JP2003004133A

JP2003004133A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2003004133A
Application number: JP2001184300A
Authority: JP
Inventors: Junichi Doi; 淳一土井; Shinya Kamata; 真也鎌田; Kazuo Sasaki; 和夫佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-06-19
Filing date: 2001-06-19
Publication date: 2003-01-08

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機用トルクコンバータに備えられた
ロックアップクラッチのスリップ制御時におけるデュー
ティソレノイドバルブの振動に起因する車内騒音を抑制
する。【解決手段】ロックアップクラッチ２６のアクチュエ
ータ２６ａに供給する作動油圧をデューティソレノイド
バルブ１２３によって制御することにより、該ロックア
ップクラッチ２６を解放状態、締結状態及びスリップ状
態に制御する構成において、該ロックアップクラッチ２
６のスリップ制御中であって、当該車両が所定の低車速
状態にあるときに、上記デューティソレノイドバルブ１
２３の駆動周波数を、上記所定の低車速状態以外の状態
にあるときに比べて低くする駆動周波数変更手段を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機の制御装
置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機のトルクコンバータに
は、その入出力側を締結し、或いは入出力側を所定の相
対回転速度でスリップさせるためのロックアップクラッ
チが備えられ、当該車両の運転状態に応じて、その締結
状態を制御することが行なわれる。

【０００３】このロックアップクラッチの制御は、トル
クコンバータ内に、作動油圧の供給状態に応じてロック
アップクラッチの締結状態を変更するアクチュエータを
設けると共に、当該自動変速機制御用の油圧回路に、上
記アクチュエータに対する作動油圧の供給状態を制御す
るデューティソレノイドバルブを備え、該デューティソ
レノイドバルブの作動を制御することにより、車両の運
転状態に応じて、該ロックアップクラッチを完全に解放
した状態（トルクコンバータ状態）、完全に締結した状
態（ロックアップ状態）およびその中間のスリップ状態
のいずれかに制御するように行われる。

【０００４】その場合に、上記スリップ制御は、トルク
コンバータ状態とロックアップ状態との間の移行を円滑
に行なわせ、或いは、例えば特開平８−２８６９０号公
報に開示されているように、減速時に、ロックアップ状
態とすることによるエンジン振動の伝達を回避しなが
ら、燃料カット領域を低車速側へ拡大して燃費性能を向
上させること等を目的として行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記デュー
ティソレノイドバルブは、ロックアップクラッチを完全
に解放するとき又は完全に締結するときにはＯＮ、ＯＦ
Ｆいずれかの状態に固定されるが、ロックアップクラッ
チをスリップ状態に制御するときには、短い周期でＯ
Ｎ、ＯＦＦを繰り返すように作動し、その１ＯＮ−ＯＦ
Ｆ周期におけるＯＮ時間の比率、即ちデューティ率に応
じた油圧を生成して上記アクチュエータに供給する。

【０００６】したがって、スリップ制御時には、デュー
ティソレノイドバルブのＯＮ、ＯＦＦの繰り返しによる
振動が発生し、その機械的な振動およびその振動に伴っ
て油圧回路に生じる油圧振動が変速機ケースに伝達し、
音を発生させる原因となる。そして、この音は、ロード
ノイズや風切り音等の走行ノイズが低下する低車速時に
相対的に大きくなるため、上記のようにスリップ制御を
低車速領域で行なう場合に、車内の乗員に対する騒音と
して顕在化することになるのである。

【０００７】そこで、本発明は、デューティソレノイド
バルブで生成した作動油圧によりロックアップクラッチ
をスリップ状態に制御する場合に、特に低車速領域で問
題となる騒音を抑制することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動変速機の制御装置は次のように構
成したことを特徴とする。

【０００９】まず、本願の請求項１に記載の発明（以
下、「第１発明」という）は、ロックアップクラッチ付
きトルクコンバータを備えた自動変速機において、作動
油圧の供給状態に応じて上記ロックアップクラッチの締
結状態を変更するアクチュエータと、該アクチュエータ
への作動油圧の供給状態を制御するデューティソレノイ
ドバルブと、車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該検出手段によって検出された車両の運転状態が
所定のスリップ領域に属するときに上記ロックアップク
ラッチをスリップさせるように上記デューティソレノイ
ドバルブを制御する制御手段と、運転状態が上記スリッ
プ領域において所定の低車速状態にあるときに、上記デ
ューティソレノイドバルブの駆動周波数が、上記所定の
低車速状態以外の状態にあるときに比べて低くなるよう
に、該デューティソレノイドバルブの駆動周波数を変更
する駆動周波数変更手段とを備えたことを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に記載の発明（以下、「第
２発明」という）は、上記第１発明において、駆動周波
数変更手段は、運転状態がスリップ領域のうちの所定の
減速スリップ領域において所定の低車速状態にあるとき
に、それ以外の状態にあるときに比べて、デューティソ
レノイドバルブの駆動周波数を低くするようにしたこと
を特徴とする。

【００１１】さらに、請求項３に記載の発明（以下、
「第３発明」という）は、上記第１発明または第２発明
において、車両の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手
段を備えると共に、駆動周波数変更手段は、運転状態が
スリップ領域において所定の低車速状態にあり且つ上記
窓開閉検出手段によって窓の開放状態が検出されている
ときに、それ以外の状態にあるときに比べて、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数を低くするようにした
ことを特徴とする。

【００１２】そして、請求項４に記載の発明（以下、
「第４発明」という）は、上記第１発明から第３発明の
いずれかにおいて、車両走行路の側方に路側構造物が存
在するか否かを検出する路側構造物検出手段を備えると
共に、駆動周波数変更手段は、運転状態がスリップ領域
において所定の低車速状態にあり且つ上記路側構造物検
出手段によって走行路の側方に路側構造物が存在するこ
とが検出されているときに、それ以外の状態にあるとき
に比べて、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を
低くするようにしたことを特徴とする。

【００１３】上記のように構成したことにより、本願の
各発明によれば次のような作用が得られる。

【００１４】まず、第１発明によれば、ロックアップク
ラッチのスリップ制御中において、当該車両の運転状態
が所定の低車速状態、例えば車速が所定車速以下の状態
や、低変速段での減速状態などであるときに、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数が上記所定の低車速状
態以外の状態にあるときに比べて低くされることになる
が、このデューティソレノイドバルブは、駆動周波数を
低くし、１ＯＮ−ＯＦＦ周期を長くすれば、それに応じ
て、ＯＮ、ＯＦＦの繰り返しによって発生する振動のレ
ベルが低下する。したがって、このデューティソレノイ
ドバルブで発生する振動に起因する騒音が問題となる低
車速時に、その振動が低減されて、騒音の問題が解消さ
れることになる。

【００１５】その場合に、駆動周波数を低下させると、
デューティソレノイドバルブによる作動油圧の制御の応
答性が低下することになるが、低車速時以外では通常の
比較的高い周波数に維持されるので、ロックアップクラ
ッチの制御の応答遅れが問題となることはない。

【００１６】そして、特に第２発明によれば、運転状態
がスリップ領域のうちの所定の減速スリップ領域におい
て所定の低車速状態にあるときに、それ以外の状態にあ
るときに比べてデューティソレノイドバルブの駆動周波
数が低くされることになるが、減速スリップ状態は、エ
ンジンのスロットル開度が０で、ロックアップクラッチ
に作用する負荷の変動は殆どなく或いはごく緩やかであ
るから、ロックアップクラッチのスリップ制御の応答性
が要求されることがなく、したがって、この状態でデュ
ーティソレノイドバルブの駆動周波数をそれ以外の状態
にあるときに比べて低くすることにより、ロックアップ
クラッチの応答遅れの問題を完全に回避しながら、騒音
を抑制することが可能となる。

【００１７】さらに、第３発明によれば、ロックアップ
クラッチのスリップ制御中であって所定の低車速状態に
あり、しかも車両の窓が開放状態にあるときに、また、
第４発明によれば、走行路の側方に路側構造物が存在す
るときに、それぞれ、それ以外の状態にあるときに比べ
てデューティソレノイドバルブの駆動周波数が低くされ
ることになる。

【００１８】このように、窓が開放されているときや路
側構造物が存在するときは、デューティソレノイドバル
ブないし変速機ケースから外部に放射される騒音が窓か
ら車内に入り、或いは路側構造物によって当該車両側に
反射するため、その騒音が車内騒音として問題となりや
すい場合であるが、このような場合にデューティソレノ
イドバルブの駆動周波数が低くされることにより、該周
波数を不必要に低くして応答性の低下等を招くことな
く、車内の騒音が効果的に防止されることになる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２０】まず、図１により、この実施の形態に係る
自動変速機１０の機械的構成を説明する。

【００２１】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２
０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構
３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ
４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進
レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速と
が得られるようになっている。

【００２２】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。

【００２３】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２４】一方、上記歯車変速機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂ
に噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有す
る第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されてい
る。

【００２５】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車
機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラ
ッチ４３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯
車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ
４４が配置されている。

【００２６】さらに、第１遊星歯車機構３１のインター
ナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャ
リヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１
との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッ
チ４６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車
機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構
３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これら
に出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギ
ヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を
介して左右の車軸６，７に伝達されるようになってい
る。

【００２７】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動
状態とギヤ段との関係をまとめると、次の表１に示すよ
うになる。なお、この表１において、（）は当該摩擦要
素が締結されることを示す。また、ローリバースブレー
キ４５の欄における（◎）はＬレンジでのみ締結される
ことを示す。

【００２８】

【表１】次に、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室お
よびトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６
に対する作動圧の供給を制御する油圧回路１００につい
て説明する。

【００２９】ここで、上記摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２速および４速用の２−４ブレーキ４４は、
作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリ
リース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動
圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結
され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されている
とき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていな
いとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給さ
れているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるよう
になっている。また、その他の摩擦要素４１〜４３，４
５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給さ
れているときに、当該摩擦要素が締結されるようになっ
ている。

【００３０】図２に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動のセレクト操作によっ
てレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０
２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる
油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパス
バルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５およびロック
アップシフトバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜
１０６を作動させるための第１、第２オンオフソレノイ
ドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、これらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給さ
れる元圧を生成するソレノイドレデューシングバルブ
（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０７と、
第１オンオフＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０８と、トルクコンバータ用の作動圧を調整
するコンバータリリーフバルブ１０９と、各摩擦要素４
１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排
出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバル
ブ（以下、「デューティＳＶ」と記す）１２１，１２
２，１２３等が備えられている。

【００３１】ここで、上記オンオフＳＶ１１１，１１２
およびデューティＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁
であって、これらのうち、オンオフＳＶ１１１，１１２
は、ＯＮのときに上、下流側の油路を連通させるように
なっており、また、デューティＳＶ１２１〜１２３は、
ＯＦＦのとき、即ちデューティ率が０％のときに全開と
なって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのと
き、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油
路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、
その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧とし
て、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油
圧を生成するようになっている。

【００３２】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、上記レデューシングバルブ１０７と３−４シ
フトバルブ１０５とに供給される。

【００３３】このレデューシングバルブ１０７に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０７によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３４】そして、この一定圧は、第１オンオフＳＶ
１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リ
レーバルブ１０８に供給されると共に、該リレーバルブ
１０８のスプールが図面上（以下同様）右側に位置する
ときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１
０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として
供給され、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に
付勢する。また、この一定圧は、リレーバルブ１０８の
スプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介し
て３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５
ａにパイロット圧として供給され、該３−４シフトバル
ブ１０５のスプールを右側に付勢する。

【００３５】また、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのと
きには、上記レデューシングバルブ１０７からの一定圧
は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給
されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右
側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロッ
クアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポート
１０６ａにパイロット圧として供給され、該コントロー
ルバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バ
イパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するとき
は、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の
一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給さ
れ、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付
勢する。

【００３６】さらに、レデューシングバルブ１０７から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ（以下、「リニアＳＶ」と記
す）１３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整さ
れ、したがって、レギュレータバルブ１０１によってラ
イン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることにな
る。

【００３７】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００３８】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１および第２出
力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１
および第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第
３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００３９】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
デューティＳＶ１２１に導かれ、該第１デューティＳＶ
１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１
デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介し
てローリバースバルブ１０３に導かれていると共に、該
バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さ
らにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプラ
イ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１
０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライ
ン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に
導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１
７が分岐され、第２アキュムレータ１４２に導かれてい
る。

【００４０】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
デューティＳＶ１２２および第３デューティＳＶ１２３
に導かれ、これらのデューティＳＶ１２２，１２３に制
御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−
４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４シ
フトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ
１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１
８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、
該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さ
らにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油
圧室に導かれる。

【００４１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン２２１を介して
２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。

【００４２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側
は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一
端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給
し、該リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢する
と共に、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３
はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３
のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２
４に通じる。

【００４３】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、ライン２２１を介して２−４ブレー
キ４４のリリース室４４ｂに導かれる。

【００４４】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン２２７を介して
３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。

【００４５】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４６】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ラ
イン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に
導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置すると
きに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通す
る。また、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプー
ルが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロ
ックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。

【００４７】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３はローリバースバルブ１０３に導か
れ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該
バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライ
ン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導か
れる。

【００４８】また、同じく第３出力ライン２１３から分
岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導か
れ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するとき
に、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１
０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン
圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを
左側に付勢する。

【００４９】なお、この油圧回路１００においては、前
述のように、レギュレータバルブ１０１によって調整さ
れるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧によ
り、例えばエンジン負荷に応じた油圧に制御されるが、
レンジに応じたライン圧の制御も行われるようになって
いる。つまり、上記マニュアルバルブ１０２から導かれ
て、Ｄ，Ｓ，ＬおよびＮレンジでメインライン２００に
通じるライン２３２が、レギュレータバルブ１０１の減
圧ポート１０１ｂに接続されており、上記Ｄ，Ｓ，Ｌお
よびＮレンジでは、Ｒレンジよりライン圧の調圧値を低
くするようになっている。

【００５０】一方、上記レギュレータバルブ１０１から
ライン２３３に供給される作動圧は、コンバータリリー
フバルブ１０９によって一定圧に調圧された上で、ロッ
クアップシフトバルブ１０６に供給される。そして、こ
の一定圧は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプー
ルが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介
してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供
給され、また、上記ロックアップシフトバルブ１０６の
スプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介
してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給さ
れるようになっている。

【００５１】ここで、このロックアップクラッチ２６に
ついて詳しく説明すると、図３に示すように、ロックア
ップシフトバルブ１０６のスプール１０６ｂがスプリン
グ１０６ｃの付勢力によって右側に位置し、ライン２３
３からの一定圧がライン２２９を介してフロント室２６
ａに供給されているときは、該ロックアップクラッチ２
６はトルクコンバータケース２１の前面２１ａから離反
して解放状態となり、これによりトルクコンバータ２０
がコンバータ状態となる。

【００５２】これに対し、上記ロックアップシフトバル
ブ１０６のスプール１０６ｂが制御ポート１０６ａに導
入されたパイロット圧によりスプリング１０６ｃに抗し
て左側に位置し、上記一定圧がライン２３４を介してリ
ヤ室２６ｂに供給されると、該ロックアップクラッチ２
６はトルクコンバータケース２１の前面２１ａに締結さ
れ、これによりトルクコンバータ２０ないしロックアッ
プクラッチ２６がロックアップ状態となる。

【００５３】そして、この状態で、第３デューティＳＶ
１２３で生成された作動圧がライン２２８，２２９を介
してフロント室２６ａに供給されると、該ロックアップ
クラッチ２６の締結力はこの作動圧の大きさに応じて低
下し、該ロックアップクラッチ２６がスリップ状態とな
る。したがって、上記第３デューティＳＶ１２３による
作動圧の制御により、ロックアップクラッチ２６のスリ
ップ制御が行われることになる。

【００５４】次に、この油圧回路１００における第１、
第２オンオフＳＶ１１１，１１２、および第１〜第３デ
ューティＳＶ１２１〜１２３を制御して、当該自動変速
機の変速制御、ロックアップ制御等を行なう制御システ
ムについて説明する。

【００５５】図４に示すように、この制御システムはコ
ントローラ３００を有し、このコントローラ３００に、
当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン
負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ３０２、運転者によってセレクトされたレンジを
検出するインヒビタスイッチ３０３、窓が開いているか
否かを検出するウインドセンサ３０４、当該車両の現在
位置を検出するナビゲーションシステム３０５等からの
信号が入力されるようなっている。また、図示しない
が、自動変速機の各種制御用のその他のセンサやスイッ
チからも信号が入力されるようになっている。

【００５６】ここで、上記ウインドセンサ３０４として
は、窓ガラスによる噛み込み防止用のセンサを用いるこ
とができる。また、コントローラ３００は、上記ナビゲ
ーションシステム３０５からの信号が示す現在走行中の
道路の種類に基づき、その走行路に防音壁やガードレー
ル等の路側構造物が存在するか否かを判定するようにな
っている。

【００５７】また、コントローラ３００には、図５、図
６に示すように、車速とスロットル開度とをパラメータ
とした変速制御マップおよびロックアップ制御マップが
記憶されており、上記センサおよびスイッチ３０１〜３
０３が示す当該車両の現時点の運転状態とこれらのマッ
プとを参照し、目標変速段およびロックアップクラッチ
２６の目標とする状態を判定する。そして、判定した変
速段およびロックアップクラッチ２６の状態を実現する
ように、上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２、
第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３に制御信号を
出力し、また、必要に応じてライン圧制御用のリニアＳ
Ｖ１３１にも制御信号を出力するようになっている。

【００５８】ここで、図５はＤレンジ用の変速マップで
あって、これ以外に他のレンジ用の変速マップも備えら
れている。また、図６に示すように、ロックアップ制御
マップには、高車速低負荷領域の４速ロックアップ領域
と、その低車速側の４速スリップ領域と、低負荷域の３
速スリップ領域と、無負荷のほぼ全車速領域にわたる４
速減速スリップ領域と、無負荷の低車速領域の３速減速
スリップ領域とが設定されており、それぞれの領域に応
じた制御が行なわれるようになっている。

【００５９】なお、上記各ＳＶ１１１，１１２，１２１
〜１２３の状態と、それによって得られる変速段および
ロックアップクラッチの状態との関係をまとめると、表
２に示すようになっている。ここで、表２における
（〇）は、当該ソレノイドバルブの下流側に油圧が立ち
上がる状態（デューティＳＶの場合はデューティ率０
％）、（×）は下流側がドレンされる状態（デューティ
ＳＶの場合はデューティ率１００％）を示す。また、第
３デューティＳＶ１２３の（△）は、中間のデューティ
率に制御されることを示す。

【００６０】

【表２】次に、本案の特徴部として、ロックアップクラッチ２６
の制御に用いられる第３デューティＳＶ１２３に対する
制御動作を、図７、図８のフローチャートを用いて説明
する。なお、このデューティＳＶ１２３は、ロックアッ
プクラッチ２６の制御に加えて、図２、表２に示すよう
に、４速と他の変速段との間での変速時にフォワードク
ラッチ４１の作動油圧の制御を行なうので、以下のフロ
ーチャートには、それらの変速時における制御も含まれ
ている。

【００６１】まず、コントローラ３００は、ステップＳ
１の初期設定処理として、上記第３デューティＳＶ１２
３で生成する作動油圧の目標油圧Ｐ０、および該デュー
ティＳＶ１２３の駆動周波数の制御のための周波数フラ
グＦをクリアする（Ｐ０＝０、Ｆ＝０）。ここで、周波
数フラグＦは、「０」のときは駆動周波数を通常の周波
数に、「１」のときはそれよりも低い周波数に、それぞ
れ制御することを示す。

【００６２】次に、ステップＳ２で、図３に示す各種セ
ンサおよびスイッチ３０１〜３０３からの車速、スロッ
トル開度、運転者のセレクト操作を示す信号と、図５、
図６に示すマップとに基づき、現時点の当該車両の運転
状態を判定する。そして、現時点が１−４変速中である
ときは、ステップＳ３からステップＳ４を実行して、目
標油圧Ｐ０を１−４変速中の油圧として予め登録され或
いはその時の状態に応じて算出された油圧Ｐ１４に設定
する。同様に、ステップＳ５〜Ｓ１４により、２−４変
速中であれば、Ｐ０＝Ｐ２４に、３−４変速中であれ
ば、Ｐ０＝Ｐ３４に、４−１変速中であれば、Ｐ０＝Ｐ
４１に、４−２変速中であれば、Ｐ０＝Ｐ４２に、４−
３変速中であれば、Ｐ０＝Ｐ４３に、それぞれ設定す
る。

【００６３】また、現時点が運転者によるセレクト操作
中であれば、ステップＳ１５からステップＳ１６を実行
して、上記目標油圧Ｐ０をセレクト操作中のための油圧
ＰＳＥに設定し、さらに、現時点の運転状態が４速の通
常の運転状態にあれば、ステップＳ２１からステップＳ
２２を実行して、目標油圧Ｐ０を４速走行用の油圧Ｐ４
に設定する。なお、これらの場合は、フォワードクラッ
チ４１に供給される作動油圧の制御となる。

【００６４】一方、ステップＳ２で判定した運転状態
が、図６のマップの４速のロックアップ領域に属すると
きは、ステップＳ１９からステップＳ２０を実行して、
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給す
る作動油圧の目標油圧Ｐ０として、ロックアップクラッ
チ２６をロックアップ状態にするための油圧ＰＬＵに設
定し、また、３速または４速のスリップ領域に属すると
きは、ステップＳ２１からステップＳ２２を実行して、
上記目標油圧Ｐ０を、ロックアップクラッチ２６をスリ
ップ状態にするための油圧ＰＳＬに設定する。

【００６５】さらに、現時点の運転状態が、図６に示す
３速または４速の減速スリップ領域に属するときは、コ
ントローラ３００は、ステップＳ２３からステップＳ２
４を実行し、現時点の変速段が４速であるか３速である
かを判定する。そして、４速のときは、ステップＳ２５
で、目標油圧Ｐ０を４速での減速スリップのための油圧
ＰＤＳ４に設定し、３速のときは、ステップＳ２６で、
目標油圧Ｐ０を３速での減速スリップのための油圧ＰＤ
Ｓ３に設定する。

【００６６】さらに、３速の場合、即ち運転状態が３速
の減速スリップ領域にある場合は、ステップＳ２７で、
ウインドセンサ３０４からの信号に基づいて当該車両の
窓が開いているか否かを判定し、またステップＳ２８
で、ナビゲーションシステム３０５からの信号に基づい
て現時点の走行路に路側構造物が存在するか否かを判定
する。そして、窓が開いているとき、或いは路側構造物
が存在するときは、ステップＳ２９で、周波数フラグＦ
を「１」にセットする。

【００６７】ここで、上記窓の開閉の判定については、
全ての窓が開いているときに「開」と判定してもよく、
或いはいずれかの窓が一つでも開いておれば「開」と判
定してもよく、さらには、騒音の原因となる第３デュー
ティＳＶ１２３の配設位置に最も近い位置の窓が開いて
いるときに「開」と判定するようにしてもよい。また、
窓が「開」で、かつ路側構造物が「有」の場合にのみ、
周波数フラグＦを「１」にセットするようにしてもよ
い。

【００６８】以上のようにして、目標油圧Ｐ０および周
波数フラグＦを運転状態に応じて設定すれば、コントロ
ーラ３００は、次にステップＳ３０で、周波数フラグＦ
が「０」であるか否かを判定し、「０」のときは、ステ
ップＳ３１で、上記第３デューティＳＶ１２３の駆動周
期Ｔ０をＴ０１（例えば２０ｍ秒）に設定し、周波数フ
ラグＦが「１」のときは、ステップＳ３２で、該周期Ｔ
０をＴ０２（例えば４０ｍ秒）に設定する。

【００６９】また、ステップＳ３３で、目標油圧Ｐ０を
上記第３デューティＳＶ１２３の駆動信号のデューティ
率Ｄ（％）に換算する。その場合に、この換算は、図９
に示すように、目標油圧Ｐ０が高くなるほどデューティ
率Ｄが小さくなるように行われる。

【００７０】そして、ステップＳ３４で、上記のように
して求めた駆動周期Ｔ０とデューティ率Ｄとに基づき、
図１０に示すような第３デューティＳＶ１２３の駆動信
号のＯＮ時間Ｔｏｎ（＝Ｔ０×Ｄ）およびＯＦＦ時間Ｔ
ｏｆｆ（＝Ｔ０−Ｔｏｎ）を算出し、ステップＳ３５
で、このＯＮ時間Ｔｏｎ、ＯＦＦ時間ＴｏｆｆでＯＮ、
ＯＦＦを繰り返すように、第３デューティＳＶ１２３に
駆動信号を出力する。

【００７１】これにより、運転状態がロックアップ領域
またはスリップ領域にあるときに、ロックアップクラッ
チ２６のフロント室２６ａに、デューティ率Ｄに対応す
る目標油圧Ｐ０に制御された油圧が供給されることにな
り、該ロックアップクラッチ２６が運転状態に応じて、
ロックアップ状態やスリップ状態に制御されることにな
る。

【００７２】そして、上記のように、第３デューティＳ
Ｖ１２３の駆動周期Ｔ０が、運転状態が３速の減速スリ
ップ領域にあり、かつ窓が開いておりまたは路側構造物
がある場合には、例えば４０ｍ秒に、それ以外の通常時
には例えば２０ｍ秒にそれぞれ設定され、この例の場
合、第３デューティＳＶ１２３の駆動周波数が、通常は
５０Ｈｚであるところが、上記のように３速の減速スリ
ップ領域において窓が開いておりまたは路側構造物があ
る場合には、２５Ｈｚとされることになる。これによ
り、該デューティＳＶ１２３がＯＮ、ＯＦＦを繰り返す
ことによって発生する振動のレベルが低減されることに
なる。

【００７３】したがって、３速での減速スリップ制御時
には、図６のマップに示すように、車速が低車速状態に
あって走行ノイズが小さくなり、しかも窓が開いている
ためにデューティＳＶ１２３の振動に起因する音が車内
に入りやすく、或いはこの音が路側構造物によって車両
側へ反射する状況にあっても、該デューティＳＶ１２３
の振動のレベル自体が低減されているから、これが不快
な車内騒音となることが回避されるのである。

【００７４】そして、特に、駆動周波数が低下されるの
は低車速領域での無負荷の減速状態であって、この状態
ではロックアップクラッチ２６に作用する負荷の変動は
殆どなく或いはごく緩やかであるから、該ロックアップ
クラッチ２６の締結力の制御に高い応答性は不要であ
り、したがって第３デューティＳＶ１２３の駆動周波数
を低下させたことによる制御の応答性の低下が問題とな
ることはないのである。そして、それ以外の状態では、
駆動周波数は通常の高い周波数に維持されるから、ロッ
クアップクラッチ２６の締結力制御の応答性が要求され
る領域で、所要の応答性が確保されることになる。

【００７５】なお、以上の実施の形態では、第３デュー
ティＳＶ１２３の駆動周波数を低くする低車速領域を３
速の減速スリップ領域としたが、直接車速を判定し、該
車速が所定車速以下の領域にあることを第３デューティ
ＳＶ１２３の駆動周波数を低下させる条件としてもよ
い。また、この車速が低いこと以外の窓が開いているこ
と、路側構造体が存在すること、および減速状態である
ことについては、必用に応じて駆動周波数を低下させる
条件として採用すればよい。

【００７６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機用トルクコンバータに備えられたロックアップクラッ
チのアクチュエータに、デューティソレノイドバルブに
よって調整した作動油圧を供給して該ロックアップクラ
ッチをスリップ状態に制御する構成において、そのスリ
ップ制御中であって当該車両が所定の低車速状態にある
ときに、上記デューティソレノイドバルブの駆動周波数
を上記所定の低車速状態以外の状態にあるときに比べて
低くするようにしたから、このデューティソレノイドバ
ルブのＯＮ、ＯＦＦの繰り返しによって発生する振動の
レベルが低下することになる。

【００７７】したがって、走行ノイズが低下するためこ
のデューティソレノイドバルブの振動に起因する音が顕
在化する低車速時に、その振動が抑制されることになっ
て、該デューティソレノイドバルブの振動に起因する車
内騒音の問題が解消されることになる。

【００７８】その場合に、デューティソレノイドバルブ
の振動に起因する騒音が問題とならない領域では、上記
駆動周波数は通常の比較的高い周波数に維持されるの
で、駆動周波数を低くすることによるロックアップクラ
ッチの制御の応答遅れが特に問題となることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成
を示す骨子図である。

【図２】同自動変速機に備えられた油圧回路全体の回
路図である。

【図３】同油圧回路のロックアップクラッチ制御用部
分の回路図である。

【図４】油圧回路に対する制御システム図である。

【図５】変速段の制御領域を示すマップである。

【図６】ロックアップクラッチの制御領域を示すマッ
プである。

【図７】ロックアップクラッチ用デューティソレノイ
ドバルブに対する制御動作を示すフローチャートの前半
部分である。

【図８】同フローチャートの後半部分である。

【図９】目標油圧とデューティ率の関係を示すマップ
である。

【図１０】デューティソレノイドバルブの駆動信号の
説明図である。

【符号の説明】

１０自動変速機２０トルクコンバータ２６ロックアップクラッチ２６ａアクチュエータ（フロント室）１２３デューティソレノイドバルブ（第３デューテ
ィＳＶ）３００制御手段、駆動周波数変更手段（コントロー
ルユニット）３０４窓開閉検出手段（ウインドセンサ）３０５路側構造物検出手段（ナビゲーションシステ
ム）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐々木和夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB14 CB26 DA06 DA26 DA27 EA05 EA20

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータを備えた自動変速機の制御装置であって、作動油圧
の供給状態に応じて上記ロックアップクラッチの締結状
態を変更するアクチュエータと、該アクチュエータへの
作動油圧の供給状態を制御するデューティソレノイドバ
ルブと、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該検出手段によって検出された車両の運転状態が所
定のスリップ領域に属するときに上記ロックアップクラ
ッチをスリップさせるように上記デューティソレノイド
バルブを制御する制御手段と、運転状態が上記スリップ
領域において所定の低車速状態にあるときに、上記デュ
ーティソレノイドバルブの駆動周波数が、上記所定の低
車速状態以外の状態にあるときに比べて低くなるよう
に、該デューティソレノイドバルブの駆動周波数を変更
する駆動周波数変更手段とが備えられていることを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】駆動周波数変更手段は、運転状態がスリ
ップ領域のうちの所定の減速スリップ領域において所定
の低車速状態にあるときに、それ以外の状態にあるとき
に比べて、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を
低くすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
の制御装置。
【請求項３】車両の窓の開閉状態を検出する窓開閉検
出手段が備えられ、駆動周波数変更手段は、運転状態が
スリップ領域において所定の低車速状態にあり且つ上記
窓開閉検出手段によって窓の開放状態が検出されている
ときに、それ以外の状態にあるときに比べて、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数を低くすることを特徴
とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制
御装置。
【請求項４】車両走行路の側方に路側構造物が存在す
るか否かを検出する路側構造物検出手段が備えられ、駆
動周波数変更手段は、運転状態がスリップ領域において
所定の低車速状態にあり且つ上記路側構造物検出手段に
よって走行路の側方に路側構造物が存在することが検出
されているときに、それ以外の状態にあるときに比べ
て、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を低くす
ることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに
記載の自動変速機の制御装置。