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JP3415601B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP3415601B2
JP3415601B2 JP2001155687A JP2001155687A JP3415601B2 JP 3415601 B2 JP3415601 B2 JP 3415601B2 JP 2001155687 A JP2001155687 A JP 2001155687A JP 2001155687 A JP2001155687 A JP 2001155687A JP 3415601 B2 JP3415601 B2 JP 3415601B2
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motor
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智治 加茂
利行 佐藤
康雄 中本
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に関するものであり、特に、燃費向上を図
ることができるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電
気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている。また、構造的にはエンジンとモータ
とが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシ
ンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両
搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、後者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時に吸
気弁、排気弁を全開状態にし、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサの温度を低下させてしまい、排ガス適正制御に
悪影響を与えてしまうという問題がある。そこで、この
発明は、十分に回生量を確保でき、かつ、排ガス適正制
御に悪影響を及ぼさないで大幅に燃費向上を図ることが
できるハイブリッド車両の制御装置を提供するものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを備え、
車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、
減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリ
ッド車両の制御装置において、前記エンジンは全ての気
筒を稼働させる全気筒運転と少なくとも１つ以上の気筒
を休止する気筒休止運転とに切り替え自在な休筒エンジ
ンであり、車両の運転状態に応じて全気筒稼働と気筒休
止とを判別する気筒休止判別手段（例えば、実施形態に
おける図２のステップＳ００９）と、該気筒休止判別手
段により気筒休止が判別されエンジンが全気筒休止運転
を実行している際に、全気筒運転時と比較して減少する
エンジンのポンピングロス、フリクション等のエネルギ
ーのロス分を補正分として前記モータの回生量を増加さ
せる回生量補正手段（例えば、実施形態における図９の
ステップＳ３１１）とを有することを特徴とする。この
ように構成することで、気筒休止運転を行うことで燃料
消費量を抑えつつ、更にエンジンのポンピングロス、フ
リクション等による減速エネルギーのロス分を回収して
モータによる回生効率を向上し、回生量を増加させるこ
とが可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記気筒休止
判別手段は、ブレーキマスターパワー内負圧（例えば、
実施形態におけるブレーキマスターパワー内負圧ＭＰＧ
Ａ）を検出する手段（例えば、実施形態における負圧セ
ンサＳ８）により検出された該ブレーキマスターパワー
内負圧が所定の閾値（例えば、実施形態における閾値Ｍ
ＰＦＣＭＧ）以上の大気圧側にある場合（例えば、実施
形態における図８のステップＳ１５４）は気筒休止を禁
止（例えば、実施形態における図８のステップＳ１５
６）することを特徴とする。このように構成すること
で、ブレーキマスターパワー内負圧が閾値以上の大気圧
側にある場合は気筒休止を禁止してブレーキマスターパ
ワー内負圧を優先して確保することが可能となる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記気筒休止
は、各気筒の吸気弁（例えば、実施形態における吸気弁
ＩＶ）と排気弁（例えば、実施形態における排気弁Ｅ
Ｖ）の双方を閉じることを特徴とする。このように構成
することで、気筒休止の際にエンジンのポンピングロ
ス、フリクションを低減し、排気系への新気の流入を阻
止することが可能となる。尚、前記気筒休止判別手段に
より気筒休止と判別されエンジンの気筒休止を実行して
いる際に、前記モータによる回生が不要な場合（例え
ば、実施形態における図７のステップＳ０５９）に、車
両の運転状態に応じて前記モータ単独での走行を行う
（例えば、実施形態における図１１のステップＳ５０
８）ことができる。このように構成することで、気筒休
止を行った状態で加速要求に対応するため、モータ単独
での走行を行うことができる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記気筒休止
判別手段による気筒休止は、全ての気筒を休止させるこ
とを特徴とする。このように構成することで、エンジン
のポンピングロス、フリクションを最小限に抑えること
で、モータによる回生効率を向上させることが可能とな
る。
【０００９】請求項５に記載した発明は、前記気筒休止
判別手段による気筒休止を行う気筒は、全気筒の１／２
より多い気筒であることを特徴とする。このように構成
することで、気筒休止機構の異常時にエンジンによる最
低限の駆動力を確保することが可能となる。
【００１０】請求項６に記載した発明は、前記気筒休止
は油圧式可変バルブタイミング機構にて吸気弁及び排気
弁の閉弁により行われ、該可変バルブタイミング機構の
油圧を供給する油圧制御手段（例えば、実施形態におけ
るスプールバルブ７１）は気筒休止を行わない気筒から
最も離れた位置に配置されることを特徴とする。このよ
うに構成することで、油圧式可変バルブタイミング機構
を備えた気筒をより油圧応答性の良い位置に配置するこ
とが可能となる。
【００１１】請求項７に記載した発明は、前記気筒休止
は、各気筒の吸気弁の閉作動あるいは排気弁の閉作動に
より行われることを特徴とする。前記気筒休止が各気筒
の吸気弁の閉作動にて行われる場合には、新気が燃焼室
内に導入されないため、燃焼室内の温度低下を最小限に
抑えることができ、一方、前記気筒休止が各気筒の排気
弁の閉作動にて行われる場合には、下流側の触媒に対し
て低温の排気が供給されて、触媒性能の低下を最小限に
抑えることができる。
【００１２】請求項８に記載した発明によれば、前記油
圧制御手段あるいは可変バルブタイミング機構の異常を
検出した場合には、対応する気筒への燃料の供給停止を
行うことを特徴とする。このように構成することで、異
常気筒への不要な燃料の供給を停止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の第１実施形態を
図面と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラ
レルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、
トランスミッションＴを直列に直結した構造のものであ
る。したがって、エンジンＥとモータＭとの間にクラッ
チは設けられていない。エンジンＥ及びモータＭの両方
の駆動力は、自動変速機あるいは手動変速機よりなるト
ランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆ
に伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪
Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、
モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１４】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１５】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。
【００１６】ＢＳはブレーキペダル８に連係された倍力
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧を検出する負圧センサＳ８が設けられてい
る。尚、この負圧センサＳ８に変えて前記吸気管内の負
圧を検出する負圧センサＳ７を用いてもよい。この負圧
センサＳ８はＦＩＥＣＵ１１に接続されている。そし
て、エンジンＥの排気管ＥＰには触媒装置ＣＡＴが設け
られ、この触媒装置ＣＡＴには、温度センサＳ９が設け
られ、この温度センサＳ９もＦＩＥＣＵ１１に接続され
ている。
【００１７】ここで、上記エンジンＥは全ての気筒を稼
働する全気筒運転と、全ての気筒を休止する全気筒休止
運転とに切り換え自在な休筒エンジンである。図１に模
式的に示すように、エンジンＥの各気筒の吸気弁ＩＶと
排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運
転の休止をできる構造となっている。ここで可変バルブ
タイミング機構ＶＴはＦＩＥＣＵ１１に接続されてい
る。
【００１８】具体的に図１３、図１４によって説明す
る。図１３は、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、ロッカーアームシャフト６２を介して回動可
能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ａ，５４ｂが連係している。
【００１９】また、ロッカーアームシャフト６２にはカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁
駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持
されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を
押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるよう
になっている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５
ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシ
ャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可能に構
成されている。
【００２０】図１４は、排気弁側を例にして、前記カム
リフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ｂを示したものである。図１４（ａ）、図１４
（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと
弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシ
ャフト６２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧
室５６内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自
在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介
してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されて
いる。ロッカーアームシャフト６２の内部には仕切部Ｓ
を介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成さ
れている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部
６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路６１
を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油
圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動
用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、ピン５
７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通路に接
続可能にされている。
【００２１】ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用し
ない場合は、図１４（ａ）に示すように、前記ピン５７
ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッ
カーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの
双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧
通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図１４（ｂ）に
示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピ
ンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５
ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの
境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両
者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成であ
る。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブ
タイミング機構ＶＴに油圧を供給する油圧制御手段とし
てのスプールバルブ７１を介してオイルポンプ７０に接
続されている。
【００２２】したがって、後述する全気筒気筒休止運転
の条件が満足されと、ＦＩＥＣＵ１１からの信号により
スプールバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介し
て、吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂ
から油圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロ
ッカーアーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５
７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッ
カーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト
用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。よって、リ
フトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカーア
ーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン５７ａ、解除ピ
ン５７ｂによるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５
４ｂとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５
ａ，５５ｂにはその動きは伝達されない。これにより、
吸気弁側、排気弁側の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂは駆動しないため、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたまま
となり、全気筒休止運転を可能としている。
【００２３】「ＭＡ始動／基本モードメイン処理」次
に、図２〜図４に基づいて、ＭＡ始動／基本モードメイ
ン処理について説明する。この処理は、モータＭ、スタ
ータモータ７のいずれも停止する、「ＷＡＩＴモード」
と、モータＭにより始動する「ＭＡ（モータ）始動モー
ド」と、スタータモータ７による始動を可能とする「Ｗ
ＡＩＴモード」と、走行状態や、エンジン状態によって
モータＭをどのモードで駆動するかを設定する「ＭＡ
（モータ）基本モード」と、モータＭに故障等があった
場合の「ＭＡ（モータ）Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）処理
モード」との切り替えを行うための処理である。ステッ
プＳ００１においてスタータによる始動実施フラグＦ＿
ＳＴＣＯＮを判定する。このフラグはスタータクラッチ
がＯＮとなると「１」がセットされるフラグである。ス
テップＳ００１においてスタータによる始動が実施され
ている場合（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝１，ＳＴＣ信号ＯＮ）は
ステップＳ００３に進む。ステップＳ００１においてス
タータによる始動が実施されていない場合（Ｆ＿ＳＴＣ
ＯＮ＝０，ＳＴＣ信号ＯＦＦ）はステップＳ００２に進
む。
【００２４】ステップＳ００２においてはスタータスイ
ッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴを判定する。この
フラグは一度スタータスイッチがＯＮとなった場合に
「１」がセットされるフラグである。ステップＳ００２
においてスタータスイッチが一度ＯＮになっている場合
（Ｆ＿ＭＧＳＴ＝１）はステップＳ００９に進む。ステ
ップＳ００２においてスタータスイッチがＯＮになって
いない場合（Ｆ＿ＭＧＳＴ＝０）はステップＳ００３に
進む。ステップＳ００３においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定
フラグＦ＿ＡＴを判定する。ステップＳ００３において
ＭＴ車であると判定された場合（Ｆ＿ＡＴ＝０、ＮＯ）
はステップＳ０３３に進む。ステップＳ００３において
ＣＶＴ車であると判定された場合（Ｆ＿ＡＴ＝１、ＹＥ
Ｓ）はステップＳ００４に進む。
【００２５】ステップＳ０３３においては、クラッチイ
ンターロックスイッチフラグＦ＿ＳＷＣＬＩＮＬＫを判
定する。判定の結果、インターロックされている場合
（Ｆ＿ＳＷＣＬＩＮＬＫ＝１，ＹＥＳ）はステップＳ０
３４に進む。インターロックされていない場合（Ｆ＿Ｓ
ＷＣＬＩＮＬＫ＝０，ＮＯ）ステップＳ００５に進む。
ステップＳ０３４においては、クラッチスイッチＯＮフ
ラグＦ＿ＣＬＳＷを判定する。ステップＳ０３４におい
てクラッチスイッチがＯＮでクラッチが「断」と判定さ
れた場合（Ｆ＿ＣＬＳＷ＝１）はステップＳ００５に進
む。ステップＳ０３４においてクラッチスイッチがＯＦ
Ｆでクラッチが「接」と判定された場合（Ｆ＿ＣＬＳＷ
＝０）はステップＳ０２１に進む。ステップＳ００４に
おいては、ＣＶＴ用インギヤ判定フラグＦ＿ＡＴＮＰを
判定する。ステップＳ００４においてインギヤであると
判定された場合（Ｆ＿ＡＴＮＰ＝０）はステップＳ０２
１に進む。ステップＳ００４において「ＮあるいはＰポ
ジション」と判定された場合（Ｆ＿ＡＴＮＰ＝１）はス
テップＳ００５に進む。
【００２６】ステップＳ０２１においてはエンジン回転
数ＮＥがスタートスイッチＯＦＦ時におけるモータ起動
回転数＃ＮＥＳＴＭＡ（約８００〜９００ｒｐｍでヒス
テリシス付き）以下（ＮＥ≦＃ＮＥＳＴＭＡ）であるか
否かを判定する。ステップＳ０２１においてエンジン回
転数ＮＥが前記モータ起動回転数＃ＮＥＳＴＭＡ以下で
ある場合（ＹＥＳ）は、図４のステップＳ０２２でモー
タ通信異常時スタータ始動移行ディレータイマＴＳＴＢ
１に所定値＃ＴＳＴＢ１をセットし、ステップＳ０２３
でモータ始動時スタータスイッチ持続時スタータ始動移
行ディレータイマＴＳＴＢ２に所定値＃ＴＳＴＢ２をセ
ットしてステップＳ０２４に進む。そして、ステップＳ
０２４においてモータを停止する「ＷＡＩＴモード」と
なり制御を終了する。このときスタータも停止している
ため（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ←０，ＳＴＣ信号ＯＦＦ）、モー
タ／スタータを共に停止した状態での押しがけによるエ
ンジン始動を可能とする。図２のステップＳ０２１にお
いてエンジン回転数ＮＥが前記モータ起動回転数＃ＮＥ
ＳＴＭＡより大きい場合（ＮＥ＞＃ＮＥＳＴＭＡ）はス
テップＳ００８に進む。
【００２７】ステップＳ００５においては、スタータス
イッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳを判定する。このフラグは
現在スタータスイッチがＯＮか否かを判定するフラグで
ある。ステップＳ００５においてスタータスイッチがＯ
Ｎである場合（Ｆ＿ＳＴＳ＝１）はステップＳ００６に
おいて、また、スタータスイッチがＯＦＦである場合
（Ｆ＿ＳＴＳ＝０）はステップＳ０２５において、スタ
ータによる始動実施フラグＦ＿ＳＴＣＯＮを判定する。
ステップＳ００６においてスタータによる始動が実施さ
れている場合（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝１，ＳＴＣ信号ＯＮ）
は、図４のステップＳ０３７に進む。ステップＳ００６
においてスタータによる始動が実施されていない場合
（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝０，ＳＴＣ信号ＯＦＦ）はステップ
Ｓ００７に進む。
【００２８】図２のステップＳ０２５においてスタータ
による始動が実施されている場合（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝
１，ＳＴＣ信号ＯＮ）はステップＳ００８に進む。ステ
ップＳ０２５においてスタータによる始動が実施されて
いない場合（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝０，ＳＴＣ信号ＯＦＦ）
はステップＳ０２１に進む。ステップＳ００７において
はスタータスイッチＯＦＦ直後でのエンスト時の始動モ
ード維持タイマＴＭＯＴＳＴに所定値＃ＴＭＯＴＳＴを
セットしてステップＳ００８に進む。ステップＳ００８
においては、スタータスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿
ＭＧＳＴに「１」をセットし、スロットルオープンによ
る再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「１」をセッ
トする。
【００２９】次に、ステップＳ００９において、後述す
る気筒休止実施判断を行い、ステップＳ０１０において
エンジン（ＩＤＬＥ）停止再始動判定処理を行い、図３
のステップＳ０１１に進む。ここで、気筒休止実施判断
とは気筒を休止する条件を満たしているか否かを判定す
るものである。また、エンジン停止再始動判定とは、車
両の停止時等に一定の条件でエンジンを停止するエンジ
ン停止と、エンジン停止したエンジンを一定の条件で再
始動するエンジン再始動の判定処理を行うことをいう。
具体的にはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」のエンジン停止制御を実施中か、エンジン停止制
御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」のエンジン停止制御
を実施していないか否かを判定する。
【００３０】ステップＳ０１１においては、ステップＳ
０１０の結果に応じてエンジン停止制御実施フラグＦ＿
ＦＣＭＧを判定する。ステップＳ０１１においてエンジ
ン停止制御が実施されている場合（Ｆ＿ＦＣＭＧ＝１）
はステップＳ０２６に進む。ステップＳ０１１において
エンジン停止制御が実施されていない場合（Ｆ＿ＦＣＭ
Ｇ＝０）はステップＳ０１２に進む。ステップＳ０１２
においてはＭＡ（モータ）始動モード判定処理がなされ
る。このＭＡ（モータ）始動モード判定処理では、モー
タＭによる始動かスタータモータ７による始動かが、Ｍ
Ａ始動不可モード判定フラグＦ＿ＳＴＤＩＳＭＡとモー
タ始動モード判定フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡの各フラグ
値を決定することにより行われる。上記ＭＡ始動不可モ
ード判定フラグＦ＿ＳＴＤＩＳＭＡはモータ始動不可状
態を判定するフラグであり、モータ始動モード判定フラ
グＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡはモータ始動モードを判定するす
るフラグである。
【００３１】ステップＳ０１３においては、前記ＭＡ始
動不可モード判定フラグＦ＿ＳＴＤＩＳＭＡを判定す
る。ステップＳ０１３においてＭＡ始動不可モード判定
フラグＦ＿ＳＴＤＩＳＭＡ＝１である場合（ＹＥＳ）
は、図４のステップＳ０２２に進む。ステップＳ０１３
においてＭＡ始動不可モード判定フラグＦ＿ＳＴＤＩＳ
ＭＡ＝０である場合（ＮＯ）はステップＳ０１４に進
む。ステップＳ０１４においては、モータ始動モード判
定フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡを判定する。ステップＳ０
１４においてモータ始動モード判定フラグＦ＿ＳＴＭＯ
ＤＭＡ＝１である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０１５に
進む。ステップＳ０１４においてモータ始動モード判定
フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡ＝０である場合（ＮＯ）はス
テップＳ０２８に進む。
【００３２】ステップＳ０１５においては、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。ステッ
プＳ０１５における判定の結果、指定Ｆ／Ｓ（フェール
セーフ）検知済みである場合（ＹＥＳ）、つまりモータ
に何らかの異常がある場合は、図４のステップＳ０３７
に進む。ステップＳ０１５における判定の結果、指定Ｆ
／Ｓ検知済みでない場合（ＮＯ）、つまりモータに異常
がない場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１
６においては、スタータによる始動実施フラグＦ＿ＳＴ
ＣＯＮを判定する。ステップＳ０１６においてスタータ
による始動が実施されている場合（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝
１，ＳＴＣ信号ＯＮ）は、図４のステップＳ０３７に進
む。ステップＳ０１６においてスタータによる始動が実
施されていない場合（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ＝０，ＳＴＣ信号
ＯＦＦ）はステップＳ０１７に進む。
【００３３】ステップＳ０１７においては、エンジン水
温ＴＷが、スタータによる始動を行う上限水温＃ＴＷＳ
Ｔ（ヒステリシス付き）以下であるか否かを判定する。
エンジン水温ＴＷが低い場合にモータ始動を行うとバッ
テリ３に与える負荷が大きいためである。ステップＳ０
１７の判定の結果、バッテリ３への負担がかからないで
モータ始動が可能な程度にエンジン水温ＴＷが高いとき
（ＴＷ＞＃ＴＷＳＴ）には、図４のステップＳ０１８に
進む。ステップＳ０１７の判定の結果、エンジン水温Ｔ
Ｗが低くモータ始動ができず、スタータ始動に頼らざる
を得ない場合（ＴＷ≦＃ＴＷＳＴ）には、図４のステッ
プＳ０３７に進み、モータは「ＷＡＩＴモード」となり
スタータによる始動に備えて（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ←１，Ｓ
ＴＣ信号ＯＮ）制御を終了する。
【００３４】図４のステップＳ０１８では、前記モータ
ＥＣＵ１からの通信情報に基づいて、モータＭによりエ
ンジン始動が可能か否かをモータ始動可能フラグＦ＿Ｍ
ＯＴＳＴＢのフラグ値が「１」か否かで判定する。ステ
ップＳ０１８における判定の結果、モータがスタンバイ
状態でない場合（Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢ＝０、ＮＯ）はステ
ップＳ０３７に進む。ステップＳ０１８における判定の
結果、モータがスタンバイ状態である場合（Ｆ＿ＭＯＴ
ＳＴＢ＝１、ＹＥＳ）はステップＳ０１９に進む。ステ
ップＳ０１９では、スタータスイッチ判定フラグＦ＿Ｓ
ＴＳが「１」か否かを判定する。ステップＳ０１９にお
ける判定の結果、スタータスイッチがＯＮである場合
（ＹＥＳ）は、ステップＳ０１９Ａにおいて、モータ始
動時スタータスイッチ持続時スタータ始動移行ディレー
タイマＴＳＴＢ２が「０」であるか否かを判定する。
【００３５】ステップＳ０１９Ａにおける判定の結果タ
イマが０になっている場合（ＹＥＳ）は十分な移行時間
が経過しているためステップＳ０３７に進む。ステップ
Ｓ０１９Ａにおける判定結果が「０」以外であり十分な
移行時間が経過していない場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０２０に進む。ステップＳ０１９における判定の結果、
スタータスイッチがＯＦＦである場合（フラグＦ＿ＳＴ
Ｓ＝０）はステップＳ０２０に進み、「ＭＡ（モータ）
始動モード」に移行し、ここでモータＭにより始動し
（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ←０，ＳＴＣ信号ＯＦＦ）となり制御
を終了する。
【００３６】図３のステップＳ０１１における判定の結
果、エンジン停止制御を実施中でありＦ＿ＦＣＭＧ＝１
である場合（ＹＥＳ）は、減速中であるのでステップＳ
０２６においてはモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳ
Ｔに「０」をセットし、ステップＳ０２７に進む。ステ
ップＳ０２７において、モータ始動可能フラグＦ＿ＭＯ
ＴＳＴＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
【００３７】ステップＳ０２７における判定の結果、モ
ータがスタンバイ状態でない場合（Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢ＝
０、ＮＯ）は、ステップＳ０３４〜ステップＳ０３６に
おいて、スタータスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧ
ＳＴ、走行実施履歴フラグＦ＿ＭＧＶＰ、エンジン停止
実施制御フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットして図４
のステップＳ０２４に進む。ステップＳ０２７における
判定の結果、モータがスタンバイ状態である場合（Ｆ＿
ＭＯＴＳＴＢ＝１、ＹＥＳ）はステップＳ０２８に進
む。ステップＳ０２８ではモータ通信異常時スタータ始
動移行ディレータイマＴＳＴＢ１に所定値＃ＴＳＴＢ１
をセットし、ステップＳ０２９でモータ始動時スタータ
スイッチ持続時スタータ始動移行ディレータイマＴＳＴ
Ｂ２に所定値＃ＴＳＴＢ２をセットして図４のステップ
Ｓ０３０に進む。
【００３８】ステップＳ０３０においては、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。ステッ
プＳ０３０における判定の結果、指定Ｆ／Ｓ（フェール
セーフ）検知済みである場合（ＹＥＳ）、つまりモータ
に何らかの異常がある場合はステップＳ０３３に進み、
ここで「ＭＡ（モータ）Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）処理
モード」となり（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ←０、ＳＴＣ信号ＯＦ
Ｆ）制御を終了する。ステップＳ０３０における判定の
結果、指定Ｆ／Ｓ検知済みでない場合（ＮＯ）、つまり
モータに異常がない場合はステップＳ０３１に進み、ス
テップＳ０３１において後述する「ＭＡ（モータ）基本
モード」（Ｆ＿ＳＴＣＯＮ←０、ＳＴＣ信号ＯＦＦ）に
移行し制御を終了する。
【００３９】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、図５
〜図７に示すフローチャートに基づいて、図４のステッ
プＳ０３１における「ＭＡ（モータ）基本モード」につ
いて説明する。ここで、このＭＡ（モータ）基本モード
には、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、
「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モー
ド」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カッ
トに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状
態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の
停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、
減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、
加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助
され、あるいは、モータ単独での走行がなされ、クルー
ズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの
駆動力で走行する。
【００４０】ステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判
定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判
定する。判定の結果ＭＴ車である場合（ＮＯ）はステッ
プＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定の結
果ＣＶＴ車である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６０に
進み、ここでＣＶＴ用インギヤ判定フラグＦ＿ＡＴＮＰ
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０６０に
おける判定の結果インギヤである場合（ＮＯ）はステッ
プＳ０６０Ａに進む。
【００４１】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチバッ
クフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の
結果、スイッチバック中である場合（ＹＥＳ）は、図７
のステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥ
がアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにお
ける判定の結果スイッチバック中でない場合（ＮＯ）は
ステップＳ０５３Ａに進む。
【００４２】ステップＳ０６０における判定の結果、
Ｎ，Ｐレンジである場合（ＹＥＳ）は、図７のステップ
Ｓ０８３に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭ
Ｇのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステッ
プＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を
終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル
停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止
モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエン
ジンが停止される。
【００４３】ステップＳ０５２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ０５２における判
定の結果、ニュートラルポジションである場合（ＹＥ
Ｓ）は、図７のステップＳ０８３に進む。ステップＳ０
５２における判定の結果、インギヤである場合（ＮＯ）
はステップＳ０５３に進み、ここでクラッチ接続判定フ
ラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判
定する。ステップＳ０５３における判定の結果、クラッ
チが「断」である場合（ＹＥＳ）は、図７のステップＳ
０８３に進む。ステップＳ０５３における判定の結果、
クラッチが「接」である場合（ＮＯ）はステップＳ０５
３Ａに進む。
【００４４】ステップＳ０５３Ａでは、バッテリ残容量
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＡＴＪＡＭ
以上か否かを判定する。ステップＳ０５３Ａにおける判
定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが低速発進判定バッ
テリ残容量ＱＢＡＴＪＡＭ以上である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０５４に進む。ステップＳ０５３Ａにおける
判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが低速発進判定バ
ッテリ残容量ＱＢＡＴＪＡＭより小さい場合（ＮＯ）は
ステップＳ０５３Ｂに進む。
【００４５】ステップＳ０５３Ｂでは、低速発進判定フ
ラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否かを判定する。この低
速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴは、低速で発進して速
度が上がらないでのろのろ走行している場合にフラグ値
が「１」となるフラグである。ステップＳ０５３Ｂにお
ける判定の結果、のろのろ発進している場合（ＹＥＳ）
は、図７のステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３
Ｂにおける判定の結果、のろのろ発進していない場合
（ＮＯ）はステップＳ０５４に進む。つまり、バッテリ
の残容量も少なく、かつ、のろのろ発進している場合
は、加速意思がなくバッテリを保護する意味でも、アイ
ドルモードかエンジン停止モードにする方が良いからで
ある。
【００４６】ステップＳ０５４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定の結果スロットルが全閉である場合（Ｎ
Ｏ）はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５４にお
ける判定の結果、スロットルが全閉でない場合（ＹＥ
Ｓ）はステップＳ０５４Ａに進み、ここで半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。尚、
この半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグ
Ｆ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後述する。
【００４７】ステップＳ０５５においては、モータアシ
スト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。このフラグはモータによりエンジン
をアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」
である場合はアシスト要求があり、「０」である場合は
アシスト要求がない。尚、このモータアシスト判定フラ
グは運転者の加速意思（アクセルペダル開度など）、バ
ッテリの残容量、吸気管負圧、車速等により設定され
る。ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０
５６に進む。
【００４８】ステップＳ０６１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定の結果、ＭＴ車である場合（ＮＯ）は
ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６１における判
定の結果、ＣＶＴ車である場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０６２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴ
ＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ０６２における判定の結果、リバースポジション
である場合（ＹＥＳ）は、図７のステップＳ０８５に進
む。ステップＳ０６２における判定の結果、リバースポ
ジション以外である場合（ＮＯ）はステップＳ０６３に
進む。
【００４９】ステップＳ０５６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定の結果、ＭＴ車である場合（ＮＯ）は
図７のステップＳ０５８に進む。ステップＳ０５８にお
いては最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否か
を判定する。ステップＳ０５８の判定の結果、「０」以
下である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０５９の「加速モ
ード」に進み制御を終了する。ステップＳ０５８におけ
る判定の結果、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」よ
り大きい場合（ＮＯ）は制御を終了する。
【００５０】図５のステップＳ０５６における判定の結
果、ＣＶＴ車である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０５７
に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ
値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０５７
における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいる場合
（ＹＥＳ）はステップＳ０６３に進む。ステップＳ０５
７における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいない場
合（ＮＯ）は図７のステップＳ０５８に進む。
【００５１】ステップＳ０６３においてはエンジン車速
ＶＰが「０」か否かを判定する。判定の結果、車速が０
である場合（ＹＥＳ）は図７のステップＳ０８３に進
む。ステップＳ０６３における判定の結果、車速が０で
ない場合（ＮＯ）はステップＳ０６４に進む。ステップ
Ｓ０６４においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿Ｆ
ＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ス
テップＳ０６４における判定の結果、フラグ値が「０」
である場合（ＮＯ）は、図６のステップＳ０６５に進
む。ステップＳ０６４における判定の結果、フラグ値が
「１」である場合（ＹＥＳ）は、図７のステップＳ０８
４に進む。
【００５２】図６のステップＳ０６５においては、シフ
トチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマ
ＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。ステップＳ０
６５における判定の結果、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥ
Ｎ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」で
ある場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６６に進む。ステッ
プＳ０６５における判定の結果、シフトチェンジ強制Ｒ
ＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが
「０」でない場合（ＮＯ）はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０６６においては、エンジン回転数の変化率
ＤＮＥがＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転
数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを
判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エン
ジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変
化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の
基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００５３】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２においては半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
して図７のステップＳ０８５に進む。ここで、この半ク
ラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥ
ＲＧＮＵＰを設けているのは以下の理由からである。半
クラッチでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述す
るステップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハ
ンチングを防止するため、半クラッチ時においては半ク
ラッチ判断時のエンジン回転数引き上げる。これを明確
にするために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上
げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
【００５４】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７においては、
ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定
する。ステップＳ０６７における判定の結果、ＭＴ車で
ある場合（Ｆ＿ＡＴ＝０、ＮＯ）はステップＳ０７９に
進む。ステップＳ０６７における判定の結果、ＣＶＴ車
である場合（Ｆ＿ＡＴ＝１、ＹＥＳ）はステップＳ０６
８に進む。
【００５５】ステップＳ０７９においては、半クラッチ
判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」であるか否かを判
定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（Ｙ
ＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判
断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
ステップＳ０８０においては前回ギヤ位置ＮＧＲと今回
ギヤ位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギヤポジ
ションを比較してシフトアップがあったか否かを判定す
る。
【００５６】ステップＳ０８０における判定の結果、ギ
ヤポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギヤポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、クルーズモードでモー
タＭが回転してクラッチが摩耗するのを防止するためで
ある。また、シフトアップの場合にステップＳ０８２に
移行してその後アイドルモードとなるのはエンジン回転
数が低下するのでクルーズモードにしてクルーズ発電を
行うのは適切ではないためである。
【００５７】ステップＳ０６８においては、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰが「１」か否かを判定する。ステップＳ０６８にお
ける判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引
き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている
場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギヤ毎に設
定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘ
にハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧ
ＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下
限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断
時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセ
ット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０
６９に進み、ギヤ毎に設定された充電用エンジン回転数
下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値
ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００５８】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）は図７のステップＳ０７１に進む。図
７のステップＳ０７１においては、車速ＶＰと減速モー
ドブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。
尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋはヒステリシスを持つ値である。
【００５９】ステップＳ０７１における判定の結果、車
速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。
ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速
モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場
合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ステップＳ０７
２においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０
７２における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいる場
合（ＹＥＳ）はステップＳ０７３に進む。ステップＳ０
７２における判定の結果、ブレーキを踏み込んでいない
場合（ＮＯ）はステップＳ０７４に進む。
【００６０】ステップＳ０７３においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定の結果スロットルが全閉である場合（Ｎ
Ｏ）はステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を
終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動
が実行される。ステップＳ０７３における判定の結果、
スロットルが全閉でない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０
７４に進む。
【００６１】ステップＳ０７４においては減速燃料カッ
ト実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。このフラグは高車速域において
燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステッ
プＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中であ
る場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７８に進む。ステップ
Ｓ０７４における判定の結果燃料カット中でない場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０７５に進み最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６
に進む。
【００６２】ステップＳ０７６においては、気筒休止実
施フラグＦ＿ＣＳＣＮＤのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。この気筒休止実施フラグＦ＿ＣＳＣＮＤ
は後述する図８においてフラグ値が設定されるフラグで
あり、フラグ値が「１」のときには全気筒休止が実施さ
れ、「０」のときには全気筒稼働となる。ステップＳ０
７６における判定の結果、気筒休止実施フラグが「１」
である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０５９の「加速モー
ド」に進む。ステップＳ０７６における判定の結果、気
筒休止実施フラグが「０」である場合（ＮＯ）はステッ
プＳ０７７の「クルーズモード」に移行する。このクル
ーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥ
の駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモ
ータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテ
リ３への充電を行う場合もある。
【００６３】「気筒休止判定実施判断」次に、図８に示
すフローチャートに基づいて、図２のステップＳ００９
における気筒休止実施判断について説明する。この気筒
休止判定実施判断は減速時や低負荷クルーズ時に全気筒
休止を実施するか否かの判断を行うものである。この判
断は燃費向上を目的とするため減速モードや加速モード
において用いられる。ここで、全気筒休止とは、吸気弁
と排気弁とを完全に閉じることをいう。具体的には、以
下に述べる図８のフローチャートにより気筒休止を実施
する判断がなされると、図１に示すようにＦＩＥＣＵ１
１からの信号に基づいて可変バルブタイミング機構ＶＴ
が作動し、吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶの双方を閉じること
をいう。
【００６４】ステップＳ１５０においてエンジン回転数
ＮＥが所定回転数の範囲内（ＮＥＣＳＬ＜ＮＥ＜ＮＥＣ
ＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５０にお
ける判定の結果、エンジン回転数ＮＥが所定範囲内にあ
る場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ１５１に進む。エン
ジン回転数ＮＥが所定範囲内から外れている場合（Ｎ
Ｏ）には、ステップＳ１５６に進み、ここで気筒休止実
施フラグＦ＿ＣＳＣＮＤに「０」をセットして制御を終
了する。
【００６５】ステップＳ１５１においては、吸気管負圧
ＰＢＡが所定の範囲内（ＰＢＣＳＬ＜ＰＢＡ＜ＰＢＣＳ
Ｈ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５１におけ
る判定の結果、吸気管負圧ＰＢＡが所定の範囲内にある
場合（ＹＥＳ）はステップＳ１５２に進む。吸気管負圧
ＰＢＡが所定の範囲内から外れている場合（ＮＯ）はス
テップＳ１５６に進む。
【００６６】ステップＳ１５２においては、車速ＶＰが
所定の範囲内（ＶＰＣＳＬ＜ＶＰ＜ＶＰＣＳＨ）にある
か否かを判定する。ステップＳ１５２における判定の結
果、車速ＶＰが所定の範囲内にある場合（ＹＥＳ）はス
テップＳ１５３に進む。車速ＶＰが所定の範囲内から外
れている場合（ＮＯ）はステップＳ１５６に進む。
【００６７】次に、ステップＳ１５３においては、スロ
ットル開度ＴＨが所定の範囲内（ＴＨＣＳＬ＜ＴＨ＜Ｔ
ＨＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５３
における判定の結果、スロットル開度ＴＨが所定の範囲
内にある場合（ＹＥＳ）はステップＳ１５４に進む。ス
ロットル開度ＴＨが所定の範囲内から外れている場合
（ＮＯ）はステップＳ１５６に進む。ここで、このスロ
ットル開度ＴＨを条件に入れたのは、スロットル開度が
小さい場合、例えば、減速時等に限定したからである。
したがって、スロットル開度の変化率ΔＴＨによりスロ
ットルが減速側に操作されたことを条件にしてもよい。
【００６８】次に、ステップＳ１５４においてブレーキ
マスターパワー内負圧ＭＰＧＡと全気筒休止実施ブレー
キマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを比較す
る。ステップＳ１５４における判定の結果、ブレーキマ
スターパワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施ブレーキ
マスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以上の大気圧側
にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＦＣＭＧ、ＹＥＳ）は、
ステップＳ１５６に進む。ステップＳ１５４における判
定の結果、ブレーキマスターパワー内負圧ＭＰＧＡが全
気筒休止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦ
ＣＭＧより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰ
ＦＣＭＧ、ＮＯ）は、ステップＳ１５５に進む。ブレー
キマスターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場
合に、全気筒休止を行うことは好ましくないからであ
る。
【００６９】ステップＳ１５５においては、触媒装置の
温度ＴＣＡＴと触媒装置適正温度Ｔ０とを比較する。ス
テップＳ１５５における判定の結果、触媒装置の温度Ｔ
ＣＡＴが触媒装置適正温度Ｔ０以下である場合（ＴＣＡ
Ｔ≦Ｔ０、ＹＥＳ）はステップＳ１５６に進む。触媒装
置の温度が十分に高くなっていない場合に、全気筒休止
を行うと、排気ガスが流れ込まないため（新気は勿論流
れない）更に触媒装置の温度が下がり好ましくないから
である。ステップＳ１５５における判定の結果、触媒装
置の温度ＴＣＡＴが触媒装置適正温度Ｔ０より大きい場
合（ＴＣＡＴ＞Ｔ０、ＮＯ）はステップＳ１５７に進
み、このステップＳ１５７で気筒休止実施フラグＦ＿Ｃ
ＳＣＮＤに「１」をセットして制御を終了する。即ち、
上記ステップＳ１５０、ステップＳ１５１、ステップＳ
１５２、ステップＳ１５３、ステップＳ１５４、ステッ
プＳ１５５の全てが満たされた場合にのみ気筒休止実施
が許可され、この気筒休止実施フラグＦ＿ＣＳＣＮＤの
フラグ値を参照して制御がなされる。
【００７０】「減速モード」図９、図１０に示すフロー
チャートに基づいて、減速モードについて説明する。ス
テップＳ３００において、気筒休止実施フラグＦ＿ＣＳ
ＣＮＤが「１」であるか否かを判定する。判定の結果、
気筒休止実施中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ３０
９に進む。判定の結果、気筒休止実施中でない場合（Ｎ
Ｏ）はステップＳ３０１に進む。ステップＳ３０１にお
いては、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」
か否かを判定する。判定の結果がブレーキＯＮである場
合（ＹＥＳ）はステップＳ３０４において減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮを、ＭＴ用とＣＶＴ用とにより＃ＲＥＧ
ＥＮＢＲテーブルで検索して求めステップＳ３０５に進
む。ステップＳ３０５においては平均消費電流ＶＥＬＡ
ＶＥにより減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを＃ＤＲＧＢＶ
ＥＬＮテーブルにより検索して、図１０のステップＳ４
０４に進む。
【００７１】ステップＳ３０１における判定の結果、ブ
レーキＯＦＦである場合（ＮＯ）はステップＳ３０２に
進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、ＭＴ用とＣＶＴ
用とにより＃ＲＥＧＥＮテーブルで検索してステップＳ
３０３に進む。ステップＳ３０３においては平均消費電
流ＶＥＬＡＶＥにより減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを＃
ＤＲＧＶＥＬＮテーブルで検索してステップＳ３０６に
進む。ここで、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥとは１２補助
バッテリ４の消費電流が増大する場合は、その分よけい
に回生量を確保しなければならないことを考慮してい
る。
【００７２】ステップＳ３０６では、バッテリ残容量Ｑ
ＢＡＴが所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否か
を判定する。判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ３０７に進む。ステップＳ３０６における判
定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定残容量＃ＱＢ
ＣＲＳＲＨより小さい場合（ＮＯ）は図１０のステップ
Ｓ４０４に進む。ステップＳ３０７においては車速ＶＰ
が所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上であるか否かを判定する。
判定の結果、車速ＶＰが所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上であ
る場合（ＹＥＳ）はステップＳ３０８に進む。ステップ
Ｓ３０７における判定の結果、車速ＶＰが所定車速＃Ｖ
ＲＳＭＳより小さい場合（ＮＯ）は、図１０のステップ
Ｓ４０４に進む。尚、上記所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲ
Ｈ、所定車速＃ＶＲＳＭＳは共にヒステリシスのある値
である。
【００７３】ステップＳ３０８においては減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮに、係数＃ＫＲＳＭＳを乗じた値を新た
な減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして図１０のステップ
Ｓ４０４に進む。つまり、ステップＳ３０６においてバ
ッテリ残容量ＱＢＡＴがある程度あり、かつ、ステップ
Ｓ３０７において車速ＶＰが大きい場合には、回生制動
が多いと減速感が出てしまう。そのため、運転者がアク
セルを踏み込んでしまい、それによって起きるハンチン
グを防止するためステップＳ３０８で係数＃ＫＲＳＭＳ
を乗ずることにより減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを小さ
く補正している。
【００７４】ステップＳ３００における判定の結果、気
筒休止実施中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ３０９
に進む。ステップＳ３０９においてはバッテリ残容量Ｑ
ＢＡＴが休筒回生実施上限残容量＃ＱＢＡＴＲＣＳより
大きいか否かを判定する。判定の結果、バッテリ残容量
ＱＢＡＴが休筒回生実施上限残容量＃ＱＢＡＴＲＣＳよ
り大きい場合（ＹＥＳ）はステップＳ３０１に進む。ス
テップＳ３０９における判定の結果、バッテリ残容量Ｑ
ＢＡＴが休筒回生実施上限残容量＃ＱＢＡＴＲＣＳ以下
である場合（ＮＯ）はステップＳ３１０に進む。ここで
以下に説明するように気筒休止実施中には、気筒休止を
実施してない場合に比較して多めの回生量を確保するよ
うにしているが、この回生量が多すぎてバッテリが過充
電とならないように、ステップＳ３０９において制限を
設け、ステップＳ３０１に移行し、気筒休止を実施して
いる場合の処理に入らないようにしている。
【００７５】ステップＳ３１０においては、ブレーキス
イッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。
判定の結果がブレーキＯＮである場合（ＹＥＳ）はステ
ップＳ３１３において減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、
ＭＴ用とＣＶＴ用とにより＃ＲＥＧＥＮＢＲＣＳテーブ
ルで検索して求めステップＳ３１４に進む。尚、この＃
ＲＥＧＥＮＢＲＣＳテーブルで求められる減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮはステップＳ３０４における減速回生演
算値ＤＥＣＲＧＮＢＲテーブルで求められる減速回生演
算値ＤＥＣＲＧＮよりも多めに補正して増加させてい
る。ステップＳ３１４においては平均消費電流ＶＥＬＡ
ＶＥにより減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを＃ＤＲＧＢＶ
ＥＬＮテーブルにより検索して、図１０のステップＳ４
０４に進む。
【００７６】ステップＳ３１０における判定の結果、ブ
レーキＯＦＦである場合（ＮＯ）はステップＳ３１１に
進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、ＭＴ用とＣＶＴ
用とにより＃ＲＥＧＥＮＣＳテーブルで検索してステッ
プＳ３１２に進む。尚、この＃ＲＥＧＥＮＣＳテーブル
で求められる減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮはステップＳ
３０２における減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮよりも大き
くなっている。ステップＳ３１２においては平均消費電
流ＶＥＬＡＶＥにより減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを＃
ＤＲＧＶＥＬＮテーブルで検索してステップＳ３１５に
進む。
【００７７】ステップＳ３１５では、バッテリ残容量Ｑ
ＢＡＴが所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否か
を判定する。判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１５における判
定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定残容量＃ＱＢ
ＣＲＳＲＨより小さい場合（ＮＯ）は図１０のステップ
Ｓ４０４に進む。ステップＳ３１６においては車速ＶＰ
が所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上であるか否かを判定する。
判定の結果、車速ＶＰが所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上であ
る場合（ＹＥＳ）はステップＳ３１７に進む。ステップ
Ｓ３１６における判定の結果、車速ＶＰが所定車速＃Ｖ
ＲＳＭＳより小さい場合（ＮＯ）は、図１０のステップ
Ｓ４０４に進む。尚、上記所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲ
Ｈ、所定車速＃ＶＲＳＭＳは共にヒステリシスのある値
である。
【００７８】ステップＳ３１７においては減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮに、係数＃ＫＲＳＭＳを乗じた値を新た
な減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとしてセットし図１０の
ステップＳ４０４に進む。つまり、前述と同様にステッ
プＳ３１５においてバッテリ残容量ＱＢＡＴがある程度
あり、かつ、ステップＳ３１６において車速ＶＰが大き
い場合には、回生制動が多いと減速感が出てしまう。そ
のため、運転者がアクセルを踏み込んでしまい、それに
よって起きるハンチングを防止するためステップＳ３１
７で係数＃ＫＲＳＭＳを乗ずることにより減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮを小さく補正している。
【００７９】尚、上記ステップＳ３０２の＃ＲＥＧＥＮ
テーブル、ステップＳ３０４の＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブ
ル、ステップＳ３１１の＃ＲＥＧＥＮＣＳテーブル、ス
テップＳ３１３の＃ＲＥＧＥＮＢＲＣＳテーブルは共に
各ギヤ毎の別テーブルとなっている。
【００８０】ステップＳ４０４において車速ＶＰが所定
値＃ＶＰＲＧＥＬＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上であ
るか否かを判定し、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ以上である
場合（ＹＥＳ）はステップＳ４０５に進み、所定値＃Ｖ
ＰＲＧＥＬＬよりも小さい場合（ＮＯ）はステップＳ４
０８に進む。
【００８１】ステップＳ４０５においては車速ＶＰが所
定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ（例えば、９０ｋｍ／ｈ）以下で
あるか否かを判定し、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ以下であ
る場合（ＹＥＳ）はステップＳ４０６に進み、所定値＃
ＶＰＲＧＥＬＨよりも大きい場合（ＮＯ）はステップＳ
４０８に進む。ステップＳ４０６においては、エンジン
回転数ＮＥが所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判定
し、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上である場合（ＹＥＳ）
はステップＳ４０７に進み、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬよ
りも小さい場合（ＮＯ）はステップＳ４０８に進む。ス
テップＳ４０７においては減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ
に減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを加算してステップＳ４
０８に進む。これにより、１２Ｖ系の消費電流が大きい
場合に減速回生量を増量してバッテリ３への回生量の供
給分を確保している。尚、上記所定値＃ＶＰＲＧＥＬ
Ｈ、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ
はヒステリシスを持った値である。
【００８２】ステップＳ４０８においては、エネルギー
ストレージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」
であるか否かを判定し、Ｄゾーンであると判定された場
合（ＹＥＳ）はステップＳ４０９に進み、減速回生許可
フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮが「１」であるか否かを判定す
る。尚、Ｄゾーンとはバッテリ残容量が８０％ないし９
０％から１００％程度をいう。ステップＳ４０９におけ
る判定の結果、減速回生許可が出ていない場合（ＮＯ）
はステップＳ４１５において減速回生最終演算値ＤＥＣ
ＲＧＮＦに「０」をセットし、ステップＳ４１６におい
て減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「０」をセッ
トする。そして、ステップＳ４２６で減速回生最終演算
値ＤＥＣＲＧＮＦ（＝０）を最終充電指令値ＲＥＧＥＮ
Ｆに代入し、ステップＳ４２７において最終アシスト指
令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてリターンす
る。
【００８３】ステップＳ４０９における判定の結果、減
速回生許可が出ていると判定された場合（ＹＥＳ）はス
テップＳ４１０において前回減速モードであるか否かを
判定し、前回が減速モードではないと判定された場合
（ＮＯ）は、ステップＳ４１５に進む。ステップＳ４１
０において前回が減速モードであると判定された場合
（ＹＥＳ）は、ステップＳ４１１に進み、徐々減算更新
タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」か否かを判定する。ステ
ップＳ４１１において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮ
Ｄが「０」ではないと判定された場合（ＮＯ）は、ステ
ップＳ４２５において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲ
ＧＮに「１」をセットしてステップＳ４２６に進む。
【００８４】ステップＳ４１１において徐々減算更新タ
イマＴＤＥＣＲＮＤが「０」であると判定された場合
（ＹＥＳ）は、ステップＳ４１２において、徐々減算更
新タイマＴＤＥＣＲＮＤに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤを
セットしてステップＳ４１３に進み、ステップＳ４１３
において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々に
減算項＃ＤＤＥＣＲＮＤを減算する。そして、ステップ
Ｓ４１４において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが
「０」以下となった場合（ＹＥＳ）はステップＳ４１５
に進む。ステップＳ４１４において減速回生最終演算値
ＤＥＣＲＧＮＦが「０」より大きい場合（ＮＯ）はステ
ップＳ４２５に進む。
【００８５】ステップＳ４０８においてエネルギースト
レージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であ
るか否かを判定し、Ｄゾーンではないと判定された場合
（ＮＯ）はステップＳ４１７に進む。ステップＳ４１７
において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」か
否かを判定する。ステップＳ４１７における判定の結
果、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」である
場合（ＹＥＳ）はステップＳ４１８に進む。ステップＳ
４１７における判定の結果、徐々減算更新タイマＴＤＥ
ＣＲＧＮが「０」でない場合（ＮＯ）はステップＳ４２
５に進む。
【００８６】ステップＳ４１８においては徐々減算更新
タイマＴＤＥＣＲＧＮに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＧＮをセ
ットする。そして、ステップＳ４１９において、減速回
生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧ
ＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ４１９における
判定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ４２
３において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに徐々加
算量＃ＤＤＥＣＲＮＰを加えてゆき、ステップＳ４２４
において再度減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最
終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステッ
プＳ４２４における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣ
ＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上となっ
た場合（ＹＥＳ）はステップＳ４２５に進む。
【００８７】ステップＳ４２４における判定の結果、減
速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣ
ＲＧＮＦよりも小さい場合（ＮＯ）は、ステップＳ４２
２に進み、ここで減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを減速回
生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに代入してステップＳ４２
５に進む。ステップＳ４１９における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は、ステップＳ４２０において減速回生
最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＤＥＣＲ
ＮＭを減算してゆき、ステップＳ４２１において、減速
回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値ＤＥＣ
ＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ４２１
における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減
速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦより大きくなった場合
（ＮＯ）はステップＳ４２２に進む。ステップＳ４２１
における判定の結果、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮ
Ｆが減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上となった場合（Ｙ
ＥＳ）はステップＳ４２５に進む。
【００８８】尚、減速回生時に、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込むと加速モードになるが（図５のステップＳ
０５５）、そのままエンジンを始動させてしまうと燃費
が悪化してしまう。そのため、このような場合には燃料
カットを行い、モータＭのみで走行することにより燃費
向上を図っている。以下、加速モードを説明する。 「加速モード」図１１のフローチャートに基づいて、加
速モードについて説明する。ステップＳ５００において
加速（アシスト）モードか否かを判定し、加速モード外
である場合（ＮＯ）はステップＳ５０１において最終ア
シスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステ
ップＳ５０３に進む。ステップＳ５００における判定の
結果、加速（アシスト）モードである場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ５０２において通常アシスト最終演算値ＡＣ
ＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを代入
してステップＳ５０３に進む。
【００８９】ステップＳ５０３においては通常アシスト
算出処理がなされる。そして、次のステップＳ５０４に
おいて後述するモータ出力算出処理が行われステップＳ
５０５に進む。ステップＳ５０５においては、気筒休止
実施フラグＦ＿ＣＳＣＮＤが「１」であるか否かを判定
する。この気筒休止実施フラグＦ＿ＣＳＣＮＤは図８で
説明したように一定の条件を満たした場合に「１」とな
るフラグである。ステップＳ５０５における判定の結
果、気筒休止実施中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ
５０６に進む。判定の結果、気筒休止実施中でない場合
（ＮＯ）はステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９
において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに通常アシ
スト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦを代入する。
【００９０】ステップＳ５０６においては燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして、燃料カットによる
エンジン停止を行い、次のステップＳ５０７において、
最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにステップＳ５０４
にて求めたモータ出力最終演算値ＰＭＯＴＦを代入す
る。そして、ステップＳ５０８においてピュアモータド
ライブアシストとなり、エンジンは停止してモータのみ
でのアシストがなされるモードとなりステップＳ５１１
に進む。
【００９１】そして、ステップＳ５０９において、最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに通常アシスト最終演算
値ＡＣＣＡＳＴＦがセットされると、ステップＳ５１０
においてエンジンをモータにより駆動補助する通常アシ
ストとなりステップＳ５１１に進む。次に、ステップＳ
５１１において車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳ
ＴＶＨＧをテーブル検索により求める。したがって、も
はやアシストが必要ないような高車速域になるとアシス
トが徐々に減少し、無駄なアシストがなくなりエネルギ
ーマネージメント上有利となる。
【００９２】そして、ステップＳ５１２において最終ア
シスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴ
ＶＨＧ以上か否かを判定し、判定の結果が「ＹＥＳ」で
ある場合は、ステップＳ５１３においてアシスト量上限
値をＡＳＴＶＨＧを最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ
にセットし、ステップＳ５１４で最終発電量に「０」を
セットしてリターンする。ステップＳ５１２における判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５１４に進
む。したがって、モータのみによる走行を行う場合には
気筒休止を実施して、燃料カットを行い燃費向上を図る
ようにしている。
【００９３】「モータ出力算出処理」次に、図１２に示
すフローチャートに基づいて、図１１のステップＳ５０
４における「モータ出力算出処理」について説明する。
ステップＳ６００において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ
＿ＡＴを判定する。ステップＳ６００においてＭＴ車で
あると判定された場合（Ｆ＿ＡＴ＝０、ＮＯ）はステッ
プＳ６０１に進む。ステップＳ６０１においては、エン
ジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨとにより特定され
るモータ出力＃ＰＭＯＴＭをＭＴ車用のマップにより求
めモータ出力ＰＭＯＴにセットしてステップＳ６０３に
進む。尚、このマップはギヤ別に設けられている。
【００９４】ステップＳ６００においてＣＶＴ車である
と判定された場合（Ｆ＿ＡＴ＝１、ＹＥＳ）はステップ
Ｓ６０２に進む。ステップＳ６０２においては、車速Ｖ
Ｐとスロットル開度ＴＨとにより特定されるモータ出力
＃ＰＭＯＴＣをＣＶＴ車用のマップにより求めモータ出
力ＰＭＯＴにセットしてステップＳ６０３に進む。尚、
このマップもギヤ別に設けられている。ステップＳ６０
３においては、徐々減算更新タイマＴＰＵＲＭＯＴが
「０」か否かを判定し、判定の結果、徐々減算更新タイ
マＴＰＵＲＭＯＴが「０」である場合（ＹＥＳ）はステ
ップＳ６０４に進む。ステップＳ６０３における判定の
結果、徐々減算更新タイマＴＰＵＲＭＯＴが「０」でな
い場合（ＮＯ）はリターンする。
【００９５】ステップＳ６０４においては徐々減算更新
タイマＴＰＵＲＭＯＴに所定値＃ＴＭＰＵＲＭＯＴＴを
セットする。そして、ステップＳ６０５において、モー
タ出力演算値ＰＭＯＴがモータ出力最終演算値ＰＭＯＴ
Ｆ以上か否かを判定する。ステップＳ６０５における判
定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ６０６
においてモータ出力最終演算値ＰＭＯＴＦに徐々加算量
＃ＤＰＭＯＴＰを加算してゆき、ステップＳ６１０にお
いて再度、モータ出力演算値ＰＭＯＴがモータ出力最終
演算値ＰＭＯＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ６
１０における判定の結果、モータ出力演算値ＰＭＯＴが
モータ出力最終演算値ＰＭＯＴＦ以上となった場合（Ｙ
ＥＳ）はリターンする。
【００９６】ステップＳ６１０における判定の結果、モ
ータ出力演算値ＰＭＯＴがモータ出力最終演算値ＰＭＯ
ＴＦより小さい場合（ＮＯ）は、ステップＳ６０９に進
み、ここでモータ出力演算値ＰＭＯＴをモータ出力最終
演算値ＰＭＯＴＦに代入してリターンする。ステップＳ
６０５における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステ
ップＳ６０７においてモータ出力最終演算値ＰＭＯＴＦ
から徐々減算量＃ＤＰＭＯＴＰを減算してゆき、ステッ
プＳ６０８において、モータ出力演算値ＰＭＯＴがモー
タ出力最終演算値ＰＭＯＴＦ以下か否かを判定する。ス
テップＳ６０８における判定の結果、モータ出力演算値
ＰＭＯＴがモータ出力最終演算値ＰＭＯＴＦ以下である
場合（ＹＥＳ）はリターンする。ステップＳ６０８にお
ける判定の結果、モータ出力演算値ＰＭＯＴがモータ出
力最終演算値ＰＭＯＴＦより大きい場合（ＮＯ）はステ
ップＳ６０９に進む。
【００９７】上記実施形態によれば、エンジンＥとモー
タＭとの間にクラッチを設けた場合のように、動力の伝
達を切り離すことなく、全気筒休止によりエンジンＥの
ポンピングロス、動弁系のフリクションを大幅に低減す
ることができるため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを
起こすことなく、回生量を大幅に増加して燃費を図るこ
とができる。また、図２のステップＳ００９において全
気筒休止が判別されエンジンが全気筒休止運転を実行し
ている際に、図９のステップＳ３０２で示す通常の回生
量より多い回生量を、図９のステップＳ３１１により確
保することができるため、燃費を向上できると共に全気
筒休止運転を行っている場合に回生量を増加した分だ
け、モータによるアシスト頻度やアシスト量を増加する
ことができる。
【００９８】また、図８に示すように、ブレーキマスタ
ーパワー内負圧ＭＰＧＡが閾値ＭＰＦＣＭＧ以上の大気
圧側にある場合（ステップＳ１５４）は全気筒休止を禁
止（ステップＳ１５６）してブレーキマスターパワー内
負圧を優先して確保することが可能となるため、全気筒
休止がブレーキ系統に悪影響を与えることはない。そし
て、図８に示すように、触媒装置の温度ＴＣＡＴが触媒
装置適正温度Ｔ０以下である場合（ステップＳ１５５）
は全気筒休止を禁止（ステップＳ１５６）して触媒装置
の温度を高めるべくエンジンを全気筒運転させることが
可能となるため、触媒装置の温度を速やかに上昇させ排
ガス適正制御に悪影響を与えることはない。
【００９９】ここで、全気筒休止は吸気弁ＩＶと排気弁
ＥＶの双方を閉じることにより行われるが、このように
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶを閉じることで、各弁を開放し
た場合に比較して、通気抵抗を含めた意味でのメカニカ
ルロスを大幅に低減できる。また、全気筒休止時にはピ
ストンが圧縮側に移動する場合は負荷となるが、膨張側
に移動する場合にはピストン内の圧力がピストンを押し
下げる力となるので、ピストンが圧縮側に移動する場合
の負荷は有効に利用され、全体としての負荷は少なくで
きる。
【０１００】そして、このように吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖの双方を閉じることにより行われる全気筒休止では、
排気系への新気の流入を阻止することが可能となるた
め、新気を導入した場合に比較して触媒装置やＡ／Ｆセ
ンサの温度低下を防止して排ガス適正制御を実行でき
る。したがって、前述したように動力伝達系に大幅な効
率ダウンを与えることなく排ガスの適正制御を実行しな
がら大幅に燃費向上を図ることができる。更に、減速回
生時に、運転者がアクセルペダルを踏み込むと加速モー
ドになるが、そのままエンジンを始動させてしまうと燃
費が悪化してしまう。そのため、このような場合には図
１１のステップＳ５０６において燃料カットを行い、図
１１のステップＳ５０８でモータＭのみで走行すること
により燃費向上を図ることができる。
【０１０１】次に、この発明の第２実施形態を図１５〜
図１７に基づいて説明する。この第２実施形態は４つの
シリンダのうちの１つは気筒休止を行わない構造のもの
であり、他の３つの気筒が気筒休止を行えるエンジンで
ある。尚、気筒休止を行う気筒は、全気筒の１／２より
多い気筒であればよい。したがって、それ以外の部分に
ついては第１実施形態と同様であり、図２〜図１２の処
理についても同様であるので同一部分に同一符号を付し
て説明は省略する。図１５、図１６において、エンジン
Ｅは吸気側と排気側とに気筒休止運転のための可変バル
ブタイミング機構ＶＴ（第１実施形態と同様の構成）を
吸気側と排気側に備えた３つの気筒と、気筒休止運転を
行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有し
ている。
【０１０２】図１５において、７０はオイルポンプ、７
１はスプールバルブを示し、これらオイルポンプ７０と
スプールバルブ７１とが可変バルブタイミング機構ＶＴ
への油圧の供給を行うものである。オイルポンプ７０の
吐出側にはスプールバルブ７１が接続されている。スプ
ールバルブ７１の気筒休止側通路７２は前記ロッカーア
ームシャフト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプー
ルバルブ７１の気筒休止解除側通路７３は前記油圧通路
５９ａに接続されている。尚、油圧通路５９ａと油圧通
路５９ｂとは前述した仕切部Ｓ（図１４に示す）で区画
されている。気筒休止解除側通路７３にはＰＯＩＬセン
サ７４が接続されている。ＰＯＩＬセンサ７４は、気筒
休止時においては低圧となり、通常運転時には高圧とな
る気筒休止解除側通路７３の油圧を監視している。
【０１０３】図１６に示すように、各気筒には燃料噴射
弁７５が設けられ、各燃料噴射弁７５はＦＩＥＣＵ１１
に接続されている。また、可変バルブタイミング機構Ｖ
Ｔを備えた気筒にはＦＩＥＣＵ１１に接続されたノック
センサ７６が設けられ、各気筒の失火状態を検出できる
ようになっている。ここで、前記スプールバルブ７１は
気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に配置され
ている。尚、図１６においてＴ／Ｃはタイミングチェー
ン、７４はＰＯＩＬセンサ、７７はスロットル弁を示
す。
【０１０４】次に、図１７のフローチャートに基づいて
異常検知の場合の燃料供給制御について説明する。この
フローチャートは、前記ノックセンサ７６によって失火
検知をすることにより、気筒休止可能な気筒の可変バル
ブタイミング機構ＶＴに異常が発生した場合に、気筒休
止を行わない気筒によりエンジンの駆動力を確保すると
同時に、気筒休止可能な気筒に対する燃料の供給を停止
するようにしたものである。以下の処理は所定周期で繰
り返される。
【０１０５】ステップＳ７０１においてノックセンサ信
号をモニターしてステップＳ７０２に進む。これによ
り、例えば、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂ等の作動不良
が原因での失火を検出できる。次に、ステップＳ７０２
においてステップＳ７０１におけるモニター結果から可
変バルブタイミング機構ＶＴに異常があるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７
０６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ７０３に進む。ステップＳ７０６では、全気筒（３つ
の気筒）に異常があるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０７において全気
筒について燃料カットを行い上記処理を繰り返す。ステ
ップＳ７０６における判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ７０８において異常がある気筒のみについて
燃料カットを行い上記処理を繰り返す。
【０１０６】ステップＳ７０３においてはＰＯＩＬセン
サ信号をモニターしてステップＳ７０４に進む。これに
よりＰＯＩＬセンサ７４において気筒休止側通路７２と
気筒休止解除側通路７３の圧力の状態が正常か否かを監
視できる。次に、ステップＳ７０４においてステップＳ
７０３におけるモニター結果からスプールバルブ７１が
異常か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場
合はステップＳ７０７に進む。ステップＳ７０４におけ
る判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０５に
進み上記処理を繰り返す。
【０１０７】したがって、第２実施形態においては、第
１実施形態と同様にエンジンＥのポンピングロス、動弁
系のフリクションを大幅に低減することができるため、
動力伝達系に大幅な効率ダウンを起こすことなく、回生
量を大幅に増加して燃費を図ることができる。また、全
気筒休止運転を行っている場合に回生量を増加した分だ
け、モータによるアシスト頻度やアシスト量を増加する
ことができる。更に、４つの気筒のうちの１つは気筒休
止をしない気筒として構成されているため、可変バルブ
タイミング機構ＶＴの異常時にエンジンによる最低限の
駆動力を確保することが可能となり、安全性を更に高め
ることができる。
【０１０８】そして、スプールバルブ７１あるいは全気
筒の可変バルブタイミング機構ＶＴに異常がある場合に
は、休止可能な気筒への燃料供給を停止し、一部の可変
バルブタイミング機構ＶＴに異常がある場合には対応す
る気筒への燃料供給を停止することができるため、燃費
向上に寄与することができると共に、異常状態から復帰
した場合に燃焼室の下流側における燃料の燃焼を防止し
て、触媒を保護することができる。また、スプールバル
ブ７１が気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に
配置されているため、油圧式可変バルブタイミング機構
ＶＴを備えた気筒をより油圧応答性の良い位置に配置す
ることができ、したがって、油圧式可変バルブタイミン
グ機構ＶＴの作動遅れを最小限に抑えて応答性を向上で
きる。
【０１０９】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、全気筒休止の実行のためのパラメ
ータとしては、バッテリ残容量、バッテリ温度、エンジ
ン水温、あるいは運転者の減速意思を示すブレーキスイ
ッチＳ４、ブレーキ油圧、ブレーキ踏力、ＡＢＳのスリ
ップ信号などを用いることができる。また、前述した各
実施形態における気筒休止では、吸気弁ＩＶ、排気弁Ｅ
Ｖの双方を閉じる場合について説明したが、各気筒の吸
気弁のみを閉作動したり、排気弁のみを閉作動したりす
ることも可能である。これにより構造の簡素化が図れる
と共に前記気筒休止が各気筒の吸気弁の閉作動にて行わ
れる場合には、新気が燃焼室内に導入されないため、燃
焼室内の温度低下を最小限に抑えることができ、一方、
前記気筒休止が各気筒の排気弁の閉作動にて行われる場
合には、下流側の触媒に対して低温の排気が供給され
て、触媒性能の低下を最小限に抑えることができる。
又、可変バルブタイミング機構は、吸排気弁の開閉だけ
でなく、リニアにリフト量をコントロールすることで、
目標とする回収エネルギーをコントロールでき更には回
生量をコントロールできる。更に、休止可能な気筒数は
１つ以上あればよく、その数は限定されない。
【０１１０】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、気筒休止運転を行うことで燃料消
費量を抑えつつ、更にエンジンのポンピングロス、フリ
クション等による減速エネルギーのロス分を回収してモ
ータによる回生効率を向上し、回生量を増加させること
が可能となるため、燃費を向上できると共に気筒休止運
転を行っている場合に回生量を増加した分だけ、モータ
によるアシスト頻度やアシスト量を増加することができ
るという効果がある。
【０１１１】請求項２に記載した発明によれば、ブレー
キマスターパワー内負圧が閾値以上の大気圧側にある場
合は気筒休止を禁止してブレーキマスターパワー内負圧
を優先して確保することが可能となるため、気筒休止が
ブレーキ系統に悪影響を与えることはないという効果が
ある。
【０１１２】請求項３に記載した発明によれば、気筒休
止の際にエンジンのポンピングロス、フリクションを低
減し、排気系への新気の流入を阻止することが可能とな
るため、動力伝達系に大幅な効率ダウンを与えず、新気
を導入した場合に比較して触媒装置の温度低下を防止し
て排ガス適正制御を実行しつつ大幅に燃費向上を図るこ
とができるという効果がある。
【０１１３】請求項４に記載した発明によれば、エンジ
ンのポンピングロス、フリクションを最小限に抑えるこ
とで、モータによる回生効率を向上させることが可能と
なるため、大幅に燃費向上を図ることができるという効
果がある。
【０１１４】請求項５に記載した発明によれば、気筒休
止機構の異常検出時にエンジンによる最低限の駆動力を
確保することが可能となるため、安全性を更に高めるこ
とができる効果がある。
【０１１５】請求項６に記載した発明によれば、油圧式
可変バルブタイミング機構を備えた気筒をより油圧応答
性の良い位置に配置することが可能となるため、油圧式
可変バルブタイミング機構の作動遅れを最小限に抑えて
応答性を向上させることができる効果がある。
【０１１６】請求項７に記載した発明によれば、構造の
簡素化を図ることができると共に、燃焼室内あるいは触
媒の温度低下を最小限に抑えて燃焼効率あるいは排ガス
処理能力の低下を抑制することができる効果がある。
【０１１７】請求項８に記載した発明によれば、異常気
筒への不要な燃料の供給を停止することができるため、
燃費向上に寄与することができると共に、異常状態から
復帰した場合に燃焼室の下流側において燃料が燃焼する
のを防止して、触媒を保護することができる効果があ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のパラレルハイブリッド
車両を示す概略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態のＭＡ始動／基本モード
メイン処理を示すフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態のＭＡ始動／基本モード
メイン処理を示すフローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態のＭＡ始動／基本モード
メイン処理を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
【図７】 この発明の実施形態のＭＡ（モータ）基本モ
ードを示すフローチャート図である。
【図８】 この発明の実施形態の気筒休止判定実施判断
を示すフローチャート図である。
【図９】 この発明の実施形態の減速モードを示すフロ
ーチャート図である。
【図１０】 この発明の実施形態の減速モードを示すフ
ローチャート図である。
【図１１】 この発明の実施形態の加速モードを示すフ
ローチャート図である。
【図１２】 この発明の実施形態のモータ出力算出処理
を示すフローチャート図である。
【図１３】 この発明の実施形態の可変バルブタイミン
グ機構を示す正面図である。
【図１４】 この発明の実施形態の可変バルブタイミン
グ機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブ
タイミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転
状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図であ
る。
【図１５】 この発明の第２実施形態の油圧回路図であ
る。
【図１６】 この発明の第２実施形態のエンジンの概略
平面図である。
【図１７】 この発明の第２実施形態の燃料供給制御を
示すフローチャート図である。
【符号の説明】
７１ スプールバルブ（油圧制御手段） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ００９ 気筒休止判別手段 Ｓ３１１ 回生量補正手段 Ｓ８ 負圧センサ（ブレーキマスターパワー内負圧を検
出する手段） ＩＶ 吸気弁 ＥＶ 排気弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０１ Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０１Ｖ ３０１Ｙ ３０３ ３０３Ｚ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 13/06 13/06 Ｃ 29/02 29/02 Ｄ 41/02 ３２５ 41/02 ３２５Ｃ 41/04 ３２０ 41/04 ３２０ ３２５ ３２５Ｇ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｄ ＺＨＶ ＺＨＶ (72)発明者 加茂 智治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 利行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株 式会社 ピーエスジー内 (56)参考文献 特開 平11−350995（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−101140（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−17326（ＪＰ，Ａ) 特開2000−154740（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−24432（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−115408（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−69222（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/14 F02D 29/02 F02D 17/02 F02D 13/06

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止す
    ると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行
    うハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン
    は全ての気筒を稼働させる全気筒運転と少なくとも１つ
    以上の気筒を休止する気筒休止運転とに切り替え自在な
    休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて全気筒稼
    働と気筒休止とを判別する気筒休止判別手段と、該気筒
    休止判別手段により気筒休止が判別されエンジンが気筒
    休止運転を実行している際に、全気筒運転時と比較して
    減少するエンジンのポンピングロス、フリクション等の
    エネルギーのロス分を補正分として前記モータの回生量
    を増加させる回生量補正手段とを有することを特徴とす
    るハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記気筒休止判別手段は、ブレーキマス
    ターパワー内負圧を検出する手段により検出された該ブ
    レーキマスターパワー内負圧が所定の閾値以上の大気圧
    側にある場合は気筒休止を禁止することを特徴とする請
    求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記気筒休止は、各気筒の吸気弁と排気
    弁の双方を閉じることを特徴とする請求項１に記載のハ
    イブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記気筒休止判別手段による気筒休止
    は、全ての気筒を休止させることを特徴とする請求項１
    〜請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御
    装置。
  5. 【請求項５】 前記気筒休止判別手段による気筒休止を
    行う気筒は、全気筒の１／２より多い気筒であることを
    特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  6. 【請求項６】 前記気筒休止は油圧式可変バルブタイミ
    ング機構にて吸気弁及び排気弁の閉弁により行われ、該
    可変バルブタイミング機構の油圧を供給する油圧制御手
    段は気筒休止を行わない気筒から最も離れた位置に配置
    されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド
    車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記気筒休止は、各気筒の吸気弁の閉作
    動あるいは排気弁の閉作動により行われることを特徴と
    する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 【請求項８】 前記油圧制御手段あるいは可変バルブタ
    イミング機構の異常を検出した場合には、対応する気筒
    への燃料の供給停止を行うことを特徴とする請求項１に
    記載のハイブリッド車両の制御装置。
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