JP2002206639A - 自動変速機及び車両 - Google Patents
自動変速機及び車両Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
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-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
- F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】変速時にクラッチの締結・解放の際のショック
感を和らげることのできる機構を従来の小型の歯車式変
速機に搭載する場合において、変速機サイズ変更を最小
限に抑え、現行の変速機の機構を変更することなく、現
行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する形態で
現状の自動車に搭載可能な自動変速機を提供する。 【解決手段】第１軸に固着して設けられたドライブ歯車
１１１，１１２と、このドライブ歯車に噛合った状態で
第２軸に対して締結と空転が可能なように設けられたド
リブン歯車１２２からなる少なくとも一つ以上の第１歯
車組と、前記第２軸に固着して設けられたドリブン歯車
１２３，１２４，１２５と、前記第２軸に対して空転自
在である前記ドリブン歯車と前記第２軸に固着された前
記ドリブン歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達機
構１４０を設けた。
感を和らげることのできる機構を従来の小型の歯車式変
速機に搭載する場合において、変速機サイズ変更を最小
限に抑え、現行の変速機の機構を変更することなく、現
行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する形態で
現状の自動車に搭載可能な自動変速機を提供する。 【解決手段】第１軸に固着して設けられたドライブ歯車
１１１，１１２と、このドライブ歯車に噛合った状態で
第２軸に対して締結と空転が可能なように設けられたド
リブン歯車１２２からなる少なくとも一つ以上の第１歯
車組と、前記第２軸に固着して設けられたドリブン歯車
１２３，１２４，１２５と、前記第２軸に対して空転自
在である前記ドリブン歯車と前記第２軸に固着された前
記ドリブン歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達機
構１４０を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機および
車両に関する。
車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速装置として従来の手動変速機の機
構、すなわち、噛合い歯車式変速機を用い、動力源であ
るエンジン（以下、エンジンと称するが、エンジン以外
の動力源でも構わない）と変速機とを締結及び解放する
トルク伝達機構であるクラッチと、各歯車と第１軸（以
下、入力軸と称する）あるいは第２軸（以下、出力軸あ
るいはカウンタ軸と称する）とを締結及び解放するトル
ク伝達機構（以下、クラッチまたは噛合い式クラッチと
称することもある）を動かすアクチュエータを設け、こ
のトルク伝達機構（クラッチ）の締結、解放を実施する
ためにこのアクチュエータへの油圧を制御して、自動変
速を実行する自動変速機が知られており、このように構
成される従来の自動変速機にあっては、トルク伝達機構
（クラッチ）によっていずれの歯車も軸に締結されてい
ない、いわゆる中立の状態がある。
構、すなわち、噛合い歯車式変速機を用い、動力源であ
るエンジン（以下、エンジンと称するが、エンジン以外
の動力源でも構わない）と変速機とを締結及び解放する
トルク伝達機構であるクラッチと、各歯車と第１軸（以
下、入力軸と称する）あるいは第２軸（以下、出力軸あ
るいはカウンタ軸と称する）とを締結及び解放するトル
ク伝達機構（以下、クラッチまたは噛合い式クラッチと
称することもある）を動かすアクチュエータを設け、こ
のトルク伝達機構（クラッチ）の締結、解放を実施する
ためにこのアクチュエータへの油圧を制御して、自動変
速を実行する自動変速機が知られており、このように構
成される従来の自動変速機にあっては、トルク伝達機構
（クラッチ）によっていずれの歯車も軸に締結されてい
ない、いわゆる中立の状態がある。
【０００３】このような中立の状態は、特に、ある歯車
比の変速段から別の高い歯車比の変速段へ移って変速す
るアップシフトの場合においてクラッチによっていずれ
の歯車も軸に締結されていない状態であるため、車両は
加速している状態であるにも拘わらず加速の動力が出力
軸に伝達されず、運転者に減速したような一種のショッ
ク感を与えることになり運転感覚が悪いという問題があ
る。この点を改善するために、第１軸（動力を導入する
軸であり、以下、入力軸と称する）と第２軸（動力を出
力する軸であり、以下、出力軸あるいはカウンタ軸と称
する）へのトルク伝達を行う最高速歯車比の歯車のトル
ク伝達機構を噛合い式クラッチから摩擦式クラッチにし
て変速中に摩擦クラッチを滑らせながらトルク伝達させ
る機構は、特開２０００−６５１９９号公報に記載され
ている。
比の変速段から別の高い歯車比の変速段へ移って変速す
るアップシフトの場合においてクラッチによっていずれ
の歯車も軸に締結されていない状態であるため、車両は
加速している状態であるにも拘わらず加速の動力が出力
軸に伝達されず、運転者に減速したような一種のショッ
ク感を与えることになり運転感覚が悪いという問題があ
る。この点を改善するために、第１軸（動力を導入する
軸であり、以下、入力軸と称する）と第２軸（動力を出
力する軸であり、以下、出力軸あるいはカウンタ軸と称
する）へのトルク伝達を行う最高速歯車比の歯車のトル
ク伝達機構を噛合い式クラッチから摩擦式クラッチにし
て変速中に摩擦クラッチを滑らせながらトルク伝達させ
る機構は、特開２０００−６５１９９号公報に記載され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように構成された
トルク中断を防止する変速機の構成は、最高速段の歯車
と軸とを締結・解放させるためのトルク伝達機構（クラ
ッチ）として、噛合い式クラッチから摩擦式クラッチに
変更することが必要である。この場合、摩擦式クラッチ
のサイズは、従来用いられている噛合い式クラッチより
も大きくなるため、自動車の変速機を考えた場合、特
に、エンジンと変速機を自動車前方位置（前輪の間）に
配置するＦＦ車の場合、変速機のサイズを大きくするこ
とが必要となり、従来の自動車における変速機の配置構
造のままでは搭載することが出来ないという問題があ
る。また、小型ＦＲ車の変速機の場合も同様に考えられ
る。更に、現行の噛合い歯車式変速機の歯車とクラッチ
の部分を変更することになり、元の変速機自体を改造す
る必要がある。
トルク中断を防止する変速機の構成は、最高速段の歯車
と軸とを締結・解放させるためのトルク伝達機構（クラ
ッチ）として、噛合い式クラッチから摩擦式クラッチに
変更することが必要である。この場合、摩擦式クラッチ
のサイズは、従来用いられている噛合い式クラッチより
も大きくなるため、自動車の変速機を考えた場合、特
に、エンジンと変速機を自動車前方位置（前輪の間）に
配置するＦＦ車の場合、変速機のサイズを大きくするこ
とが必要となり、従来の自動車における変速機の配置構
造のままでは搭載することが出来ないという問題があ
る。また、小型ＦＲ車の変速機の場合も同様に考えられ
る。更に、現行の噛合い歯車式変速機の歯車とクラッチ
の部分を変更することになり、元の変速機自体を改造す
る必要がある。
【０００５】本発明の目的は、変速時にクラッチの締結
・解放の際のショック感を和らげることのできる機構を
従来の小型の歯車式変速機に搭載する場合において、変
速機サイズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構を
変更することなく、現行の変速機をそのまま利用でき、
後から追加する形態で現状の自動車に搭載可能な自動変
速機を提供することにある。
・解放の際のショック感を和らげることのできる機構を
従来の小型の歯車式変速機に搭載する場合において、変
速機サイズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構を
変更することなく、現行の変速機をそのまま利用でき、
後から追加する形態で現状の自動車に搭載可能な自動変
速機を提供することにある。
【０００６】また、本発明の他の目的は、変速時にクラ
ッチ締結・解放の際のショック感を和らげることのでき
る機構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、その変速
機を搭載することにより変速時の乗り心地を快適にする
車両を提供することにある。
ッチ締結・解放の際のショック感を和らげることのでき
る機構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、その変速
機を搭載することにより変速時の乗り心地を快適にする
車両を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力
を出力する第２軸と、前記第１軸に固着して設けられた
ドライブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記
第２軸に対して締結と空転が可能なように設けられたド
リブン歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組
と、前記第２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこ
のドリブン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締
結と空転が可能なように設けられたドライブ歯車からな
る少なくとも一つ以上の第２歯車組と、から構成される
自動変速機であって、前記第２軸に対して空転可能な前
記ドリブン歯車と前記第２軸に固着された前記ドリブン
歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達機構を設ける
ようにしたものである。かかる構成により、変速機サイ
ズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更する
ことなく、現行の変速機をそのまま利用でき、後から追
加する形態で現状の自動車に搭載可能となる。
るために、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力
を出力する第２軸と、前記第１軸に固着して設けられた
ドライブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記
第２軸に対して締結と空転が可能なように設けられたド
リブン歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組
と、前記第２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこ
のドリブン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締
結と空転が可能なように設けられたドライブ歯車からな
る少なくとも一つ以上の第２歯車組と、から構成される
自動変速機であって、前記第２軸に対して空転可能な前
記ドリブン歯車と前記第２軸に固着された前記ドリブン
歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達機構を設ける
ようにしたものである。かかる構成により、変速機サイ
ズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更する
ことなく、現行の変速機をそのまま利用でき、後から追
加する形態で現状の自動車に搭載可能となる。
【０００８】（２）また、上記目的を達成するために、
本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力する
第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ歯
車とこのライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対し
て締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車か
らなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２軸
に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯車
に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可能
なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも一
つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速機であ
って、前記第１歯車組と前記第２歯車組との間にトルク
伝達機構を設け、このルク伝達機構によって前記第１軸
から前記第２軸へのトルク伝達を行うようにしたもので
ある。かかる構成により、変速機サイズ変更を最小限に
抑え、現行の変速機の機構を変更することなく、現行の
変速機をそのまま利用でき、後から追加する形態で現状
の自動車に搭載可能となる。
本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力する
第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ歯
車とこのライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対し
て締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車か
らなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２軸
に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯車
に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可能
なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも一
つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速機であ
って、前記第１歯車組と前記第２歯車組との間にトルク
伝達機構を設け、このルク伝達機構によって前記第１軸
から前記第２軸へのトルク伝達を行うようにしたもので
ある。かかる構成により、変速機サイズ変更を最小限に
抑え、現行の変速機の機構を変更することなく、現行の
変速機をそのまま利用でき、後から追加する形態で現状
の自動車に搭載可能となる。
【０００９】（３）また、上記目的を達成するために、
本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力する
第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ歯
車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対
して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車
からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２
軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯
車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可
能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも
一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯車組
あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記第２
軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝達
に切り換えることで変速を行う自動変速機であって、前
記第１歯車組と前記第２歯車組との間にトルク伝達機構
を設け、前記変速中にこのトルク伝達機構によって前記
第１軸から前記第２軸へのトルク伝達を行うようにした
ものである。かかる構成により、変速機サイズ変更を最
小限に抑え、現行の変速機の機構を変更することなく、
現行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する形態
で現状の自動車に搭載可能となる。
本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力する
第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ歯
車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対
して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車
からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２
軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯
車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可
能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも
一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯車組
あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記第２
軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝達
に切り換えることで変速を行う自動変速機であって、前
記第１歯車組と前記第２歯車組との間にトルク伝達機構
を設け、前記変速中にこのトルク伝達機構によって前記
第１軸から前記第２軸へのトルク伝達を行うようにした
ものである。かかる構成により、変速機サイズ変更を最
小限に抑え、現行の変速機の機構を変更することなく、
現行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する形態
で現状の自動車に搭載可能となる。
【００１０】（４）上記（１）〜（３）のいずれかにお
いて、好ましくは、前記トルク伝達機構は前記第２軸に
空転可能な前記ドリブン歯車と噛合った第１歯車と、前
記第２軸に固着された前記ドリブン歯車と噛合った第２
歯車と、前記１歯車と前記第２歯車との間のトルク伝達
を行うトルク伝達手段から構成するようにしたものであ
る。
いて、好ましくは、前記トルク伝達機構は前記第２軸に
空転可能な前記ドリブン歯車と噛合った第１歯車と、前
記第２軸に固着された前記ドリブン歯車と噛合った第２
歯車と、前記１歯車と前記第２歯車との間のトルク伝達
を行うトルク伝達手段から構成するようにしたものであ
る。
【００１１】（５）上記（４）において、好ましくは、
前記トルク伝達機構における前記第２軸に空転可能な前
記ドリブン歯車と噛合った第１歯車と、前記第２軸に固
着された前記ドリブン歯車と噛合った第２歯車と、前記
１歯車と前記第２歯車と間のトルク伝達を行うトルク伝
達手段は、前記第１軸と前記第２軸とは異なる別の軸に
設けたものである。
前記トルク伝達機構における前記第２軸に空転可能な前
記ドリブン歯車と噛合った第１歯車と、前記第２軸に固
着された前記ドリブン歯車と噛合った第２歯車と、前記
１歯車と前記第２歯車と間のトルク伝達を行うトルク伝
達手段は、前記第１軸と前記第２軸とは異なる別の軸に
設けたものである。
【００１２】（６）上記（１）〜（５）のいずれかにお
いて、好ましくは、前記第１歯車組と前記トルク伝達機
構と前記第２歯車組によって伝達される前記第１軸から
前記第２軸へのトルク比が１以上となるようにしたもの
である。
いて、好ましくは、前記第１歯車組と前記トルク伝達機
構と前記第２歯車組によって伝達される前記第１軸から
前記第２軸へのトルク比が１以上となるようにしたもの
である。
【００１３】（７）上記（１）〜（６）のいずれかにお
いて、好ましくは、駆動・回生を行うモータ・ジェネレ
ータを設け、前記第１軸に固着した前記ドライブ歯車の
一つと噛合った歯車を前記第１軸と前記第２軸とは異な
る別軸に設け、この歯車と前記モータ・ジェネレータの
間のトルク伝達を調整可能なトルク伝達機構を設けたも
のである。
いて、好ましくは、駆動・回生を行うモータ・ジェネレ
ータを設け、前記第１軸に固着した前記ドライブ歯車の
一つと噛合った歯車を前記第１軸と前記第２軸とは異な
る別軸に設け、この歯車と前記モータ・ジェネレータの
間のトルク伝達を調整可能なトルク伝達機構を設けたも
のである。
【００１４】（８）上記（１）〜（３）のいずれかにお
いて、好ましくは、トルク伝達機構が摩擦式クラッチか
ら構成したものである。
いて、好ましくは、トルク伝達機構が摩擦式クラッチか
ら構成したものである。
【００１５】（９）上記（８）において、好ましくは、
前記摩擦クラッチの潤滑油を前記変速機への潤滑油と独
立にしたものである。
前記摩擦クラッチの潤滑油を前記変速機への潤滑油と独
立にしたものである。
【００１６】（１０）上記（７）において、好ましく
は、前記モータ・ジェネレータによって前記変速機に繋
がった原動機の始動を行うようにしたものである。
は、前記モータ・ジェネレータによって前記変速機に繋
がった原動機の始動を行うようにしたものである。
【００１７】（１１）上記（７）において、好ましく
は、変速中に前記モータ・ジェネレータの駆動力を前記
第２軸へトルク伝達させるようにしたものである。
は、変速中に前記モータ・ジェネレータの駆動力を前記
第２軸へトルク伝達させるようにしたものである。
【００１８】（１２）上記（１）〜（１０）のいずれか
において、好ましくは、さらに、駆動力の発生と回転力
を回生するモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェ
ネレータと前記変速機の回転力が伝達されていない車輪
との間にトルク伝達とトルク遮断を行う伝達機構を設け
るようにしたものである。
において、好ましくは、さらに、駆動力の発生と回転力
を回生するモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェ
ネレータと前記変速機の回転力が伝達されていない車輪
との間にトルク伝達とトルク遮断を行う伝達機構を設け
るようにしたものである。
【００１９】（１３）上記（１２）において、好ましく
は、変速中に前記伝達機構によって前記モータ・ジェネ
レータにて発生するトルクを前記車輪へ伝達させて、前
記車輪への回転力を加えるようにしたものである。
は、変速中に前記伝達機構によって前記モータ・ジェネ
レータにて発生するトルクを前記車輪へ伝達させて、前
記車輪への回転力を加えるようにしたものである。
【００２０】（１４）また、上記目的を達成するため
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第１軸に対して空転可能な前記ドライ
ブ歯車と前記第１軸に締結された前記ドライブ歯車との
間のトルク伝達を行うトルク伝達機構を設けるようにし
たものである。かかる構成により、変速機サイズ変更を
最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更することな
く、現行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する
形態で現状の自動車に搭載可能となる。
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第１軸に対して空転可能な前記ドライ
ブ歯車と前記第１軸に締結された前記ドライブ歯車との
間のトルク伝達を行うトルク伝達機構を設けるようにし
たものである。かかる構成により、変速機サイズ変更を
最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更することな
く、現行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する
形態で現状の自動車に搭載可能となる。
【００２１】（１５）また、上記目的を達成するため
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第１軸に空転可能な前記ドリブン歯車
と噛合った第１歯車と、前記第１軸に締結された前記ド
ライブ歯車と噛合った第２歯車と、前記第１歯車と前記
第２歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達手段を設
けるようにしたものである。かかる構成により、変速機
サイズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更
することなく、現行の変速機をそのまま利用でき、後か
ら追加する形態で現状の自動車に搭載可能となる。
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第１軸に空転可能な前記ドリブン歯車
と噛合った第１歯車と、前記第１軸に締結された前記ド
ライブ歯車と噛合った第２歯車と、前記第１歯車と前記
第２歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達手段を設
けるようにしたものである。かかる構成により、変速機
サイズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更
することなく、現行の変速機をそのまま利用でき、後か
ら追加する形態で現状の自動車に搭載可能となる。
【００２２】（１６）また、上記目的を達成するため
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第１軸に空転可能な前記ドライブ歯車
と噛合った第１歯車と、前記第１軸に締結された前記ド
ライブ歯車と噛合った第２歯車と、前記第１歯車と前記
第２歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達手段を前
記第１軸と前記第２軸とは別の第３軸に設けるようにし
たものである。かかる構成により、変速機サイズ変更を
最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更することな
く、現行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する
形態で現状の自動車に搭載可能となる。
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第１軸に空転可能な前記ドライブ歯車
と噛合った第１歯車と、前記第１軸に締結された前記ド
ライブ歯車と噛合った第２歯車と、前記第１歯車と前記
第２歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達手段を前
記第１軸と前記第２軸とは別の第３軸に設けるようにし
たものである。かかる構成により、変速機サイズ変更を
最小限に抑え、現行の変速機の機構を変更することな
く、現行の変速機をそのまま利用でき、後から追加する
形態で現状の自動車に搭載可能となる。
【００２３】（１７）また、上記目的を達成するため
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第２軸に対して空転可能な前記ドリブ
ン歯車と前記第２軸に固着された前記ドリブン歯車との
間のトルク伝達を行うトルク伝達機構を設け、前記第１
歯車組の前記ドリブン歯車が空転時には、前記第１歯車
組の前記ドライブ歯車から空転するドリブン歯車，前記
トルク伝達機構，及び前記第２歯車組のドリブン歯車を
介して、前記第１軸から前記第２軸にトルクを伝達し、
前記第１歯車組の前記ドリブン歯車が第２軸に対して締
結されている時には、前記第１歯車組の前記ドライブ歯
車から締結されたドリブン歯車を介して、前記第１軸か
ら前記第２軸にトルクを伝達するようにしたものであ
る。かかる構成により、変速機サイズ変更を最小限に抑
え、現行の変速機の機構を変更することなく、現行の変
速機をそのまま利用でき、後から追加する形態で現状の
自動車に搭載可能となる。
に、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、前記第２軸に対して空転可能な前記ドリブ
ン歯車と前記第２軸に固着された前記ドリブン歯車との
間のトルク伝達を行うトルク伝達機構を設け、前記第１
歯車組の前記ドリブン歯車が空転時には、前記第１歯車
組の前記ドライブ歯車から空転するドリブン歯車，前記
トルク伝達機構，及び前記第２歯車組のドリブン歯車を
介して、前記第１軸から前記第２軸にトルクを伝達し、
前記第１歯車組の前記ドリブン歯車が第２軸に対して締
結されている時には、前記第１歯車組の前記ドライブ歯
車から締結されたドリブン歯車を介して、前記第１軸か
ら前記第２軸にトルクを伝達するようにしたものであ
る。かかる構成により、変速機サイズ変更を最小限に抑
え、現行の変速機の機構を変更することなく、現行の変
速機をそのまま利用でき、後から追加する形態で現状の
自動車に搭載可能となる。
【００２４】（１８）上記他の目的を達成するために、
本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力する
第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライブ歯
車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対
して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車
からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２
軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯
車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可
能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも
一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯車組
あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記第２
軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝達
に切り換えることで変速を行う自動変速機を搭載した車
両であって、前記変速機の前記第１歯車組の一つと前記
第２歯車組の一つの間にトルク伝達機構と、前記変速中
に前記トルク伝達機構によって前記第１軸から前記第２
軸へのトルク伝達を行う変速制御手段を備え、前記変速
制御手段は、前記変速中において前記車両に発生する前
後加速度変化量が１．０ｍ／ｓ2以内になるように制御
するようにしたものである。かかる構成により、変速時
にクラッチ締結・解放の際のショック感を和らげること
のできる機構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、そ
の変速機を搭載することにより車両の変速時の乗り心地
を快適にするものとなる。
本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出力する
第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライブ歯
車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対
して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車
からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２
軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯
車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可
能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも
一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯車組
あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記第２
軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記第２
歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝達
に切り換えることで変速を行う自動変速機を搭載した車
両であって、前記変速機の前記第１歯車組の一つと前記
第２歯車組の一つの間にトルク伝達機構と、前記変速中
に前記トルク伝達機構によって前記第１軸から前記第２
軸へのトルク伝達を行う変速制御手段を備え、前記変速
制御手段は、前記変速中において前記車両に発生する前
後加速度変化量が１．０ｍ／ｓ2以内になるように制御
するようにしたものである。かかる構成により、変速時
にクラッチ締結・解放の際のショック感を和らげること
のできる機構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、そ
の変速機を搭載することにより車両の変速時の乗り心地
を快適にするものとなる。
【００２５】（１９）上記（１８）において、好ましく
は、前記変速制御手段は、前記変速中において前記車両
に発生する前後加速度が０．０ｍ／ｓ2より大きくなる
ように制御するものである。
は、前記変速制御手段は、前記変速中において前記車両
に発生する前後加速度が０．０ｍ／ｓ2より大きくなる
ように制御するものである。
【００２６】（２０）また、上記他の目的を達成するた
めに、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出
力する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドラ
イブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２
軸に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブ
ン歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前
記第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリ
ブン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空
転が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少な
くとも一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１
歯車組あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前
記第２軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前
記第２歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前
記第２歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトル
ク伝達に切り換えることで変速を行う自動変速機を搭載
した車両であって、前記変速機の前記第１歯車組の一つ
と前記第２歯車組の一つの間にトルク伝達機構と、前記
変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１軸から前
記第２軸へのトルク伝達を行う変速方式と前記トルク伝
達機構を利用しない変速方式を選択して変速制御する制
御手段を備え、上記制御手段による変速制御によって、
前記変速中において前記車両に発生する前後加速度の変
化を１．０ｍ／ｓ2以内にするようにしたものである。
かかる構成により、変速時にクラッチ締結・解放の際の
ショック感を和らげることのできる機構を設けた小型の
歯車式変速機を実現し、その変速機を搭載することによ
り車両の変速時の乗り心地を快適にするものとなる。
めに、本発明は、動力を導入する第１軸と、駆動力を出
力する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドラ
イブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２
軸に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブ
ン歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前
記第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリ
ブン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空
転が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少な
くとも一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１
歯車組あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前
記第２軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前
記第２歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前
記第２歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトル
ク伝達に切り換えることで変速を行う自動変速機を搭載
した車両であって、前記変速機の前記第１歯車組の一つ
と前記第２歯車組の一つの間にトルク伝達機構と、前記
変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１軸から前
記第２軸へのトルク伝達を行う変速方式と前記トルク伝
達機構を利用しない変速方式を選択して変速制御する制
御手段を備え、上記制御手段による変速制御によって、
前記変速中において前記車両に発生する前後加速度の変
化を１．０ｍ／ｓ2以内にするようにしたものである。
かかる構成により、変速時にクラッチ締結・解放の際の
ショック感を和らげることのできる機構を設けた小型の
歯車式変速機を実現し、その変速機を搭載することによ
り車両の変速時の乗り心地を快適にするものとなる。
【００２７】（２１）上記（２０）において、好ましく
は、前記第１軸に導入する動力を発生する原動機を備
え、前記原動機の発生するトルクが所定値以上の場合に
は、前記変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１
軸から前記第２軸へのトルク伝達を行い、それ以外の場
合には、前記変速中に前記トルク伝達機構による前記第
１軸から前記第２軸へのトルク伝達をしないようにした
ものである。
は、前記第１軸に導入する動力を発生する原動機を備
え、前記原動機の発生するトルクが所定値以上の場合に
は、前記変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１
軸から前記第２軸へのトルク伝達を行い、それ以外の場
合には、前記変速中に前記トルク伝達機構による前記第
１軸から前記第２軸へのトルク伝達をしないようにした
ものである。
【００２８】（２２）上記（２０）において、好ましく
は、前記第１軸に導入する動力を発生する原動機を備
え、前記原動機の発生するトルクを調整するスロットル
開度が所定値以上の場合には、前記変速中に前記トルク
伝達機構によって前記第１軸から前記第２軸へのトルク
伝達を行い、それ以外の場合には、前記変速中に前記ト
ルク伝達機構による前記第１軸から前記第２軸へのトル
ク伝達をしないようにしたものである。
は、前記第１軸に導入する動力を発生する原動機を備
え、前記原動機の発生するトルクを調整するスロットル
開度が所定値以上の場合には、前記変速中に前記トルク
伝達機構によって前記第１軸から前記第２軸へのトルク
伝達を行い、それ以外の場合には、前記変速中に前記ト
ルク伝達機構による前記第１軸から前記第２軸へのトル
ク伝達をしないようにしたものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を用いて、本発
明の第１の実施形態に係る自動変速機の構成について説
明する。図１は、本発明の第１の実施形態をなす自動変
速機の全体構成図である。図２は、図１に図示のアシス
ト機構の拡大図である。図３は、図１に図示の自動変速
機の右側面図である。図４は、自動車の車体において本
実施形態に係る自動変速機が配置される位置を示す図で
ある。図５〜図７は、変速時のアシスト機構の締結・解
放の動作を説明するための図である。
明の第１の実施形態に係る自動変速機の構成について説
明する。図１は、本発明の第１の実施形態をなす自動変
速機の全体構成図である。図２は、図１に図示のアシス
ト機構の拡大図である。図３は、図１に図示の自動変速
機の右側面図である。図４は、自動車の車体において本
実施形態に係る自動変速機が配置される位置を示す図で
ある。図５〜図７は、変速時のアシスト機構の締結・解
放の動作を説明するための図である。
【００３０】図１において、自動変速機１００は、トラ
ンスミッションケース内に収納されている。駆動源１０
（以下、エンジン１０と称する）と自動変速機１００の
間のトルク伝達を行うトルク伝達機構１０１（以下、ク
ラッチ１０１と称する）の締結によって回転する第１軸
１０２（以下、入力軸１０２と称する）が回転自在に支
持されている。また、この入力軸１０２の下方に平行に
第２軸１０３（以下、カウンタ軸１０３と称する）が回
転自在に支持されている。入力軸１０２には、１速のド
ライブ歯車１１１、２速のドライブ歯車１１２、３速の
ドライブ歯車１１３、４速のドライブ歯車１１４、５速
のドライブ歯車１１５、及びリバース歯車１１６が配置
されている。ここで、１速ドライブ歯車１１１と２速ド
ライブ歯車１１２は、入力軸１０２に固着されており、
３速ドライブ歯車１１３、４速ドライブ歯車１１４、５
速ドライブ歯車１１５は入力軸１０２に回転自在に設け
られている。
ンスミッションケース内に収納されている。駆動源１０
（以下、エンジン１０と称する）と自動変速機１００の
間のトルク伝達を行うトルク伝達機構１０１（以下、ク
ラッチ１０１と称する）の締結によって回転する第１軸
１０２（以下、入力軸１０２と称する）が回転自在に支
持されている。また、この入力軸１０２の下方に平行に
第２軸１０３（以下、カウンタ軸１０３と称する）が回
転自在に支持されている。入力軸１０２には、１速のド
ライブ歯車１１１、２速のドライブ歯車１１２、３速の
ドライブ歯車１１３、４速のドライブ歯車１１４、５速
のドライブ歯車１１５、及びリバース歯車１１６が配置
されている。ここで、１速ドライブ歯車１１１と２速ド
ライブ歯車１１２は、入力軸１０２に固着されており、
３速ドライブ歯車１１３、４速ドライブ歯車１１４、５
速ドライブ歯車１１５は入力軸１０２に回転自在に設け
られている。
【００３１】また、第２軸１０３（以下、カウンタ軸１
０３と称する）には、１速ドリブン歯車１２１、２速ド
リブン歯車１２２、３速ドリブン歯車１２３、４速ドリ
ブン歯車１２４、５速ドリブン歯車１２５が配置されて
おり、１速ドリブン歯車１２１と２速ドリブン歯車１２
２はカウンタ軸１０３に回転自在に設けらており、それ
ぞれ入力軸１０２の１速ドライブ歯車１１１、２速ドラ
イブ歯車１１２と噛合った状態となっている。また、３
速ドリブン歯車１２３、４速ドリブン歯車１２４、５速
ドリブン歯車１２５はカウンタ軸１０３に固着されてお
り、それぞれ入力軸１０２の３速ドライブ歯車１１３、
４速ドライブ歯車１１４、５速ドライブ歯車１１５と噛
合った状態である。
０３と称する）には、１速ドリブン歯車１２１、２速ド
リブン歯車１２２、３速ドリブン歯車１２３、４速ドリ
ブン歯車１２４、５速ドリブン歯車１２５が配置されて
おり、１速ドリブン歯車１２１と２速ドリブン歯車１２
２はカウンタ軸１０３に回転自在に設けらており、それ
ぞれ入力軸１０２の１速ドライブ歯車１１１、２速ドラ
イブ歯車１１２と噛合った状態となっている。また、３
速ドリブン歯車１２３、４速ドリブン歯車１２４、５速
ドリブン歯車１２５はカウンタ軸１０３に固着されてお
り、それぞれ入力軸１０２の３速ドライブ歯車１１３、
４速ドライブ歯車１１４、５速ドライブ歯車１１５と噛
合った状態である。
【００３２】そして、この入力軸１０２には、３速ドラ
イブ歯車１１３と４速ドライブ歯車１１４との間に、ト
ルク伝達機構として噛合い式クラッチ１５２が設けられ
ており、この噛合い式クラッチ１５２は、入力軸１０２
と係合しており、入力軸１０２と共に回転するように構
成されている。すなわち、この噛合い式クラッチ１５２
は、入力軸１０２に係合し、入力軸１０２上を摺動可能
に構成されており、噛合い式クラッチ１５２を図１の左
にシフトすることによって噛合い式クラッチ１５２と３
速ドライブ歯車１１３と締結して入力軸１０２の回転を
３速ドリブン歯車１２３を介してカウンタ軸１０３に伝
達したり、噛合い式クラッチ１５２を図１の右にシフト
することによって噛合い式クラッチ１５２と４速ドライ
ブ歯車１１４を締結して入力軸１０２の回転を４速ドリ
ブン歯車１２４を介してカウンタ軸１０３に伝達したり
する。（ここで、噛合い式クラッチは、回転自在の歯車
と軸を締結・解放させるトルク伝達手段であり、以下で
は噛合い式クラッチと称するが、他の手段でも構わな
く、同様に行われる。） 同様に、５速ドライブ歯車１１５にも噛合い式クラッチ
１５３が設けられており、この噛合い式クラッチ１５３
は、入力軸１０２と係合しており、入力軸１０２と共に
回転するように構成されている。すなわち、この噛合い
式クラッチ１５３は、入力軸１０２に係合し、入力軸１
０２上を摺動可能に構成されており、噛合い式クラッチ
１５３を図１の左にシフトすることによって噛合い式ク
ラッチ１５３と５速ドライブ歯車１１５が締結し、入力
軸１０２の回転は５速ドリブン歯車１２５を介してカウ
ンタ軸１０３に伝達される。
イブ歯車１１３と４速ドライブ歯車１１４との間に、ト
ルク伝達機構として噛合い式クラッチ１５２が設けられ
ており、この噛合い式クラッチ１５２は、入力軸１０２
と係合しており、入力軸１０２と共に回転するように構
成されている。すなわち、この噛合い式クラッチ１５２
は、入力軸１０２に係合し、入力軸１０２上を摺動可能
に構成されており、噛合い式クラッチ１５２を図１の左
にシフトすることによって噛合い式クラッチ１５２と３
速ドライブ歯車１１３と締結して入力軸１０２の回転を
３速ドリブン歯車１２３を介してカウンタ軸１０３に伝
達したり、噛合い式クラッチ１５２を図１の右にシフト
することによって噛合い式クラッチ１５２と４速ドライ
ブ歯車１１４を締結して入力軸１０２の回転を４速ドリ
ブン歯車１２４を介してカウンタ軸１０３に伝達したり
する。（ここで、噛合い式クラッチは、回転自在の歯車
と軸を締結・解放させるトルク伝達手段であり、以下で
は噛合い式クラッチと称するが、他の手段でも構わな
く、同様に行われる。） 同様に、５速ドライブ歯車１１５にも噛合い式クラッチ
１５３が設けられており、この噛合い式クラッチ１５３
は、入力軸１０２と係合しており、入力軸１０２と共に
回転するように構成されている。すなわち、この噛合い
式クラッチ１５３は、入力軸１０２に係合し、入力軸１
０２上を摺動可能に構成されており、噛合い式クラッチ
１５３を図１の左にシフトすることによって噛合い式ク
ラッチ１５３と５速ドライブ歯車１１５が締結し、入力
軸１０２の回転は５速ドリブン歯車１２５を介してカウ
ンタ軸１０３に伝達される。
【００３３】一方、カウンタ軸では、１速ドリブン歯車
１２１と２速ドリブン歯車１２２との間に、噛合い式ク
ラッチ１５１が設けられており、この噛合い式クラッチ
１５１は、カウンタ軸１０３と係合しており、カウンタ
軸１０３と共に回転するように構成されている。すなわ
ち、この噛合い式クラッチ１５１は、カウンタ軸１０３
に係合し、カウンタ軸１０３上を摺動可能に構成されて
おり、噛合い式クラッチ１５１を図１の左にシフトする
ことによって噛合い式クラッチ１５３と１速ドリブン歯
車１２１を締結し、入力軸１０２に固着された１速ドラ
イブ歯車１１１を介して、入力軸１０２の回転をカウン
タ軸１０３に伝達させたり、噛合い式クラッチ１５１を
図１の右にシフトすることによって噛合い式クラッチ１
５１と２速ドリブン歯車１２２を締結し、入力軸１０２
に固着された２速ドライブ歯車１１２を介して、入力軸
１０２の回転をカウンタ軸１０３に伝達したりする。こ
こでは、５速変速機と仮定した場合であり、４速・６速
の変速機の場合も同様である。また、噛合い式クラッチ
の配置は、異なる場合でも同様である。
１２１と２速ドリブン歯車１２２との間に、噛合い式ク
ラッチ１５１が設けられており、この噛合い式クラッチ
１５１は、カウンタ軸１０３と係合しており、カウンタ
軸１０３と共に回転するように構成されている。すなわ
ち、この噛合い式クラッチ１５１は、カウンタ軸１０３
に係合し、カウンタ軸１０３上を摺動可能に構成されて
おり、噛合い式クラッチ１５１を図１の左にシフトする
ことによって噛合い式クラッチ１５３と１速ドリブン歯
車１２１を締結し、入力軸１０２に固着された１速ドラ
イブ歯車１１１を介して、入力軸１０２の回転をカウン
タ軸１０３に伝達させたり、噛合い式クラッチ１５１を
図１の右にシフトすることによって噛合い式クラッチ１
５１と２速ドリブン歯車１２２を締結し、入力軸１０２
に固着された２速ドライブ歯車１１２を介して、入力軸
１０２の回転をカウンタ軸１０３に伝達したりする。こ
こでは、５速変速機と仮定した場合であり、４速・６速
の変速機の場合も同様である。また、噛合い式クラッチ
の配置は、異なる場合でも同様である。
【００３４】以上のことより、入力軸１０２が回転して
いる場合、１速ドライブ歯車１１１と２速ドライブ歯車
１１２は、回転しているが、３速ドライブ歯車１１３、
４速ドライブ歯車１１４、５速ドライブ歯車１１５は、
噛合い式クラッチ１５２、１５３により噛合していない
限り、入力軸１０２の回転とは同期しない。また、カウ
ンタ軸１０３の噛合い式クラッチ１５１によって噛合し
ていない限り、カウンタ軸１０３の１速ドリブン歯車１
２１、２速ドリブン歯車１２２は自在に回転しており、
入力軸１０２の回転力はカウンタ軸１０３に出力される
ことはない。
いる場合、１速ドライブ歯車１１１と２速ドライブ歯車
１１２は、回転しているが、３速ドライブ歯車１１３、
４速ドライブ歯車１１４、５速ドライブ歯車１１５は、
噛合い式クラッチ１５２、１５３により噛合していない
限り、入力軸１０２の回転とは同期しない。また、カウ
ンタ軸１０３の噛合い式クラッチ１５１によって噛合し
ていない限り、カウンタ軸１０３の１速ドリブン歯車１
２１、２速ドリブン歯車１２２は自在に回転しており、
入力軸１０２の回転力はカウンタ軸１０３に出力される
ことはない。
【００３５】この噛合い式クラッチ１５１〜１５３の操
作は、シフトセレクト機構５のアクチュエータを作動す
ることによって、シフトフォーク１５０を動かすことで
行われる。このシフトセレクト機構５は、運転者のアク
セル踏み込み量に基づいて出力されるアクセル指令値と
自動車の現在の車速から選択された変速歯車比、運転者
のシフトアップ、シフトダウン要求によって選択された
変速歯車比に切り換える動作をするものである。
作は、シフトセレクト機構５のアクチュエータを作動す
ることによって、シフトフォーク１５０を動かすことで
行われる。このシフトセレクト機構５は、運転者のアク
セル踏み込み量に基づいて出力されるアクセル指令値と
自動車の現在の車速から選択された変速歯車比、運転者
のシフトアップ、シフトダウン要求によって選択された
変速歯車比に切り換える動作をするものである。
【００３６】次に、カウンタ軸１０３の横方向（図１で
は都合上、下方に記載している）にカウンタ軸１０３と
平行に別軸１０４（以下、アシスト軸１０４と称する）
が設けられている。このアシスト軸１０４には、カウン
タ軸１０３の２速ドリブン歯車１２２と噛合うように第
１の歯車１３０（以下、アシスト入力歯車１３０と称す
る）とカウンタ軸１０３に固着された３速ドリブン歯車
１２３に噛合うように第２の歯車１３１（以下、アシス
ト出力歯車１３１と称する）が設けられている。アシス
ト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３１は、トルク
伝達機構であるアシスト機構１４０によってアシスト入
力歯車１３０からアシスト出力歯車１３１あるいはアシ
スト出力歯車１３１からアシスト入力歯車１３０へのト
ルク伝達を行ったり、トルク伝達しないようにしたりす
ることができるようになっている。つまり、アシスト機
構１４０は、カウンタ軸１０３に回転自在に取り付けら
れている歯車とカウンタ軸１０３に固着された歯車の間
のトルク伝達・遮断を行うことができるトルク伝達機構
である。
は都合上、下方に記載している）にカウンタ軸１０３と
平行に別軸１０４（以下、アシスト軸１０４と称する）
が設けられている。このアシスト軸１０４には、カウン
タ軸１０３の２速ドリブン歯車１２２と噛合うように第
１の歯車１３０（以下、アシスト入力歯車１３０と称す
る）とカウンタ軸１０３に固着された３速ドリブン歯車
１２３に噛合うように第２の歯車１３１（以下、アシス
ト出力歯車１３１と称する）が設けられている。アシス
ト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３１は、トルク
伝達機構であるアシスト機構１４０によってアシスト入
力歯車１３０からアシスト出力歯車１３１あるいはアシ
スト出力歯車１３１からアシスト入力歯車１３０へのト
ルク伝達を行ったり、トルク伝達しないようにしたりす
ることができるようになっている。つまり、アシスト機
構１４０は、カウンタ軸１０３に回転自在に取り付けら
れている歯車とカウンタ軸１０３に固着された歯車の間
のトルク伝達・遮断を行うことができるトルク伝達機構
である。
【００３７】図２は、アシスト軸１０４とアシスト機構
１４０に関する実施形態の一つであり、その拡大図であ
る。図２を用いて、実施形態の一つであるアシスト軸１
０４とアシスト機構１４０についての詳細説明をする。
１４０に関する実施形態の一つであり、その拡大図であ
る。図２を用いて、実施形態の一つであるアシスト軸１
０４とアシスト機構１４０についての詳細説明をする。
【００３８】図２の実施形態では、アシスト入力歯車１
３０は、アシスト軸１０４に固着され、エンジン１０で
発生する回転駆動力を入力軸１０２に固着されている２
速ドライブ歯車１１２からカウンタ軸１０３に回転自在
に設けられている２速ドリブン歯車１２２を経由してア
シスト入力歯車１３０に伝達される。アシスト入力歯車
１３０から伝達された回転駆動力は、アシスト機構１４
０を介して、アシスト出力歯車１３１に伝達される。こ
こで、アシスト機構１４０の実施形態の一つとしては、
図２に示すようにアシスト軸１０４に固着された複数の
ドライブプレート１４１とアシスト出力歯車１３１と同
じ軸に固着されたドリブンプレート１４２が交互に配置
された機構となっている。アシスト機構１４０のケーシ
ング１４９内は、専用のオイルが入っており、ドライブ
プレート１４１とドリブンプレート１４２の間にも介在
している。ここで、ドライブプレート１４１とドリブン
プレート１４２の間に存在するオイルは、ドライブプレ
ート１４１とドリブンプレート１４２の摩擦状態を一定
に保つためのオイルである。このオイルは、アシスト軸
１０４の回転により飛散され、最後にはケーシング１４
９内に溜まる。ケーシング１４９の底に溜まったオイル
は図示しないストレーナを経由して、ケーシング１４９
から外部に取り出され、冷却機構３００によって冷却さ
れ、再度、ケーシング１４９内の流路を経由してアシス
ト軸１０４に設けられたオイルポンプ１４７によりアシ
スト軸１０４の軸内の流路を通ってアシスト軸１０４に
設けられた潤滑油入力口１４６から回転力によりクラッ
チドラム１４４内に飛散させてドライブプレート１４１
とドリブンプレート１４２へ潤滑させる。これによっ
て、アシスト機構１４０内の潤滑は独立に行われるの
で、安定な特性を実現できる。
３０は、アシスト軸１０４に固着され、エンジン１０で
発生する回転駆動力を入力軸１０２に固着されている２
速ドライブ歯車１１２からカウンタ軸１０３に回転自在
に設けられている２速ドリブン歯車１２２を経由してア
シスト入力歯車１３０に伝達される。アシスト入力歯車
１３０から伝達された回転駆動力は、アシスト機構１４
０を介して、アシスト出力歯車１３１に伝達される。こ
こで、アシスト機構１４０の実施形態の一つとしては、
図２に示すようにアシスト軸１０４に固着された複数の
ドライブプレート１４１とアシスト出力歯車１３１と同
じ軸に固着されたドリブンプレート１４２が交互に配置
された機構となっている。アシスト機構１４０のケーシ
ング１４９内は、専用のオイルが入っており、ドライブ
プレート１４１とドリブンプレート１４２の間にも介在
している。ここで、ドライブプレート１４１とドリブン
プレート１４２の間に存在するオイルは、ドライブプレ
ート１４１とドリブンプレート１４２の摩擦状態を一定
に保つためのオイルである。このオイルは、アシスト軸
１０４の回転により飛散され、最後にはケーシング１４
９内に溜まる。ケーシング１４９の底に溜まったオイル
は図示しないストレーナを経由して、ケーシング１４９
から外部に取り出され、冷却機構３００によって冷却さ
れ、再度、ケーシング１４９内の流路を経由してアシス
ト軸１０４に設けられたオイルポンプ１４７によりアシ
スト軸１０４の軸内の流路を通ってアシスト軸１０４に
設けられた潤滑油入力口１４６から回転力によりクラッ
チドラム１４４内に飛散させてドライブプレート１４１
とドリブンプレート１４２へ潤滑させる。これによっ
て、アシスト機構１４０内の潤滑は独立に行われるの
で、安定な特性を実現できる。
【００３９】アシスト機構１４０には、ドライブプレー
ト１４１とドリブンプレート１４２を押し付けるピスト
ン機構１４３が取り付けらており、アシスト軸１０４に
設けられたピストン作動油入力口１４５から注入される
オイルの油圧によってピストン１４３を押し、ドライブ
プレート１４１とドリブンプレート１４２を押し付け
る。このピストン１４３の押し付け力によりドライブプ
レート１４１とドリブンプレート１４２との間に伝達さ
れるトルク容量が決まり、ドライブプレート１４１とド
リブンプレート１４２は互いに滑りながらトルクを伝達
する。つまり、ピストン１４３に圧力をかけることで、
アシスト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３１との
間でトルク伝達が行われ、このときのピストン１４３を
押し付ける圧力を調整することでアシスト入力歯車１３
０とアシスト出力歯車１３１との間で伝達されるトルク
を調整することができる。また、ピストン１４３への押
し付け圧力を無くすことにより、リターンスプリング１
４８によってピストン１４３が押し戻されるので、ドラ
イブプレート１４１とドリブンプレート１４２が解放さ
れてアシスト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３１
との間で伝達されるトルクをゼロにし、アシスト出力歯
車１３１を回転自在にすることもできる。
ト１４１とドリブンプレート１４２を押し付けるピスト
ン機構１４３が取り付けらており、アシスト軸１０４に
設けられたピストン作動油入力口１４５から注入される
オイルの油圧によってピストン１４３を押し、ドライブ
プレート１４１とドリブンプレート１４２を押し付け
る。このピストン１４３の押し付け力によりドライブプ
レート１４１とドリブンプレート１４２との間に伝達さ
れるトルク容量が決まり、ドライブプレート１４１とド
リブンプレート１４２は互いに滑りながらトルクを伝達
する。つまり、ピストン１４３に圧力をかけることで、
アシスト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３１との
間でトルク伝達が行われ、このときのピストン１４３を
押し付ける圧力を調整することでアシスト入力歯車１３
０とアシスト出力歯車１３１との間で伝達されるトルク
を調整することができる。また、ピストン１４３への押
し付け圧力を無くすことにより、リターンスプリング１
４８によってピストン１４３が押し戻されるので、ドラ
イブプレート１４１とドリブンプレート１４２が解放さ
れてアシスト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３１
との間で伝達されるトルクをゼロにし、アシスト出力歯
車１３１を回転自在にすることもできる。
【００４０】この結果、エンジン１０からの回転駆動ト
ルクは、アシスト機構１４０のピストン１４３への圧力
を調整することでカウンタ軸１０３へ伝達することが可
能である。つまり、このアシスト機構１４０において、
図５に示す如く、ドリブンプレート１４２は、カウンタ
軸１０３に固着された３速ドリブン歯車１２３とアシス
ト出力歯車１３１によってカウンタ軸１０３の回転と共
に常時回転しているため、アシスト機構１４０のピスト
ン１４３に圧力をかけることで、入力軸１０２に固着さ
れた２速ドライブ歯車１１２からカウンタ軸１０３に回
転自在に取り付けられている２速ドリブン歯車１２２を
介し、アシスト軸１０４に固着したアシスト入力歯車１
３０に伝達されるエンジン１０からのトルクをアシスト
軸１０４に回転自在に取り付けられたアシスト出力歯車
１３１へ伝達させ、更に、アシスト出力歯車１３１に噛
合ったカウンタ軸１０３に固着された３速ドリブン歯車
１２３にトルクを伝達させることでアシスト機構１４０
を用いた入力軸１０２からカウンタ軸１０３へのトルク
伝達を行うことができる。なお、カウンタ軸１０３に伝
達されたトルクは、カウンタ軸１０３に固着された最終
減速歯車１２６を介して、車前方の左右のタイヤ１８０
にトルクを分配する差動歯車１６０からシャフト１７０
を介してタイヤ１８０を駆動する。
ルクは、アシスト機構１４０のピストン１４３への圧力
を調整することでカウンタ軸１０３へ伝達することが可
能である。つまり、このアシスト機構１４０において、
図５に示す如く、ドリブンプレート１４２は、カウンタ
軸１０３に固着された３速ドリブン歯車１２３とアシス
ト出力歯車１３１によってカウンタ軸１０３の回転と共
に常時回転しているため、アシスト機構１４０のピスト
ン１４３に圧力をかけることで、入力軸１０２に固着さ
れた２速ドライブ歯車１１２からカウンタ軸１０３に回
転自在に取り付けられている２速ドリブン歯車１２２を
介し、アシスト軸１０４に固着したアシスト入力歯車１
３０に伝達されるエンジン１０からのトルクをアシスト
軸１０４に回転自在に取り付けられたアシスト出力歯車
１３１へ伝達させ、更に、アシスト出力歯車１３１に噛
合ったカウンタ軸１０３に固着された３速ドリブン歯車
１２３にトルクを伝達させることでアシスト機構１４０
を用いた入力軸１０２からカウンタ軸１０３へのトルク
伝達を行うことができる。なお、カウンタ軸１０３に伝
達されたトルクは、カウンタ軸１０３に固着された最終
減速歯車１２６を介して、車前方の左右のタイヤ１８０
にトルクを分配する差動歯車１６０からシャフト１７０
を介してタイヤ１８０を駆動する。
【００４１】このように、締結している歯車にかかわら
ず、入力軸１０２からのトルクは、カウンタ軸１０３に
回転自在に設けられた２速ドリブン歯車１２２を介して
アシスト機構１４０のアシスト入力歯車１３０に絶えず
伝達されるため、変速の際に、現在締結している歯車を
解除し、新しい歯車を締結するまでの入力軸１０２の回
転がカウンタ軸１０３に伝達されない間（中立時）、ア
シスト機構１４０の作動によってカウンタ軸１０３に入
力軸１０２の回転力をアシストすることができ、変速の
際に、締結している歯車を解除し、新しい歯車を締結す
るまでの間に生じるショック感を無くすことができる。
ず、入力軸１０２からのトルクは、カウンタ軸１０３に
回転自在に設けられた２速ドリブン歯車１２２を介して
アシスト機構１４０のアシスト入力歯車１３０に絶えず
伝達されるため、変速の際に、現在締結している歯車を
解除し、新しい歯車を締結するまでの入力軸１０２の回
転がカウンタ軸１０３に伝達されない間（中立時）、ア
シスト機構１４０の作動によってカウンタ軸１０３に入
力軸１０２の回転力をアシストすることができ、変速の
際に、締結している歯車を解除し、新しい歯車を締結す
るまでの間に生じるショック感を無くすことができる。
【００４２】更に、入力軸１０２、カウンタ軸１０３と
は別のアシスト軸１０４を設けて、アシスト軸１０４に
アシスト機構１４０を設けることにより、入力軸１０
２、カウンタ軸１０３の軸の長さを変更することなくア
シスト機構１４０を変速機内に収めることができる。ま
た、アシスト機構１４０のアシスト入力歯車１３０へ入
力軸１０２のトルクを伝達させるに際して、カウンタ軸
１０３に回転自在に設けられたドリブン歯車１２２を介
する構成とすることにより、入力軸１０２からアシスト
機構１４０へのトルク伝達用歯車の追加を最小限にする
ことができ、部品点数を減らし、現行の歯車式変速機へ
追加する部分を小さくすることができ、自動変速機１０
０の構造を小型化することができる。また、アシスト機
構１４０を独立したアシスト軸１０４に設けることによ
り、組み付けを容易に行うことができる。
は別のアシスト軸１０４を設けて、アシスト軸１０４に
アシスト機構１４０を設けることにより、入力軸１０
２、カウンタ軸１０３の軸の長さを変更することなくア
シスト機構１４０を変速機内に収めることができる。ま
た、アシスト機構１４０のアシスト入力歯車１３０へ入
力軸１０２のトルクを伝達させるに際して、カウンタ軸
１０３に回転自在に設けられたドリブン歯車１２２を介
する構成とすることにより、入力軸１０２からアシスト
機構１４０へのトルク伝達用歯車の追加を最小限にする
ことができ、部品点数を減らし、現行の歯車式変速機へ
追加する部分を小さくすることができ、自動変速機１０
０の構造を小型化することができる。また、アシスト機
構１４０を独立したアシスト軸１０４に設けることによ
り、組み付けを容易に行うことができる。
【００４３】この実施形態においては、アシスト機構１
４０のアシスト入力歯車１３０が２速ドリブン歯車１２
２と噛合うようにしているが、カウンタ軸１０３に回転
自在であるドリブン歯車であれば、どの歯車比のドリブ
ン歯車でもよい。
４０のアシスト入力歯車１３０が２速ドリブン歯車１２
２と噛合うようにしているが、カウンタ軸１０３に回転
自在であるドリブン歯車であれば、どの歯車比のドリブ
ン歯車でもよい。
【００４４】また、アシスト軸１０４の配設位置は、図
３に示す如く、入力軸１０２、カウンタ軸１０３と各軸
に設けられている歯車の位置関係から設定される。図３
の本発明の実施形態では、図３におけるカウンタ軸１０
３の左下側にアシスト軸１０４を設けているが、他の機
構との位置関係で、特にこの位置に限定される訳ではな
い。また、図３の実施形態では、リバースのアイドル歯
車を配置するリバースアイドル軸１９０が入力軸１０２
の左下側にあるので、アシスト軸１０４はこのリバース
アイドル軸１９０との干渉も考慮して配置される。ま
た、アシスト軸１０４とリバースアイドル軸１９０を同
一の軸として構成することも可能である。
３に示す如く、入力軸１０２、カウンタ軸１０３と各軸
に設けられている歯車の位置関係から設定される。図３
の本発明の実施形態では、図３におけるカウンタ軸１０
３の左下側にアシスト軸１０４を設けているが、他の機
構との位置関係で、特にこの位置に限定される訳ではな
い。また、図３の実施形態では、リバースのアイドル歯
車を配置するリバースアイドル軸１９０が入力軸１０２
の左下側にあるので、アシスト軸１０４はこのリバース
アイドル軸１９０との干渉も考慮して配置される。ま
た、アシスト軸１０４とリバースアイドル軸１９０を同
一の軸として構成することも可能である。
【００４５】図３の実施形態の例では、変速機の左下の
斜線の部分が元の変速機から大きくなる部分であり、変
速機の増加部分が小さく、現行の車両にそのまま搭載す
ることが可能であるという効果が得られる。
斜線の部分が元の変速機から大きくなる部分であり、変
速機の増加部分が小さく、現行の車両にそのまま搭載す
ることが可能であるという効果が得られる。
【００４６】このように構成される自動変速機１００
は、図４に示す如く、車体１の前輪タイヤの間にエンジ
ンと並んで取り付けられている。図４において、１０は
エンジン、１００は変速機、５はシフトセレクト機構、
６はクラッチ１０１の駆動機構、７はシフトセレクト機
構５とクラッチ駆動機構６とアシスト機構１４０に用い
る油圧ユニット、８は表示装置である。
は、図４に示す如く、車体１の前輪タイヤの間にエンジ
ンと並んで取り付けられている。図４において、１０は
エンジン、１００は変速機、５はシフトセレクト機構、
６はクラッチ１０１の駆動機構、７はシフトセレクト機
構５とクラッチ駆動機構６とアシスト機構１４０に用い
る油圧ユニット、８は表示装置である。
【００４７】次に、自動変速機１００の動作について説
明する。
明する。
【００４８】まず、レンジレバーがパーキング（Ｐ）位
置にあるか、ニュートラル（Ｎ）の位置にあるとき、運
転者がスタータスイッチをＯＮするとスタータモーター
が回転し、エンジン１０がスタートする。エンジン１０
がスタートした後、運転者がレンジレバーをドライブレ
ンジ（Ｄ）位置に移動すると、シフトセレクト機構５が
レンジレバーの指令を受けて、アクチュエータを作動
し、カウンタ軸１０３に係合している噛合い式クラッチ
１５１を１速ドリブン歯車１２１側にシフトさせて１速
ドリブン歯車１２１に締結させる。この噛合い式クラッ
チ１５１と１速ドリブン歯車１２１との締結により、噛
合い式クラッチ１５１と１速ドリブン歯車１２１と入力
軸１０２の１速ドライブ歯車１１１が噛合った状態にな
る。
置にあるか、ニュートラル（Ｎ）の位置にあるとき、運
転者がスタータスイッチをＯＮするとスタータモーター
が回転し、エンジン１０がスタートする。エンジン１０
がスタートした後、運転者がレンジレバーをドライブレ
ンジ（Ｄ）位置に移動すると、シフトセレクト機構５が
レンジレバーの指令を受けて、アクチュエータを作動
し、カウンタ軸１０３に係合している噛合い式クラッチ
１５１を１速ドリブン歯車１２１側にシフトさせて１速
ドリブン歯車１２１に締結させる。この噛合い式クラッ
チ１５１と１速ドリブン歯車１２１との締結により、噛
合い式クラッチ１５１と１速ドリブン歯車１２１と入力
軸１０２の１速ドライブ歯車１１１が噛合った状態にな
る。
【００４９】このとき、入力軸１０２の回転は、１速ド
ライブ歯車１１１から１速ドリブン歯車１２１を介して
カウンタ軸１０３に伝達され、カウンタ軸１０３を回転
させ、このカウンタ軸１０３に固着された最終減速歯車
１２６に伝達される。そして、最終減速歯車１２６の回
転がタイヤ１８０に伝達され、タイヤ１８０が回転する
ことになる。
ライブ歯車１１１から１速ドリブン歯車１２１を介して
カウンタ軸１０３に伝達され、カウンタ軸１０３を回転
させ、このカウンタ軸１０３に固着された最終減速歯車
１２６に伝達される。そして、最終減速歯車１２６の回
転がタイヤ１８０に伝達され、タイヤ１８０が回転する
ことになる。
【００５０】クラッチ１０１が解放状態では、噛合い式
クラッチ１５１を１速ドリブン歯車１２１に締結させて
も、入力軸１０２が回転しておらず、入力軸１０２に固
着されている１速ドライブ歯車１１１は回転していな
い。したがって、１速ドライブ歯車１１１に噛合されて
いる１速ドリブン歯車１２１が噛合い式クラッチ１５１
でカウンタ軸１０３に固定されていてもカウンタ軸１０
３は回転しない。
クラッチ１５１を１速ドリブン歯車１２１に締結させて
も、入力軸１０２が回転しておらず、入力軸１０２に固
着されている１速ドライブ歯車１１１は回転していな
い。したがって、１速ドライブ歯車１１１に噛合されて
いる１速ドリブン歯車１２１が噛合い式クラッチ１５１
でカウンタ軸１０３に固定されていてもカウンタ軸１０
３は回転しない。
【００５１】しかる後、運転者がアクセルを操作する
と、クラッチ１０１が徐々に繋がり、入力軸１０２が回
転し始め、この入力軸１０２の回転は、１速ドライブ歯
車１１１を回転させ、１速ドライブ歯車１１１に噛合さ
れているカウンタ軸１０３に噛合い式クラッチ１５１で
締結されている１速ドリブン歯車１２１に伝達され、カ
ウンタ軸１０３を回転させる。このカウンタ軸１０３の
回転は、最終減速歯車１２６を介してタイヤ１８０を回
転させる。
と、クラッチ１０１が徐々に繋がり、入力軸１０２が回
転し始め、この入力軸１０２の回転は、１速ドライブ歯
車１１１を回転させ、１速ドライブ歯車１１１に噛合さ
れているカウンタ軸１０３に噛合い式クラッチ１５１で
締結されている１速ドリブン歯車１２１に伝達され、カ
ウンタ軸１０３を回転させる。このカウンタ軸１０３の
回転は、最終減速歯車１２６を介してタイヤ１８０を回
転させる。
【００５２】運転者がさらにアクセルを踏むと、エンジ
ン回転数及び車速がさらに上昇し、踏み込んだアクセル
量に対応するアクセル指令値が制御装置に入力され、ア
クセル指令値と車速とから要求する変速歯車比を求め、
２速歯車比の領域と判断すると、制御装置からシフトセ
レクト機構５に駆動指令が出力される。このシフトセレ
クト機構５では駆動指令に基づいて、アクチュエータを
作動し、カウンタ軸１０３に係合している噛合い式クラ
ッチ１５１を２速ドリブン歯車１２２側にシフトさせて
１速ドリブン歯車１２１との噛合いを解放し、さらに噛
合い式クラッチ１５１を２速ドリブン歯車１２２側にシ
フトさせて２速ドリブン歯車１２２に締結させる。この
１速ドリブン歯車１２１から２速ドリブン歯車１２２に
変速する際に、１速ドリブン歯車１２１との締結が解除
され、２速ドリブン歯車１２２が締結される際に噛合い
式クラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２１にも２速ド
リブン歯車１２２にも締結されていない一時的に無締結
の状態になる。また、通常１速から２速等の変速動作を
行う場合、クラッチ１０１を解放してエンジン１０から
の回転力を伝えない状態で行う。このとき運転者は、ア
クセルを踏み込んでいるのに加速感がなく、一時減速状
態になるショックが生じる。この変速時に運転者が受け
るショック感を解消するためにクラッチ１０１を繋げた
状態でアシスト機構１４０が作用する。
ン回転数及び車速がさらに上昇し、踏み込んだアクセル
量に対応するアクセル指令値が制御装置に入力され、ア
クセル指令値と車速とから要求する変速歯車比を求め、
２速歯車比の領域と判断すると、制御装置からシフトセ
レクト機構５に駆動指令が出力される。このシフトセレ
クト機構５では駆動指令に基づいて、アクチュエータを
作動し、カウンタ軸１０３に係合している噛合い式クラ
ッチ１５１を２速ドリブン歯車１２２側にシフトさせて
１速ドリブン歯車１２１との噛合いを解放し、さらに噛
合い式クラッチ１５１を２速ドリブン歯車１２２側にシ
フトさせて２速ドリブン歯車１２２に締結させる。この
１速ドリブン歯車１２１から２速ドリブン歯車１２２に
変速する際に、１速ドリブン歯車１２１との締結が解除
され、２速ドリブン歯車１２２が締結される際に噛合い
式クラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２１にも２速ド
リブン歯車１２２にも締結されていない一時的に無締結
の状態になる。また、通常１速から２速等の変速動作を
行う場合、クラッチ１０１を解放してエンジン１０から
の回転力を伝えない状態で行う。このとき運転者は、ア
クセルを踏み込んでいるのに加速感がなく、一時減速状
態になるショックが生じる。この変速時に運転者が受け
るショック感を解消するためにクラッチ１０１を繋げた
状態でアシスト機構１４０が作用する。
【００５３】更にクラッチ１０１が繋がった状態で、入
力軸１０２の回転が、２速ドライブ歯車１１２を介して
カウンタ軸１０３の２速ドリブン歯車１２２を回転さ
せ、カウンタ軸１０３が回転して車両が走行していると
きに、運転者がアクセルを踏み込みスピードを上げよう
とすると、エンジン回転数が上昇し、踏み込んだアクセ
ル量に対応するアクセル指令値が制御装置に入力され
る。制御装置では、アクセルから出力されるアクセル指
令値と車両の走行速度（車速）とから要求の歯車比を求
め、目標歯車比が３速歯車比と判断すると、制御装置か
らシフトセレクト機構５に駆動指令が出力され、アクチ
ュエータを作動し、カウンタ軸１０３に係合している噛
合い式クラッチ１５１をシフトさせてカウンタ軸１０３
の２速ドリブン歯車１２２との噛合いを解放する。
力軸１０２の回転が、２速ドライブ歯車１１２を介して
カウンタ軸１０３の２速ドリブン歯車１２２を回転さ
せ、カウンタ軸１０３が回転して車両が走行していると
きに、運転者がアクセルを踏み込みスピードを上げよう
とすると、エンジン回転数が上昇し、踏み込んだアクセ
ル量に対応するアクセル指令値が制御装置に入力され
る。制御装置では、アクセルから出力されるアクセル指
令値と車両の走行速度（車速）とから要求の歯車比を求
め、目標歯車比が３速歯車比と判断すると、制御装置か
らシフトセレクト機構５に駆動指令が出力され、アクチ
ュエータを作動し、カウンタ軸１０３に係合している噛
合い式クラッチ１５１をシフトさせてカウンタ軸１０３
の２速ドリブン歯車１２２との噛合いを解放する。
【００５４】これと同時に、入力軸１０２に係合して無
締結の位置にある噛合い式クラッチ１５２を３速ドライ
ブ歯車１１３側にシフトさせて３速ドライブ歯車１１３
に締結させる。この噛合い式クラッチ１５２の３速ドラ
イブ歯車１１３への締結により、噛合い式クラッチ１５
２と３速ドライブ歯車１１３とカウンタ軸１０３に固着
された３速ドリブン歯車１２３とが噛合った状態にな
る。このため、入力軸１０２の回転は、３速ドライブ歯
車１１３からカウンタ軸１０３の３速ドリブン歯車１２
３を介してカウンタ軸１０３を回転させ、このカウンタ
軸１０３に固着された最終減速歯車が回転することにな
り、タイヤ１８０が高速回転し、車速が高くなる。
締結の位置にある噛合い式クラッチ１５２を３速ドライ
ブ歯車１１３側にシフトさせて３速ドライブ歯車１１３
に締結させる。この噛合い式クラッチ１５２の３速ドラ
イブ歯車１１３への締結により、噛合い式クラッチ１５
２と３速ドライブ歯車１１３とカウンタ軸１０３に固着
された３速ドリブン歯車１２３とが噛合った状態にな
る。このため、入力軸１０２の回転は、３速ドライブ歯
車１１３からカウンタ軸１０３の３速ドリブン歯車１２
３を介してカウンタ軸１０３を回転させ、このカウンタ
軸１０３に固着された最終減速歯車が回転することにな
り、タイヤ１８０が高速回転し、車速が高くなる。
【００５５】ここで、２速ドリブン歯車１２２を解放
し、３速ドライブ歯車１１３を噛合い状態にすることで
２速から３速へ変速させる場合、２速ドリブン歯車１２
２もカウンタ軸１０３に係合していなく、３速ドライブ
歯車１１３も入力軸１０２に係合していない無締結状態
が一時存在する。この無締結の状態のときは、エンジン
１０の駆動出力は、すなわち、入力軸１０２の回転力
は、一時的にカウンタ軸１０３に伝達されない状態が発
生する。また、同様に通常の変速の場合、クラッチ１０
１を解放してエンジン１０からの回転力を伝えない状態
で行う。したがって、運転者は、アクセルを踏み込んで
いるのに加速感がなく、変速時、一時減速状態になるシ
ョック感が生じる。そこで、この変速時には、運転者の
ショック感を和らげるためにクラッチ１０１が繋がった
状態でアシスト機構１４０が作用する。
し、３速ドライブ歯車１１３を噛合い状態にすることで
２速から３速へ変速させる場合、２速ドリブン歯車１２
２もカウンタ軸１０３に係合していなく、３速ドライブ
歯車１１３も入力軸１０２に係合していない無締結状態
が一時存在する。この無締結の状態のときは、エンジン
１０の駆動出力は、すなわち、入力軸１０２の回転力
は、一時的にカウンタ軸１０３に伝達されない状態が発
生する。また、同様に通常の変速の場合、クラッチ１０
１を解放してエンジン１０からの回転力を伝えない状態
で行う。したがって、運転者は、アクセルを踏み込んで
いるのに加速感がなく、変速時、一時減速状態になるシ
ョック感が生じる。そこで、この変速時には、運転者の
ショック感を和らげるためにクラッチ１０１が繋がった
状態でアシスト機構１４０が作用する。
【００５６】この変速歯車を切り換える変速のときのア
シスト機構１４０は、図５〜図７に示す如く動作する。
ここでは１速から２速に変速する場合、つまり、カウン
タ軸１０３の噛合い式クラッチ１５１を切り換えること
でカウンタ軸１０３への噛合いを１速ドリブン歯車１２
１から２速ドリブン歯車１２２へ切り換え、入力軸１０
２の回転トルクをカウンタ軸１０３へ伝達する経路を切
り換える場合を例にとって説明する。
シスト機構１４０は、図５〜図７に示す如く動作する。
ここでは１速から２速に変速する場合、つまり、カウン
タ軸１０３の噛合い式クラッチ１５１を切り換えること
でカウンタ軸１０３への噛合いを１速ドリブン歯車１２
１から２速ドリブン歯車１２２へ切り換え、入力軸１０
２の回転トルクをカウンタ軸１０３へ伝達する経路を切
り換える場合を例にとって説明する。
【００５７】図５は、噛合い式クラッチ１５１が１速ド
リブン歯車１２１側にシフトされて１速ドリブン歯車１
２１に締結されている状態を示している。
リブン歯車１２１側にシフトされて１速ドリブン歯車１
２１に締結されている状態を示している。
【００５８】つまり、エンジン１０からの回転は、クラ
ッチ１０１が締結された状態であるので、入力軸１０２
に伝達され、入力軸１０２が回転している。このとき、
１速ドライブ歯車１１１と２速ドライブ歯車１１２は入
力軸１０２に固着されているので、１速ドライブ歯車１
１１と２速ドライブ歯車は、入力軸１０２と同様に回転
している。一方、３速ドライブ歯車１１３、４速ドライ
ブ歯車１１４に関しては、噛合い式クラッチ１５２が３
速ドライブ歯車１１３にも４速ドライブ歯車１１４にも
噛合っていないので、入力軸１０２に回転自在の状態と
なっており、入力軸１０２に対して空転している。同様
に、５速ドライブ歯車１１５に関しても噛合い式クラッ
チ１５３が５速ドライブ歯車１１５に噛合っていないの
で、入力軸１０２に対して空転している。従って、入力
軸１０２の回転は、１速ドライブ歯車１１１あるいは２
速ドライブ歯車１１２を介することでカウンタ軸１０３
に伝達されている。
ッチ１０１が締結された状態であるので、入力軸１０２
に伝達され、入力軸１０２が回転している。このとき、
１速ドライブ歯車１１１と２速ドライブ歯車１１２は入
力軸１０２に固着されているので、１速ドライブ歯車１
１１と２速ドライブ歯車は、入力軸１０２と同様に回転
している。一方、３速ドライブ歯車１１３、４速ドライ
ブ歯車１１４に関しては、噛合い式クラッチ１５２が３
速ドライブ歯車１１３にも４速ドライブ歯車１１４にも
噛合っていないので、入力軸１０２に回転自在の状態と
なっており、入力軸１０２に対して空転している。同様
に、５速ドライブ歯車１１５に関しても噛合い式クラッ
チ１５３が５速ドライブ歯車１１５に噛合っていないの
で、入力軸１０２に対して空転している。従って、入力
軸１０２の回転は、１速ドライブ歯車１１１あるいは２
速ドライブ歯車１１２を介することでカウンタ軸１０３
に伝達されている。
【００５９】ここで、カウンタ軸１０３では、５速ドリ
ブン歯車１２５、４速ドリブン歯車１２４及び３速ドリ
ブン歯車１２３は、カウンタ軸１０３に固着されてお
り、１速ドリブン歯車１２１と２速ドリブン歯車１２２
は、カウンタ軸１０３に対して空転の状態であるが、噛
合い式クラッチ１５１の選択によって１速ドリブン歯車
１２１と２速ドリブン歯車１２２のどちらかがカウンタ
軸１０３に噛合うことになる。図５では、噛合い式クラ
ッチ１５１は、１速ドリブン歯車１２１側にシフトされ
ており、１速ドリブン歯車１２１がカウンタ軸に噛合っ
た状態になっている。この結果、入力軸１０２の３速ド
ライブ歯車１１３、４速ドライブ歯車１１４、５速ドラ
イブ歯車１１５は、カウンタ軸１０３に固着された３速
ドリブン歯車１２３、４速ドリブン歯車１２４、５速ド
リブン歯車１２５によって噛合った状態であるので、各
歯車の歯車比に応じて、入力軸１０２において自在に空
転した状態となる。そして、カウンタ軸１０３の２速ド
リブン歯車１２２はカウンタ軸１０３に対して空転して
いるので、入力軸１０２に固着された２速ドライブ歯車
１１２と噛合った状態で２速ドライブ歯車１１２によっ
て空転させられている。以上のことから、入力軸１０２
からの回転力は、入力軸１０２に固着された１速ドライ
ブ歯車１１１から、その歯車に噛合ったカウンタ軸１０
３の１速ドリブン歯車１２１に伝達される。そして、噛
合い式クラッチ１５１によって１速ドリブン歯車１２１
はカウンタ軸１０３に噛合った状態であるので、１速ド
リブン歯車１２１から噛合い式クラッチ１５１を介し
て、カウンタ軸１０３に回転力が伝達される。
ブン歯車１２５、４速ドリブン歯車１２４及び３速ドリ
ブン歯車１２３は、カウンタ軸１０３に固着されてお
り、１速ドリブン歯車１２１と２速ドリブン歯車１２２
は、カウンタ軸１０３に対して空転の状態であるが、噛
合い式クラッチ１５１の選択によって１速ドリブン歯車
１２１と２速ドリブン歯車１２２のどちらかがカウンタ
軸１０３に噛合うことになる。図５では、噛合い式クラ
ッチ１５１は、１速ドリブン歯車１２１側にシフトされ
ており、１速ドリブン歯車１２１がカウンタ軸に噛合っ
た状態になっている。この結果、入力軸１０２の３速ド
ライブ歯車１１３、４速ドライブ歯車１１４、５速ドラ
イブ歯車１１５は、カウンタ軸１０３に固着された３速
ドリブン歯車１２３、４速ドリブン歯車１２４、５速ド
リブン歯車１２５によって噛合った状態であるので、各
歯車の歯車比に応じて、入力軸１０２において自在に空
転した状態となる。そして、カウンタ軸１０３の２速ド
リブン歯車１２２はカウンタ軸１０３に対して空転して
いるので、入力軸１０２に固着された２速ドライブ歯車
１１２と噛合った状態で２速ドライブ歯車１１２によっ
て空転させられている。以上のことから、入力軸１０２
からの回転力は、入力軸１０２に固着された１速ドライ
ブ歯車１１１から、その歯車に噛合ったカウンタ軸１０
３の１速ドリブン歯車１２１に伝達される。そして、噛
合い式クラッチ１５１によって１速ドリブン歯車１２１
はカウンタ軸１０３に噛合った状態であるので、１速ド
リブン歯車１２１から噛合い式クラッチ１５１を介し
て、カウンタ軸１０３に回転力が伝達される。
【００６０】このとき、３速ドリブン歯車１２３はカウ
ンタ軸１０３に固着されており、この３速ドリブン歯車
１２３は、アシスト軸１０４のアシスト出力歯車１３１
とも噛合った状態であるので、アシスト出力歯車１３１
に回転力が伝達される。このとき、アシスト機構１４０
は作動していないので、アシスト入力歯車１３０とアシ
スト出力歯車１３１は互いに空回り状態であるので、ア
シスト出力歯車１３１に伝わった回転力は、他の軸に回
転力を伝達することはない。また、アシスト入力歯車１
３０は、入力軸１０２に固着された２速ドライブ歯車１
１２からの回転力をカウンタ軸１０３において空転して
いる２速ドリブン歯車１２２を介して回転させられてい
る。しかし、上述したようにアシスト機構１４０では、
ドライブプレートとドリブンプレートは締結していない
ので、ドライブプレートが取り付けられているアシスト
軸１０４及びアシスト入力歯車１３０の回転とドリブン
プレートが取り付けられているアシスト出力歯車１３１
の回転は、互いに空転状態で無関係に回転している。
ンタ軸１０３に固着されており、この３速ドリブン歯車
１２３は、アシスト軸１０４のアシスト出力歯車１３１
とも噛合った状態であるので、アシスト出力歯車１３１
に回転力が伝達される。このとき、アシスト機構１４０
は作動していないので、アシスト入力歯車１３０とアシ
スト出力歯車１３１は互いに空回り状態であるので、ア
シスト出力歯車１３１に伝わった回転力は、他の軸に回
転力を伝達することはない。また、アシスト入力歯車１
３０は、入力軸１０２に固着された２速ドライブ歯車１
１２からの回転力をカウンタ軸１０３において空転して
いる２速ドリブン歯車１２２を介して回転させられてい
る。しかし、上述したようにアシスト機構１４０では、
ドライブプレートとドリブンプレートは締結していない
ので、ドライブプレートが取り付けられているアシスト
軸１０４及びアシスト入力歯車１３０の回転とドリブン
プレートが取り付けられているアシスト出力歯車１３１
の回転は、互いに空転状態で無関係に回転している。
【００６１】この状態で１速から２速への変速要求が出
力されると、クラッチ１０１は締結した状態のまま、先
ず、アシスト機構１４０を作動する指令が出力される。
つまり、アシスト機構１４０のピストン１４３を押し付
けて、アシスト機構１４０のドライブプレート１４１と
ドリブンプレート１４２を滑らせながらトルクを伝達さ
せる状態にする。この結果、入力軸１０２からの回転ト
ルクは、入力軸１０２に固着した２速ドライブ歯車１１
２からカウンタ軸１０３にて空転している２速ドリブン
歯車１２２を介して、アシスト軸１０４に固着したアシ
スト入力歯車１３０に伝達される。ここで、アシスト機
構１４０にはピストン１４３を押し付けている状態であ
るので、ドライブプレート１４１とドリブンプレート１
４２が滑った状態でトルクを伝達する。つまり、図６に
示すようにアシスト入力歯車１３０に伝達されたトルク
は、アシスト機構１４０がトルク伝達を行い、アシスト
出力歯車１３１にトルクを伝達する。このとき、噛合い
式クラッチ１５１は、まだ１速ドリブン歯車１２１に噛
合った状態であるので、入力軸１０２からカウンタ軸１
０３へのトルクは、１速ドライブ歯車１１１から、１速
ドライブ歯車１１１に噛合った１速ドリブン歯車１２１
と噛合い式クラッチ１５１を介した経路と、２速ドライ
ブ歯車１１２から、２速ドライブ歯車１１２に噛合った
２速ドリブン歯車１２２と、２速ドリブン歯車１２２に
噛合ったアシスト入力歯車１３０と、アシスト機構１４
０とアシスト出力歯車１３１とアシスト出力歯車１３１
に噛合った３速ドリブン歯車１２３を経由した経路の２
つの経路で伝達される。このとき、アシスト機構１４０
ではドライブプレート１４１とドリブンプレート１４２
は滑った状態でトルクを伝達しているので、アシスト入
力歯車１３０が取り付けられているアシスト軸１０４と
アシスト出力歯車１３１は同じ回転速度ではなく、互い
に異なる回転速度で回転している。
力されると、クラッチ１０１は締結した状態のまま、先
ず、アシスト機構１４０を作動する指令が出力される。
つまり、アシスト機構１４０のピストン１４３を押し付
けて、アシスト機構１４０のドライブプレート１４１と
ドリブンプレート１４２を滑らせながらトルクを伝達さ
せる状態にする。この結果、入力軸１０２からの回転ト
ルクは、入力軸１０２に固着した２速ドライブ歯車１１
２からカウンタ軸１０３にて空転している２速ドリブン
歯車１２２を介して、アシスト軸１０４に固着したアシ
スト入力歯車１３０に伝達される。ここで、アシスト機
構１４０にはピストン１４３を押し付けている状態であ
るので、ドライブプレート１４１とドリブンプレート１
４２が滑った状態でトルクを伝達する。つまり、図６に
示すようにアシスト入力歯車１３０に伝達されたトルク
は、アシスト機構１４０がトルク伝達を行い、アシスト
出力歯車１３１にトルクを伝達する。このとき、噛合い
式クラッチ１５１は、まだ１速ドリブン歯車１２１に噛
合った状態であるので、入力軸１０２からカウンタ軸１
０３へのトルクは、１速ドライブ歯車１１１から、１速
ドライブ歯車１１１に噛合った１速ドリブン歯車１２１
と噛合い式クラッチ１５１を介した経路と、２速ドライ
ブ歯車１１２から、２速ドライブ歯車１１２に噛合った
２速ドリブン歯車１２２と、２速ドリブン歯車１２２に
噛合ったアシスト入力歯車１３０と、アシスト機構１４
０とアシスト出力歯車１３１とアシスト出力歯車１３１
に噛合った３速ドリブン歯車１２３を経由した経路の２
つの経路で伝達される。このとき、アシスト機構１４０
ではドライブプレート１４１とドリブンプレート１４２
は滑った状態でトルクを伝達しているので、アシスト入
力歯車１３０が取り付けられているアシスト軸１０４と
アシスト出力歯車１３１は同じ回転速度ではなく、互い
に異なる回転速度で回転している。
【００６２】このような状態で、アシスト機構１４０を
経由したトルク伝達経路が確保されると、次に、噛合い
式クラッチ１５１を２速ドリブン歯車１２２側にシフト
して１速ドリブン歯車１２１との締結を解放する。図６
では、噛合い式クラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２
１にも２速ドリブン歯車にも締結されていない無締結の
状態を示している。このとき、入力軸１０２からのトル
クは、２速ドライブ歯車１１２から空転状態の２速ドリ
ブン歯車１２２、アシスト入力歯車１３０、アシスト機
構１４０、アシスト出力歯車１３１を経由してカウンタ
軸１０３に固着された３速ドリブン歯車１２３に伝達さ
れ、結果的に、カウンタ軸１０３に伝達される。
経由したトルク伝達経路が確保されると、次に、噛合い
式クラッチ１５１を２速ドリブン歯車１２２側にシフト
して１速ドリブン歯車１２１との締結を解放する。図６
では、噛合い式クラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２
１にも２速ドリブン歯車にも締結されていない無締結の
状態を示している。このとき、入力軸１０２からのトル
クは、２速ドライブ歯車１１２から空転状態の２速ドリ
ブン歯車１２２、アシスト入力歯車１３０、アシスト機
構１４０、アシスト出力歯車１３１を経由してカウンタ
軸１０３に固着された３速ドリブン歯車１２３に伝達さ
れ、結果的に、カウンタ軸１０３に伝達される。
【００６３】このように１速から２速へ変速する際に、
１速ドリブン歯車１２１と２速ドリブン歯車１２２のい
ずれもカウンタ軸に噛合っていない無締結の状態が一時
的に生じても、このアシスト機構１４０の作動によっ
て、エンジン１０からのトルクは、クラッチ１０１→入
力軸１０２→２速ドライブ歯車１１２→２速ドリブン歯
車１２２→アシスト入力歯車１３０→アシスト機構１４
０→アシスト出力歯車１３１→３速ドリブン歯車１２３
→カウンタ軸１０３と伝達され、変速時の無締結状態の
ときにカウンタ軸１０３に駆動力が作用しなくなるのを
防止でき、変速時のショック感を和らげることができ
る。
１速ドリブン歯車１２１と２速ドリブン歯車１２２のい
ずれもカウンタ軸に噛合っていない無締結の状態が一時
的に生じても、このアシスト機構１４０の作動によっ
て、エンジン１０からのトルクは、クラッチ１０１→入
力軸１０２→２速ドライブ歯車１１２→２速ドリブン歯
車１２２→アシスト入力歯車１３０→アシスト機構１４
０→アシスト出力歯車１３１→３速ドリブン歯車１２３
→カウンタ軸１０３と伝達され、変速時の無締結状態の
ときにカウンタ軸１０３に駆動力が作用しなくなるのを
防止でき、変速時のショック感を和らげることができ
る。
【００６４】次に、アシスト機構１４０を用いたトルク
伝達が行われた後、噛合い式クラッチ１５１は、変速完
了の所定の条件において２速ドリブン歯車１２２側にシ
フトされ、２速ドリブン歯車１２２と締結し、それに応
じてアシスト機構１４０へ作動指令が出力され、アシス
ト機構１４０のピストン１４３への押し付け力が解放さ
れ、アシスト機構１４０のドリブンプレート１４１とド
ライブプレート１４２が解放されて、アシスト入力歯車
１３０とアシスト出力歯車１３１の間のトルク伝達が無
くなる。
伝達が行われた後、噛合い式クラッチ１５１は、変速完
了の所定の条件において２速ドリブン歯車１２２側にシ
フトされ、２速ドリブン歯車１２２と締結し、それに応
じてアシスト機構１４０へ作動指令が出力され、アシス
ト機構１４０のピストン１４３への押し付け力が解放さ
れ、アシスト機構１４０のドリブンプレート１４１とド
ライブプレート１４２が解放されて、アシスト入力歯車
１３０とアシスト出力歯車１３１の間のトルク伝達が無
くなる。
【００６５】図７は、噛合い式クラッチ１５１が２速ド
リブン歯車側にシフトされ、２速ドリブン歯車１２２に
締結され、アシスト機構１４０のドライブプレート１４
１とドリブンプレート１４２が解放された状態を示して
いる。このように噛合い式クラッチ１５１が、２速ドリ
ブン歯車１２２に締結されると、入力軸１０２の回転
は、２速ドライブ歯車１１２から、２速ドライブ歯車１
１２に噛合った２速ドリブン歯車１２２に伝達され、噛
合い式クラッチ１５１によってカウンタ軸１０３と締結
された３速ドリブン歯車１２２を介してカウンタ軸１０
３に最終的に伝達される。
リブン歯車側にシフトされ、２速ドリブン歯車１２２に
締結され、アシスト機構１４０のドライブプレート１４
１とドリブンプレート１４２が解放された状態を示して
いる。このように噛合い式クラッチ１５１が、２速ドリ
ブン歯車１２２に締結されると、入力軸１０２の回転
は、２速ドライブ歯車１１２から、２速ドライブ歯車１
１２に噛合った２速ドリブン歯車１２２に伝達され、噛
合い式クラッチ１５１によってカウンタ軸１０３と締結
された３速ドリブン歯車１２２を介してカウンタ軸１０
３に最終的に伝達される。
【００６６】以上のアシスト機構１４０の動作により、
変速中のトルク中断を無くすことが可能となる。
変速中のトルク中断を無くすことが可能となる。
【００６７】運転者がさらにアクセルを踏み込みスピー
ドを上げようとすると、エンジン回転数が上昇し、上昇
した回転数が入力軸１０２を介してカウンタ軸１０３の
回転を上昇させる。その結果、制御装置は、アクセル指
令値と車速とから要求走行歯車比を求め、要求走行歯車
比と現在の歯車比が異なる場合、制御装置からシフトセ
レクト機構５とアシスト機構１４０に駆動指令を出力す
る。そして、アクチュエータを作動し、アシスト機構１
４０を駆動させ、カウンタ軸１０３にて係合している噛
合い式クラッチ１５１を１速ドリブン歯車１２１の方へ
シフトさせて２速ドリブン歯車１２２との噛合いを解放
し、さらに入力軸１０２の噛合い式クラッチ１５２を３
速ドライブ歯車１１３の方にシフトさせて３速ドライブ
歯車１１３に締結させる。このように２速から３速への
変速が行われる場合にも、前述と同様に変速時のトルク
中断を防ぐためにアシスト機構１４０を経由したトルク
伝達を行うため、変速時において運転者へ与えるショッ
ク感を和らげることができる。
ドを上げようとすると、エンジン回転数が上昇し、上昇
した回転数が入力軸１０２を介してカウンタ軸１０３の
回転を上昇させる。その結果、制御装置は、アクセル指
令値と車速とから要求走行歯車比を求め、要求走行歯車
比と現在の歯車比が異なる場合、制御装置からシフトセ
レクト機構５とアシスト機構１４０に駆動指令を出力す
る。そして、アクチュエータを作動し、アシスト機構１
４０を駆動させ、カウンタ軸１０３にて係合している噛
合い式クラッチ１５１を１速ドリブン歯車１２１の方へ
シフトさせて２速ドリブン歯車１２２との噛合いを解放
し、さらに入力軸１０２の噛合い式クラッチ１５２を３
速ドライブ歯車１１３の方にシフトさせて３速ドライブ
歯車１１３に締結させる。このように２速から３速への
変速が行われる場合にも、前述と同様に変速時のトルク
中断を防ぐためにアシスト機構１４０を経由したトルク
伝達を行うため、変速時において運転者へ与えるショッ
ク感を和らげることができる。
【００６８】本実施形態では、アシスト出力歯車１３１
はカウンタ軸１０３の３速ドリブン歯車１２３に噛合っ
た状態であるので、１速から２速、２速から３速、１速
から３速へのアップシフト時に発生する変速中のトルク
中断を和らげることができる。ここで、アシスト出力歯
車１３１をカウンタ軸１０３の４速ドリブン歯車１２４
に噛合った状態で構築すると４速までのアップシフト、
５速ドリブン歯車１２５に噛合った状態で構築すると全
アップシフトの変速中のトルク中断を和らげることが可
能である。
はカウンタ軸１０３の３速ドリブン歯車１２３に噛合っ
た状態であるので、１速から２速、２速から３速、１速
から３速へのアップシフト時に発生する変速中のトルク
中断を和らげることができる。ここで、アシスト出力歯
車１３１をカウンタ軸１０３の４速ドリブン歯車１２４
に噛合った状態で構築すると４速までのアップシフト、
５速ドリブン歯車１２５に噛合った状態で構築すると全
アップシフトの変速中のトルク中断を和らげることが可
能である。
【００６９】また、アシスト入力歯車１３０とアシスト
出力歯車１３１を適当に設定することで、アシスト出力
歯車１３１が３速ドリブン歯車１２３に噛合った状態で
も他のドリブン歯車に噛合わせた場合と同じ効果を得る
ことができる。
出力歯車１３１を適当に設定することで、アシスト出力
歯車１３１が３速ドリブン歯車１２３に噛合った状態で
も他のドリブン歯車に噛合わせた場合と同じ効果を得る
ことができる。
【００７０】つまり、変速中のアシスト機構１４０によ
るトルク伝達は、エンジン１０のトルクと変速時のエン
ジン回転数の低下によって発生するイナーシャトルクが
出力軸に所定の歯車比を介してカウンタ軸１０３に伝達
される。
るトルク伝達は、エンジン１０のトルクと変速時のエン
ジン回転数の低下によって発生するイナーシャトルクが
出力軸に所定の歯車比を介してカウンタ軸１０３に伝達
される。
【００７１】ここで、入力軸１０２からアシスト機構１
４０を経由したカウンタ軸１０３までの歯車比は、次の
式で決定される。
４０を経由したカウンタ軸１０３までの歯車比は、次の
式で決定される。
【００７２】GratioASIST ＝ Gratio2CI× Gratio2AC
× Gratio3CA Gratio2CI = Z2_Driven/Z2_Drive：２速ドライブ歯車２
速ドリブン歯車 比 Gratio2AC = Za_in/Z2_Driven ：２速ドリブン歯車シ
スト入力歯車 比 Gratio3CA = Z3_Driven/Za_out ：アシスト出力歯車３
速ドリブン歯車 比 Z2_Driven：２速ドリブン歯車歯数、Z2_Drive：２速ド
ライブ歯車歯数、 Za_in/：アシスト入力歯車歯数、 Za_out：アシスト
出力歯車歯数、 Z3_Driven：３速ドリブン歯車歯数 本実施形態では、アシスト入力歯車１３０が２速歯車ド
ライブ歯車１１２と同じで、アシスト出力歯車１３１が
３速ドライブ歯車１１３と同じ場合である。このとき、
入力軸１０２からアシスト機構１４０を経由したカウン
タ軸１０３までの伝達の歯車比は、３速歯車比と同一に
なる。アシスト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３
１は、カウンタ軸１０３の２速ドリブン歯車１２２と３
速ドリブン歯車１２３との歯車比、各歯車サイズ等を考
慮して変更することも可能である。
× Gratio3CA Gratio2CI = Z2_Driven/Z2_Drive：２速ドライブ歯車２
速ドリブン歯車 比 Gratio2AC = Za_in/Z2_Driven ：２速ドリブン歯車シ
スト入力歯車 比 Gratio3CA = Z3_Driven/Za_out ：アシスト出力歯車３
速ドリブン歯車 比 Z2_Driven：２速ドリブン歯車歯数、Z2_Drive：２速ド
ライブ歯車歯数、 Za_in/：アシスト入力歯車歯数、 Za_out：アシスト
出力歯車歯数、 Z3_Driven：３速ドリブン歯車歯数 本実施形態では、アシスト入力歯車１３０が２速歯車ド
ライブ歯車１１２と同じで、アシスト出力歯車１３１が
３速ドライブ歯車１１３と同じ場合である。このとき、
入力軸１０２からアシスト機構１４０を経由したカウン
タ軸１０３までの伝達の歯車比は、３速歯車比と同一に
なる。アシスト入力歯車１３０とアシスト出力歯車１３
１は、カウンタ軸１０３の２速ドリブン歯車１２２と３
速ドリブン歯車１２３との歯車比、各歯車サイズ等を考
慮して変更することも可能である。
【００７３】次に、図８及び図９を用いて、本発明の第
２の実施形態として、ＦＲ車の自動変速機の場合につい
て説明する。図８は、本発明の第２の実施形態をなす自
動変速機の全体構成図である。図９は、自動車の車体に
おいて本実施形態に係る自動変速機が配置される位置を
示す図である。
２の実施形態として、ＦＲ車の自動変速機の場合につい
て説明する。図８は、本発明の第２の実施形態をなす自
動変速機の全体構成図である。図９は、自動車の車体に
おいて本実施形態に係る自動変速機が配置される位置を
示す図である。
【００７４】図８に示すように、エンジン１０と自動変
速機１００を前後に配置した場合の例である。変速機の
内部構造は図１と同じであり、変速機からの出力である
カウンタ軸１０３の回転は、プロペラシャフトを介して
最終減速歯車１２７に伝達され、差動歯車１６１を介し
て後輪の車軸１７１を回転させ、後輪タイヤ１８１を回
転させる。
速機１００を前後に配置した場合の例である。変速機の
内部構造は図１と同じであり、変速機からの出力である
カウンタ軸１０３の回転は、プロペラシャフトを介して
最終減速歯車１２７に伝達され、差動歯車１６１を介し
て後輪の車軸１７１を回転させ、後輪タイヤ１８１を回
転させる。
【００７５】このように構成される自動変速機１００
は、図９に示す如く、車体１の走行方向中央に設けられ
ている。図９において、１０はエンジン、１００は自動
変速機、５はシフトセレクト機構、６はクラッチ１０１
の駆動機構、７はシフトセレクト機構５とクラッチ駆動
機構６とアシスト機構１４０に用いる油圧ユニット、８
は表示装置である。
は、図９に示す如く、車体１の走行方向中央に設けられ
ている。図９において、１０はエンジン、１００は自動
変速機、５はシフトセレクト機構、６はクラッチ１０１
の駆動機構、７はシフトセレクト機構５とクラッチ駆動
機構６とアシスト機構１４０に用いる油圧ユニット、８
は表示装置である。
【００７６】次に、図１０〜図１４を用いて、本発明の
第３の実施形態として、モータ・ジェネレータによるト
ルクアシスト、エネルギー回生、エンジン始動を行う場
合の自動変速機の構成について説明する。図１０はモー
タ・ジェネレータを用いた場合における本発明の第３の
実施形態をなす自動変速機の構成図である。図１１は、
図１０に図示した自動変速機の右側断面図である。図１
２〜図１４は、走行時のモータ・ジェネレータによるト
ルクアシスト／回生、駆動源であるエンジン始動／アイ
ドル充電時のモータ・ジェネレータと変速機を連結させ
るクラッチの締結・解放の動作を説明するための図であ
る。
第３の実施形態として、モータ・ジェネレータによるト
ルクアシスト、エネルギー回生、エンジン始動を行う場
合の自動変速機の構成について説明する。図１０はモー
タ・ジェネレータを用いた場合における本発明の第３の
実施形態をなす自動変速機の構成図である。図１１は、
図１０に図示した自動変速機の右側断面図である。図１
２〜図１４は、走行時のモータ・ジェネレータによるト
ルクアシスト／回生、駆動源であるエンジン始動／アイ
ドル充電時のモータ・ジェネレータと変速機を連結させ
るクラッチの締結・解放の動作を説明するための図であ
る。
【００７７】自動変速機４００は、図１、図９の変速機
に加えて、モータ・ジェネレータ２００、モータ・ジェ
ネレータ軸２０１、モータ入力歯車２０２、噛合い式ク
ラッチ２０３が追加された構成となっている。モータ・
ジェネレータ軸２０１は、入力軸１０２、カウンタ軸１
０３、アシスト軸１０４と平行に回転自在に支持されて
配置されている。モータ・ジェネレータ軸２０１には、
モータ・ジェネレータ軸２０１に回転自在に設けられた
モータ入力歯車２０２と噛合い式クラッチ２０３が設け
られており、この噛合い式クラッチ２０３は、モータ・
ジェネレータ軸２０１と係合しており、モータ・ジェネ
レータ軸２０１と共に回転するように構成されている。
すなわち、この噛合い式クラッチ２０３は、モータ・ジ
ェネレータ軸２０１に係合し、モータ・ジェネレータ軸
２０１上を摺動可能に構成されており、噛合い式クラッ
チ２０３を図１０の右側にシフトすることによって噛合
い式クラッチ２０３とモータ入力歯車２０２が締結し、
モータ・ジェネレータ軸２０１の回転はモータ入力歯車
２０２に伝達される。モータ入力歯車２０２は、入力軸
１０２に固着された２速ドライブ歯車１１２と噛合って
おり、モータ・ジェネレータ軸２０１の回転をモータ入
力歯車２０２、２速ドライブ歯車１１２を介して、入力
軸１０２に伝達することができる。つまり、モータ・ジ
ェネレータ軸２０１の噛合い式クラッチ２０３をモータ
入力歯車２０２に締結させることで、モータ・ジェネレ
ータ２００の回転力をモータ・ジェネレータ軸２０１、
噛合い式クラッチ２０３、モータ入力歯車２０２を介し
て、入力軸１０２に固着している２速ドライブ歯車１１
２に伝達させて、入力軸１０２に駆動力を伝達させるこ
とができる。これによって、モータ・ジェネレータ２０
０によるトルクアシストを実現できる。また、入力軸１
０２の噛合い式クラッチ１５２、１５３及びカウンタ軸
１０３の噛合い式クラッチ１５１が解放状態である場
合、モータ・ジェネレータ２００からの回転力は、エン
ジン１０に繋がった入力軸１０２にのみ連結されている
ので、エンジン１０の始動用スタータとしても利用する
ことができる。従って、アイドルストップ中に噛合い式
クラッチ１５１、１５２、１５３を解放し、噛合い式ク
ラッチ２０３を締結状態にすることで、モータ・ジェネ
レータ２００によるエンジン１０の始動が可能となる。
に加えて、モータ・ジェネレータ２００、モータ・ジェ
ネレータ軸２０１、モータ入力歯車２０２、噛合い式ク
ラッチ２０３が追加された構成となっている。モータ・
ジェネレータ軸２０１は、入力軸１０２、カウンタ軸１
０３、アシスト軸１０４と平行に回転自在に支持されて
配置されている。モータ・ジェネレータ軸２０１には、
モータ・ジェネレータ軸２０１に回転自在に設けられた
モータ入力歯車２０２と噛合い式クラッチ２０３が設け
られており、この噛合い式クラッチ２０３は、モータ・
ジェネレータ軸２０１と係合しており、モータ・ジェネ
レータ軸２０１と共に回転するように構成されている。
すなわち、この噛合い式クラッチ２０３は、モータ・ジ
ェネレータ軸２０１に係合し、モータ・ジェネレータ軸
２０１上を摺動可能に構成されており、噛合い式クラッ
チ２０３を図１０の右側にシフトすることによって噛合
い式クラッチ２０３とモータ入力歯車２０２が締結し、
モータ・ジェネレータ軸２０１の回転はモータ入力歯車
２０２に伝達される。モータ入力歯車２０２は、入力軸
１０２に固着された２速ドライブ歯車１１２と噛合って
おり、モータ・ジェネレータ軸２０１の回転をモータ入
力歯車２０２、２速ドライブ歯車１１２を介して、入力
軸１０２に伝達することができる。つまり、モータ・ジ
ェネレータ軸２０１の噛合い式クラッチ２０３をモータ
入力歯車２０２に締結させることで、モータ・ジェネレ
ータ２００の回転力をモータ・ジェネレータ軸２０１、
噛合い式クラッチ２０３、モータ入力歯車２０２を介し
て、入力軸１０２に固着している２速ドライブ歯車１１
２に伝達させて、入力軸１０２に駆動力を伝達させるこ
とができる。これによって、モータ・ジェネレータ２０
０によるトルクアシストを実現できる。また、入力軸１
０２の噛合い式クラッチ１５２、１５３及びカウンタ軸
１０３の噛合い式クラッチ１５１が解放状態である場
合、モータ・ジェネレータ２００からの回転力は、エン
ジン１０に繋がった入力軸１０２にのみ連結されている
ので、エンジン１０の始動用スタータとしても利用する
ことができる。従って、アイドルストップ中に噛合い式
クラッチ１５１、１５２、１５３を解放し、噛合い式ク
ラッチ２０３を締結状態にすることで、モータ・ジェネ
レータ２００によるエンジン１０の始動が可能となる。
【００７８】逆に、クラッチ１０１を介してエンジン１
０によって駆動されている入力軸１０２の回転力は、入
力軸１０２に固着されている２速ドライブ歯車１１２に
噛合っているモータ・ジェネレータ軸２０１に回転自在
に設けられているモータ入力歯車２０２に伝達されてい
る。従って、モータ・ジェネレータ軸２０１の噛合い式
クラッチ２０３をモータ入力歯車２０２に締結させるこ
とで、エンジン１０からの回転力は、入力軸１０２に固
着している２速ドライブ歯車１１２、モータ入力歯車２
０２、噛合い式クラッチ２０３を介して、モータ・ジェ
ネレータ軸２０１に伝達され、モータ・ジェネレータを
回転させることができる。これによって、エンジン１０
による発電が可能となる。
０によって駆動されている入力軸１０２の回転力は、入
力軸１０２に固着されている２速ドライブ歯車１１２に
噛合っているモータ・ジェネレータ軸２０１に回転自在
に設けられているモータ入力歯車２０２に伝達されてい
る。従って、モータ・ジェネレータ軸２０１の噛合い式
クラッチ２０３をモータ入力歯車２０２に締結させるこ
とで、エンジン１０からの回転力は、入力軸１０２に固
着している２速ドライブ歯車１１２、モータ入力歯車２
０２、噛合い式クラッチ２０３を介して、モータ・ジェ
ネレータ軸２０１に伝達され、モータ・ジェネレータを
回転させることができる。これによって、エンジン１０
による発電が可能となる。
【００７９】更に、減速中に何らかの歯車が締結してい
る状態では、カウンタ軸１０３の回転は、入力軸１０２
に伝達されるので、モータ・ジェネレータ軸２０１の噛
合い式クラッチ２０３をモータ入力歯車２０２に締結さ
せることで、減速中の回転エネルギーをモータ・ジェネ
レータ２００によって回生することができる。
る状態では、カウンタ軸１０３の回転は、入力軸１０２
に伝達されるので、モータ・ジェネレータ軸２０１の噛
合い式クラッチ２０３をモータ入力歯車２０２に締結さ
せることで、減速中の回転エネルギーをモータ・ジェネ
レータ２００によって回生することができる。
【００８０】図１１には、図１０の変速機４００を右側
からみた断面図である。図１１において左下と右上の斜
線部分が既存の変速機に対して増加する部分である。こ
の図から分かるように、アシスト機構１４０、モータ・
ジェネレータ２００と変速機４００を連結させる機構を
追加した場合もで変速機４００の増加分は小さく、既存
の自動車に搭載することが可能である。つまり、変速機
の大きさの変更を少なくし、既存の自動車に搭載可能に
なるという効果が得られる。
からみた断面図である。図１１において左下と右上の斜
線部分が既存の変速機に対して増加する部分である。こ
の図から分かるように、アシスト機構１４０、モータ・
ジェネレータ２００と変速機４００を連結させる機構を
追加した場合もで変速機４００の増加分は小さく、既存
の自動車に搭載することが可能である。つまり、変速機
の大きさの変更を少なくし、既存の自動車に搭載可能に
なるという効果が得られる。
【００８１】このモータ・ジェネレータ２００による通
常走行、トルクアシストと回転力回生、エンジン始動・
エンジンによる充電の動作について、図１２〜１４に示
す。
常走行、トルクアシストと回転力回生、エンジン始動・
エンジンによる充電の動作について、図１２〜１４に示
す。
【００８２】図１２は、通常走行の一例で、噛合い式ク
ラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２１側にシフトされ
て１速ドリブン歯車１２１に締結された状態、つまり１
速で走行している場合の例である。このとき、モータ・
ジェネレータ２００の取り付けられたモータ・ジェネレ
ータ軸２０１は、モータ・ジェネレータ軸２０１に取り
付けられた噛合い式クラッチ２０３が解放状態にあるの
で、エンジンからの回転力はモータ軸のモータ入力歯車
２０２を空転させているのみで、モータ・ジェネレータ
軸２０１へは伝達していない。従って、通常走行中に
は、モータ・ジェネレータ２００は回転の負荷とならず
に済む。
ラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２１側にシフトされ
て１速ドリブン歯車１２１に締結された状態、つまり１
速で走行している場合の例である。このとき、モータ・
ジェネレータ２００の取り付けられたモータ・ジェネレ
ータ軸２０１は、モータ・ジェネレータ軸２０１に取り
付けられた噛合い式クラッチ２０３が解放状態にあるの
で、エンジンからの回転力はモータ軸のモータ入力歯車
２０２を空転させているのみで、モータ・ジェネレータ
軸２０１へは伝達していない。従って、通常走行中に
は、モータ・ジェネレータ２００は回転の負荷とならず
に済む。
【００８３】図１３は、走行中にモータ・ジェネレータ
２００によってトルクアシスト行う場合と減速中にタイ
ヤからの回転力を回生する場合の例である。図１２で
は、噛合い式クラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２１
側にシフトされて１速ドリブン歯車１２１に締結された
状態、つまり１速で走行している場合の例である。この
とき、走行中のトルクアシストは、モータ・ジェネレー
タ２００から回転力が発生し、モータ・ジェネレータ軸
２０１を回転させる。ここで、モータ・ジェネレータ軸
２０１の噛合い式クラッチ２０３はモータ入力歯車２０
２とモータ・ジェネレータ軸２０１を締結させているの
で、モータ・ジェネレータ軸２０１の回転力は、モータ
入力歯車２０２を介して、変速機の入力軸１０２に回転
力を与える。これにより、走行中のトルクアシストを実
現することができる。また、逆に減速中には、変速機の
入力軸１０２の回転力がモータ・ジェネレータ軸２０１
のモータ入力歯車２０２を回転させる。このとき、モー
タ・ジェネレータ軸２０１の噛合い式クラッチ２０３が
締結しているので、モータ入力歯車２０２の回転力は、
モータ・ジェネレータ軸２０１に伝達され、結果的にモ
ータ・ジェネレータ２００を回転させる。この回転力が
モータ・ジェネレータ２００によって電気エネルギーと
して回生される。
２００によってトルクアシスト行う場合と減速中にタイ
ヤからの回転力を回生する場合の例である。図１２で
は、噛合い式クラッチ１５１が１速ドリブン歯車１２１
側にシフトされて１速ドリブン歯車１２１に締結された
状態、つまり１速で走行している場合の例である。この
とき、走行中のトルクアシストは、モータ・ジェネレー
タ２００から回転力が発生し、モータ・ジェネレータ軸
２０１を回転させる。ここで、モータ・ジェネレータ軸
２０１の噛合い式クラッチ２０３はモータ入力歯車２０
２とモータ・ジェネレータ軸２０１を締結させているの
で、モータ・ジェネレータ軸２０１の回転力は、モータ
入力歯車２０２を介して、変速機の入力軸１０２に回転
力を与える。これにより、走行中のトルクアシストを実
現することができる。また、逆に減速中には、変速機の
入力軸１０２の回転力がモータ・ジェネレータ軸２０１
のモータ入力歯車２０２を回転させる。このとき、モー
タ・ジェネレータ軸２０１の噛合い式クラッチ２０３が
締結しているので、モータ入力歯車２０２の回転力は、
モータ・ジェネレータ軸２０１に伝達され、結果的にモ
ータ・ジェネレータ２００を回転させる。この回転力が
モータ・ジェネレータ２００によって電気エネルギーと
して回生される。
【００８４】図１４は、エンジン１０が停止状態におけ
るモータ・ジェネレータ２００によるエンジン１０始動
を行う場合、エンジン１０がアイドリングで停止中にモ
ータ・ジェネレータ２００にて充電を行う場合の例であ
る。このとき、噛合い式クラッチ１５１、１５２，１５
３は解放状態にある。ここで、エンジン１０が停止して
いる場合では、モータ・ジェネレータ軸２０１の噛合い
式クラッチ２０３によって、モータ軸２００とモータ入
力歯車２０２を締結させる。これにより、モータ・ジェ
ネレータ２００の回転力は、モータ軸２００、噛合い式
クラッチ２０３、モータ入力歯車２０２を介して、入力
軸１０２を回転させる。このとき、クラッチ１０１は締
結しているので、入力軸１０２の回転力をエンジン１０
に伝達させて、エンジン１０を始動させることができ
る。また、エンジン１０がアイドリング状態で停止して
いる場合、噛合い式クラッチ１５１、１５２、１５３を
解放し、クラッチ１０１を締結させる。このとき、噛合
い式クラッチ２０３によってモータ入力歯車２０２とモ
ータ・ジェネレータ軸２０１を締結させると、エンジン
１０によって回転している入力軸１０２の回転力が、モ
ータ入力歯車２０２、噛合い式クラッチ２０３、モータ
入力軸２０１を介してモータ・ジェネレータ２００伝達
される。従って、モータ・ジェネレータ２００では、伝
達されたエンジン１０からの回転力を電気エネルギーに
変換され、バッテリ等を充電する。
るモータ・ジェネレータ２００によるエンジン１０始動
を行う場合、エンジン１０がアイドリングで停止中にモ
ータ・ジェネレータ２００にて充電を行う場合の例であ
る。このとき、噛合い式クラッチ１５１、１５２，１５
３は解放状態にある。ここで、エンジン１０が停止して
いる場合では、モータ・ジェネレータ軸２０１の噛合い
式クラッチ２０３によって、モータ軸２００とモータ入
力歯車２０２を締結させる。これにより、モータ・ジェ
ネレータ２００の回転力は、モータ軸２００、噛合い式
クラッチ２０３、モータ入力歯車２０２を介して、入力
軸１０２を回転させる。このとき、クラッチ１０１は締
結しているので、入力軸１０２の回転力をエンジン１０
に伝達させて、エンジン１０を始動させることができ
る。また、エンジン１０がアイドリング状態で停止して
いる場合、噛合い式クラッチ１５１、１５２、１５３を
解放し、クラッチ１０１を締結させる。このとき、噛合
い式クラッチ２０３によってモータ入力歯車２０２とモ
ータ・ジェネレータ軸２０１を締結させると、エンジン
１０によって回転している入力軸１０２の回転力が、モ
ータ入力歯車２０２、噛合い式クラッチ２０３、モータ
入力軸２０１を介してモータ・ジェネレータ２００伝達
される。従って、モータ・ジェネレータ２００では、伝
達されたエンジン１０からの回転力を電気エネルギーに
変換され、バッテリ等を充電する。
【００８５】以上のように、モータ・ジェネレータ軸２
０１の噛合い式クラッチ２０３を動作させることで、ト
ルクアシスト、回生、エンジン始動など実現することが
できる。なお、モータ・ジェネレータ２００によるトル
クアシストは、変速中のトルクアシストにも利用するこ
とができる。
０１の噛合い式クラッチ２０３を動作させることで、ト
ルクアシスト、回生、エンジン始動など実現することが
できる。なお、モータ・ジェネレータ２００によるトル
クアシストは、変速中のトルクアシストにも利用するこ
とができる。
【００８６】次に、図１５，図１６，図１７を用いて、
本発明の第４の実施形態による変速機について説明す
る。
本発明の第４の実施形態による変速機について説明す
る。
【００８７】図１５は、本発明の第４の実施形態による
変速機であり、図１に図示した自動変速機とモータ・ジ
ェネレータを用いて四輪駆動を実現した場合の実施形態
の図である。図１６は、車体における本実施形態に係る
自動変速機とモータ・ジェネレータの配置を示す図であ
る。図１７は、変速中のトルクの状況を説明する図であ
る。
変速機であり、図１に図示した自動変速機とモータ・ジ
ェネレータを用いて四輪駆動を実現した場合の実施形態
の図である。図１６は、車体における本実施形態に係る
自動変速機とモータ・ジェネレータの配置を示す図であ
る。図１７は、変速中のトルクの状況を説明する図であ
る。
【００８８】図１５は、図１に示した自動変速機１００
とエンジン１０を搭載し自動車の前方あるいは後方の車
輪を駆動させ、エンジン１０自動変速機１００と繋がっ
ていない別の車輪に駆動機構３００を設けた場合の例で
ある。図１５では、図１に示した自動変速機１００の例
であるが、図１０に示したモータ・ジェネレータ２００
を搭載した自動変速機４００を用いた場合でも同様であ
る。
とエンジン１０を搭載し自動車の前方あるいは後方の車
輪を駆動させ、エンジン１０自動変速機１００と繋がっ
ていない別の車輪に駆動機構３００を設けた場合の例で
ある。図１５では、図１に示した自動変速機１００の例
であるが、図１０に示したモータ・ジェネレータ２００
を搭載した自動変速機４００を用いた場合でも同様であ
る。
【００８９】このように構成される自動変速機１００と
駆動機構３００の配置の例としては、図１６に示す如
く、車体１の前輪タイヤの間にエンジンと並んで取り付
けられている。図１６において、１０はエンジン、１０
０は自動変速機、５はシフトセレクト機構、６はクラッ
チ１０１の駆動機構、７はシフトセレクト機構５とクラ
ッチ駆動機構６とアシスト機構１４０に用いる油圧ユニ
ット、８は表示装置、３００は駆動機構である。ここで
は、自動変速機１００とエンジン１０を自動車の前方に
搭載した場合の例であるが、エンジンと自動変速機を自
動車の後方に配置した場合も同様である。
駆動機構３００の配置の例としては、図１６に示す如
く、車体１の前輪タイヤの間にエンジンと並んで取り付
けられている。図１６において、１０はエンジン、１０
０は自動変速機、５はシフトセレクト機構、６はクラッ
チ１０１の駆動機構、７はシフトセレクト機構５とクラ
ッチ駆動機構６とアシスト機構１４０に用いる油圧ユニ
ット、８は表示装置、３００は駆動機構である。ここで
は、自動変速機１００とエンジン１０を自動車の前方に
搭載した場合の例であるが、エンジンと自動変速機を自
動車の後方に配置した場合も同様である。
【００９０】図１５に示すように、エンジン１０自動変
速機１００に加えて、駆動機構３００を設けている。駆
動機構３００は、モータ・ジェネレータ３１０とモータ
・ジェネレータ３１０の軸に回転自在に取り付けられた
モータ・ジェネレータ歯車３１２、モータ・ジェネレー
タ歯車３１２をモータ・ジェネレータ軸に締結・解放を
させるクラッチ３１３、モータ・ジェネレータ歯車３１
２と噛合って車輪１８１を駆動する差動歯車１６１を回
転させる軸に固着した駆動歯車３１１から構成されてい
る。クラッチ３１３は噛合い式クラッチ等が用いられ
る。
速機１００に加えて、駆動機構３００を設けている。駆
動機構３００は、モータ・ジェネレータ３１０とモータ
・ジェネレータ３１０の軸に回転自在に取り付けられた
モータ・ジェネレータ歯車３１２、モータ・ジェネレー
タ歯車３１２をモータ・ジェネレータ軸に締結・解放を
させるクラッチ３１３、モータ・ジェネレータ歯車３１
２と噛合って車輪１８１を駆動する差動歯車１６１を回
転させる軸に固着した駆動歯車３１１から構成されてい
る。クラッチ３１３は噛合い式クラッチ等が用いられ
る。
【００９１】通常の走行時には、クラッチ３１３が解放
されて、モータ・ジェネレータ歯車３１２はモータ・ジ
ェネレータ軸に回転自在になっているので、モータ・ジ
ェネレータ３１０は回転することなく、走行時の抵抗と
はならない。減速時には、クラッチ３１３を締結させる
ことで、車輪１８１の回転力をシャフト１７１、差動歯
車１６１、駆動歯車３１１、モータ・ジェネレータ歯車
３１２、クラッチ３１３を介して、モータ・ジェネレー
タ３１０に伝達される。このとき、モータ・ジェネレー
タ３１０は、発電機として動作して車輪１８１の回転力
を回生する。逆に、クラッチ３１３を締結させてモータ
・ジェネレータ３１０をモータとして駆動すると、クラ
ッチ３１３、モータ・ジェネレータ歯車３１２、駆動歯
車３１１、差動歯車１６１、シャフト１７１を介して車
輪１８１を駆動することができる。この結果、走行中の
トルクアシストを実現することが可能となる。また、変
速中にトルクアシストを行うことで、より変速性能の改
善を実現することができる。この点は、図１７を用いて
説明する。
されて、モータ・ジェネレータ歯車３１２はモータ・ジ
ェネレータ軸に回転自在になっているので、モータ・ジ
ェネレータ３１０は回転することなく、走行時の抵抗と
はならない。減速時には、クラッチ３１３を締結させる
ことで、車輪１８１の回転力をシャフト１７１、差動歯
車１６１、駆動歯車３１１、モータ・ジェネレータ歯車
３１２、クラッチ３１３を介して、モータ・ジェネレー
タ３１０に伝達される。このとき、モータ・ジェネレー
タ３１０は、発電機として動作して車輪１８１の回転力
を回生する。逆に、クラッチ３１３を締結させてモータ
・ジェネレータ３１０をモータとして駆動すると、クラ
ッチ３１３、モータ・ジェネレータ歯車３１２、駆動歯
車３１１、差動歯車１６１、シャフト１７１を介して車
輪１８１を駆動することができる。この結果、走行中の
トルクアシストを実現することが可能となる。また、変
速中にトルクアシストを行うことで、より変速性能の改
善を実現することができる。この点は、図１７を用いて
説明する。
【００９２】図１７に変速中のトルク変化の状態を示
す。図１７の一番上の図は、自動変速機１００の噛合い
式クラッチ１５１、１５２、１５３を経由した場合のエ
ンジン１０から車輪１８０へ伝達されるトルク（トルク
１）を示している。時刻ａにて変速が開始され、噛合い
式クラッチ１５１、１５２、１５３が解放され、時刻ｂ
にて変速が終了し、噛合い式クラッチ１５１、１５２、
１５３が締結される。この結果、時刻ａから時刻ｂの間
では、噛合い式クラッチ１５１、１５２、１５３ではト
ルク伝達が出来ないため、トルク中断が発生している
（トルク１）。次に、図１７の上から２番目の図は、自
動変速機１００のアシスト機構１４０によって伝達され
るトルク（トルク２）を示している。アシスト機構１４
０は、時刻ａにて変速が開始されると滑った状態でトル
ク伝達を開始し、時刻ａから時刻ｂまでトルク伝達を行
う。時刻ｂでは変速が終了するので、アシスト機構１４
０はトルク伝達を行わないため、アシスト機構１４０の
伝達トルクも０になる。次の図１７の上から３番目に図
１７の上から１番目と２番目のトルク伝達が実行された
場合の最終的な車両の駆動トルク（トルク３）を示して
いる。車両の駆動トルクは、噛合い式クラッチ１５１、
１５２、１５３による伝達トルク（トルク１）とアシス
ト機構１４０による伝達トルク（トルク２）の和となる
ので、図１７に示すように噛合い式クラッチ１５１、１
５２、１５３ではトルク伝達できない変速中のトルク
は、アシスト機構１４０によって実現され、変速中のト
ルク中断を無くし滑らかなトルク伝達（トルク３）が実
現できる。しかし、図１７の上から３番目の図に示すよ
うに、変速開始部（Ａ）と変速完了部（Ｂ）においてト
ルクの変動が発生する場合がある。このとき、駆動機構
３００により駆動トルクを発生させることで更に滑らか
なトルク伝達が実現される。つまり、図１７の下から２
番目に駆動機構３００による車両駆動トルクを示すよう
に、変速開始部（Ａ）と変速完了部（Ｂ）においてわず
かに駆動トルク（トルク４）を発生させる。この結果、
図１７の一番下に示すように、最終的な車両駆動力は、
図１７のトルク１とトルク２とトルク４の和からなるの
で、図に示すように更に滑らかな伝達トルク（トルク
５）が実現できる。
す。図１７の一番上の図は、自動変速機１００の噛合い
式クラッチ１５１、１５２、１５３を経由した場合のエ
ンジン１０から車輪１８０へ伝達されるトルク（トルク
１）を示している。時刻ａにて変速が開始され、噛合い
式クラッチ１５１、１５２、１５３が解放され、時刻ｂ
にて変速が終了し、噛合い式クラッチ１５１、１５２、
１５３が締結される。この結果、時刻ａから時刻ｂの間
では、噛合い式クラッチ１５１、１５２、１５３ではト
ルク伝達が出来ないため、トルク中断が発生している
（トルク１）。次に、図１７の上から２番目の図は、自
動変速機１００のアシスト機構１４０によって伝達され
るトルク（トルク２）を示している。アシスト機構１４
０は、時刻ａにて変速が開始されると滑った状態でトル
ク伝達を開始し、時刻ａから時刻ｂまでトルク伝達を行
う。時刻ｂでは変速が終了するので、アシスト機構１４
０はトルク伝達を行わないため、アシスト機構１４０の
伝達トルクも０になる。次の図１７の上から３番目に図
１７の上から１番目と２番目のトルク伝達が実行された
場合の最終的な車両の駆動トルク（トルク３）を示して
いる。車両の駆動トルクは、噛合い式クラッチ１５１、
１５２、１５３による伝達トルク（トルク１）とアシス
ト機構１４０による伝達トルク（トルク２）の和となる
ので、図１７に示すように噛合い式クラッチ１５１、１
５２、１５３ではトルク伝達できない変速中のトルク
は、アシスト機構１４０によって実現され、変速中のト
ルク中断を無くし滑らかなトルク伝達（トルク３）が実
現できる。しかし、図１７の上から３番目の図に示すよ
うに、変速開始部（Ａ）と変速完了部（Ｂ）においてト
ルクの変動が発生する場合がある。このとき、駆動機構
３００により駆動トルクを発生させることで更に滑らか
なトルク伝達が実現される。つまり、図１７の下から２
番目に駆動機構３００による車両駆動トルクを示すよう
に、変速開始部（Ａ）と変速完了部（Ｂ）においてわず
かに駆動トルク（トルク４）を発生させる。この結果、
図１７の一番下に示すように、最終的な車両駆動力は、
図１７のトルク１とトルク２とトルク４の和からなるの
で、図に示すように更に滑らかな伝達トルク（トルク
５）が実現できる。
【００９３】ここでは、変速中のトルク伝達を自動変速
機１００のアシスト機構１４０にて行い、伝達トルクを
更に滑らかにするために、駆動機構３００を用いている
が、変速中の駆動トルクを駆動機構３００によって実現
することも可能である。また、図１０に示した自動変速
機４００を適用した場合は、自動変速機４００に取り付
けらているモータ・ジェネレータ２００による駆動トル
クと駆動機構３００の駆動トルクにて変速中の駆動トル
クを実現することも可能である。
機１００のアシスト機構１４０にて行い、伝達トルクを
更に滑らかにするために、駆動機構３００を用いている
が、変速中の駆動トルクを駆動機構３００によって実現
することも可能である。また、図１０に示した自動変速
機４００を適用した場合は、自動変速機４００に取り付
けらているモータ・ジェネレータ２００による駆動トル
クと駆動機構３００の駆動トルクにて変速中の駆動トル
クを実現することも可能である。
【００９４】本実施形態によれば、ある歯車比から別の
歯車比へ変速する場合の無締結の状態において、アシス
ト機構１４０によって入力軸１０２からカウンタ軸１０
３へトルクをアシストして運転者に減速したような一種
のショック感を与えるのを和らげるシステムをＦＦ車両
用や小型ＦＲ車両用の自動変速機として搭載するにおい
て、入力軸１０２、カウンタ軸１０３とは別のアシスト
軸１０４を設けて、アシスト軸１０４にアシスト機構１
４０を設けることにより、入力軸１０２、カウンタ軸１
０３の軸の長さを変更することなくアシスト機構１４０
を変速機内に収めることができる。
歯車比へ変速する場合の無締結の状態において、アシス
ト機構１４０によって入力軸１０２からカウンタ軸１０
３へトルクをアシストして運転者に減速したような一種
のショック感を与えるのを和らげるシステムをＦＦ車両
用や小型ＦＲ車両用の自動変速機として搭載するにおい
て、入力軸１０２、カウンタ軸１０３とは別のアシスト
軸１０４を設けて、アシスト軸１０４にアシスト機構１
４０を設けることにより、入力軸１０２、カウンタ軸１
０３の軸の長さを変更することなくアシスト機構１４０
を変速機内に収めることができる。
【００９５】更に、本実施形態によれば、アシスト機構
１４０のアシスト入力歯車１３０へ入力軸１０２のトル
クを伝達させるに際して、カウンタ軸１０３に回転自在
に設けられたドリブン歯車１２２を介する構成とするこ
とにより、入力軸１０２からアシスト機構１４０へのト
ルク伝達用歯車の追加を最小限にすることができ、部品
点数を減らすことができる。
１４０のアシスト入力歯車１３０へ入力軸１０２のトル
クを伝達させるに際して、カウンタ軸１０３に回転自在
に設けられたドリブン歯車１２２を介する構成とするこ
とにより、入力軸１０２からアシスト機構１４０へのト
ルク伝達用歯車の追加を最小限にすることができ、部品
点数を減らすことができる。
【００９６】更に、本実施形態によれば、現行の歯車式
変速機へ追加する部分を小さくすることができ、自動変
速機１００の構造を小型化することができる。
変速機へ追加する部分を小さくすることができ、自動変
速機１００の構造を小型化することができる。
【００９７】更に、アシスト機構１４０を独立したアシ
スト軸１０４に設けることにより、組み付けを容易に行
うことができる。
スト軸１０４に設けることにより、組み付けを容易に行
うことができる。
【００９８】更に、本実施形態によれば、モータ・ジェ
ネレータ軸２０１を他の軸と平行に別に設けることによ
り、自動変速機４００のサイズを大きくすることなく、
アイドルストップ時のスタート、走行中のトルクアシス
ト、減速中のエネルギー回生を実現することができる自
動変速機を構築することができる。
ネレータ軸２０１を他の軸と平行に別に設けることによ
り、自動変速機４００のサイズを大きくすることなく、
アイドルストップ時のスタート、走行中のトルクアシス
ト、減速中のエネルギー回生を実現することができる自
動変速機を構築することができる。
【００９９】次に、図１８を用いて、本発明の第５の実
施形態による変速機について説明する。図１８は、図１
に示した変速機４００の別の実施形態である。
施形態による変速機について説明する。図１８は、図１
に示した変速機４００の別の実施形態である。
【０１００】図１８に示すように本実施形態では、図１
において第１軸（入力軸）１０２に配置されている３速
ドライブ歯車１１３を取り除いた場合での例である。図
１８では、第１軸（入力軸）１０２に配置されていた３
速ドライブ歯車１１３と同じ歯数と直径の歯車をアシス
ト出力歯車１３１に適用した例である。図１８の例で
は、アシスト機構１４０を締結状態にすることで原動機
１０からのトルク伝達は、クラッチ１０１→第１軸（入
力軸）１０２→２速ドライブ歯車１１２→２速ドリブン
歯車１２２→アシスト入力歯車１３０→アシスト機構１
４０→アシスト出力歯車１３１→３速ドリブン歯車１２
３→第２軸（カウンタ軸)１０３の経路で伝達される。
このときの、トルク伝達は、アシスト出力歯車１３１を
３速ドライブ歯車と同じ歯数・直径となっているので、
３速歯車比と同じトルク伝達となる。つまり、アシスト
機構１４０を完全締結させることで３速状態を実現する
ことができる。この結果、図１の場合よりも歯車を減ら
すことができ、低コスト・軽量化、回転体の慣性の低減
化を実現することができるという効果がある。なお、図
１の場合は、アシスト機構１４０を変速時以外では使う
ことがないので、アシスト機構１４０の駆動損失を少な
くすることができるという効果もある。
において第１軸（入力軸）１０２に配置されている３速
ドライブ歯車１１３を取り除いた場合での例である。図
１８では、第１軸（入力軸）１０２に配置されていた３
速ドライブ歯車１１３と同じ歯数と直径の歯車をアシス
ト出力歯車１３１に適用した例である。図１８の例で
は、アシスト機構１４０を締結状態にすることで原動機
１０からのトルク伝達は、クラッチ１０１→第１軸（入
力軸）１０２→２速ドライブ歯車１１２→２速ドリブン
歯車１２２→アシスト入力歯車１３０→アシスト機構１
４０→アシスト出力歯車１３１→３速ドリブン歯車１２
３→第２軸（カウンタ軸)１０３の経路で伝達される。
このときの、トルク伝達は、アシスト出力歯車１３１を
３速ドライブ歯車と同じ歯数・直径となっているので、
３速歯車比と同じトルク伝達となる。つまり、アシスト
機構１４０を完全締結させることで３速状態を実現する
ことができる。この結果、図１の場合よりも歯車を減ら
すことができ、低コスト・軽量化、回転体の慣性の低減
化を実現することができるという効果がある。なお、図
１の場合は、アシスト機構１４０を変速時以外では使う
ことがないので、アシスト機構１４０の駆動損失を少な
くすることができるという効果もある。
【０１０１】次に、図１９を用いて、本発明の第６の実
施形態による変速機について説明する。
施形態による変速機について説明する。
【０１０２】図１９は、アシスト機構１４０を第１軸
（入力軸）１０２側に取り付けた場合の実施形態の例で
ある。図１９の上部の図が横から見た変速機の断面図で
あり、下部の図が上部の変速機を右側から見た場合の断
面図である。
（入力軸）１０２側に取り付けた場合の実施形態の例で
ある。図１９の上部の図が横から見た変速機の断面図で
あり、下部の図が上部の変速機を右側から見た場合の断
面図である。
【０１０３】図１９に示すように、アシスト入力歯車１
３０とアシスト出力歯車１３１を第１軸（入力軸）１０
２に設けられた歯車に噛合うように設置している。図１
９の例では、アシスト入力歯車１３１は第１軸（入力
軸）１０２に締結した２速ドライブ歯車１１２と噛合っ
た状態であり、アシスト出力歯車１３１は第１軸（入力
軸）１０２に回転自在に設けられた３速ドライブ歯車１
１３と噛合った状態である。このような構造では、図１
９の下部の断面図に示すように右上の斜線の部分が既存
の変速機に比べて大きくなる部分である。このように第
１軸（入力軸）１０２側の歯車と噛合わせてアシスト機
構１４０を配することも可能である。この場合は、下側
に変速機の増加が許容されない場合にアシスト機構１４
０を搭載することが可能になるという効果がある。ま
た、図１９では、アシスト機構１４０をリバースアイド
ル軸１９０とは異なる軸に設置しているが、リバースア
イドル軸１９０とアシスト軸１０４を共有化することで
更に変速機の増加分を抑えることができる。以上の図１
９のような形態での変速中のトルク伝達は、次のように
実現される。つまり、原動機１０の回転駆動力は、クラ
ッチ１０１→第１軸（入力軸）１０２→第１軸（入力
軸）１０２に締結した２速ドライブ歯車１１２→２速ド
ライブ歯車１１２に噛合ったアシスト入力歯車１３０→
アシスト機構１４０→アシスト出力歯車１３１→アシス
ト出力歯車１３１に噛合った第１軸（入力軸）１０２に
回転自在な３速ドライブ歯車１１３→３速ドライブ歯車
１１３に噛合った第２軸（カウンタ軸）１０３に締結し
た３速ドリブン歯車１２３を介して第２軸（カウンタ
軸）１０３に伝達される。
３０とアシスト出力歯車１３１を第１軸（入力軸）１０
２に設けられた歯車に噛合うように設置している。図１
９の例では、アシスト入力歯車１３１は第１軸（入力
軸）１０２に締結した２速ドライブ歯車１１２と噛合っ
た状態であり、アシスト出力歯車１３１は第１軸（入力
軸）１０２に回転自在に設けられた３速ドライブ歯車１
１３と噛合った状態である。このような構造では、図１
９の下部の断面図に示すように右上の斜線の部分が既存
の変速機に比べて大きくなる部分である。このように第
１軸（入力軸）１０２側の歯車と噛合わせてアシスト機
構１４０を配することも可能である。この場合は、下側
に変速機の増加が許容されない場合にアシスト機構１４
０を搭載することが可能になるという効果がある。ま
た、図１９では、アシスト機構１４０をリバースアイド
ル軸１９０とは異なる軸に設置しているが、リバースア
イドル軸１９０とアシスト軸１０４を共有化することで
更に変速機の増加分を抑えることができる。以上の図１
９のような形態での変速中のトルク伝達は、次のように
実現される。つまり、原動機１０の回転駆動力は、クラ
ッチ１０１→第１軸（入力軸）１０２→第１軸（入力
軸）１０２に締結した２速ドライブ歯車１１２→２速ド
ライブ歯車１１２に噛合ったアシスト入力歯車１３０→
アシスト機構１４０→アシスト出力歯車１３１→アシス
ト出力歯車１３１に噛合った第１軸（入力軸）１０２に
回転自在な３速ドライブ歯車１１３→３速ドライブ歯車
１１３に噛合った第２軸（カウンタ軸）１０３に締結し
た３速ドリブン歯車１２３を介して第２軸（カウンタ
軸）１０３に伝達される。
【０１０４】次に、図２０を用いて、本発明の第７の実
施形態による変速機について説明する。図２０は、更に
ＦＲ用の変速機として利用した場合の別の実施形態であ
る。
施形態による変速機について説明する。図２０は、更に
ＦＲ用の変速機として利用した場合の別の実施形態であ
る。
【０１０５】図２０は、図１８のＦＦ用の変速機をＦＲ
用に応用した場合の例である。つまり、アシスト軸１０
４に配置されているアシスト出力歯車１３１を３速ドラ
イブ歯車と同じ歯車を利用し、第１軸（入力軸）１０２
に配置されていた３速ドライブ歯車を取り除いた場合の
実施形態の例である。変速中における第１軸（入力軸）
１０２から第２軸（出力軸）１０３へのトルク伝達は、
今までの実施形態で述べてきたように第１軸（入力軸）
１０２に締結された歯車（図２０では２速ドライブ歯車
１１２）、その歯車に噛合った第２軸（カウンタ軸）１
０３に空転自在の歯車（図２０では２速ドリブン歯車１
２２）、アシスト軸１０４に設けられたアシスト入力歯
車１３０、アシスト出力歯車１３１、アシスト機構１４
０、第２軸（カウンタ軸）１０３に締結した３速ドリブ
ン歯車１２３によって行われる。更に、３速走行時は、
アシスト機構１４０を締結させることで３速歯車比での
走行と同じ状態を実現できる。従って、この場合も、３
速ドライブ歯車を減らすことが可能となり、部品点数を
低減できること、それによって軽量化可能なこと、更に
回転体の慣性を小さくすることができ、クラッチへの負
荷も低減可能になること等の効果が得られる。
用に応用した場合の例である。つまり、アシスト軸１０
４に配置されているアシスト出力歯車１３１を３速ドラ
イブ歯車と同じ歯車を利用し、第１軸（入力軸）１０２
に配置されていた３速ドライブ歯車を取り除いた場合の
実施形態の例である。変速中における第１軸（入力軸）
１０２から第２軸（出力軸）１０３へのトルク伝達は、
今までの実施形態で述べてきたように第１軸（入力軸）
１０２に締結された歯車（図２０では２速ドライブ歯車
１１２）、その歯車に噛合った第２軸（カウンタ軸）１
０３に空転自在の歯車（図２０では２速ドリブン歯車１
２２）、アシスト軸１０４に設けられたアシスト入力歯
車１３０、アシスト出力歯車１３１、アシスト機構１４
０、第２軸（カウンタ軸）１０３に締結した３速ドリブ
ン歯車１２３によって行われる。更に、３速走行時は、
アシスト機構１４０を締結させることで３速歯車比での
走行と同じ状態を実現できる。従って、この場合も、３
速ドライブ歯車を減らすことが可能となり、部品点数を
低減できること、それによって軽量化可能なこと、更に
回転体の慣性を小さくすることができ、クラッチへの負
荷も低減可能になること等の効果が得られる。
【０１０６】次に、図２１を用いて、本発明の第８の実
施形態による変速機について説明する。図２１は、更に
ＦＲ用の変速機として利用した場合の別の実施形態であ
る。
施形態による変速機について説明する。図２１は、更に
ＦＲ用の変速機として利用した場合の別の実施形態であ
る。
【０１０７】図２１は、図１９に示したＦＦ用の変速機
をＦＲに応用した場合の実施形態である。つまり、アシ
スト軸１０４に設けられたアシスト入力歯車１３０、ア
シスト出力歯車１３１を第１軸（入力軸）１０２に設け
られた歯車と噛合うように配置した場合の実施形態であ
る。この場合も、変速中における第１軸（入力軸）１０
２から第２軸（出力軸）１０３へのトルク伝達は、今ま
での実施形態で述べてきたように第１軸（入力軸）１０
２に締結された歯車（図２０では２速ドライブ歯車１１
２）、その歯車に噛合った第２軸（カウンタ軸）１０３
に空転自在の歯車（図２０では２速ドリブン歯車１２
２）、アシスト軸１０４に設けられたアシスト入力歯車
１３０、アシスト出力歯車１３１、アシスト機構１４
０、第２軸（カウンタ軸）１０３に締結した３速ドリブ
ン歯車１２３を介して行われる。この実施形態では、図
１９のＦＦ車両の形態の場合と同様に、変速機の下側に
配置の余裕が無い場合には適用できる効果がある。更
に、リバースアイドル軸とアシスト軸１０４を共有化す
るように配置することによって更に変速機の小型化を実
現できるという効果が得られる。
をＦＲに応用した場合の実施形態である。つまり、アシ
スト軸１０４に設けられたアシスト入力歯車１３０、ア
シスト出力歯車１３１を第１軸（入力軸）１０２に設け
られた歯車と噛合うように配置した場合の実施形態であ
る。この場合も、変速中における第１軸（入力軸）１０
２から第２軸（出力軸）１０３へのトルク伝達は、今ま
での実施形態で述べてきたように第１軸（入力軸）１０
２に締結された歯車（図２０では２速ドライブ歯車１１
２）、その歯車に噛合った第２軸（カウンタ軸）１０３
に空転自在の歯車（図２０では２速ドリブン歯車１２
２）、アシスト軸１０４に設けられたアシスト入力歯車
１３０、アシスト出力歯車１３１、アシスト機構１４
０、第２軸（カウンタ軸）１０３に締結した３速ドリブ
ン歯車１２３を介して行われる。この実施形態では、図
１９のＦＦ車両の形態の場合と同様に、変速機の下側に
配置の余裕が無い場合には適用できる効果がある。更
に、リバースアイドル軸とアシスト軸１０４を共有化す
るように配置することによって更に変速機の小型化を実
現できるという効果が得られる。
【０１０８】次に、図２２を用いて、本発明の第９の実
施形態による変速機について説明する。図２２は、モー
タ・ジェネレータ２００を組み込んだ場合の別の実施形
態である。
施形態による変速機について説明する。図２２は、モー
タ・ジェネレータ２００を組み込んだ場合の別の実施形
態である。
【０１０９】図２２では、先に示した図１８、２０の実
施形態の変速機にモータ・ジェネレータ２００を搭載し
た場合であり、アシスト軸１０４に配置されたアシスト
出力歯車１３１を３速ドライブ歯車と同じ端数、径を用
い、第１軸（入力軸）１０２に配置されていた３速ドラ
イブ歯車を取り除いた変速機の実施形態である。この実
施形態の場合も、変速中のトルク伝達は今まで述べたと
おりである。また、３速走行状態は、アシスト機構１４
０を締結させることで３速歯車走行状態と同じ状態を実
現する。従って、図２２に示すような構成とすることに
よって、３速ドライブ歯車を取り除くことができ、変速
機４００の軽量化、低コスト化、回転体の慣性の低減な
どの効果が得られる。
施形態の変速機にモータ・ジェネレータ２００を搭載し
た場合であり、アシスト軸１０４に配置されたアシスト
出力歯車１３１を３速ドライブ歯車と同じ端数、径を用
い、第１軸（入力軸）１０２に配置されていた３速ドラ
イブ歯車を取り除いた変速機の実施形態である。この実
施形態の場合も、変速中のトルク伝達は今まで述べたと
おりである。また、３速走行状態は、アシスト機構１４
０を締結させることで３速歯車走行状態と同じ状態を実
現する。従って、図２２に示すような構成とすることに
よって、３速ドライブ歯車を取り除くことができ、変速
機４００の軽量化、低コスト化、回転体の慣性の低減な
どの効果が得られる。
【０１１０】以上のように変速中の第１軸（入力軸）１
０２から第２軸（出力軸）１０３へのトルク伝達を３速
歯車比で行う場合は、変速中のトルク伝達経路と３速走
行中のトルク伝達経路を共有化することができ、歯車の
数を最小限に抑えることができるという効果がある。逆
に、変速中のトルク伝達経路と通常走行中のトルク伝達
経路を別にすることによって、変速中のトルク伝達量を
自由に設定することが可能になるという効果がある。
０２から第２軸（出力軸）１０３へのトルク伝達を３速
歯車比で行う場合は、変速中のトルク伝達経路と３速走
行中のトルク伝達経路を共有化することができ、歯車の
数を最小限に抑えることができるという効果がある。逆
に、変速中のトルク伝達経路と通常走行中のトルク伝達
経路を別にすることによって、変速中のトルク伝達量を
自由に設定することが可能になるという効果がある。
【０１１１】今までの実施形態では、アシスト出力歯車
１３１を３速ドライブ歯車と同じ端数、径とする場合に
ついて説明したが、３速歯車に限定する訳ではなく、異
なる歯車比の歯車の場合についても同様である。
１３１を３速ドライブ歯車と同じ端数、径とする場合に
ついて説明したが、３速歯車に限定する訳ではなく、異
なる歯車比の歯車の場合についても同様である。
【０１１２】次に、図２３を用いて、本発明の第１０の
実施形態による変速機について説明する。図２３は、モ
ータ・ジェネレータ２００を組み込んだ更に別の実施形
態である。
実施形態による変速機について説明する。図２３は、モ
ータ・ジェネレータ２００を組み込んだ更に別の実施形
態である。
【０１１３】図２３では、モータ・ジェネレータ２００
のためのモータ・ジェネレータ軸２０１とアシスト軸１
０４と同軸上に配置した場合の例である。つまり、図１
０、２２では、アシスト機構１４０を設けたアシスト軸
１０４とモータ・ジェネレータ２００の動力を取り込む
モータ・ジェネレータ軸２０１を別軸として構成した場
合であり、図２３の実施形態ではこのモータ・ジェネレ
ータ軸２０１とアシスト軸１０４を同軸に配置してい
る。図１０、２２のように別々の軸とすることによって
モータ・ジェネレータ２００の配置の自由度が得られる
という効果があり、図２３のようにモータ・ジェネレー
タ軸２０１とアシスト軸１０４を同軸畳にすることで、
モータ入力歯車２０２を減らす、つまり部品点数が減
り、小型化・低コスト化が実現できるという効果が得ら
れる。図２３の構成では、噛合い式クラッチ２０３は、
モータ・ジェネレータ軸２０１とアシスト軸１０４の締
結・解放を行う。
のためのモータ・ジェネレータ軸２０１とアシスト軸１
０４と同軸上に配置した場合の例である。つまり、図１
０、２２では、アシスト機構１４０を設けたアシスト軸
１０４とモータ・ジェネレータ２００の動力を取り込む
モータ・ジェネレータ軸２０１を別軸として構成した場
合であり、図２３の実施形態ではこのモータ・ジェネレ
ータ軸２０１とアシスト軸１０４を同軸に配置してい
る。図１０、２２のように別々の軸とすることによって
モータ・ジェネレータ２００の配置の自由度が得られる
という効果があり、図２３のようにモータ・ジェネレー
タ軸２０１とアシスト軸１０４を同軸畳にすることで、
モータ入力歯車２０２を減らす、つまり部品点数が減
り、小型化・低コスト化が実現できるという効果が得ら
れる。図２３の構成では、噛合い式クラッチ２０３は、
モータ・ジェネレータ軸２０１とアシスト軸１０４の締
結・解放を行う。
【０１１４】例えば、通常走行の場合を考えると、噛合
い式クラッチ２０３を解放することでモータ・ジェネレ
ータは変速機４００から切り離された状態となり、通常
走行時の回転負荷とはならない。次に、トルクアシスト
・回生を考える。走行中のトルクアシストを行う場合
は、噛合い式クラッチ２０３を締結させる。この場合、
モータ・ジェネレータの回転駆動力は、モータ・ジェネ
レータ軸２０３、噛合い式クラッチ２０３、アシスト軸
１０４、アシスト軸１０４に締結したアシスト入力軸１
３０によって第２軸（カウンタ軸）１０３に回転自在に
設けられた２速ドリブン歯車１２２に伝達される。ここ
で、２速走行時は、噛合い式クラッチ１５１によって２
速ドリブン歯車１２２は、第２軸（カウンタ軸）１０３
に締結されているので、モータ・ジェネレータ２００に
よる回転駆動力は、第２軸（カウンタ軸）１０３に伝達
され、トルクアシストを実現することができる。また、
２速走行時以外では、２速ドリブン歯車１２２は、第２
軸（カウンタ軸）１０３に対して空転しているので、２
速ドリブン歯車１２２に噛合った第１軸（入力軸）１０
２に締結した２速ドライブ歯車１１２に回転駆動力が伝
達される。この結果、モータ・ジェネレータ２００の回
転駆動力は、第１軸（入力軸）１０２に伝達されるの
で、第１軸（入力軸）１０２の回転駆動へのトルクアシ
ストを行うことになる。また、減速中の回生は、トルク
アシストの伝達経路とは逆の伝達経路によってタイヤか
らの回転力が第２軸（カウンタ軸）１０３からモータ・
ジェネレータ２００に伝達されることによって行うこと
ができる。
い式クラッチ２０３を解放することでモータ・ジェネレ
ータは変速機４００から切り離された状態となり、通常
走行時の回転負荷とはならない。次に、トルクアシスト
・回生を考える。走行中のトルクアシストを行う場合
は、噛合い式クラッチ２０３を締結させる。この場合、
モータ・ジェネレータの回転駆動力は、モータ・ジェネ
レータ軸２０３、噛合い式クラッチ２０３、アシスト軸
１０４、アシスト軸１０４に締結したアシスト入力軸１
３０によって第２軸（カウンタ軸）１０３に回転自在に
設けられた２速ドリブン歯車１２２に伝達される。ここ
で、２速走行時は、噛合い式クラッチ１５１によって２
速ドリブン歯車１２２は、第２軸（カウンタ軸）１０３
に締結されているので、モータ・ジェネレータ２００に
よる回転駆動力は、第２軸（カウンタ軸）１０３に伝達
され、トルクアシストを実現することができる。また、
２速走行時以外では、２速ドリブン歯車１２２は、第２
軸（カウンタ軸）１０３に対して空転しているので、２
速ドリブン歯車１２２に噛合った第１軸（入力軸）１０
２に締結した２速ドライブ歯車１１２に回転駆動力が伝
達される。この結果、モータ・ジェネレータ２００の回
転駆動力は、第１軸（入力軸）１０２に伝達されるの
で、第１軸（入力軸）１０２の回転駆動へのトルクアシ
ストを行うことになる。また、減速中の回生は、トルク
アシストの伝達経路とは逆の伝達経路によってタイヤか
らの回転力が第２軸（カウンタ軸）１０３からモータ・
ジェネレータ２００に伝達されることによって行うこと
ができる。
【０１１５】更に、エンジン始動・アイドル充電を考え
ると、停車中にニュートラル状態を実現することで、噛
合い式クラッチ１５１、１５２、１５３は全て解放状態
になる。この時に、クラッチ１０１を締結し、噛合い式
クラッチ２０１を締結することで、モータ・ジェネレー
タ２００の回転駆動力は、モータ・ジェネレータ軸２０
１、噛合い式クラッチ２０１、アシスト軸１０４、アシ
スト入力歯車１３０、第２軸（カウンタ軸）１０３にて
空転している２速ドリブン歯車１２２、第１軸（入力
軸）１０２に締結した２速ドライブ歯車１１２、第１軸
（入力軸）１０２、クラッチ１０１を経由して原動機１
０へ伝達される。これによって、停車中にアイドルスト
ップなどで停止している原動機を駆動することができ
る。更に、逆の経路によって原動機１０の回転駆動力を
モータ・ジェネレータ２００に伝達させて、モータ・ジ
ェネレータ２００による充電を実現することができる。
ると、停車中にニュートラル状態を実現することで、噛
合い式クラッチ１５１、１５２、１５３は全て解放状態
になる。この時に、クラッチ１０１を締結し、噛合い式
クラッチ２０１を締結することで、モータ・ジェネレー
タ２００の回転駆動力は、モータ・ジェネレータ軸２０
１、噛合い式クラッチ２０１、アシスト軸１０４、アシ
スト入力歯車１３０、第２軸（カウンタ軸）１０３にて
空転している２速ドリブン歯車１２２、第１軸（入力
軸）１０２に締結した２速ドライブ歯車１１２、第１軸
（入力軸）１０２、クラッチ１０１を経由して原動機１
０へ伝達される。これによって、停車中にアイドルスト
ップなどで停止している原動機を駆動することができ
る。更に、逆の経路によって原動機１０の回転駆動力を
モータ・ジェネレータ２００に伝達させて、モータ・ジ
ェネレータ２００による充電を実現することができる。
【０１１６】次に、図２４〜図２９を用いて、本発明の
第１の実施形態による変速機制御システムの構成及び制
御方法について説明する。
第１の実施形態による変速機制御システムの構成及び制
御方法について説明する。
【０１１７】図２４は、図１に示した本発明の第１の実
施形態を例に変速機制御システムの構成に関して示した
図である。なお、他の実施形態に示した変速機を用いて
も同様に変速機制御システムを構成することができる。
施形態を例に変速機制御システムの構成に関して示した
図である。なお、他の実施形態に示した変速機を用いて
も同様に変速機制御システムを構成することができる。
【０１１８】変速機制御システムは、変速機４００、原
動機１０等を駆動するアクチュエータユニット５００と
制御ユニット６００から構成される。アクチュエータユ
ニット５００は、図２４に示すように、原動機１０の発
生トルクを制御するための原動機トルク制御アクチュエ
ータ５０１、原動機１０と変速機４００の間のトルク伝
達・遮断を行うクラッチ１０１を制御する発進クラッチ
駆動アクチュエータ５０２、変速機４００内の変速中の
トルク伝達を実現するアシスト機構１４０を制御するア
シスト機構駆動アクチュエータ５０３、変速機４００の
変速段を設定する噛合い式クラッチ１５１、１５２、１
５３を制御する噛合い式クラッチ駆動アクチュエータ５
０４から構成される。ここで原動機１０としては、ガソ
リンエンジンなどがあり、この場合の原動機トルク制御
アクチュエータとしては電子制制スロットル１を駆動す
るアクチュエータなどがある。更には、燃料噴射量を調
整したり、点火時期を調整することで原動機１０のトル
クを調整する方法もある。
動機１０等を駆動するアクチュエータユニット５００と
制御ユニット６００から構成される。アクチュエータユ
ニット５００は、図２４に示すように、原動機１０の発
生トルクを制御するための原動機トルク制御アクチュエ
ータ５０１、原動機１０と変速機４００の間のトルク伝
達・遮断を行うクラッチ１０１を制御する発進クラッチ
駆動アクチュエータ５０２、変速機４００内の変速中の
トルク伝達を実現するアシスト機構１４０を制御するア
シスト機構駆動アクチュエータ５０３、変速機４００の
変速段を設定する噛合い式クラッチ１５１、１５２、１
５３を制御する噛合い式クラッチ駆動アクチュエータ５
０４から構成される。ここで原動機１０としては、ガソ
リンエンジンなどがあり、この場合の原動機トルク制御
アクチュエータとしては電子制制スロットル１を駆動す
るアクチュエータなどがある。更には、燃料噴射量を調
整したり、点火時期を調整することで原動機１０のトル
クを調整する方法もある。
【０１１９】また、制御ユニット６００は、原動機制御
ユニット６０１と変速機制御ユニット６０２から構成さ
れる。但し、これらの制御ユニットの行う処理を全てま
とめて一つの制御ユニットとすることも可能である。原
動機制御ユニット６０１と変速機制御ユニット６０２は
互いに協調しながら制御処理を実施する。
ユニット６０１と変速機制御ユニット６０２から構成さ
れる。但し、これらの制御ユニットの行う処理を全てま
とめて一つの制御ユニットとすることも可能である。原
動機制御ユニット６０１と変速機制御ユニット６０２は
互いに協調しながら制御処理を実施する。
【０１２０】基本的には、原動機制御ユニット６０１
は、原動機１０の制御を行い。変速機制御ユニット６０
２は、変速機４００の制御を行う。つまり、変速機制御
ユニット６０２は、変速時に、発進クラッチ駆動アクチ
ュエータ５０２、アシスト機構駆動アクチュエータ５０
３、噛合い式クラッチ駆動アクチュエータ５０４へ制御
指令を送り、各アクチュエータよってクラッチ１０１や
アシスト機構１４０、噛合い式クラッチ１５１、１５
２、１５３を駆動させ変速を実行する。また、原動機制
御ユニット６０２にも指令を送り、原動機トルク制御ア
クチュエータ５０１によって原動機１０の発生トルクを
制御することができる。実際に変速機４００の機構を駆
動させるアクチュエータとしては、油圧系を用いた場合
やモータなどの電気系を用いた場合などがある。
は、原動機１０の制御を行い。変速機制御ユニット６０
２は、変速機４００の制御を行う。つまり、変速機制御
ユニット６０２は、変速時に、発進クラッチ駆動アクチ
ュエータ５０２、アシスト機構駆動アクチュエータ５０
３、噛合い式クラッチ駆動アクチュエータ５０４へ制御
指令を送り、各アクチュエータよってクラッチ１０１や
アシスト機構１４０、噛合い式クラッチ１５１、１５
２、１５３を駆動させ変速を実行する。また、原動機制
御ユニット６０２にも指令を送り、原動機トルク制御ア
クチュエータ５０１によって原動機１０の発生トルクを
制御することができる。実際に変速機４００の機構を駆
動させるアクチュエータとしては、油圧系を用いた場合
やモータなどの電気系を用いた場合などがある。
【０１２１】次に、図２５及び図２６〜図２９を用い
て、本実施形態による変速機制御システムの制御方法に
ついて説明する。
て、本実施形態による変速機制御システムの制御方法に
ついて説明する。
【０１２２】図２５は、本発明の第１の実施形態による
変速機制御システムの制御方法の制御内容を示すフロー
チャートである。図２６〜図２９は、それぞれ、本発明
の第１の実施形態による変速機制御システムの制御方法
の制御内容を示すタイムチャートである。
変速機制御システムの制御方法の制御内容を示すフロー
チャートである。図２６〜図２９は、それぞれ、本発明
の第１の実施形態による変速機制御システムの制御方法
の制御内容を示すタイムチャートである。
【０１２３】図２５に示すように、変速制御処理は、変
速要求によって処理が実行される。
速要求によって処理が実行される。
【０１２４】最初に、ステップＳＳ１の変速要求によっ
て、変速制御処理が実行される。
て、変速制御処理が実行される。
【０１２５】変速要求後、ステップＳＳ２において、変
速の方式の判定を行う。判定は、例えば、ドライバの要
求を取り込む装置によって変速方式を判定したり、変速
機制御ユニット６０２によって自動的に判断する場合な
どがある。ステップＳＳ２の変速方式の判定では、図２
６〜図２９に示すように、変速時のフィーリングが若干
それぞれ異なる４つの制御方式の一つを選択する。
速の方式の判定を行う。判定は、例えば、ドライバの要
求を取り込む装置によって変速方式を判定したり、変速
機制御ユニット６０２によって自動的に判断する場合な
どがある。ステップＳＳ２の変速方式の判定では、図２
６〜図２９に示すように、変速時のフィーリングが若干
それぞれ異なる４つの制御方式の一つを選択する。
【０１２６】ステップＳＳ２において、第１の制御方式
が選択されると、ステップＳＳ５-１において、アシス
ト機構１４０を用いたトルクアシストありの変速制御が
実行される。ここで、図２６を用いて、第１の変速制御
の例について説明する。
が選択されると、ステップＳＳ５-１において、アシス
ト機構１４０を用いたトルクアシストありの変速制御が
実行される。ここで、図２６を用いて、第１の変速制御
の例について説明する。
【０１２７】図２６は、変速開始から変速終了までの各
アクチュエータへの指令と原動機の回転数、変速機を搭
載した車両の前後加速度のタイムチャートを示してい
る。図２６では、一番上より、原動機トルク制御指令、
変速段指令、アシスト機構伝達トルク指令、原動機回転
数、車両加速度のタイムチャートであり、１速から２速
へ変速する場合である。
アクチュエータへの指令と原動機の回転数、変速機を搭
載した車両の前後加速度のタイムチャートを示してい
る。図２６では、一番上より、原動機トルク制御指令、
変速段指令、アシスト機構伝達トルク指令、原動機回転
数、車両加速度のタイムチャートであり、１速から２速
へ変速する場合である。
【０１２８】図２６に示すように、時刻ｔ０において変
速動作が開始される。変速開始によって、先ず、変速機
制御ユニット６０２によってアシスト機構１４０へアシ
スト機構伝達トルク指令が出力され、アシスト機構１４
０によるトルクアシストが行われる。トルクアシストが
行われると、１速の変速段で伝達されるトルクが低下
し、アシスト機構１４０で伝達されるトルクが上昇す
る。この結果、１速の変速段を決定している噛合い式ク
ラッチ１５１にかかるトルクが減ることになり、噛合い
式クラッチ１５１を解放することができるため、図２６
の２番目に示す図のように、時刻ｔ１において、１速か
らニュートラルになるように変速段の指令が変速機制御
ユニット６０２から出力される。
速動作が開始される。変速開始によって、先ず、変速機
制御ユニット６０２によってアシスト機構１４０へアシ
スト機構伝達トルク指令が出力され、アシスト機構１４
０によるトルクアシストが行われる。トルクアシストが
行われると、１速の変速段で伝達されるトルクが低下
し、アシスト機構１４０で伝達されるトルクが上昇す
る。この結果、１速の変速段を決定している噛合い式ク
ラッチ１５１にかかるトルクが減ることになり、噛合い
式クラッチ１５１を解放することができるため、図２６
の２番目に示す図のように、時刻ｔ１において、１速か
らニュートラルになるように変速段の指令が変速機制御
ユニット６０２から出力される。
【０１２９】噛合い式クラッチ１５１が解放される（時
刻ｔ２）と、ニュートラル状態になるが、アシスト機構
１４０によるトルク伝達が行われるので、図２６の一番
下の図に示すように車両の加速度は、０まで落ちること
なく変速時のトルク抜け感が無くなる。つまり、加速途
中における加速感が抜けるような感覚が無くなる。この
時、アシスト機構１４０へのトルク指令は出力され、変
速中のトルク抜けを防ぐとともに、アシスト機構１４０
による伝達トルク発生は、原動機１０への負荷となるた
め、原動機１０の回転数が図２５の下から２番目のよう
に下がっていく。ここで、原動機１０の回転数が次の変
速段（２速）相当の回転数にまで変化すると、噛合い式
クラッチ１５１が２速側へ締結可能となる。
刻ｔ２）と、ニュートラル状態になるが、アシスト機構
１４０によるトルク伝達が行われるので、図２６の一番
下の図に示すように車両の加速度は、０まで落ちること
なく変速時のトルク抜け感が無くなる。つまり、加速途
中における加速感が抜けるような感覚が無くなる。この
時、アシスト機構１４０へのトルク指令は出力され、変
速中のトルク抜けを防ぐとともに、アシスト機構１４０
による伝達トルク発生は、原動機１０への負荷となるた
め、原動機１０の回転数が図２５の下から２番目のよう
に下がっていく。ここで、原動機１０の回転数が次の変
速段（２速）相当の回転数にまで変化すると、噛合い式
クラッチ１５１が２速側へ締結可能となる。
【０１３０】アシスト機構１４０による伝達トルク指令
は、変速中のトルクアシストと原動機１０の回転数制御
の為に行われる。原動機１０の回転数が２速相当まで変
化すると（時刻ｔ３）、２速への変速指令が発生する。
つまり、噛合い式クラッチ１５１が２速ドリブン歯車１
２２を第２軸(カウンタ軸）１０３に締結させるように
動作する。
は、変速中のトルクアシストと原動機１０の回転数制御
の為に行われる。原動機１０の回転数が２速相当まで変
化すると（時刻ｔ３）、２速への変速指令が発生する。
つまり、噛合い式クラッチ１５１が２速ドリブン歯車１
２２を第２軸(カウンタ軸）１０３に締結させるように
動作する。
【０１３１】この結果、時刻ｔ４にて噛合い式クラッチ
１５１が２速側に締結完了し、時刻ｔ５にて変速が完了
となる。この時、アシスト機構１４０への伝達トルク指
令も０になり２速の変速段での走行状態になる。
１５１が２速側に締結完了し、時刻ｔ５にて変速が完了
となる。この時、アシスト機構１４０への伝達トルク指
令も０になり２速の変速段での走行状態になる。
【０１３２】以上のような動作によって１速から２速へ
の変速が完了する。ここでの例は、１速から２速への変
速であるが、他の変速に関しても同様である。
の変速が完了する。ここでの例は、１速から２速への変
速であるが、他の変速に関しても同様である。
【０１３３】また、図２６の一番下の車両加速度に示す
ように、本実施形態においては、変速中において車両に
発生する前後加速度が０．０ｍ／ｓ2より大きくなるよ
うに制御している。即ち、変速中にトルク伝達ができな
い場合には、車両加速度は０よりも小さくなるのに対し
て、本実施形態では、変速中にトルク伝達を実現できる
ため、車両加速度を０．０ｍ／ｓ2より大きくすること
ができるものである。
ように、本実施形態においては、変速中において車両に
発生する前後加速度が０．０ｍ／ｓ2より大きくなるよ
うに制御している。即ち、変速中にトルク伝達ができな
い場合には、車両加速度は０よりも小さくなるのに対し
て、本実施形態では、変速中にトルク伝達を実現できる
ため、車両加速度を０．０ｍ／ｓ2より大きくすること
ができるものである。
【０１３４】図２６では、一番上の図に示すように原動
機１０へのトルク指令が一定の場合である。この場合
は、変速中の原動機１０の回転数を下げるためには、原
動機１０の発生トルクよりも大きいトルクが必要とな
り、原動機１０の回転数の低下によって発生する慣性ト
ルクも発生することから、変速中のアシストトルクが大
きくなり、一番下の図に示すように、変速中の車両加速
度の変化量G_shift1が小さくなる。人間の感知可能な前
後方向の加速度は、マコンネルによると０．３ｍ／Ｓ2
≒０.０３Ｇ であると自動車技術ハンドブック３ 試
験・評価変（社団法人自動車技術会）P14 に記載され
ている。このような数値から変速中の車両の加速度変化
としては、一般のドライバの感覚では０．１Ｇ（１．０
ｍ／Ｓ2）以内であれば、大きな違和感を感じないと考
えられる。実際に、現行のトルクコンバータ付きの自動
変速機（Automatic Transmission :AT）の例としては、
Robotised Powershift AMTs (Anthony O'Neill, Andrew
Harrison :Ricardo) の文献に記載されている図にある
ように、変速時の加速度変化は、約０．１Ｇ （１．０
ｍ／Ｓ2）程度となっている。この結果からも、変速時
の加速度変化を最低限でも０．１Ｇ程度に抑えることが
自動変速機として好ましいと考えられる。図２５では、
原動機１０が発生するトルクを変速中一定とするので、
アシスト機構１４０によるトルクアシスト量を大きくす
ることが可能であり、変速中の加速度変化量を０．１Ｇ
よりも小さくすることができる。この場合、アシスト機
構１４０で伝達可能なトルクを大きくする必要がある
が、変速時の加速度を小さくすることが可能であり、良
好な変速性能を体感することができ、乗り心地の点で大
きな効果が得られる。例えば、変速中の車両加速度変化
量G_shift1を人間に感知できない０・０３Ｇ〜０．０５
Ｇ程度にすることが可能である。このとき、変速開始後
の時刻ｔ１〜ｔ２の間で加速度変化が下がるが、ｔ１〜
ｔ２の時間は非常に短いためドライバーは変速時の加速
度変化量の違和感をあまり感じない。また、原動機１０
がガソリンエンジンである場合、スロットル操作などで
エンジントルクを調整する必要がないため、運転領域が
安定し、排気が安定する可能性があるという利点もある
と考えられる。
機１０へのトルク指令が一定の場合である。この場合
は、変速中の原動機１０の回転数を下げるためには、原
動機１０の発生トルクよりも大きいトルクが必要とな
り、原動機１０の回転数の低下によって発生する慣性ト
ルクも発生することから、変速中のアシストトルクが大
きくなり、一番下の図に示すように、変速中の車両加速
度の変化量G_shift1が小さくなる。人間の感知可能な前
後方向の加速度は、マコンネルによると０．３ｍ／Ｓ2
≒０.０３Ｇ であると自動車技術ハンドブック３ 試
験・評価変（社団法人自動車技術会）P14 に記載され
ている。このような数値から変速中の車両の加速度変化
としては、一般のドライバの感覚では０．１Ｇ（１．０
ｍ／Ｓ2）以内であれば、大きな違和感を感じないと考
えられる。実際に、現行のトルクコンバータ付きの自動
変速機（Automatic Transmission :AT）の例としては、
Robotised Powershift AMTs (Anthony O'Neill, Andrew
Harrison :Ricardo) の文献に記載されている図にある
ように、変速時の加速度変化は、約０．１Ｇ （１．０
ｍ／Ｓ2）程度となっている。この結果からも、変速時
の加速度変化を最低限でも０．１Ｇ程度に抑えることが
自動変速機として好ましいと考えられる。図２５では、
原動機１０が発生するトルクを変速中一定とするので、
アシスト機構１４０によるトルクアシスト量を大きくす
ることが可能であり、変速中の加速度変化量を０．１Ｇ
よりも小さくすることができる。この場合、アシスト機
構１４０で伝達可能なトルクを大きくする必要がある
が、変速時の加速度を小さくすることが可能であり、良
好な変速性能を体感することができ、乗り心地の点で大
きな効果が得られる。例えば、変速中の車両加速度変化
量G_shift1を人間に感知できない０・０３Ｇ〜０．０５
Ｇ程度にすることが可能である。このとき、変速開始後
の時刻ｔ１〜ｔ２の間で加速度変化が下がるが、ｔ１〜
ｔ２の時間は非常に短いためドライバーは変速時の加速
度変化量の違和感をあまり感じない。また、原動機１０
がガソリンエンジンである場合、スロットル操作などで
エンジントルクを調整する必要がないため、運転領域が
安定し、排気が安定する可能性があるという利点もある
と考えられる。
【０１３５】ステップＳＳ２において、第２の制御方式
が選択されると、ステップＳＳ３-１に移り、原動機１
０のトルクダウン制御が実行され、その後、ステップＳ
Ｓ５-２のアシスト機構１４０を用いたトルクアシスト
ありの変速制御が実行される。ここで、図２７を用い
て、第２の変速制御の例について説明する。図２７も、
図２６と同様な変速開始から終了までのタイムチャート
図である。
が選択されると、ステップＳＳ３-１に移り、原動機１
０のトルクダウン制御が実行され、その後、ステップＳ
Ｓ５-２のアシスト機構１４０を用いたトルクアシスト
ありの変速制御が実行される。ここで、図２７を用い
て、第２の変速制御の例について説明する。図２７も、
図２６と同様な変速開始から終了までのタイムチャート
図である。
【０１３６】図２７では、変速要求が発生した時点（変
速要求時刻ｔ００）で、変速動作開始時刻ｔ０よりも前
に原動機１０の発生するトルクをダウンさせておき、変
速終了後、原動機１０の発生するトルクを変速開始前の
状態に復帰させる場合である。変速中の変速段指令やア
シスト機構１４０への伝達トルク指令などは図２６と同
様な考え方で行われる。
速要求時刻ｔ００）で、変速動作開始時刻ｔ０よりも前
に原動機１０の発生するトルクをダウンさせておき、変
速終了後、原動機１０の発生するトルクを変速開始前の
状態に復帰させる場合である。変速中の変速段指令やア
シスト機構１４０への伝達トルク指令などは図２６と同
様な考え方で行われる。
【０１３７】この時の結果では、図２７における一番下
の図のタイムチャート図に示すようになる。つまり、変
速要求時刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０の間の加速
度変化量G_shift0が発生するが、変速動作開始時刻ｔ０
から変速中の間の加速度変化量G_shift1を図２６と同様
に小さくすることができる。例えば、前者の加速度変化
量G_shift0は０．１Ｇ程度で、後者の加速度変化量G_sh
ift1は、図２６の場合と同様に０．０３Ｇ〜０．０５Ｇ
程度にすることが可能である。
の図のタイムチャート図に示すようになる。つまり、変
速要求時刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０の間の加速
度変化量G_shift0が発生するが、変速動作開始時刻ｔ０
から変速中の間の加速度変化量G_shift1を図２６と同様
に小さくすることができる。例えば、前者の加速度変化
量G_shift0は０．１Ｇ程度で、後者の加速度変化量G_sh
ift1は、図２６の場合と同様に０．０３Ｇ〜０．０５Ｇ
程度にすることが可能である。
【０１３８】図２７の制御の利点は、変速要求時刻ｔ０
０から変速開始時刻ｔ０までの間に原動機１０の発生ト
ルクを滑らかにダウンさせることによって、変速要求時
刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０までの間の加速度変
化量G_shift1を小さくすることができる。これは、図２
７のような変速制御を実行すること、つまり、実際の変
速動作中（ｔ０〜ｔ５）までの原動機１０が発生するト
ルクを下げることによって、アシスト機構１４０の伝達
トルクを大きくすることなく、実際の変速動作中（ｔ０
〜ｔ５）における加速度変化量G_shift1を小さくするこ
とができ、全体として違和感のない変速フィーリングを
実現できるという効果がある。つまり、アシスト機構１
４０の伝達トルク容量を下げることができ、アシスト機
構１４０を小型化・低コスト化可能であるという効果が
ある。また、図２７のような変速制御の場合でも、変速
要求時刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０の間の時間を
少し長くすることで、車両加速度変化量G_shifr0を滑ら
かにすることが可能であり、体感状違和感がないように
することも可能である。
０から変速開始時刻ｔ０までの間に原動機１０の発生ト
ルクを滑らかにダウンさせることによって、変速要求時
刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０までの間の加速度変
化量G_shift1を小さくすることができる。これは、図２
７のような変速制御を実行すること、つまり、実際の変
速動作中（ｔ０〜ｔ５）までの原動機１０が発生するト
ルクを下げることによって、アシスト機構１４０の伝達
トルクを大きくすることなく、実際の変速動作中（ｔ０
〜ｔ５）における加速度変化量G_shift1を小さくするこ
とができ、全体として違和感のない変速フィーリングを
実現できるという効果がある。つまり、アシスト機構１
４０の伝達トルク容量を下げることができ、アシスト機
構１４０を小型化・低コスト化可能であるという効果が
ある。また、図２７のような変速制御の場合でも、変速
要求時刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０の間の時間を
少し長くすることで、車両加速度変化量G_shifr0を滑ら
かにすることが可能であり、体感状違和感がないように
することも可能である。
【０１３９】ステップＳＳ２において、第３もしくは第
４の制御方式が選択されると、ステップＳＳ３-２に移
り、原動機１０のトルクダウン制御が実行する。ステッ
プＳＳ３-２が実行されると、次に、ステップＳＳ４に
おいて、原動機１０の発生トルクを判定する。
４の制御方式が選択されると、ステップＳＳ３-２に移
り、原動機１０のトルクダウン制御が実行する。ステッ
プＳＳ３-２が実行されると、次に、ステップＳＳ４に
おいて、原動機１０の発生トルクを判定する。
【０１４０】ここで、原動機１０の発生するトルクが所
定値以上（例えば、２０Ｎｍ以上、又は、原動機１０の
最大発生トルクの１０％以上）である場合は、ステップ
ＳＳ５-３のアシスト機構１４０を用いたトルクアシス
トありの変速制御が実行される。ここで、図２８を用い
て、第３の変速制御の例について説明する。図２８も、
図２６と同様な変速開始から終了までのタイムチャート
図である。
定値以上（例えば、２０Ｎｍ以上、又は、原動機１０の
最大発生トルクの１０％以上）である場合は、ステップ
ＳＳ５-３のアシスト機構１４０を用いたトルクアシス
トありの変速制御が実行される。ここで、図２８を用い
て、第３の変速制御の例について説明する。図２８も、
図２６と同様な変速開始から終了までのタイムチャート
図である。
【０１４１】図２８では、図２７における変速要求開始
時刻ｔ００から原動機１０の発生トルクをダウンするこ
とに加え、更に、変速動作開始ｔ０から変速動作終了ｔ
５までの間で変速機がニュートラル状態においてアシス
ト機構１４０のみによるトルク伝達を行っている区間
（ｔ２〜ｔ３）に、原動機１０の発生するトルクを再度
ダウンさせる場合である。この場合、原動機１０の発生
するトルクが更に小さくなる。この時、アシスト機構１
４０は、変速中のトルク伝達のみでなく、変速中の原動
機１０の回転数制御も行うため、図２８の上から３番目
の図に示すように、アシスト機構１４０の伝達トルク指
令は小さくなる。
時刻ｔ００から原動機１０の発生トルクをダウンするこ
とに加え、更に、変速動作開始ｔ０から変速動作終了ｔ
５までの間で変速機がニュートラル状態においてアシス
ト機構１４０のみによるトルク伝達を行っている区間
（ｔ２〜ｔ３）に、原動機１０の発生するトルクを再度
ダウンさせる場合である。この場合、原動機１０の発生
するトルクが更に小さくなる。この時、アシスト機構１
４０は、変速中のトルク伝達のみでなく、変速中の原動
機１０の回転数制御も行うため、図２８の上から３番目
の図に示すように、アシスト機構１４０の伝達トルク指
令は小さくなる。
【０１４２】この場合の車両加速度は、図２８の一番下
のような特性を示す。つまり、変速要求時刻ｔ００から
変速動作開始時刻ｔ０までの車両加速度変化量G_shift0
が発生し、その後、変速動作開始時刻ｔ０から変速中ま
での加速度変化量G_shift1が生じる。この場合、加速度
変化量G_shift0は、図２７の場合と同様に、０．１Ｇ程
度に抑えることが可能であり、変毒要求時刻ｔ００から
変速動作開始時刻ｔ０の間の時間を少し長くすることで
ドライバーへの違和感を低減できる。
のような特性を示す。つまり、変速要求時刻ｔ００から
変速動作開始時刻ｔ０までの車両加速度変化量G_shift0
が発生し、その後、変速動作開始時刻ｔ０から変速中ま
での加速度変化量G_shift1が生じる。この場合、加速度
変化量G_shift0は、図２７の場合と同様に、０．１Ｇ程
度に抑えることが可能であり、変毒要求時刻ｔ００から
変速動作開始時刻ｔ０の間の時間を少し長くすることで
ドライバーへの違和感を低減できる。
【０１４３】更に、変速動作開始ｔ０から変速中への加
速度変化量G_shift1も、０．１Ｇ程度になる。この場
合、変速動作開始時刻ｔ０から変速中の間の加速度変化
量G_shift1が０．１Ｇと図２７の場合よりも大きくなる
が、変速中でもトルク伝達が行われているので、車両加
速度が確保され（変速中の車両加速度が０より大きい）
加速感を持った状態で変速が行われるので、十分な変速
フィーリングを実現することができる。
速度変化量G_shift1も、０．１Ｇ程度になる。この場
合、変速動作開始時刻ｔ０から変速中の間の加速度変化
量G_shift1が０．１Ｇと図２７の場合よりも大きくなる
が、変速中でもトルク伝達が行われているので、車両加
速度が確保され（変速中の車両加速度が０より大きい）
加速感を持った状態で変速が行われるので、十分な変速
フィーリングを実現することができる。
【０１４４】また、この場合は、アシスト機構１４０の
伝達トルク量を図２７の場合に比べて更に小さくするこ
とができるので、一層の低コスト・小型化が実現できる
という効果が得られる。つまり、アシスト機構１４０を
湿式多板クラッチなどで構成する場合、伝達するトルク
容量を小さくすることが可能であれば、クラッチのサイ
ズを小さくすることが可能になる。また、クラッチ板を
抑える圧力値を小さくすることも可能となるので、油圧
系を用いて湿式多板クラッチを駆動する場合、油圧ポン
プやアキュムレータなどの低コスト化が実現できるとい
う効果もある。
伝達トルク量を図２７の場合に比べて更に小さくするこ
とができるので、一層の低コスト・小型化が実現できる
という効果が得られる。つまり、アシスト機構１４０を
湿式多板クラッチなどで構成する場合、伝達するトルク
容量を小さくすることが可能であれば、クラッチのサイ
ズを小さくすることが可能になる。また、クラッチ板を
抑える圧力値を小さくすることも可能となるので、油圧
系を用いて湿式多板クラッチを駆動する場合、油圧ポン
プやアキュムレータなどの低コスト化が実現できるとい
う効果もある。
【０１４５】ステップＳＳ４の判定で、原動機１０の発
生するトルクが所定値以内（例えば、２０Ｎｍ以内、又
は、原動機１０の最大発生トルクの１０％以内）である
場合は、ステップＳＳ５-４のアシスト機構１４０を用
いないトルクアシストなしの変速制御が実行される。こ
こで、図２９を用いて、第４の変速制御の例について説
明する。図２９も、図２６と同様な変速開始から終了ま
でのタイムチャート図である。
生するトルクが所定値以内（例えば、２０Ｎｍ以内、又
は、原動機１０の最大発生トルクの１０％以内）である
場合は、ステップＳＳ５-４のアシスト機構１４０を用
いないトルクアシストなしの変速制御が実行される。こ
こで、図２９を用いて、第４の変速制御の例について説
明する。図２９も、図２６と同様な変速開始から終了ま
でのタイムチャート図である。
【０１４６】図２９では、原動機１０の発生するトルク
が十分に小さい場合の例である。例えば、ガソリンエン
ジンを考えた場合、アクセル開度が小さい場合はエンジ
ンの発生するトルクが小さい領域があり、その状態での
変速の場合などがこれにあたる。数値的な例を挙げると
すると、例えば、変速要求時点において原動機１０の発
生トルクをドライバ要求するアクセルペダルの開度が、
全開時の１／８以内である場合や、スロットル開度が同
様に全開時の１／８以内である場合などがある。
が十分に小さい場合の例である。例えば、ガソリンエン
ジンを考えた場合、アクセル開度が小さい場合はエンジ
ンの発生するトルクが小さい領域があり、その状態での
変速の場合などがこれにあたる。数値的な例を挙げると
すると、例えば、変速要求時点において原動機１０の発
生トルクをドライバ要求するアクセルペダルの開度が、
全開時の１／８以内である場合や、スロットル開度が同
様に全開時の１／８以内である場合などがある。
【０１４７】図２９の場合では、原動機１０の発生トル
クが十分小さいので、アシスト機構１４０による変速中
のトルク伝達を行わすに変速を実施した例である。この
時、アシスト機構１４０への伝達トルク指令は０であ
り、変速中には原動機１０のトルク指令は０となってい
る。
クが十分小さいので、アシスト機構１４０による変速中
のトルク伝達を行わすに変速を実施した例である。この
時、アシスト機構１４０への伝達トルク指令は０であ
り、変速中には原動機１０のトルク指令は０となってい
る。
【０１４８】この結果、車両加速度は、図２９の一番下
のタイムチャートに示すような結果となる。つまり、図
２９の一番下のタイムチャートに示すように、変速前に
おける原動機１０の発生するトルクが十分小さいので、
変毒要求時刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０までに原
動機１０のトルク指令ダウンの大きさも小さくなり、こ
こで発生する加速度変化量G_shift0は、十分小さく、例
えば、０．０５Ｇ程度となり、ドライバーに違和感を与
えずに変速動作を開始することがでくる。
のタイムチャートに示すような結果となる。つまり、図
２９の一番下のタイムチャートに示すように、変速前に
おける原動機１０の発生するトルクが十分小さいので、
変毒要求時刻ｔ００から変速動作開始時刻ｔ０までに原
動機１０のトルク指令ダウンの大きさも小さくなり、こ
こで発生する加速度変化量G_shift0は、十分小さく、例
えば、０．０５Ｇ程度となり、ドライバーに違和感を与
えずに変速動作を開始することがでくる。
【０１４９】次に、変速動作開始時刻ｔ０から原動機１
０の指令トルクを０まで落とし、更に、発進用のクラッ
チでもあるクラッチ１０１を解放することで、原動機１
０のトルクを変速機４００へ伝達させないようにする。
このとき、変速機４００へのトルク伝達が遮断されるの
で、変速中の伝達トルクは０となり、車両加速度も０と
なる。従って、変速動作開始時刻ｔ０から変速中の間の
車両加速度変化量G_shift1が発生する。しかし、変速動
作開始事項ｔ０での車両加速度が十分小さくなっている
ため（例えば、０．１Ｇ程度）、車両加速度が０まで落
ちたとしても、ここで発生する車両加速度変化量G_shif
t1は、０．１Ｇ程度になり、ドライバーに対して不快感
を与えることはない。
０の指令トルクを０まで落とし、更に、発進用のクラッ
チでもあるクラッチ１０１を解放することで、原動機１
０のトルクを変速機４００へ伝達させないようにする。
このとき、変速機４００へのトルク伝達が遮断されるの
で、変速中の伝達トルクは０となり、車両加速度も０と
なる。従って、変速動作開始時刻ｔ０から変速中の間の
車両加速度変化量G_shift1が発生する。しかし、変速動
作開始事項ｔ０での車両加速度が十分小さくなっている
ため（例えば、０．１Ｇ程度）、車両加速度が０まで落
ちたとしても、ここで発生する車両加速度変化量G_shif
t1は、０．１Ｇ程度になり、ドライバーに対して不快感
を与えることはない。
【０１５０】このように、原動機１０の発生しているト
ルクが小さい場合、つまり、ドライバーが急加速を要求
していない場合では、変速時にアシスト機構１４０によ
って行うトルク伝達がなくても図２７と同じような変速
フィーリングを感じることができる。つまり、原動機１
０の発生するトルクが小さい場合は、アシスト機構１４
０によるトルク伝達を行わなくて乗り心地を満足するこ
とが可能である。
ルクが小さい場合、つまり、ドライバーが急加速を要求
していない場合では、変速時にアシスト機構１４０によ
って行うトルク伝達がなくても図２７と同じような変速
フィーリングを感じることができる。つまり、原動機１
０の発生するトルクが小さい場合は、アシスト機構１４
０によるトルク伝達を行わなくて乗り心地を満足するこ
とが可能である。
【０１５１】従って、原動機１０の発生するトルクに応
じて変速中のトルクアシストを行う変速制御とトルクア
シストを行わない変速制御を使い分けることでアシスト
機構１４０の使用頻度を減らして、十分な乗り心地を満
足する車両を提供することができる。この結果、十分な
乗り心地を得ることができるとともに、アシスト機構１
４０を過度に利用回数を減少させることが可能となり、
アシスト機構１４０の劣化を抑えることができ、アシス
ト機構１４０の交換回数を減らし寿命を延ばすことがで
きるという効果がある。
じて変速中のトルクアシストを行う変速制御とトルクア
シストを行わない変速制御を使い分けることでアシスト
機構１４０の使用頻度を減らして、十分な乗り心地を満
足する車両を提供することができる。この結果、十分な
乗り心地を得ることができるとともに、アシスト機構１
４０を過度に利用回数を減少させることが可能となり、
アシスト機構１４０の劣化を抑えることができ、アシス
ト機構１４０の交換回数を減らし寿命を延ばすことがで
きるという効果がある。
【０１５２】ここで、ステップＳＳ４における原動機１
０のトルク判定は、原動機１０の発生するトルクを推定
することで行う場合のほかに、原動機１０のトルク制御
の指令を用いて判断することも可能である。例えば、原
動機１０がガソリンエンジンの場合、ドライバの踏込み
アクセルペダルの踏込み量によって判定したり、スロッ
トルの開度を用いて判定したりすることも可能である。
例えば、アクセルペダルの踏込み量が全開時の１／８以
内の場合にはアシスト機構１４０を用いないトルクアシ
ストなしの変速制御を実行し、アクセルペダルの踏込み
量が全開時の１／８以上の場合は、アシスト機構１４０
を用いた変速中トルクアシストありの変速制御を実行す
る。更には、原動機１０の発生トルクを制御する電子制
御スロットルを用いる場合には、スロットル開度が全開
の１／８以内である場合は、アシスト機構１４０を用い
ないトルクアシストなしの変速制御を実行し、スロット
ル開度が全開時の１／８以上の場合は、アシスト機構１
４０を用いた変速中トルクアシストありの変速制御を実
行する等による方法がある。
０のトルク判定は、原動機１０の発生するトルクを推定
することで行う場合のほかに、原動機１０のトルク制御
の指令を用いて判断することも可能である。例えば、原
動機１０がガソリンエンジンの場合、ドライバの踏込み
アクセルペダルの踏込み量によって判定したり、スロッ
トルの開度を用いて判定したりすることも可能である。
例えば、アクセルペダルの踏込み量が全開時の１／８以
内の場合にはアシスト機構１４０を用いないトルクアシ
ストなしの変速制御を実行し、アクセルペダルの踏込み
量が全開時の１／８以上の場合は、アシスト機構１４０
を用いた変速中トルクアシストありの変速制御を実行す
る。更には、原動機１０の発生トルクを制御する電子制
御スロットルを用いる場合には、スロットル開度が全開
の１／８以内である場合は、アシスト機構１４０を用い
ないトルクアシストなしの変速制御を実行し、スロット
ル開度が全開時の１／８以上の場合は、アシスト機構１
４０を用いた変速中トルクアシストありの変速制御を実
行する等による方法がある。
【０１５３】最後に、ステップＳＳ５にて変速制御が実
行されると、ステップＳＳ６において、変速終了となり
変速制御完了となる。
行されると、ステップＳＳ６において、変速終了となり
変速制御完了となる。
【０１５４】以上のように同一の変速機制御ユニット６
０２と同一のアシスト機構１４０の場合でも、変速制御
を切り換えて行うことが可能である。つまり、図２８に
て説明したように、変速性能が十分な場合、図２９のＳ
Ｓ５-４におけるアシスト機構１４０を用いないトルク
アシストなしの変速制御を実行することができる。この
場合、アシスト機構１４０の仕様頻度を低減化すること
ができるので、アシスト機構１４０を湿式多板クラッチ
にて実現する場合など、摩擦による劣化を減らすことが
できるという効果がある。更に、ドライバの意図を反映
したアクセルペダルやスロットル開度に応じて変速制御
を切り換えることで、アシスト機構１４０の負荷を減ら
しなら、かつ、変速中の車両の前後加速度変化量を所定
の値以内に保つことが可能となり、変速時に違和感を与
えない車両を実現することができる。
０２と同一のアシスト機構１４０の場合でも、変速制御
を切り換えて行うことが可能である。つまり、図２８に
て説明したように、変速性能が十分な場合、図２９のＳ
Ｓ５-４におけるアシスト機構１４０を用いないトルク
アシストなしの変速制御を実行することができる。この
場合、アシスト機構１４０の仕様頻度を低減化すること
ができるので、アシスト機構１４０を湿式多板クラッチ
にて実現する場合など、摩擦による劣化を減らすことが
できるという効果がある。更に、ドライバの意図を反映
したアクセルペダルやスロットル開度に応じて変速制御
を切り換えることで、アシスト機構１４０の負荷を減ら
しなら、かつ、変速中の車両の前後加速度変化量を所定
の値以内に保つことが可能となり、変速時に違和感を与
えない車両を実現することができる。
【０１５５】以上、説明したように、本実施形態の変速
機及び変速制御システムによって、ドライバに不快な感
覚を与えることなく、変速を実現する車両を提供するこ
とができる。
機及び変速制御システムによって、ドライバに不快な感
覚を与えることなく、変速を実現する車両を提供するこ
とができる。
【０１５６】以上の説明のように、本発明の各実施形態
によれば、加速時におけるクラッチの締結・解放の際の
ショック感を和らげることができるアシスト機構をＦＦ
車両や小型のＦＲ車両に搭載させる場合に、現行の歯車
式変速機への追加部品を最小限にしてアシスト機構を追
加できる。
によれば、加速時におけるクラッチの締結・解放の際の
ショック感を和らげることができるアシスト機構をＦＦ
車両や小型のＦＲ車両に搭載させる場合に、現行の歯車
式変速機への追加部品を最小限にしてアシスト機構を追
加できる。
【０１５７】更に、現行の歯車式変速機をそのまま流用
でき、製造コストの低減を図ることができうる。
でき、製造コストの低減を図ることができうる。
【０１５８】更に、現行の歯車式変速機の歯車をアシス
ト機構にも流用するため、最小の部品点数の追加によっ
てアシスト機構を追加できるので変速機の小型化が実現
できる。
ト機構にも流用するため、最小の部品点数の追加によっ
てアシスト機構を追加できるので変速機の小型化が実現
できる。
【０１５９】更に、アイドルストップ時のエンジンスタ
ート、走行中のトルクアシスト、エンジンによる充電、
減速中のエネルギー回生を実現できるモータ・ジェネレ
ータを搭載できる小型の変速機を実現できる。
ート、走行中のトルクアシスト、エンジンによる充電、
減速中のエネルギー回生を実現できるモータ・ジェネレ
ータを搭載できる小型の変速機を実現できる。
【０１６０】更に、本実施形態の変速機を車両に搭載す
ることによって、ドライバに違和感を与えないような変
速性能を実現することができる。
ることによって、ドライバに違和感を与えないような変
速性能を実現することができる。
【０１６１】更に、変速制御方式を変速時の状態に切り
換えることによって、変速中のトルクアシストが必要な
場合のみに、アシスト機構を用いることができ、アシス
ト機構の使用頻度を減らすことができ、性能劣化の防止
や部品寿命を延ばすことができる。
換えることによって、変速中のトルクアシストが必要な
場合のみに、アシスト機構を用いることができ、アシス
ト機構の使用頻度を減らすことができ、性能劣化の防止
や部品寿命を延ばすことができる。
【０１６２】
【発明の効果】本発明によれば、変速時にクラッチの締
結・解放の際のショック感を和らげることのできる機構
を従来の小型の歯車式変速機に搭載する場合において、
変速機サイズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構
を変更することなく、現行の変速機をそのまま利用で
き、後から追加する形態で現状の自動車に搭載可能なも
のとなる。
結・解放の際のショック感を和らげることのできる機構
を従来の小型の歯車式変速機に搭載する場合において、
変速機サイズ変更を最小限に抑え、現行の変速機の機構
を変更することなく、現行の変速機をそのまま利用で
き、後から追加する形態で現状の自動車に搭載可能なも
のとなる。
【０１６３】また、本発明によれば、変速時にクラッチ
締結・解放の際のショック感を和らげることのできる機
構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、その変速機を
搭載することにより変速時の乗り心地を快適にすること
ができる。
締結・解放の際のショック感を和らげることのできる機
構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、その変速機を
搭載することにより変速時の乗り心地を快適にすること
ができる。
【図１】本発明の第１の実施形態をなす自動変速機の全
体構成図である。
体構成図である。
【図２】図１に図示のアシスト機構の拡大図である。
【図３】図１に図示の自動変速機の右側面図である。
【図４】自動車の車体において本実施形態に係る自動変
速機が配置される位置を示す図である。
速機が配置される位置を示す図である。
【図５】変速時のアシスト機構の締結・解放の動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図６】変速時のアシスト機構の締結・解放の動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図７】変速時のアシスト機構の締結・解放の動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図８】本発明の第２の実施形態をなす自動変速機の全
体構成図である。
体構成図である。
【図９】自動車の車体において本実施形態に係る自動変
速機が配置される位置を示す図である。
速機が配置される位置を示す図である。
【図１０】モータ・ジェネレータを用いた場合における
本発明の第３の実施形態をなす自動変速機の全体構成図
である。
本発明の第３の実施形態をなす自動変速機の全体構成図
である。
【図１１】図１０に図示の自動変速機の右側面図であ
る。
る。
【図１２】通常走行中のモータ・ジェネレータの噛合い
式クラッチ及び変速機の噛合い式クラッチの締結・解放
の動作を説明するための図である。
式クラッチ及び変速機の噛合い式クラッチの締結・解放
の動作を説明するための図である。
【図１３】加速・減速時のモータ・ジェネレータによる
トルクアシスト、回生における変速機の噛合い式クラッ
チの締結・解放の動作を説明するための図である。
トルクアシスト、回生における変速機の噛合い式クラッ
チの締結・解放の動作を説明するための図である。
【図１４】停車中などでのモータ・ジェネレータによる
エンジン始動、エンジンアイドリングの回生における変
速機の噛合い式クラッチの締結・解放の動作を説明する
ための図である。
エンジン始動、エンジンアイドリングの回生における変
速機の噛合い式クラッチの締結・解放の動作を説明する
ための図である。
【図１５】本発明の第４の実施形態による変速機であ
り、図１に図示した自動変速機とモータ・ジェネレータ
を用いて四輪駆動を実現した場合の実施形態の図であ
る。
り、図１に図示した自動変速機とモータ・ジェネレータ
を用いて四輪駆動を実現した場合の実施形態の図であ
る。
【図１６】自動車の車体において本実施形態に係る自動
変速機と駆動機構が配置される位置を示す図である。
変速機と駆動機構が配置される位置を示す図である。
【図１７】本実施形態に係る自動変速機と駆動機構によ
る変速中の駆動トルクの状態を示した図である。
る変速中の駆動トルクの状態を示した図である。
【図１８】本発明の第５の実施形態をなす自動変速機の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図１９】本発明の第６の実施形態をなす自動変速機の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２０】本発明の第７の実施形態をなす自動変速機の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２１】本発明の第８の実施形態をなす自動変速機の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２２】本発明の第９の実施形態をなす自動変速機の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２３】本発明の第１０の実施形態をなす自動変速機
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【図２４】図１に示した本発明の第１の実施形態を例に
した本発明の第１の実施形態による自動変速機制御シス
テムの全体構成図である。
した本発明の第１の実施形態による自動変速機制御シス
テムの全体構成図である。
【図２５】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機制
御システムの制御内容を示すフローチャートである。
御システムの制御内容を示すフローチャートである。
【図２６】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機制
御システムの動作と搭載車両の加速度を示したタイムチ
ャート図である。
御システムの動作と搭載車両の加速度を示したタイムチ
ャート図である。
【図２７】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機制
御システムの別の動作と搭載車両の加速度を示したタイ
ムチャート図である。
御システムの別の動作と搭載車両の加速度を示したタイ
ムチャート図である。
【図２８】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機制
御システムの更に別の動作と搭載車両の加速度を示した
タイムチャート図である。
御システムの更に別の動作と搭載車両の加速度を示した
タイムチャート図である。
【図２９】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機制
御システムの更に別の動作と搭載車両の加速度を示した
タイムチャート図である。
御システムの更に別の動作と搭載車両の加速度を示した
タイムチャート図である。
１…車体 ５…シフトセレクト機構 ６…クラッチ駆動機構 １０…エンジン １００…自動変速機 １０１…クラッチ １０２…入力軸 １０３…カウンタ軸 １０４…アシスト軸 １１１…１速ドライブ歯車 １１２…２速ドライブ歯車 １１３…３速ドライブ歯車 １１４…４速ドライブ歯車 １１５…５速ドライブ歯車 １２１…１速ドリブン歯車 １２２…２速ドリブン歯車 １２３…３速ドリブン歯車 １２４…４速ドリブン歯車 １２５…５速ドリブン歯車 １３０…アシスト入力歯車 １３１…アシスト出力歯車 １４０…アシスト機構 １４１…アシストクラッチドライブプレート １４２…アシストクラッチドリブンプレート １５１，１５２，１５３…噛合い式クラッチ ２００…モータ・ジェネレータ ２０１…モータ軸 ２０２…モータ入力歯車 ２０３…噛合い式クラッチ ３００…駆動機構 ５００…アクチュエータユニット ６００…制御ユニット
フロントページの続き (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3J028 EA21 EB15 EB62 EB66 FB04 FB05 FB13 FC32 FC42 FC63 GA01 HA12 HA22 3J067 AA01 AC03 BA58 CA02 CA09 EA03 EA90 FB06 GA01 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 NB07 PA02 PA67 QB07 RA02 SA09 SA26 SA30 SB37
Claims (22)
- 【請求項１】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力す
る第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ
歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に
対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯
車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第
２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン
歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が
可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくと
も一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速機
であって、 前記第２軸に対して空転可能な前記ドリブン歯車と前記
第２軸に固着された前記ドリブン歯車との間のトルク伝
達を行うトルク伝達機構を設けたことを特徴とする自動
変速機。 - 【請求項２】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力す
る第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ
歯車とこのライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に対
して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車
からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２
軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン歯
車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が可
能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくとも
一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速機で
あって、 前記第１歯車組と前記第２歯車組との間にトルク伝達機
構を設け、このルク伝達機構によって前記第１軸から前
記第２軸へのトルク伝達を行うことを特徴とする自動変
速機。 - 【請求項３】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力す
る第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライブ
歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸に
対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯
車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第
２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブン
歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転が
可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なくと
も一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯車
組あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記第
２軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記第
２歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記第
２歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝
達に切り換えることで変速を行う自動変速機であって、 前記第１歯車組と前記第２歯車組との間にトルク伝達機
構を設け、前記変速中にこのトルク伝達機構によって前
記第１軸から前記第２軸へのトルク伝達を行うことを特
徴とする自動変速機。 - 【請求項４】請求項１，２，３のいずれか１項記載の自
動変速機において、 前記トルク伝達機構は前記第２軸に空転可能な前記ドリ
ブン歯車と噛合った第１歯車と、前記第２軸に固着され
た前記ドリブン歯車と噛合った第２歯車と、前記１歯車
と前記第２歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達手
段から構成されることを特徴とする自動変速機。 - 【請求項５】請求項４記載の自動変速機において、 前記トルク伝達機構における前記第２軸に空転可能な前
記ドリブン歯車と噛合った第１歯車と、前記第２軸に固
着された前記ドリブン歯車と噛合った第２歯車と、前記
１歯車と前記第２歯車と間のトルク伝達を行うトルク伝
達手段は、前記第１軸と前記第２軸とは異なる別の軸に
設けたことを特徴とする自動変速機。 - 【請求項６】請求項１，２，３，４，５のいずれか１項
記載の自動変速機において、 前記第１歯車組と前記トルク伝達機構と前記第２歯車組
によって伝達される前記第１軸から前記第２軸へのトル
ク比が１以上となることを特徴とする自動変速機。 - 【請求項７】請求項１，２，３，４，５，６のいずれか
１項記載の自動変速機において、 駆動・回生を行うモータ・ジェネレータを設け、前記第
１軸に固着した前記ドライブ歯車の一つと噛合った歯車
を前記第１軸と前記第２軸とは異なる別軸に設け、この
歯車と前記モータ・ジェネレータの間のトルク伝達を調
整可能なトルク伝達機構を設けたことを特徴とする自動
変速機。 - 【請求項８】請求項１，２，３のいずれか１項記載の自
動変速機において、 トルク伝達機構が摩擦式クラッチから構成されることを
特徴とする自動変速機。 - 【請求項９】請求項８記載の自動変速機において、 前記摩擦クラッチの潤滑油を前記変速機への潤滑油と独
立にしたことを特徴とした自動変速機。 - 【請求項１０】請求項７記載の自動変速機において、 前記モータ・ジェネレータによって前記変速機に繋がっ
た原動機の始動を行うことを特徴とする自動変速機。 - 【請求項１１】請求項７記載の自動変速機において、 変速中に前記モータ・ジェネレータの駆動力を前記第２
軸へトルク伝達させることを特徴とする自動変速機。 - 【請求項１２】請求項１，２，３，４，５，６，７，
８，９，１０のいずれか１項記載の自動変速機におい
て、さらに、 駆動力の発生と回転力を回生するモータ・ジェネレータ
と、このモータ・ジェネレータと前記変速機の回転力が
伝達されていない車輪との間にトルク伝達とトルク遮断
を行う伝達機構を設けたことを特徴とする自動変速機。 - 【請求項１３】請求項１２記載の自動変速機において、 変速中に前記伝達機構によって前記モータ・ジェネレー
タにて発生するトルクを前記車輪へ伝達させて、前記車
輪への回転力を加えることを特徴とする自動変速機。 - 【請求項１４】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、 前記第１軸に対して空転可能な前記ドライブ歯車と前記
第１軸に締結された前記ドライブ歯車との間のトルク伝
達を行うトルク伝達機構を設けたことを特徴とする自動
変速機。 - 【請求項１５】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、 前記第１軸に空転可能な前記ドリブン歯車と噛合った第
１歯車と、前記第１軸に締結された前記ドライブ歯車と
噛合った第２歯車と、前記第１歯車と前記第２歯車との
間のトルク伝達を行うトルク伝達手段を設けたことを特
徴とする自動変速機。 - 【請求項１６】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、 前記第１軸に空転可能な前記ドライブ歯車と噛合った第
１歯車と、前記第１軸に締結された前記ドライブ歯車と
噛合った第２歯車と、前記第１歯車と前記第２歯車との
間のトルク伝達を行うトルク伝達手段を前記第１軸と前
記第２軸とは別の第３軸に設けたことを特徴とする自動
変速機。 - 【請求項１７】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に固着して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に固着して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組と、から構成される自動変速
機であって、 前記第２軸に対して空転可能な前記ドリブン歯車と前記
第２軸に固着された前記ドリブン歯車との間のトルク伝
達を行うトルク伝達機構を設け、 前記第１歯車組の前記ドリブン歯車が空転時には、前記
第１歯車組の前記ドライブ歯車から空転するドリブン歯
車，前記トルク伝達機構，及び前記第２歯車組のドリブ
ン歯車を介して、前記第１軸から前記第２軸にトルクを
伝達し、 前記第１歯車組の前記ドリブン歯車が第２軸に対して締
結されている時には、前記第１歯車組の前記ドライブ歯
車から締結されたドリブン歯車を介して、前記第１軸か
ら前記第２軸にトルクを伝達することを特徴とする自動
変速機。 - 【請求項１８】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯
車組あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記
第２軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記
第２歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記
第２歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク
伝達に切り換えることで変速を行う自動変速機を搭載し
た車両であって、 前記変速機の前記第１歯車組の一つと前記第２歯車組の
一つの間にトルク伝達機構と、 前記変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１軸か
ら前記第２軸へのトルク伝達を行う変速制御手段を備
え、 前記変速制御手段は、前記変速中において前記車両に発
生する前後加速度変化量が１．０ｍ／ｓ2以内になるよ
うに制御することを特徴とする車両。 - 【請求項１９】請求項１８記載の車両において、 前記変速制御手段は、前記変速中において前記車両に発
生する前後加速度が０．０ｍ／ｓ2より大きくなるよう
に制御することを特徴とする車両。 - 【請求項２０】動力を導入する第１軸と、駆動力を出力
する第２軸と、前記第１軸に締結して設けられたドライ
ブ歯車とこのドライブ歯車に噛合った状態で前記第２軸
に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン
歯車からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記
第２軸に締結して設けられたドリブン歯車とこのドリブ
ン歯車に噛合った状態で前記第１軸に対して締結と空転
が可能なように設けられたドライブ歯車からなる少なく
とも一つ以上の第２歯車組とから構成され、前記第１歯
車組あるいは前記第２歯車組による前記第１軸から前記
第２軸へのトルク伝達から前記第１歯車組あるいは前記
第２歯車組とは異なる別の前記第１歯車組あるいは前記
第２歯車組による前記第１軸から前記第２軸へのトルク
伝達に切り換えることで変速を行う自動変速機を搭載し
た車両であって、 前記変速機の前記第１歯車組の一つと前記第２歯車組の
一つの間にトルク伝達機構と、 前記変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１軸か
ら前記第２軸へのトルク伝達を行う変速方式と前記トル
ク伝達機構を利用しない変速方式を選択して変速制御す
る制御手段を備え、 上記制御手段による変速制御によって、前記変速中にお
いて前記車両に発生する前後加速度の変化を１．０ｍ／
ｓ2以内にすることを特徴とする車両。 - 【請求項２１】請求項２０記載の車両において、 前記第１軸に導入する動力を発生する原動機を備え、 前記原動機の発生するトルクが所定値以上の場合には、
前記変速中に前記トルク伝達機構によって前記第１軸か
ら前記第２軸へのトルク伝達を行い、それ以外の場合に
は、前記変速中に前記トルク伝達機構による前記第１軸
から前記第２軸へのトルク伝達をしないことを特徴とす
る車両。 - 【請求項２２】請求項２０記載の車両において、 前記第１軸に導入する動力を発生する原動機を備え、 前記原動機の発生するトルクを調整するスロットル開度
が所定値以上の場合には、前記変速中に前記トルク伝達
機構によって前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝達
を行い、それ以外の場合には、前記変速中に前記トルク
伝達機構による前記第１軸から前記第２軸へのトルク伝
達をしないことを特徴とする車両。
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