JP3128098B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特にシフトアップ変速時に当該変速時における
慣性トルクに対応してライン圧を上昇させるようにした
自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素
の選択的締結によって切り換えることにより、所定の変
速段に自動的に変速するように構成されたものである
が、この種の自動変速機においては上記各摩擦要素の締
結力が油圧によって制御されるようになっている。その
場合に、摩擦要素に供給される油圧（ライン圧）が入力
トルクに対して相対的に低過ぎると、該摩擦要素のトル
ク伝達容量が不足して、所要のトルクを確実に伝達でき
ないことになる。逆に、摩擦要素に供給されるライン圧
が入力トルクに対して高すぎると、該摩擦要素の締結時
に所謂変速ショックが発生すると共に、オイルポンプを
駆動するためのトルクが必要以上に大きくなってエンジ
ン出力を徒に消費することになる。そのため、例えばエ
ンジン出力を代表するスロットル開度に応じてライン圧
を調整し、これによりライン圧を摩擦要素の入力トルク
に対応させるのが通例である。

【０００３】ところで、変速時においてはギヤ比を目的
とする変速段に一致させるために変速機構の回転調整が
行われる。その場合に、例えばシフトアップ変速時にお
いては、変速機構の回転を低下させるためにトルクが放
出されることになる。つまり、変速動作に関与する摩擦
要素には、入力トルクに加えて回転調整のための慣性ト
ルクが付加されることになり、このため変速動作時間が
長くなって変速フィーリングを悪化させる可能性があ
る。

【０００４】このような問題に対しては、変速時におい
て摩擦要素に供給されるライン圧ないし締結圧を、摩擦
要素のへの入力トルクに当該変速時における慣性トルク
を加味した圧力に設定する場合がある（例えば特公表５
８−５０１４７７号公報参照）。これによれば、例えば
シフトアップ変速時においては、摩擦要素に供給される
締結圧が当該変速時に放出される慣性トルクに対応する
分だけ上昇することになるので、上記の不都合が回避さ
れることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機においては、変速時における摩擦要素への締結
圧の供給時に、該摩擦要素が急激に締結されることによ
る変速ショックを防止するために、当該摩擦要素への締
結圧供給油路にアキュムレータが備えられることがあ
る。

【０００６】このように締結圧供給油路にアキュムレー
タが設置された摩擦要素が変速動作に関与するシフトア
ップ変速時において、上記のようにライン圧を上昇させ
るようにすると次のような新たな問題を発生することに
なる。

【０００７】つまり、従来においては、例えば図８に示
すように、変速条件が満たされて変速用のシフトフラグ
がセットされたときに、ライン圧が上昇制御されるよう
になっている。その場合に、ライン圧の上昇指令が出力
されてから実際にライン圧が上昇するまでに応答遅れが
あるため、図の矢印（ａ）で示すようにアキュムレータ
による棚圧の形成が著しく遅れることになる。この遅れ
により、変速動作初期のトルクフェーズが図の矢印
（ｂ）で示すように長くなって、結果的に変速動作時間
が長くなって変速フィーリングを悪化させることになる
のである。

【０００８】この発明は、摩擦要素への締結圧の供給を
制御する油圧回路に、該摩擦要素に供給する締結圧を制
御するアキュムレータを備え、かつシフトアップ変速時
に当該変速時における慣性トルクに対応してライン圧を
上昇させるようにした自動変速機における上記の問題に
対処するもので、シフトアップ変速時に摩擦要素にアキ
ュムレータを介して締結圧が供給される場合においても
変速動作を良好に行わせるようにすることを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、摩擦要素への締結圧の供給を制御する
油圧回路に、該摩擦要素に供給する締結圧を制御するア
キュムレータを備え、かつシフトアップ変速時に当該変
速時における慣性トルクに対応してライン圧を上昇させ
るようにした自動変速機において、シフトアップ変速前
の変速段で、上記慣性トルクに対応してライン圧を上昇
させるライン圧上昇手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、摩擦
要素への締結圧の供給を制御する油圧回路に、該摩擦要
素に供給する締結圧を制御するアキュムレータと、該ア
キュムレータに供給する背圧を制御する背圧制御手段と
を備え、かつシフトアップ変速時に当該変速時における
慣性トルクに対応してライン圧を上昇させるようにした
自動変速機において、シフトアップ変速前の変速段で、
上記慣性トルクに対応してライン圧を上昇させるライン
圧上昇手段を設けたことを特徴とする。

【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記第１、第２発明におけるライン圧上昇手段を、変速パ
ターンを構成するシフトアップ変速ラインの近傍領域で
ライン圧を上昇させるように構成したことを特徴とす
る。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、第１、第２発明の構成のいずれ
においても、シフトアップ前の変速段においても当該変
速時に放出される慣性トルクに応じてライン圧が増圧さ
れることになるので、変速指令が出力されたときには増
圧されたライン圧がアキュムレータを介して摩擦要素に
供給され、これにより変速動作初期においても該アキュ
ムレータによって適切な棚圧が形成されることになっ
て、変速動作が良好に行われることになる。

【００１４】特に、第２発明によれば、摩擦要素への締
結圧の供給を制御する油圧回路に、該摩擦要素に供給す
る締結圧を制御するアキュムレータと、該アキュムレー
タに供給する背圧を制御する背圧制御手段とが備えられ
たものにおいて、変速指令が出力された時点においてラ
イン圧が上昇していることになるので、背圧制御手段に
よる圧力上昇方向の応答性が向上することになる。

【００１５】また、第３発明によれば、変速パターンを
構成するシフトアップ変速ラインの近傍でライン圧が上
昇されるだけなので、オイルポンプによるポンプロスが
大幅に低減されることになる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１７】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００１８】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００１９】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２０】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２１】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２２】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２３】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２４】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２５】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２６】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２７】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機１の全体としては前進
については６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００２８】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００２９】

【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３０】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３１】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率はエンジン出力に基づいて設定さ
れることにより、ライン圧がエンジン出力に応じた値に
調整されることになる。

【００３２】なお、上記モデュレータ圧をレギュレータ
バルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するライン５
０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的Ｏ
Ｎ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための
第１アキュムレータ５１が設置されている。

【００３３】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３４】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００３５】ここで、副変速機３０における直結クラッ
チ３２の油圧室として受圧面積の異なる第１、第２油圧
室３２ａ，３２ｂが設けられており、これらの油圧室３
２ａ，３２ｂに同一の締結圧が導入された場合に、受圧
面積の大きい第１油圧室３２ａに締結圧が導入された場
合の方が、受圧面積の小さい第２油圧室３２ｂに締結圧
が導入される場合よりも大きな締結力が得られるように
なっている。

【００３６】また、減速ブレーキ３４についても、受圧
面積の異なる第１、第２油圧室３４ａ，３４ｂが設けら
れており、これらの油圧室３４ａ，３４ｂに同一の締結
圧が導入された場合に、受圧面積の大きい第１油圧室３
４ａに締結圧が導入された場合の方が、受圧面積の小さ
い第２油圧室３４ｂに締結圧が導入される場合よりも大
きな締結力が得られるようになっている。

【００３７】そして、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａには、上記
後退ライン５３が直接導かれており、したがって、Ｒレ
ンジでは、この第１油圧室３４ａに導入されるライン圧
により、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結される
ことになる。なお、この後退ライン５３からはレギュレ
ータバルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン
５７が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くす
るようになっている。

【００３８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４０】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４１】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４２】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４３】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図３参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面上
の左側の位置に固定されることにより、該直結クラッチ
用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００４５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００４６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２ａ及び受圧面積の小さな第２油圧室３２ｂに
供給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さ
な第２油圧室３４ｂに供給される締結圧を調整する減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソ
レノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速
ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａに
は、前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３か
ら後退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００４７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して、減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０
２ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室
３２ａに連通して該油圧室３２ ａの油圧を調整する。そ
して、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２
は、上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０
３で生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給され
ているときに、メインライン４２からライン１０７、第
４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ
６５及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上
記制御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して
減速ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂに供給する。

【００４８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に選択的に供給するようになっている。

【００４９】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１
５及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１
１７を介して制御圧として供給されるようになってお
り、したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１
１６の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がること
になる。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート
１１６ａには、メインライン４２からライン１１８を介
して背圧が供給されるようになっている。

【００５０】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５１】

【表２】 次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５２】まず、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそ
れぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２か
ら分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介
してライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６
２を介してライン１２３に連通するが、このライン１２
３は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく
前進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２
シフトバルブ６２で、メインライン４２から分岐された
ライン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断さ
れる。したがって、この場合は、前述のように、前進レ
ンジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結され
た状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキ
が作動しない低速段が得られる。

【００５３】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４ｂに供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５４】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２ａがライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２ｂが、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５５】また、１レンジや２レンジなどで採用され
るエンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における
第３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴っ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００５６】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５７】次に、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジなどで
採用されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエ
ンジンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動
の１速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化
する。

【００５８】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
ａに供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速あるいはエ
ンジンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００５９】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６０】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６１】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６２】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６３】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
ｂに供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６４】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が所定の棚圧状態を経て供給される。

【００６５】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００６６】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６７】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上の左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６８】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上の左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００６９】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７０】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７１】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。

【００７２】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図３に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出する車速
センサ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を
検出するスロットル開度センサ１６２からの信号、運転
者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出する
シフト位置センサ１６３からの信号、エンジンの吸入空
気量を検出するエアフローセンサ１６４からの信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１６５から
の信号、主変速機２０の入力側の回転数（タービン回転
数）を検出するタービン回転センサ１６６からの信号、
主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力側）の回転
数を検出する中間回転センサ１６７からの信号及び副変
速機３０の出力側の回転数を検出する出力回転センサ１
６８からの信号などが入力され、これらの信号によって
示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノ
イドバルブを制御するようになっている。

【００７３】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であるが、この自動変速機においては、前述の説明
から明らかなように、例えば１−２シフトアップ変速時
には、副変速機３０における直結クラッチ３２の第１油
圧室３２ａにアキュムレータ１１６を介して締結圧が供
給されるようになっている。

【００７４】つまり、１速では、前述のように副変速機
３０においては、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、第４、第
５シフトバルブ６４，６５のスプールが右側に位置する
ことにより、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６
５及びライン１０９を介して減速ブレーキ用コントロー
ルバルブ１０２にライン圧が供給され、これが該コント
ロールバルブ１０２で第２リニアソレノイドバルブ１０
３からの制御圧に応じて調整された上で、ライン１１０
を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂに供給さ
れることにより、該減速ブレーキ３４が締結された状
態、即ち低速段の状態にある。

【００７５】このとき、直結クラッチ３２の第１油圧室
３２ａは、ライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライ
ン１１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及
びライン１１１を介して第４シフトバルブ６４の第１ド
レンポート６４ｂに連通しており、また、第２油圧室３
２ｂは、ライン１１４を介して第５シフトバルブ６５の
第１ドレンポート６５ｂに連通している。

【００７６】そして、この状態から、２速への変速に際
して、副変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７４，７５がＯＮ，ＯＦＦとなれば、第
４シフトバルブ６４のスプールが左側に、第５シフトバ
ルブ６５のスプールが右側に位置することになる。

【００７７】この状態は図４に示す通りであって、この
場合、メインライン４２からライン１０７を介して第４
シフトバルブ６４に供給されるライン圧は、該第４シフ
トバルブ６４からライン１１１を介して直結クラッチ用
コントロールバルブ１０１に供給されることになり、さ
らに、該コントロールバルブ１０１からワンウェイオリ
フィス１１２、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及
びライン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室
３２ａに供給され、該直結クラッチ３２が締結される。
また、このとき、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂ
は、ライン１１０、減速ブレーキ用コントロールバルブ
１０２、ライン１０９、第５シフトバルブ６５及びライ
ン１０８を介して第４シフトバルブ６４の第２ドレンポ
ート６４ｃに連通する。

【００７８】これにより、副変速機３０の変速段が高速
段となり、１−２変速が完了することになるが、この１
−２変速時における上記直結クラッチ３２の第１油圧室
３２ａに対する締結圧の供給に際しては、その立上がり
が次のようにして制御される。

【００７９】つまり、第４シフトバルブ６４から直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されたライン
圧は、該コントロールバルブ１０１の制御ポート１０１
ａ内の制御圧に応じて調整されるのであるが、この制御
ポート１０１ａには、該コントロールバルブ１０１自身
から出力される作動油がライン１１７によりワンウェイ
オリフィス１１２，１１５を経て、かつ、アキュムレー
タ１１６を作動させた上で、制御圧として供給されるこ
とになる。

【００８０】その場合に、１−２変速指令と同時にライ
ン圧を上昇させるようにすると、その応答遅れによって
変速動作初期の棚圧が良好に形成されないことになるの
である。

【００８１】そこで、この実施例においては、例えば図
５に示すようなフローチャートに従ってライン圧を制御
することにより、上記の不都合を回避するようにしてい
る。

【００８２】つまり、コントローラ１６０はステップＳ
１を実行して各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２
を実行して、エンジン回転数とスロットル開度を示す運
転状態が所定の増圧ゾーンに属するか否かを判定する。
なお、増圧ゾーンは、図６のハッチングで示すように、
変速パターンを構成するシフトアップ用変速ラインＬ１
２，Ｌ２３，Ｌ３４，Ｌ４５よりも低車速側に設定され
ている。

【００８３】コントローラ１６０は上記運転領域が増圧
ゾーンに属すると判定したときには、ステップＳ３に進
んでタービントルクに基づいて目標ライン圧を設定す
る。ここで、タービントルクは次のようにして求められ
る。

【００８４】つまり、コントローラ１６０はエアフロー
センサ１６４及びエンジン回転センサ１６５からの信号
をそれぞれ取り込んで充填効率を算出した上で、この充
填効率と上記センサ１６５からの信号が示すエンジン回
転数とに基づいてエンジン出力を代表するエンジントル
クを推定する。また、コントローラ１６０は、タービン
回転センサ１６６からの信号を取り込み、その信号が示
すタービン回転数と上記エンジン回転数とに基づいてト
ルクコンバータ１０の速度比を算出した上で、該速度比
に基づいてトルク増大比を算出する。そして、そのトル
ク増大比を上記エンジントルクに乗算することにより最
終的にタービントルクを決定するのである。

【００８５】次いで、コントローラ１６０は、ステップ
Ｓ４を実行して増加ライン圧を設定する。この増加ライ
ン圧は、次のようにして設定される。つまり、コントロ
ーラ１６０は、その時点における変速段のギヤ比とアッ
プシフト後の変速段のギヤ比とに基づいて、慣性トルク
の代用特性としての目標タービン回転数変化量を決定す
る。そして、この目標タービン回転数変化量を予め設定
された増加ライン圧のマップと照合することにより、該
変化量に対応する増加ライン圧を設定するのである。そ
の場合に、上記マップは上記目標タービン回転数変化量
が大きくなるほど増加ライン圧が増大するように設定さ
れている。

【００８６】そして、コントローラ１６０はステップＳ
５を実行して、目標ライン圧と増加ライン圧とから最終
目標ライン圧を決定した上で、ステップＳ６で該目標ラ
イン圧が得られるようにライン圧制御用のデューティソ
レノイドバルブ４９に制御信号を出力する。

【００８７】一方、コントローラ１６０は上記ステップ
Ｓ２において運転状態が像圧ゾーンに属しないと判定し
たときには、ステップＳ７に移って変速用のシフトフラ
グＦｓが変速状態を示す１にセットされているか否かを
判定して、ＹＥＳと判定すると上記ステップＳ３に復帰
し、以下の各ステップを実行する。

【００８８】また、コントローラ１６０は、上記ステッ
プＳ７においてシフトフラグＦｓが１にセットされてい
ないと判定したときには、ステップＳ８を実行して上記
ステップＳ３と同様にタービントルクに基づいて目標ラ
イン圧を設定した上で、上記ステップＳ６に移り該目標
ライン圧が得られるようにデューティソレノイドバルブ
４９に制御信号を出力する。

【００８９】次に、実施例の作用を説明する。

【００９０】今、変速段が１速であるとする。そして、
例えば車速が上昇することにより、運転状態が１−２シ
フトアップラインＬ１２の低車速側に設定された増圧ゾ
ーンに移行したとすると、その時点で図７（ｃ）に示す
ようにライン圧が上記増加ライン圧に対応して上昇する
ことになる。

【００９１】そして、更に車速が上昇して１−２シフト
アップラインＬ１２を通過すると、シフトフラグＦｓが
１にセットされて１−２変速動作が開始するのである
が、その場合には矢印（ア）で示すようにライン圧が既
に増圧されていることになる。したがって、図の矢印
（イ）で示すようにアキュムレータ１１６などの作用に
より締結圧が速やかに棚圧状態に移行することになる。
これにより、変速初期のトルクフェーズにおける出力軸
トルクが、矢印（ウ）で示すように一旦小さく落ち込ん
だ後可及的速やかに上昇することになり、その分短時間
で変速動作が完了することになる。

【００９２】なお、シフトフラグＦｓは変速動作の完了
に合わせて０にリセットされ、それに伴ってライン圧が
通常のライン圧に復帰されることになる。

【００９３】ところで、図２に示すように、主変速機２
０における直結クラッチ２４に締結圧を供給する際に使
用されるアキュムレータ８４の背圧は、アキュムレータ
用コントロールバルブ８８の制御ポート８８ａに供給す
る制御圧を第１リニアソレノイドバルブ８０によって制
御することにより調整されるようになっている。したが
って、該直結クラッチ２４が締結される４−５シフトア
ップ変速時に、上記のように実際の変速動作が行われる
前にライン圧を予め増圧しておくことにより、圧力上昇
方向の応答性が向上することになる。

【００９４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、摩擦要素
への締結圧の供給を制御する油圧回路に、該摩擦要素に
供給する締結圧を制御するアキュムレータを備え、かつ
シフトアップ変速時に当該変速時における慣性トルクに
対応してライン圧を上昇させるようにした自動変速機に
おいて、シフトアップ前の変速段においても当該変速時
に放出される慣性トルクに応じてライン圧が増圧される
ことになるので、変速指令が出力されたときには増圧さ
れたライン圧がアキュムレータを介して摩擦要素に供給
され、これにより変速動作初期においても該アキュムレ
ータによって適切な棚圧が形成されることになって、変
速動作が良好に行われることになる。

【００９５】特に、第２発明によれば、摩擦要素への締
結圧の供給を制御する油圧回路に、該摩擦要素に供給す
る締結圧を制御するアキュムレータと、該アキュムレー
タに供給する背圧を制御する背圧制御手段とが備えられ
たものにおいて、変速指令が出力された時点においてラ
イン圧が増圧していることになるので、背圧制御手段に
よる圧力上昇方向の応答性が向上することになる。

【００９６】そして、実施例のように、変速パターンを
構成するシフトアップ変速ラインの近傍でライン圧を増
加させるようにすることにより、オイルポンプによるポ
ンプロスが大幅に低減されるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】 同油圧回路における副変速機制御部分の１−
２変速時の状態を示す回路図である。

【図５】 実施例に係るライン圧制御を示すフローチャ
ート図である。

【図６】 シフトアップ用変速パターンを示す運転領域
図である。

【図７】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図８】 従来の問題点を示すタイムチャート図であ
る。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２０ 主変速機 ２４ 直結クラッチ ３０ 副変速機 ３２ 直結クラッチ ４１ レギュレータバルブ ４８ モデュレータバルブ ４９ デューティソレノイドバルブ ８０ 第１リニアソレノイドバルブ ８４ 第３アキュムレータ ８８ アキュムレータ用コントロールバルブ １１６ アキュムレータ １６０ コントローラ １６１ 車速センサ １６２ スロットル開度センサ １６４ エアフローセンサ １６５ エンジン回転センサ １６６ タービン回転センサ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦要素への締結圧の供給を制御する油
   圧回路に、該摩擦要素に供給する締結圧を制御するアキ
   ュムレータを備え、かつシフトアップ変速時に当該変速
   時における慣性トルクに対応してライン圧を上昇させる
   ようにした自動変速機の油圧制御装置であって、シフト
   アップ変速前の変速段で、上記慣性トルクに対応してラ
   イン圧を上昇させるライン圧上昇手段が設けられている
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 摩擦要素への締結圧の供給を制御する油
   圧回路に、該摩擦要素に供給する締結圧を制御するアキ
   ュムレータと、該アキュムレータに供給する背圧を制御
   する背圧制御手段とを備え、かつシフトアップ変速時に
   当該変速時における慣性トルクに対応してライン圧を上
   昇させるようにした自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、シフトアップ変速前の変速段で、上記慣性トルクに
   対応してライン圧を上昇させるライン圧上昇手段が設け
   られていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 ライン圧上昇手段は、変速パターンを構
   成するシフトアップ変速ラインの近傍領域でライン圧を
   上昇させるように構成されていることを特徴とする請求
   項１もしくは請求項２のいずれかに記載の自動変速機の
   油圧制御装置。