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JP2002242717A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number
JP2002242717A
JP2002242717A JP2001043928A JP2001043928A JP2002242717A JP 2002242717 A JP2002242717 A JP 2002242717A JP 2001043928 A JP2001043928 A JP 2001043928A JP 2001043928 A JP2001043928 A JP 2001043928A JP 2002242717 A JP2002242717 A JP 2002242717A
Authority
JP
Japan
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determination
engine
cylinder
cylinder deactivation
flag
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001043928A
Other languages
English (en)
Inventor
Teruo Wakashiro
輝男 若城
Atsushi Matsubara
篤 松原
Yasuo Nakamoto
康雄 中本
Shigeo Hishiro
茂夫 樋代
秀幸 ▲高橋▼
Hideyuki Takahashi
Hiroshi Nakaune
寛 中畝
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2001043928A priority Critical patent/JP2002242717A/ja
Priority to US10/051,046 priority patent/US6857491B2/en
Priority to CA002369586A priority patent/CA2369586C/en
Priority to CNB021047553A priority patent/CN1265985C/zh
Priority to EP02003657A priority patent/EP1232893B1/en
Priority to KR10-2002-0008485A priority patent/KR100460677B1/ko
Priority to DE60233990T priority patent/DE60233990D1/de
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 回生量を大幅に増加することで、モータ駆動
補助により大幅に燃費向上を図ることができるハイブリ
ッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
を備え、車両の減速時に燃料供給停止手段によるエンジ
ンへの燃料供給停止を行い、該減速状態に応じてモータ
による回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置にお
いて、前記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジンであ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判定する
全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳと、該全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳにより気筒休止が判別された場合
に、前記エンジンの休筒運転を実行する可変バルブタイ
ミング機構とを備え、車両の減速時に燃料供給停止手段
によりエンジンへの燃料供給が停止されている場合に、
前記全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ及び可変バルブ
タイミング機構に基づいて気筒休止が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に関するものであり、特に、一定の条件で
気筒休止を行うことにより燃費向上を図ることができる
ハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行なうなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量
（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足で
きるようになっている。また、構造的にはエンジンとモ
ータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造
がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、
車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、排ガス適正制御に悪影響を及ぼさず回生量を大幅に
増加することで、モータ駆動補助により大幅に燃費向上
を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供
するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を備え、車
両の減速時に燃料供給停止手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ２１２）によるエンジンへの燃料供給停
止を行い、該減速状態に応じてモータによる回生制動を
行うハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジ
ンは気筒休止可能な休筒エンジンであり、車両の運転状
態に応じて気筒休止の可否を判別する気筒休止判別手段
（例えば、実施形態における全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳ）と、該気筒休止判別手段により気筒休止が判
別された場合に、前記エンジンの休筒運転を実行する休
筒実行手段（例えば、実施形態における可変バルブタイ
ミング機構ＶＴ）とを備え、車両の減速時に燃料供給停
止手段によりエンジンへの燃料供給が停止されている場
合に、前記気筒休止判別手段及び休筒実行手段に基づい
て気筒休止が行われることを特徴とする。このように構
成することで、燃料供給停止手段によりエンジンへの燃
料供給が停止している場合に気筒休止判別手段により気
筒休止が判別されると、休筒実行手段によって休筒運転
が可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記休筒実行
手段の作動・非作動を検出する休筒作動検出手段（例え
ば、実施形態における全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬ）を備え、前記気筒休止判別手段によ
り気筒休止の解除を判別し、前記休筒作動検出手段によ
り休筒実行手段の非作動状態を検出した場合に前記燃料
供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を解除す
ることを特徴とする。このように構成することで、前記
気筒休止判別手段により気筒休止の解除を判別し、前記
休筒作動検出手段により休筒実行手段の非作動状態を検
出した場合に前記燃料供給停止手段によるエンジンへの
燃料供給停止を解除して燃料供給を行うことが可能とな
る。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記休筒実行
手段は、気筒の吸気弁（例えば、実施形態における吸気
弁ＩＶ）及び排気弁（例えば、実施形態における排気弁
ＥＶ）の双方を閉じることを特徴とする。このように構
成することで、気筒休止の際にエンジンのポンピングロ
ス、フリクションを低減し、排気系への新気の流入を阻
止することが可能となる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記燃料供給
停止手段によるエンジンへの燃料供給停止解除から燃料
供給再開を行う場合にスロットル開度（例えば、実施形
態におけるスロットル開度ＴＨ）に応じた所定値（例え
ば、実施形態における徐々加算量ＤＫＡＡＬＣＳ）にて
徐々に燃料を増加させることを特徴とする。このように
構成することで、燃料供給停止手段によるエンジンへの
燃料供給停止解除から燃料供給再開を行う場合に、急激
に燃料供給量が増加するのを防止することが可能とな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧セ
ンサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ
３を保護し、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。尚、図１に鎖線で示すようにＣＶ
Ｔ車の場合にはＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵ２１が設け
られる。
【００１２】ＢＳはブレーキペダル８に連係された倍力
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧（ＭＰＧＡ）を検出する負圧センサＳ８が設
けられている。尚、この負圧センサＳ８はエンジンＥＣ
Ｕ１１に接続されている。
【００１３】ここで、上記エンジンＥは全ての気筒を稼
働する全気筒運転（通常運転）と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図１に模式的に示すように、エンジンＥの各気筒の
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構
ＶＴ（休筒実行手段）により運転の休止をできる構造と
なっている。ここで可変バルブタイミング機構ＶＴはエ
ンジンＥＣＵ１１に接続されている。
【００１４】具体的に図２、図３によって説明する。図
２は、例えば、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
５３ａ，５３ｂを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４
ｂが連係している。
【００１５】また、各ロッカーアームシャフト５３ａ，
５３ｂにはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁
ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）
はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接
可能に構成されている。
【００１６】図３は、排気弁側を例にして、前記カムリ
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト５３ｂを中心にしてリフトカム５２と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油
圧室５６内にはピン５７がスライド自在に設けられ、こ
のピン５７は、ピンスプリング５８を介してカムリフト
用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト５３ｂの内部には油圧供
給路５９が形成され、この油圧供給路５９は、油圧供給
路５９の開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４
ｂの連通路６１を介して、油圧室５６に連通している。
前記油圧供給路５９には、スプールバルブＳＶを切り換
えることでオイルポンプＰからの作動油が供給される。
このスプールバルブＳＶのソレノイドがエンジンＥＣＵ
１１に接続されている。
【００１７】ここで、油圧供給路５９から油圧が作用し
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路５９から油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７はピンスプリング５８に抗して弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
【００１８】したがって、後述する全気筒休止運転の条
件が満足されると、エンジンＥＣＵ１１からの信号によ
り図示しない油圧供給手段を介して、吸気弁側及び排気
弁側の双方で前記油圧供給路５９から油圧室５６に油圧
が作用する。すると、それまでカムリフト用ロッカーア
ーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂとを一体にしていたピン５７，５７は弁駆動用ロ
ッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。よって、
リフトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカー
アーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン５７によるカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解
除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは空転
する真円カム５３１によっても駆動せず、カムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂによっても駆動されない
ため、各弁ＩＶ，ＥＶの開弁には寄与できない。これに
より、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、全気筒休止
運転を可能としている。
【００１９】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、図
４、図５に示すフローチャートに基づいてＭＡ（モー
タ）基本モードについて説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ここで、このＭＡ（モータ）基本
モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
【００２０】図４のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００２１】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）場合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２２】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００２３】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２４】ステップＳ０５３Ａでは、バッテリ残容量
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＪＡＭ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ０５４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０５３Ｂに進む。ステップＳ０５３Ｂで
は、低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴ
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「１」となるフラグである。ス
テップＳ０５３Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３Ｂに
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０５４に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
（アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる）の方が良いからである。
【００２５】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後
述する。
【００２６】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２７】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００２８】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０６７Ａに進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５７
Ａに進む。
【００２９】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合は、ステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３０】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３１】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述するステ
ップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
【００３２】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。ステップＳ０８０において、前回ギア
位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
【００３３】ステップＳ０８０における判定の結果、ギ
アポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
Ｓ０８２に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
【００３４】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００３５】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３６】ステップＳ０５７Ａにおいて、スクランブ
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿
ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになってい
る。ステップＳ０５７Ａにおける判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０５７Ｂで加速時ＲＥＧＥＮＦ処
理を行いステップＳ０５７Ｄに進む。また、ステップＳ
０５７Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、
ステップＳ０５７Ｃで最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦの減
算処理を行いステップＳ０５８に進む。
【００３７】ステップＳ０５７Ｄにおいて、加速時ＲＥ
ＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」場合（処理が行われてい
る）はステップＳ０５８に進み、判定結果が「ＮＯ」場
合（処理が行われていない）はステップＳ０５７Ｃに進
む。
【００３８】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。
【００３９】ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許
可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進
む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｃに進む。ス
テップＳ０５９Ｃにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｄに進む。
ステップＳ０５９Ｄにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡ
ＳＴが「１」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒（通常）運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
【００４０】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００４１】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
はステップＳ０７８の「減速モード」に進み、ステップ
Ｓ０７７Ａにおいて加速時ＲＥＧＥＮ処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制
動（減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮ＝１）が実行
されるが、この減速モードで全気筒休止がなされるた
め、エンジンのフリクションの低減分だけモータＭによ
る回生量を増量できる。ステップＳ０７３における判定
結果が「ＹＥＳ」（スロットルが全閉でない）である場
合はステップＳ０７４に進む。
【００４２】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップ
Ｓ０７５に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００４３】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップＳ０７
７Ａの加速時ＲＥＧＥＮ処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジン
Ｅの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
【００４４】「全気筒休止運転切替実行処理」次に、図
６に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ（全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リ
セットを所定周期で行っている。この全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが気筒休止判別手段を構成している。
【００４５】ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップＳ１０２において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳが「１」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「１」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「０」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
【００４６】ステップＳ１０２における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
Ｓ１０５に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝
１）となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップＳ１０３において
後述する全気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
【００４７】ステップＳ１０４において、全気筒休止ス
タンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０３における判定に
より前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立
しないと「０」となるフラグである。ステップＳ１０４
における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、前条件が成立
しているためステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０
４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、前条件が成立
していないためステップＳ１１４に進む。
【００４８】ステップＳ１０５において、後述する全気
筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図６の処理を行う場合に常に
行われる。ステップＳ１０６において、全気筒休止解除
条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０５における判定に
より解除条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成
立しないと「０」となるフラグである。ステップＳ１０
６における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、解除条件が
成立しているためステップＳ１１４に進む。ステップＳ
１０６における判定結果が「ＮＯ」の場合は、解除条件
が成立していないためステップＳ１０７に進む。
【００４９】ステップＳ１０７において、前記スプール
バルブＳＶ用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬ
ＣＳＤＬＹ２に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２をセットしてス
テップＳ１０８に進む。全気筒休止運転から通常運転に
移行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してか
ら後述するステップＳ１１６のスプールバルブＳＶのソ
レノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定の時
間を確保するためである。ステップＳ１０８において、
後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ
Ｙ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１
０９に進む。ステップＳ１０８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステッ
プＳ１１６に進む。
【００５０】ステップＳ１０９では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ス
テップＳ１１０に進む。この全気筒休止用ソレノイドフ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが休筒作動検出手段を構成して
いる。ステップＳ１１０において、全気筒休止のための
前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が実際に発生し
ているか否かを油圧センサにより判定する。具体的には
エンジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運転実行判定油圧＃
ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰａ（＝１．４ｋｇ
／ｃｍ２））以上であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ステップＳ１１１に
進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシスがある）であ
る場合は、ステップＳ１１８に進む。尚、油圧センサに
代えて油圧スイッチを用いて判定することも可能であ
る。
【００５１】ステップＳ１１１において、スプールバル
ブＳＶがＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために全気筒休止運転実行ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０に進む。ステ
ップＳ１１２において、油温センサにより測定した油温
ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２をテーブ
ル検索し、全気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤ
ＬＹ２をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが
遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからであ
る。よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２は油温Ｔ
ＯＩＬが低いほど大きくなる値である。そして、ステッ
プＳ１１３において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
に「１」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１
１２において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記
タイマ値を検索しても良い。
【００５２】ステップＳ１１４において、ソレノイドＯ
ＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬＹ１に所定値＃ＴＭＡ
ＬＣＳ１をセットしてステップＳ１１５に進む。通常運
転から全気筒休止運転に移行する場合に、ステップＳ１
０５の判定が終了してからステップＳ１０９のスプール
バルブＳＶのソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一
定の時間を確保するためである。ステップＳ１１５にお
いて、ソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ
Ｙ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１
１６に進む。ステップＳ１１５における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステッ
プＳ１０９に進む。
【００５３】ステップＳ１１６では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）
ステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、
全気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動に
より、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサ
により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが全気筒休止
運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰ
ａ（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ス
テップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。
この場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用する
ことができる。
【００５４】ステップＳ１１８において、スプールバル
ブＳＶがＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマ
ＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステ
ップＳ１１９において、油温センサにより測定した油温
ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１をテーブ
ル検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤ
ＬＹ１をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが
遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからであ
る。よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１は油温Ｔ
ＯＩＬが低いほど大きくなる値である。そして、ステッ
プＳ１２０において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
に「０」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１
１９において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記
タイマ値を検索しても良い。
【００５５】「全気筒休止前条件実施判断処理」次に、
図７に基づいて、図６のステップＳ１０３における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、
吸気管負圧ＰＢＧＡが全気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＡＬＣＳ（例えば、−４０ｋＰａ（＝−３００ｍｍＨ
ｇ））以上であるか否かを判定する。エンジン負荷が大
きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくないからであ
る。ステップＳ１３１の判定結果が「ＹＥＳ」（低負
荷）である場合はステップＳ１３２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。ステッ
プＳ１３８では、全気筒休止前条件が不成立となるた
め、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに
「０」をセットして制御を終了する。
【００５６】ステップＳ１３２において、外気温ＴＡが
所定の範囲内（全気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣ
ＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦全気筒休止実施上限外気
温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、外
気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１３３に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れ
ている場合はステップＳ１３８に進む。外気温ＴＡが全
気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
【００５７】ステップＳ１３３では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣ
ＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦全気筒休止実施上限冷
却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にある
か否かを判定する。ステップＳ１３３における判定の結
果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１３４に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップＳ１３８に進む。冷却水温ＴＷが全気
筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
【００５８】ステップＳ１３４において、大気圧ＰＡが
全気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３４の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３５に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである。（例えば、ブレーキのマスターパワー負圧
をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能
性もある為）。
【００５９】ステップＳ１３５において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧ＶＢが全気筒休止実施上限電圧＃
ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以上であるか否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧大）である場
合はステップＳ１３６に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ１３８に進む。１２ボルトの補助バ
ッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場合には、スプ
ールバルブＳＶの応答性が悪くなるからである。低温環
境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策
のためである。
【００６０】ステップＳ１３６では、油温ＴＯＩＬが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦全気筒休止実施上限油
温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３６における判定の結果、
油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３７に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１３８に進む。油温ＴＯＩＬが全気筒休
止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップＳ
１３７において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」
をセットして制御を終了する。
【００６１】「全気筒休止解除条件判断処理」次に、図
８に基づいて、図６のステップＳ１０５における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１４１において、燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１５７に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップＳ１５７では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を
終了する。
【００６２】ステップＳ１４２において、減速回生中
（減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮ＝１）か否かを
判定する。ステップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ１４３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ
１４３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ
車）である場合はステップＳ１４４に進む。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ
１５５に進む。
【００６３】ステップＳ１５５において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１５
６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５６に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１５７に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１４６に進む。これらステップＳ
１５５、ステップＳ１５６の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
【００６４】ステップＳ１４４において、前回ギア位置
ＮＧＲが全気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１４５に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１５７に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１４５において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５６に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応
できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止で
きる。
【００６５】ステップＳ１４６において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳのマイナス値（例えば、−
１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合
はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１４８に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
【００６６】ステップＳ１４８において、車速ＶＰが所
定の範囲内（全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣ
ＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦全気筒休止継続
実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／
ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１４８にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１４９に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１５７に進む。
車速ＶＰが全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップＳ１４９において、エンジン回転数ＮＥが
所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例
えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ス
テップＳ１４９における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１５０に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外
れている場合はステップＳ１５７に進む。エンジン回転
数ＮＥが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡ
ＬＣＳＬを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数ＮＥが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
【００６７】ステップＳ１５０では、ブレーキマスター
パワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＬＣＳ（例えば、−２６．７ｋＰａ（＝−２
００ｍｍＨｇ））以上か否かを判定する。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣ
Ｓ以上の大気圧側にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓ、ＹＥＳ）はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰＦＣ
ＭＧ、ＮＯ）はステップＳ１５７に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
【００６８】ステップＳ１５１において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦
全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例え
ば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１
５１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５２
に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れて
いる場合はステップＳ１５７に進む。バッテリ残容量Ｑ
ＢＡが全気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータアシストのためのエ
ネルギーが確保できないからである。また、バッテリ残
容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れないからである。
【００６９】ステップＳ１５２において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１５３に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップＳ１５３において、エンジン油圧ＰＯＩＬが全気
筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８
〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒス
テリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１５４に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。エン
ジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯ
ＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
（例えば、スプールバルブＳＶを作動させる油圧）が確
保できないからである。
【００７０】ステップＳ１５４では、全気筒休止解除の
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに
「０」をセットして制御を終了する。
【００７１】「燃料カット実行判定処理」次に、図９に
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。ステップＳ２０１において、高回転燃料カット
実行判定処理を行いステップＳ２０２に進む。これはエ
ンジンが高回転（例えば、エンジン回転数ＮＥが６２０
０ｒｐｍ以上）である場合にエンジン保護のために行わ
れる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カットフ
ラグＦ＿ＨＮＦＣのセット・リセットが行われる。
【００７２】ステップＳ２０２において、高回転燃料カ
ットフラグＦ＿ＨＮＦＣが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（高回転燃料カット成立）である場
合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２１２で
は燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットし制御を
終了する。尚、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」の場
合には燃料噴射を行わない。燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
が燃料供給停止手段を構成している。
【００７３】ステップＳ２０３において、高車速燃料カ
ット実行判定処理を行いステップＳ２０４に進む。これ
は車両が高車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ以上）である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣのセッ
ト・リセットが行われる。ステップＳ２０４において、
高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（高車速燃料カット成
立）である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ２０５に進む。
【００７４】ステップＳ２０５において、減速燃料カッ
ト実行判定処理を行いステップＳ２０６に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
のセット・リセットが行われる。ステップＳ２０６にお
いて、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２
１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ２０７に進む。尚、減速モードに入り燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」となった場合は、燃料カットが実行
される。
【００７５】ステップＳ２０７において、全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止中）である場合はステッ
プＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全気
筒休止用ソレノイドＯＮ）である場合はステップＳ２１
２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２０９に進む。したがって、全気筒休止運転中（Ｆ＿Ａ
ＬＣＳ＝１）で吸気弁、排気弁が閉じている場合（ステ
ップＳ２０７）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬが「１」の場合（ステップＳ２０８）には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップＳ２０８の全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」になった場合
に燃料カットを解除する（Ｆ＿ＦＣ＝０）ようにしてい
る。ステップＳ２０９では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「０」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
【００７６】「燃料復帰時の燃料徐々加算係数算出処
理」次に、図１０に基づいて全気筒休止Ｆ／Ｃ（燃料カ
ット）から燃料復帰時の燃料徐々加算係数算出処理につ
いて説明する。全気筒休止運転から通常運転に復帰する
場合に、復帰直後に燃料供給量を通常の供給量とすると
（例えばエンジン回転数に応じた燃料供給量とするとそ
の燃料供給量に応じたエンジン出力が発生して）ショッ
クが発生してしまうので、燃料供給量を徐々に増加させ
て通常運転へのスムーズな移行を確保している。具体的
に以下に示す処理では、燃料復帰時の燃料徐々加算係数
ＫＡＡＬＣＳの設定と、燃料の徐々加算を行っているか
否かを示す燃料の徐々加算フラグＦ＿ＫＡＡＬＣＳのセ
ット・リセットを行っている。ここで、燃料復帰時の燃
料徐々加算係数は、通常の燃料量に対するかけ率を示
し、最大で１．０となる係数である。尚、この処理は所
定周期で繰り返される。
【００７７】ステップＳ３０１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ３０８
に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）であ
る場合はステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０８に
おいて、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニ
ュートラルポジション）である場合はステップＳ３１０
に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合は
ステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０９において、
クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である
場合はステップＳ３１０に進み、判定結果が「ＮＯ」
（クラッチ接）である場合はステップＳ３０３に進む。
【００７８】ステップＳ３１０では、燃料復帰時の燃料
徐々加算係数ＫＡＡＬＣＳに「１．０」をセットし、ス
テップＳ３１１において燃料の徐々加算フラグＦ＿ＫＡ
ＡＬＣＳに「０」をセットして制御を終了する。このよ
うにＭＴ車の場合にギアポジションがニュートラルポジ
ションであったりクラッチが切れていた場合には、エン
ジン回転数ＮＥが増加してもエンジン出力が駆動力とし
て駆動輪に伝達されず、運転者へのショックが無く違和
感が出ないため、できるだけ早く通常の燃料噴射量にし
て復帰するようにしている。ここで、燃料復帰時の燃料
徐々加算係数ＫＡＡＬＣＳ＝１．０は通常の燃料噴射量
を意味する。また、燃料の徐々加算フラグＦ＿ＫＡＡＬ
ＣＳが「１」である場合は、燃料の徐々加算を行ってい
ることを意味し、フラグ値が「０」である場合は、燃料
の徐々加算を行っていないことを意味する。
【００７９】ステップＳ３０２において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ３０
３に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ３１０に進む。ＭＴ車の場合と同様
にＣＶＴ車においてＮ／Ｐレンジである場合には、エン
ジン回転数ＮＥが増加しても違和感がないため、燃料の
徐々加算処理は行わない。ステップＳ３０３において、
燃料の徐々加算フラグＦ＿ＫＡＡＬＣＳが「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり燃料の徐々
加算中である場合はステップＳ３１２に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０４に進む。
【００８０】ステップＳ３０４において、前回の全気筒
休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０
５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
３１０に進む。ステップＳ３０５において、全気筒休止
実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１０に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０６
に進む。ステップＳ３０６では、燃料復帰時の燃料徐々
加算係数ＫＡＡＬＣＳに初期値＃ＫＡＬＣＳＩＮＩセッ
トする。すなわち、ステップＳ３０４において「ＹＥ
Ｓ」でステップＳ３０５において「ＮＯ」である場合、
つまり全気筒休止が解除された場合に初期値＃ＫＡＬＣ
ＳＩＮＩをセットするのである。そして、ステップＳ３
０７で燃料の徐々加算フラグＦ＿ＫＡＡＬＣＳに「１」
をセットして制御を終了する。
【００８１】ステップＳ３１２において、燃料復帰時の
燃料徐々加算係数ＫＡＡＬＣＳに、スロットル開度に応
じてテーブル検索により求められた所定値としての徐々
加算量＃ＤＫＡＡＬＣＳを加えたものをセットしてステ
ップＳ３１３に進む。ここで、この燃料復帰時の燃料徐
々加算係数ＫＡＡＬＣＳは、図１１に示すようにスロッ
トル開度ＴＨに応じて増加する数値である。よって、ス
ロットル開度ＴＨが大きいときには大きな徐々加算量＃
ＤＫＡＡＬＣＳで、スロットル開度ＴＨが小さいときに
は小さな徐々加算量＃ＤＫＡＡＬＣＳが設定される。こ
れにより、スロットル開度ＴＨが大きい場合には、徐々
加算量＃ＤＫＡＡＬＣＳが大きいため加速感がいい等、
スロットル開度、つまり運転者の加速意思にマッチング
した運転感覚を運転者に与えることができる。ステップ
Ｓ３１３において、燃料復帰時の燃料徐々加算係数ＫＡ
ＡＬＣＳが「１．０」以上か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１０に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００８２】上記実施形態の作用について説明する。車
両が減速モード以外で走行している場合には、図８のス
テップＳ１４１において燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「０」となり、全気筒休止解除条件が成立し（Ｆ＿ＡＬ
ＣＳＳＴＰ＝１）、図６のステップＳ１０６における判
別は「ＹＥＳ」となる。よって、ステップＳ１２０にお
いて全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」とな
り、全気筒休止は行われない。一方、走行している車両
が減速回生モード（減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧ
Ｎ＝１）に入ると、図８のステップＳ１４１において燃
料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」となり、図９のステッ
プＳ２１２で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ＝１となる。こ
れにより、図６のステップＳ１０４において全気筒休止
の前条件が成立し、ステップＳ１０６において全休筒解
除条件が不成立となると、この時点から所定時間（ＴＡ
ＬＣＳＤＬＹ１）経過後に、ステップＳ１０９において
スプールバルブＳＶのソレノイドがＯＮ作動する。そし
て、油圧（ＰＯＩＬ）が所定値（＃ＰＯＩＬＣＳＨ）以
上となり、さらに所定時間（ＴＣＳＤＬＹ１）経過後に
ステップＳ１１３において全気筒休止実施フラグＦ＿Ａ
ＬＣＳが「１」となり全気筒休止運転がなされる。
【００８３】その結果、図１２のタイムチャートで、燃
料カットフラグＦ＿ＦＣと、減速回生許可フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＲＧＮが「１」になってから、全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳが「１」となる。
【００８４】そして、全気筒休止運転中に、図６のステ
ップＳ１０６において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後に、
ステップＳ１１６においてスプールバルブＳＶのソレノ
イドがＯＦＦ作動する。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所
定値（＃ＰＯＩＬＣＳＬ）以下となり、さらに所定時間
（ＴＣＳＤＬＹ２）経過後にステップＳ１２０において
全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となり通常
運転となる。よって、図９に示すように全気筒休止実施
フラグＦ＿ＡＬＣＳと全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬとが「０」となった後に、図１２のタ
イムチャートで示すように燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
（及び減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮ）が
「０」、つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
ここで、この通常運転に移行する際には、燃料が徐々に
換算されるため、ショックなくスムーズに通常運転に移
行する。
【００８５】上記実施形態によれば、減速燃料カット時
に全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ（＝１）により全
気筒休止が判別されると、可変バルブタイミング機構Ｖ
Ｔによって休筒運転が可能となるため、燃料カットと共
に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向上を図る
ことができる。また、前記全気筒休止実施フラグＦ＿Ａ
ＬＣＳ（＝０）により全気筒休止の解除を判別し、前記
全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬによ
り可変バルブタイミング機構ＶＴの非作動状態を検出し
た場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後再
開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が供
給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への移
行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
【００８６】そして、可変バルブタイミング機構ＶＴ
は、全気筒の吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶの双方を閉じる
ため、全気筒休止の際にエンジンＥのポンピングロス、
フリクションを低減し、排気系への新気の流入を阻止す
ることが可能となる。したがって、、動力伝達系に大幅
な効率ダウンを与えず、新気を導入した場合に比較して
触媒装置の温度低下を防止して排ガス適正制御を実行し
つつ大幅に燃費向上を図ることができる。
【００８７】更に、燃料供給停止手段によるエンジンへ
の燃料供給停止解除から燃料供給再開を行う場合にスロ
ットル開度ＴＨに応じた徐々加算量ＤＫＡＡＬＣＳにて
徐々に燃料を増加させることにより、急激に燃料供給量
が増加するのを防止することができ、その結果、燃料供
給再開の際のショックをなくし、スムーズに気筒休止運
転から通常運転へ移行することができる。尚、この発明
は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、スロ
ットル開度ＴＨに替えてアクセルペダル開度に応じて徐
々加算量ＤＫＡＡＬＣＳにて徐々に燃料を増加させるよ
うにしてもよい。
【００８８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、燃料供給停止手段によりエンジン
への燃料供給が停止している場合に気筒休止判別手段に
より気筒休止が判別されると、休筒実行手段によって休
筒運転が可能となるため、燃料供給停止と共に気筒休止
を行って燃料消費量を抑え燃費向上を図ることができる
効果がある。
【００８９】請求項２に記載した発明によれば、前記気
筒休止判別手段により気筒休止の解除を判別し、前記休
筒作動検出手段により休筒実行手段の非作動状態を検出
した場合に前記燃料供給停止手段によるエンジンへの燃
料供給停止を解除して燃料供給を行うことが可能となる
ため、気筒休止中に燃料が供給されることはなく気筒休
止運転から通常運転への移行を燃料を無駄にせずスムー
ズに行うことができる効果がある。
【００９０】請求項３に記載した発明によれば、気筒休
止の際にエンジンのポンピングロス、フリクションを低
減し、排気系への新気の流入を阻止することが可能とな
るため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを与えず、新気
を導入した場合に比較して触媒装置の温度低下を防止し
て排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃費向上を図るこ
とができる効果がある。
【００９１】請求項４に記載した発明によれば、燃料供
給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止解除から燃
料供給再開を行う場合に、急激に燃料供給量が増加する
のを防止することが可能となるため、燃料供給再開の際
のショックをなくし、スムーズに気筒休止運転から通常
運転へ移行することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のパラレルハイブリッド
車両を示す概略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示す正面図である。
【図３】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタ
イミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状
態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態の全気筒休止運転切替実
行処理を示すフローチャート図である。
【図７】 この発明の実施形態の全気筒休止前条件実施
判断処理を示すフローチャート図である。
【図８】 この発明の実施形態の全気筒休止解除条件判
断処理を示すフローチャート図である。
【図９】 この発明の実施形態の燃料カット実行判定処
理を示すフローチャート図である。
【図１０】 この発明の実施形態の燃料復帰時の燃料徐
々加算係数算出処理を示すフローチャート図である。
【図１１】 スロットル開度ＴＨと徐々加算量＃ＤＫＡ
ＡＬＣＳとの関係を示すグラフ図である。
【図１２】 この発明の実施形態のタイムチャート図で
ある。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ ＥＶ 排気弁 ＩＶ 吸気弁 ＶＴ 可変バルブタイミング機構（休筒実行手段） Ｆ＿ＡＬＣＳ 全気筒休止実施フラグ（気筒休止判別手
段） Ｆ＿ＡＬＣＳＳＯＬ 全気筒休止用ソレノイドフラグ
（休筒作動検出手段） ＤＫＡＡＬＣＳ 徐々加算量（所定値） Ｓ２１２ 燃料供給停止手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＤ ３４１ ３４１ 29/06 29/06 Ｋ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｋ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｚ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 樋代 茂夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA23 CA06 DA02 DA11 FA05 FA06 FA10 FA11 FA18 FA33 3G092 AA11 AA14 AC02 BB01 BB06 BB10 CA02 CA03 CB02 CB05 DA05 DA11 DE01S DG05 DG09 EA11 EA22 EA25 EA26 FA04 FA24 GA13 GB08 HA06Z HE01Z HF02X HF10Z HF12Z HF15Z HF21Z HF25Z 3G093 AA07 BA15 BA19 CA00 CB07 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 EA05 EA15 EC04 FA12 3G301 HA19 JA02 JA04 KA16 LA07 LB01 LC01 LC08 MA24 MA25 NE03 PA07Z PA11Z PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF07Z PF12Z 5H115 PA12 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU23 PU25 QE10 QI04 QN03 RE01 RE07 SE04 SE05 SE06 SE09 TB03 TE01 TE02 TE03 TE06 TI02 TO23 TO30

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    を備え、車両の減速時に燃料供給停止手段によるエンジ
    ンへの燃料供給停止を行い、該減速状態に応じてモータ
    による回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置にお
    いて、前記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジンであ
    り、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別する
    気筒休止判別手段と、該気筒休止判別手段により気筒休
    止が判別された場合に、前記エンジンの休筒運転を実行
    する休筒実行手段とを備え、車両の減速時に燃料供給停
    止手段によりエンジンへの燃料供給が停止されている場
    合に、前記気筒休止判別手段及び休筒実行手段に基づい
    て気筒休止が行われることを特徴とするハイブリッド車
    両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記休筒実行手段の作動・非作動を検出
    する休筒作動検出手段を備え、前記気筒休止判別手段に
    より気筒休止の解除を判別し、前記休筒作動検出手段に
    より休筒実行手段の非作動状態を検出した場合に前記燃
    料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給停止を解除
    することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
    両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記休筒実行手段は、気筒の吸気弁及び
    排気弁の双方を閉じることを特徴とする請求項１または
    請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記燃料供給停止手段によるエンジンへ
    の燃料供給停止解除から燃料供給再開を行う場合にスロ
    ットル開度に応じた所定値にて徐々に燃料を増加させる
    ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の
    制御装置。
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