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JP2001519285A - 自動車の状態変数を決定する方法 - Google Patents

自動車の状態変数を決定する方法

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Publication number
JP2001519285A
JP2001519285A JP2000515783A JP2000515783A JP2001519285A JP 2001519285 A JP2001519285 A JP 2001519285A JP 2000515783 A JP2000515783 A JP 2000515783A JP 2000515783 A JP2000515783 A JP 2000515783A JP 2001519285 A JP2001519285 A JP 2001519285A
Authority
JP
Japan
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variable
variables
tire
vehicle
force
Prior art date
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Pending
Application number
JP2000515783A
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English (en)
Inventor
フエンネル・ヘルムート
ラタルニーク・ミッヒヤエル
Original Assignee
コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト filed Critical コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
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Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 本発明は、タイヤ力センサによって測定される、個々の車輪に作用する力に基づいて、車両状態変数を決定するための方法に関する。この場合、測定変数はタイヤ縦方向力（ＦS1）、タイヤ横方向力（ＦB1）、タイヤ接地力（ＧI ）である。車両のヨー角速度、ヨー角加速度、操舵角度、重心横すべり角度、車速およびまたは車両加速度が、補正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）で検出、推定およびまたは演算された補正変数を取り入れて決定される。補正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）によって、車輪力（ＦS1，ＦB1，ＧI ）に依存する変数、中間変数または成分が、慣用のセンサ装置等によって得られおよびまたは走行状況を示す他の測定変数に依存して重み付けされる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、請求項１の上位概念に記載した種類の方法に関する。このような状
態変数は特に、自動車の制御システム、すなわちアンチロックコントロールシス
テム（ＡＢＳ）、トラクションスリップコントロールシステム（ＡＳＲまたはＴ
ＣＳ）、ブレーキ力分配を電子的にコントロールするためのシステム（ＥＢＶ）
、ヨーモーメントコントロールシステム、走行安定性コントロールシステム（Ａ
ＳＭＳ，ＦＳＲまたはＤＳＣ，ＦＤＲまたはＤＤＣ）、サスペンションコントロ
ールシステム（ＦＷＲ）等を実現または改善するために必要である。
【０００２】 欧州特許第０４４４１０９号公報によって、タイヤ痕跡の検出に基づく、自動
車の運動を制御するための方法が既に知られている。タイヤ踏面を検出するタイ
ヤセンサのほかに、車輪回転速度、操舵角、車輪懸架装置の姿勢、重心加速度等
を検出するための他のセンサが使用される。この公知の制御方法では、タイヤ痕
跡センサによって、個々のタイヤに作用する力とモーメントが測定される。この
測定結果は他のセンサから供給される情報と共に、自動車の運動を制御するため
に利用される。この方法は特に、全輪駆動および全輪操舵可能な車両のための方
法である。
【０００３】 ドイツ連邦共和国特許第３９３７９６６号公報により、車両タイヤと車道との
間の摩擦連結状態を決定するための方法が知られている。この場合、タイヤ踏面
の通過時に車両タイヤの水平方向と垂直方向に発生する局所的な変形が検出され
、タイヤに作用する力を検出するために評価される。そして、摩擦連結の係数が
垂直力に対する水平力の比によって決定される。
【０００４】 本発明の根底をなす課題は、このようなタイヤセンサに基づいて、特に自動車
コントロールシステムのために利用可能であり、かつ精度や信頼性に関してこの
ようなシステムの高度な要求を満足する車両状態変数を決定することである。
【０００５】 この課題は請求項１記載の方法によって解決されることが判った。この方法の
特徴は、タイヤ力センサによって検出されかつタイヤ縦方向力とタイヤ横方向力
とタイヤ接地力を示す測定変数に基づいて、補正段で検出、推定およびまたは演
算された補正変数を取り入れて、自動車のヨー角速度およびまたはヨー角加速度
、操舵角度および重心横すべり角度と、車速およびまたは車両加速度が決定され
ることにある。
【０００６】 すなわち、車両状態変数を決定するための本発明による方法と、それに基づく
コントロールは、タイヤで直接発生するモーメントと力から出発する。それによ
って、すべての影響変数が検出され、不明確なセンサ信号または処理エラーに基
づく誤解釈が回避されるかまたは生じにくくなる。
【０００７】 補正変数を考慮することにより、車両状態変数の確実性および信頼性と、その
都度の走行状況の考慮が、大幅に高まるかまたは改善される。
【０００８】 本発明の有利な実施形によれば、補正段において、タイヤ力センサによって検
出された、タイヤ力に依存する変数、中間変数およびこれらの変数の成分が、例
えば車輪回転速度センサ等のような慣用のセンサによって検出された他の測定変
数に依存して、およびまたは瞬時の走行状況（カーブ走行、直線走行、摩擦係数
等）を示す変数によって重み付けされる。本発明に従って更に、補正段において
、エンジントルク、エンジン回転数、変速機ギア段等に依存する他の変数が検出
され、車両状態変数の重み付けのために評価される。それによって、例えば、非
常に異なる状況に対してコントロールをきわめて充分にかつ非常に正確に適合さ
せることができる。更に、エラー防止作用と、万一の欠陥の適時認識作用が高ま
る。
【０００９】 本発明の他の実施形によれば、互いに独立した別個の補正段において、車両状
態変数またはこの車両状態変数の成分が重み付けされ、タイヤセンサによって測
定された変数が、慣用のセンサ装置によって得られた変数およびまたは瞬時の走
行状況によって決定された変数と加算することにより、上記の重み付けが行われ
、この加算された変数が補正された測定変数として更に処理される。その際、ヨ
ー角速度、車速の縦方向成分および車速の横方向成分を、別個の補正段で検出お
よび評価すると、合目的であることが判った。
【００１０】 本発明の他の詳細は、添付の図に基づく実施の形態の次の説明から明らかにな
る。
【００１１】 本発明による方法は、タイヤに加えられ車道に伝達される力を測定するタイヤ
センサの使用に基づいている。図１には、タイヤの接地面で発生しタイヤ力セン
サによって測定される力成分が記号が示してある。ＦB はタイヤ縦方向力を示し
、ＦS はタイヤ横方向力を示し、Ｇは接地力を示している。これらの力は各々の
車輪１〜４について個別的に検出および評価される。添字ｉ（ｉ＝１・・・４）
は個々の車輪を示している。符号を用いた図２の図示に従って、通常のごとく、
左前輪は添字１で、右前輪は２で、右後輪は３でそして左後輪は４で示されてい
る。
【００１２】 図２から更に、ここで使用されるその他の物理的な変数の定義が明らかである
。横すべり角度αi と重心横すべり角度βが特に重要である。この場合、横すべ
り角度αi の添字はそれぞれの車輪を示している。重心横すべり角度βは瞬時の
走行状態の安定性の程度、従って車両縦方向からのずれを表している。Ψはヨー
角を示し、δは操舵角度を示している。前車軸の中心からの車両重心の間隔は１ V で、後車軸の中心からのこの車両重心の間隔は１H で示されている。トレッド
はＳW で示されている。
【００１３】 図と以下の説明において、時間による物理的な変数の第１の微分は符号の上に
設けた１つの点によって示され、時間による第２の微分は２つの点によって示さ
れている。
【００１４】 タイヤセンサによって検出された縦方向力ＦB1・・・ＦB4と横方向力ＦS1・・
・ＦS4と接地力Ｇ1 ・・・Ｇ4 に基づいて、次の車両の変数が決定される。
【００１５】
【外１５】
【００１６】 ＝車両の縦方向の速度、加速度、
【００１７】
【外１６】
【００１８】 ＝車両の横方向の速度または加速度、 αi ＝車輪ｉの横すべり角度、 β＝重心横すべり角度、
【００１９】
【外１７】
【００２０】 ＝ヨー角速度、 δ＝操舵角度。
【００２１】 図３は、それぞれの車輪に作用するタイヤ横方向力ＦSiに対する、１個の車輪
、すなわち車輪ｉの横すべり角度αi の依存関係を示している。図示した曲線の
パラメータとして、異なる状況のそれぞれの接地力Ｇi が記入されている。接地
力が比較的に小さい場合（例えば１５００Ｎの場合）、比較的に小さなタイヤ横
方向力で大きな横すべり角度αi を生じるが、例えば大きな接地力Ｇi ＝５５０
０Ｎの場合、所定のタイヤ横方向力によって生じる横すべり角度は非常に小さい
。すなわち、大きな接地力は車両の走行安定性に有利に作用する。車輪の接地力
が比較的に小さい場合、比較的に小さなタイヤ横方向力が大きな横すべり角度α i を生じることになる。
【００２２】 図４の回路装置または機能図は入力回路２を備えている。この入力回路では、
ヨー角加速度
【００２３】
【外１８】
【００２４】 が式（１）に従って演算される。そのために、式（１）に従って演算を行う入力
回路２につながる矢印によって示すように、必要な入力変数ＦSi, ＦBi、操舵角
度δおおび慣性モーメントＪが入力回路に供給される。この慣性モーメントＪは
車両構造に依存する定数として予め定められるかまたは接地力Ｇ1 〜Ｇ4 に基づ
いて演算される。この場合、破線のブロック３によって示した質量分布モデルを
使用することができる。更に、ブロック２につながる信号矢印から明らかなよう
に、前車軸（Ｖ）の中心からの車両重心の間隔１V と、後車軸（Ｈ）の中心から
の車両重心の間隔１H が入力変数として必要である。
【００２５】 この考察および演算は、簡単にするために、車両平面、走行平面および車道平
面に制限される。過程を正確に把握し、分析するために、車両の傾きまたはロー
リングあるいは垂直運動を、同じ原理で演算に取り込むことができる。
【００２６】 回路２における入力信号の処理のために、次式（１）が当てはまる。
【００２７】
【数５】
【００２８】 この式（１）中の個々の変数は次のように定義される。
【００２９】 ＦSV ＝ＦS1＋ＦS2 ； ＦSH ＝ＦS3＋ＦS4 ＦBV ＝ＦB1＋ＦB2 ； ＦBH ＝ＦB3＋ＦB4 ＦS ＝ＦSV＋ＦSH “ＳW ”は“トレッド”を意味する。
【００３０】 図４に従って、ヨー角加速度
【００３１】
【外１９】
【００３２】 から、積分演算子４によって、ヨー角速度
【００３３】
【外２０】
【００３４】 が得られる。回路５（補正段Ｋ１）（この回路の作用と意味については図５ａに
基づいて後述する）によって補正した後、この補正段の出力部に、ヨー角速度
【００３５】
【外２１】
【００３６】 を示す信号が供される。すなわち、
【００３７】
【外２２】
【００３８】 は、図５に基づいて詳しく後述するように、異なる種類の初期値と補正値を考慮
して、タイヤ力から導き出されたヨー角速度
【００３９】
【外２３】
【００４０】 から得られる補正された変数である。
【００４１】 きわめて不所望な状況で起こり得る測定エラーまたは解釈エラーの発生が制御
システムにおいて他の方法で防止されるとき、あるいはこのようなエラーの発生
が確実に認識可能であるときには、回路５におけるこのような補正を省略しても
よい。
【００４２】 回路または段６では、次の関係（式２）
【００４３】
【数６】
【００４４】 ここで
【００４５】
【数７】
【００４６】 に従って、後輪の横すべり角度α3 ，α4 と走行速度ｖを考慮して、ヨー角速度
【００４７】
【外２４】
【００４８】 から、重心横すべり角度βが演算される。そのために、後車軸の中心からの車両
重心の間隔１H とトレッドが同様に知られていなければならない。後輪の横すべ
り角度α3 ，α4 は、回路７によってあるいはアルゴリズムまたはプログラムス
テップ（図３参照）によって、後輪で測定されたタイヤ横方向力ＦS3，ＦS4と接
地力Ｇ3 , Ｇ4 から決定される。
【００４９】 重心横すべり角度βは操舵角度δについて情報を与える。操舵角度は回路８に
よって演算される。この回路では、重心と前車軸の中心との間の間隔１V とトレ
ッドＳW とを考慮して、操舵角度δが重心横すべり角度β、ヨー角速度
【００５０】
【外２５】
【００５１】 、車速ｖおよび前輪の横すべり角度α1 ，α2 から演算される。回路８における
演算プロセスのために、次の関係（式３）が当てはまる。
【００５２】
【数８】
【００５３】 ここで
【００５４】
【数９】
【００５５】 である。前輪の横すべり角度α1 ，α2 はそれぞれのタイヤ横方向力成分ＦS1，
ＦS2によって決定される。
【００５６】 重心横滑り角速度
【００５７】
【外２６】
【００５８】 、操舵角度δ、ヨー角速度
【００５９】
【外２７】
【００６０】 横方向速度およびタイヤ縦方向力ＦBi並びにタイヤ横方向力ＦSiは、車両加速度
【００６１】
【外２８】
【００６２】 の縦方向成分を決定する。この場合、質量ｍは次の関係（式４） ｍ＝（Ｇ1 ＋Ｇ2 ＋Ｇ3 ＋Ｇ4 ）／ｇ (4) に従って、接地力Ｇ1 〜Ｇ4 から演算および評価される。回路９は、次の関係（
式５）
【００６３】
【数１０】
【００６４】 に従って車両加速度の縦方向成分
【００６５】
【外２９】
【００６６】 を決定するための演算過程を示している。ブロック１１における積分および回路
１２（補正段Ｋ２）における補正の後で、車両の縦方向速度ｖx1から、車両速度
ｖx の補正された縦方向成分が得られる。
【００６７】 車両加速度の横方向成分
【００６８】
【外３０】
【００６９】 は、縦方向成分
【００７０】
【外３１】
【００７１】 と類似して、回路１３によって得られる。この回路では、横方向成分
【００７２】
【外３２】
【００７３】 は次の関係（式６）に従って決定される。
【００７４】
【数１１】
【００７５】 更に、ブロック１４における積分が続く。この積分は車両横方向速度ｖy1を決定
することになる。補正（Ｋ３）のために、回路１５が設けられている。この回路
の出力部には、車速の横方向成分ｖy が供される。最後に、両成分ｖx , ｖy が
、ブロック１６として示された回路内で組み合わせられる。この回路では、次式
（７） ｖ＝（ｖx 2 ＋ｖy 2 ）1/2 (7) に基づいて、両成分の２乗の合計から、車速が得られる。
【００７６】 補正段Ｋ２およびまたは補正段Ｋ３における補正は、Ｋ１における補正と同様
に、場合によっては不要であるかあるいは速度縦方向成分ｖx と横方向成分ｖy の瞬時の値に依存しないで決定可能である。
【００７７】 図５は図４の回路装置の補正段Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の原理的な作用を説明するた
めに役立つ。３つの段の原理的な作用とその構成は、次の説明から明らかである
ように等しい。勿論、このような回路は、プログラム制御される回路の使用時に
プログラムステップまたはプログラム部分によって実現される。
【００７８】 図５ａに示す段Ｋ１では、ヨー角速度
【００７９】
【外３３】
【００８０】 は基本的には次の関係
【００８１】
【数１２】
【００８２】 に従って得られる。この式中で、ｔn は考察される時点または決定時点を意味し
、成分
【００８３】
【外３４】
【００８４】 は測定されたタイヤ力に基づく、時点ｎで決定されたヨー角速度を意味する。成
分
【００８５】
【外３５】
【００８６】 は、慣用の車輪センサ装置に基づいてエンジントルクセンサ、エンジン回転数セ
ンサ等によって得られ演算された因子および補正係数を示している。システムに
供される他の情報も、付加的に評価可能である、すなわち成分
【００８７】
【外３６】
【００８８】 を求める際に考慮される。このような付加的な情報は例えば内部のバス接続部（
バスコネクション）を経て供給される。このバス接続部には、他の自動車制御シ
ステムとセンサが接続されている。そのときに入れられたギヤ段は、他の因子の
一例である。
【００８９】 図５ａは個々の因子と補正係数の協働を示している。加算器１７では、タイヤ
力から導き出された重み付き成分
【００９０】
【外３７】
【００９１】 と、残りの情報から得られた同様に重み付き成分
【００９２】
【外３８】
【００９３】 が加算される。
【００９４】 ヨー角速度成分は作業サイクルまたは処理サイクルで補正される。次の式（９
）が当てはまる。
【００９５】
【数１３】
【００９６】 基本的には、ヨー角速度の最も良好な実際の測定と推定は、初期値としての次の
演算ステップ（ｎ＋１）に基づいている。
【００９７】 変数
【００９８】
【外３９】
【００９９】 には、慣用のセンサ装置と他の源から導き出され、例えばバス接続部を経て供さ
れる、状況、車両種類、駆動方式等に応じて重み付けられたそのときに現存する
情報が含まれている。フロントドライブの車両については、例えば
【０１００】
【数１４】
【０１０１】 が当てはまる。これに対して、リアドライブの車両については、
【０１０２】
【数１５】
【０１０３】 が当てはまり、ここで、
【０１０４】
【数１６】
【０１０５】 である。これらの式中、ｃv ，ｃH は前輪（Ｖ）と後輪（Ｈ）の横方向力横すべ
り角係数である。
【０１０６】 慣用のタイヤセンサ装置とその他の情報源から導き出される変数が制御作用の
経過に与える影響は、一定の値ｋ1 によってあるいは走行状況に依存する変化す
る値（ｋ1 ＝（ｆ（ＦＳ））によって補正される。この場合、基本的には、測定
値の補正あるいは従来のセンサ装置およびまたはその他の情報源から導き出され
る他の同定に関するエラーを含む情報または比較的に不確実な情報の補償が行わ
れる。
【０１０７】 補正段Ｋ２，Ｋ３についても同じことが当てはまる。図５ｂの補正段Ｋ２では
、原理的には補正段Ｋ１と同じ方法で、車両縦方向速度が次式
【０１０８】
【数１７】
【０１０９】 に従って決定される。この場合、成分ｖx1（ｔn ）は測定されたタイヤ力に基づ
いて検出された情報を示し、成分ｖx2（ｔn ）は慣用のセンサ装置、特に車輪セ
ンサ装置と他の源から取り出された、例えばバス接続部を経て供給される情報を
包含および処理する。
【０１１０】 適切な値、すなわち次式に従って測定、推定、近似等によって決定された、そ
の瞬間に最も良好な値が、制御の基礎となる。
【０１１１】
【数１８】
【０１１２】 所定の状況では、例えば ｖx2（ｔn ）＝ｖREF,ABS (15) が当てはまる。この場合、変数ｖREF,ABS はアンチロックコントロールシステム
（ＡＢＳ）によって供されそこで演算された車両基準速度である。そして、関数
ｆvxについては
【０１１３】
【数１９】
【０１１４】 が当てはまる。この場合、ｋ2 は走行状況の関数または定数である。例えば、安
定した走行状況が認識されると、ｋ2 は０または０に近似する。このような安定
した状況は例えば次の条件下にある。 − 直線走行（Ｆs は漸近的に０に一致する；ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 はほぼ等 しい）。
− エンジントルクは完全にトランクションのために使用される。
【０１１５】 Ｍmot ＝２ ｉs ＦB,links ＝２ ｉs ＦB,rechts (16) ここで、ｉs は変速装置の変速率である。
【０１１６】 状況に応じて、および供される測定データに応じて、安定した走行状況を指示
するものとして他の判断基準を評価することができる。
【０１１７】 補正段Ｋ３を示す図５ｃは、車両横方向速度ｖy （ｔn ）を導き出すために役
立つ。上述の車両縦方向速度の演算と類似して、車両横方向速度については次式
が当てはまる。
【０１１８】
【数２０】
【０１１９】 この場合、補正回路Ｋ２に基づいて説明した関係に相応して、この式の成分ｖy1 は、測定されたタイヤ力に基づいて決定された車両横方向速度を示す。ｖx2はそ
の他の情報に依存する成分である。これについては同様に、縦方向成分ｖy2の演
算に関連して上述したことが当てはまる。
【０１２０】 連続する演算と結果の更新については、次式
【０１２１】
【数２１】
【０１２２】 が当てはまる。従って、
【０１２３】
【数２２】
【０１２４】 である。この場合、ｋ3 は前述のように決定される走行状況の関数または定数で
ある。
【０１２５】 図５ａの実施の形態について再び説明する。成分
【０１２６】
【外４０】
【０１２７】 は図５ａに従って、回路またはプログラミングによって実現される関数２０によ
って演算される。この場合、演算は、慣用の回転速度センサおよびまたは他の公
知の情報源やセンサによって得られた情報と信号に基づいて行われる。入力変数
のための例として、図５ａでは、実際のエンジントルクＭmot 、エンジン回転数
Ｎmot 、エンジントルクを道路に伝達するための特別な状況（例えば入れられた
ギヤ）と、車輪回転状態に対するエンジントルクの作用に影響を与える、入力矢
印Infoで示した他の状態が記載されている。これは車両の瞬時の動的状態を検出
するための重要な変数である。
【０１２８】 横方向力が小さい車両の直線走行、カーブ走行、大きな摩擦係数、小さな摩擦
係数、均一な車道、不均一な車道、低速、高速等の場合、その都度異なる走行状
況が生じる。この走行状況は、タイヤセンサ装置を介して検出された車両状態変
数の判断力に対して、補償変数と比較して大きな影響を与える。従って、タイヤ
センサ装置から導き出される成分
【０１２９】
【外４１】
【０１３０】 と、従来の車輪センサ等によって得られる成分
【０１３１】
【外４２】
【０１３２】 を、いろいろな走行状況に依存して重み付けすることが合目的である。これは図
５ａに従って、回路またはプログラムステップ２１，２２で行われる。値１への
ｋ1 の近似は、タイヤセンサ装置によって測定された値に対する制御作用の経過
の大きな影響または高い依存性を意味する。一方、ｋ1 の小さな値、例えばｋ1 ＝０または０近くの値は、他の方法で決定された補正値と補償値に対する、制御
の充分な依存性を意味する。
【０１３３】 回路２３〜２５と２６〜２８を含む補正段Ｋ２（図５ｂ），Ｋ３（図５ｃ）の
作用にとって、原理的には、図５ａに基づいて説明した補正段Ｋ１と同じことが
当てはまる。Ｋ１での補正を除いて、タイヤセンサ装置測定値に充分に依存する
、図４の回路装置によって得られる速度成分ｖx1，ｖy1は、図５ｂ，５ｃによる
補正段と回路によって、変数ｖx2，ｖy2と係数ｋ2 ，ｋ3 に依存して重み付けさ
れる。変数ｖx2，ｖy2は異なる変数、例えば車輪センサ信号、走行状況および前
述の因子または設定された一定の量に依存する。すなわち、異なる源および演算
方法から導き出される成分の重み付けは、図５ａと同じ方法で、走行状況と検出
された変数の“的確さ”または信頼性と精度に依存する。
【０１３４】 重み付けられた変数は、図５ａの加算器１７、図５ｂ，５ｃの加算器１８，１
９で加算される。
【０１３５】 本発明による方法によって決定された車両状態変数に基づいて、冒頭に述べた
自動車制御システムと他の制御システムを大幅に改良することができる。制御変
数が車輪から直接的に導き出され、それによって制御すべき量が直接決定される
ので、情報処理過程で誤解釈や精度低下の危険が比較的に小さい。この安全性は
従来の方法で得られる情報の監視とこの情報との相関関係によって（これは補正
段Ｋ１，Ｋ３で行われる）、大幅に改善される。従って、極端な条件も検出され
、機能エラーも直接識別される。それによって、完全な制御システムにとって必
要な全体コストが比較的に少なくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両タイヤと、接地面に作用する力を、簡略化して符号を用いて示す斜視図で
ある。
【図２】 車両の概略的な平面図である。
【図３】 タイヤ横方向力とタイヤ接地力に対する車輪の横すべり角度の依存性を示すグ
ラフである。
【図４】 本発明による方法を実施するための回路装置の実施の形態の重要な構成要素の
ブロック図または機能ブロック図である。
【図５】 ａ）〜ｃ）は図４の回路の補正段の構成要素と入力変数を符号を用いて示す図
である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｂ６０Ｇ 17/00 // Ｂ６０Ｇ 17/00 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｚ Ｆターム(参考） 2F051 AA01 AB06 AC03 BA00 3D001 EA02 EA03 EA08 EA11 EA22 EA36 EA43 ED02 3D046 BB21 BB28 BB29 BB31 HH07 HH08 HH17 HH21 HH23 HH26 HH29 HH35 HH36 HH52 3G084 DA17 FA00 FA05 FA33 3G093 BA01 CB09 DA00 DA01 DB00 DB05 DB11 DB21

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 個々の車輪とタイヤに作用する力がタイヤ力センサによって
    測定され、ＡＢＳ、ＡＳＲ、ＥＢＶ、ＧＭＲ、ＡＳＭＳ（ＦＳＲ，ＦＤＲ）、Ｆ
    ＷＲ等のような自動車制御システのための制御変数を検出するために評価される
    、車両状態変数を決定する方法において、タイヤ力センサによって検出されかつ
    車輪（ｉ；ｉ＝１・・・４）のタイヤ縦方向力（Ｆsi）とタイヤ横方向力（Ｆbi ）とタイヤ接地力（Ｇi ）を示す測定変数（Ｆsi，Ｆbi，Ｇi ）に基づいて、補
    正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）で検出、推定およびまたは演算された補正変数または
    補正値を取り入れて、車両のヨー角速度 【外１】 およびまたはヨー角加速度、操舵角度（δ）および重心横すべり角度（β）と、
    車速（ｖ）およびまたは車両加速度が決定されることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 補正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）において、タイヤ力に依存する
    かまたはタイヤ力センサによって検出された変数およびまたはこの変数の成分が
    、車輪回転速度センサ等のような慣用のセンサによって検出された他の測定変数
    に依存して、およびまたは瞬時の走行状況を示す変数（カーブ走行、直線走行、
    摩擦係数等）によって重み付けされることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 補正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）において、エンジントルク（Ｍ mot ）、エンジン回転数、変速機ギア段等に依存する変数だけまたは付加的な変
    数が検出され、車両状態変数またはこの車両状態変数の成分の重み付けのために
    評価されることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 互いに独立した別個の補正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）において
    、車両状態変数またはこの車両状態変数の成分が重み付けされ、タイヤセンサ装
    置によって測定された変数 【外２】 が、慣用のセンサ装置によって得られた変数およびまたは瞬時の走行状況、エン
    ジントルク等によって決定された変数 【外３】 と組み合わせることにより、上記の重み付けが行われ、この組み合わせられた変
    数が補正された変数 【外４】 として更に処理されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つまたは複数
    に記載の方法。
  5. 【請求項５】 タイヤ力またはタイヤセンサに基づいて測定された変数 【外５】 と、慣用のセンサ装置によって得られた変数およびまたは瞬時の走行状況に依存
    する変数 【外６】 が重み付けされ（係数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ3 ）、重み付けされた変数が補正された変
    数 【外７】 を求めるために組み合わせられることを特徴とする請求項４記載の方法。
  6. 【請求項６】 車両のヨー角速度、車速の縦方向成分および車速の横方向成
    分が、別個の補正段（Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）で重み付けされ、補正された変数 【外８】 を求めるために、加算器（１７，１８，１９）において、慣用のセンサ装置によ
    って得られた変数およびまたは瞬時の走行状況に依存し同様に重み付けされた変
    数と加算されることを特徴とする請求項４または５記載の方法。
  7. 【請求項７】 車両状態変数 【外９】 を決定するために、タイヤ力に基づいて検出された変数 【外１０】 が、各々の演算ステップ（ｔn+1 ）で、慣用のセンサ装置によって得られた変数
    およびまたは瞬時の走行状況に依存する変数との相関関係によって、次式（９，
    １４，１８） 【数１】 または 【数２】 に従って更新され、ここで 【数３】 または 【数４】 であり、この場合、成分 【外１１】 がタイヤ力に基づいて得られ、成分 【外１２】 が慣用のセンサ装置等によって得られることを特徴とする請求項１〜６のいずれ
    か一つまたは複数に記載の方法。
  8. 【請求項８】 タイヤ力に基づいて検出された変数 【外１３】 が瞬時の実際の状態変数 【外１４】 に基づいて適切に推定することによって、いわば次の演算ステップのために初期
    値として評価および演算されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つま
    たは複数に記載の方法。
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