【００５５】また、この発明において、前記ロックアッ
プクラッチ回転数同期判断手段は、前記変速機入力軸回
転数検出手段で検出された前記変速機の入力軸回転数と
前記電動機回転数検出手段で検出された前記電動機の回
転数との比較値が予め設定された条件を満足するか否か
によって同期したか否かを判断するようにした場合に
は、前記電動機の回転数と前記変速機の入力軸回転数が
同期したか否かを確実に判断することができる。
【００５６】また、この発明において、前記ロックアッ
プクラッチ回転数同期判断手段は、前記電動機制御手段
による同期制御が開始されてから予め設定した時間が経
過したときに、同期したと判断するようにした場合に
は、電動機制御手段による同期制御の無用な長期化を防
止することができるので、この同期制御に伴う電力消費
量の増大を抑制することができるという効果がある。
【００５７】また、この発明において、前記電動機によ
る回生動作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段
を備え、前記回生許可判断手段は、前記ロックアップク
ラッチ回転数同期判断手段により同期したと判断される
と回生動作を許可するようにした場合には、ロックアッ
プクラッチ回転数同期判断手段により前記電動機の回転
数と前記変速機の入力軸回転数が同期したと判断された
後、速やかに回生動作を実行することができるので、回
生電力の損失を抑制することができるという効果があ
る。
【００５８】また、この発明において、前記スロットル
開度検出手段が前記スロットル開度の全閉状態を検出し
た場合に、前記ロックアップクラッチ係合状態判別手段
の判別結果が係合であるときには、前記電動機制御手段
は前記同期制御を終了するようにした場合には、同期制
御に伴う電力消費量の増大を抑制することができるとい
う効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係るハイブリッド車両の一実施の
形態における概略構成図である。
【図２】 前記実施の形態における回生制御のフローチ
ャートである。
【図３】 前記実施の形態における回生許可判断処理の
フローチャート（その１）である。
【図４】 前記実施の形態における回生許可判断処理の
フローチャート（その２）である。
【図５】 前記実施の形態における回生制御を実行した
ときの動作を説明するタイムチャートである。
【図６】 他の実施の形態における回生許可判断処理の
フローチャートの一部を示す図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両 ２ エンジン ３ 電動機（モータ・ジェネレータ） ４ ロックアップクラッチ ５ トルクコンバータ ６ 変速機 ７ 出力軸 １２ ＥＣＵ（ロックアップクラッチ係合制御手段） １３ 油圧回路（ロックアップクラッチ係合制御手段） ２１ スロットルポジションセンサ（スロットル開度検
出手段） ２６ エンジン回転数センサ（電動機回転数検出手段） ２８ 変速機回転数センサ（変速機入力軸回転数検出手
段） Ｗ 駆動輪（車輪） Ｓ１００ 回生許可判断手段 Ｓ１０７ ロックアップクラッチ回転数同期判断手段 Ｓ１０９ 電動機制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ ７３０ ７３０ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ｂ ３０１Ｃ 41/02 41/02 Ｂ６０Ｌ 7/10 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 7/10 ＺＨＶ 11/14 11/14 (72)発明者 石川 豊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA25 AA26 AB01 AC01 AC09 AD01 AD22 AD23 AD51 AE02 3J053 CA02 CB08 DA02 DA04 DA06 EA01 5H115 PA12 PC06 PG04 PI21 PI29 PO06 PU01 PU22 PU23 PU25 QE10 QI04 QN03 RB08 RE02 RE05 SE04 SE08 SE10 TE02 TE03 TO30

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと発電可能な電動機とを動力源
    とし、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動
    力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータおよ
    び変速機を介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、
    車両の減速時には車輪から入力される動力を前記トルク
    コンバータおよび変速機を介して前記電動機に伝達し、
    該電動機により回生動作を行って減速エネルギーを回生
    エネルギーに変換可能なハイブリッド車両において、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 ロックアップクラッチの係合状態を判別するロックアッ
    プクラッチ係合状態判別手段と、 ロックアップクラッチの係合・非係合を制御するロック
    アップクラッチ係合制御手段と、 を備え、 前記スロットル開度検出手段が前記スロットル開度の全
    閉状態を検出した場合に、前記ロックアップクラッチ係
    合状態判別手段の判別結果に関わらず前記ロックアップ
    クラッチ係合制御手段はロックアップクラッチを係合状
    態に制御することを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 【請求項２】 前記ロックアップクラッチ係合状態判別
    手段の判別結果が非係合であった場合に、前記ロックア
    ップクラッチ係合制御手段はロックアップクラッチを係
    合へ動作するように制御することを特徴とする請求項１
    に記載のハイブリッド車両。
  3. 【請求項３】 前記変速機の入力軸回転数を検出する変
    速機入力軸回転数検出手段と、 前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段
    と、 回転数を目標値として前記電動機を駆動する電動機制御
    手段と、 を備え、 前記スロットル開度検出手段が前記スロットル開度の全
    閉状態を検出した場合に、前記電動機制御手段は、前記
    電動機回転数を前記変速機入力軸回転数検出手段で検出
    された前記変速機の入力軸回転数に同期するように制御
    する同期制御を実行することを特徴とする請求項１また
    は請求項２に記載のハイブリッド車両。
  4. 【請求項４】 前記電動機の回転数と前記変速機の入力
    軸回転数との同期を判断するロックアップクラッチ回転
    数同期判断手段を備え、 前記ロックアップクラッチ回転数同期判断手段により同
    期したと判断されると、前記電動機制御手段は前記同期
    制御を終了することを特徴とする請求項３に記載のハイ
    ブリッド車両。
  5. 【請求項５】 前記ロックアップクラッチ回転数同期判
    断手段は、前記変速機入力軸回転数検出手段で検出され
    た前記変速機の入力軸回転数と前記電動機回転数検出手
    段で検出された前記電動機の回転数との比較値が予め設
    定された条件を満足するか否かによって同期したか否か
    を判断することを特徴とする請求項４に記載のハイブリ
    ッド車両。
  6. 【請求項６】 前記ロックアップクラッチ回転数同期判
    断手段は、前記電動機制御手段による同期制御が開始さ
    れてから予め設定した時間が経過したときに、同期した
    と判断することを特徴とする請求項４に記載のハイブリ
    ッド車両。
  7. 【請求項７】 前記電動機による回生動作の許可・不許
    可を判断する回生許可判断手段を備え、前記回生許可判
    断手段は、前記ロックアップクラッチ回転数同期判断手
    段により同期したと判断されると回生動作を許可するこ
    とを特徴とする請求項４から請求項６のいずれかに記載
    のハイブリッド車両。
  8. 【請求項８】 前記スロットル開度検出手段が前記スロ
    ットル開度の全閉状態を検出した場合に、前記ロックア
    ップクラッチ係合状態判別手段の判別結果が係合である
    ときには、前記電動機制御手段は前記同期制御を終了す
    ることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車
    両。
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