JPH087077B2 - 車両用状態検出器判定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばヨーレートセン
サや操舵角センサ等の車両の旋回状態に係わる物理量を
検出する検出器の異常の有無を判定する車両用状態検出
器判定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６０−１２４５７２
号公報に示されるように、角速度（ヨーレイト）センサ
及び操舵角センサからの信号に基づいて、後輪の転舵量
を制御する装置が知られている。さらに、この他にも車
両の操縦性や走行安定性を向上させることを目的とし
て、ヨーレイト信号又は操舵角信号に基づいて車両の走
行状態を制御する各種の装置が種々提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、ヨーレイトセ
ンサや操舵角センサに異常が生じ、誤った信号を出力す
ると、これらの信号に基づいて車両の走行状態を制御す
る場合、目的とする制御が行えないばかりか、車両挙動
に悪影響を及ぼす可能性が大きい。そこで従来は、上記
センサの出力値が仕様範囲内であるか否か、あるいは正
常な状態では発生しえない変化率でセンサ出力信号が変
化したか否か等を監視し、センサ出力信号の異常を検出
している。

【０００４】しかし、このような検出方法では、例えば
センサ出力信号が変化しないといった異常や、センサ出
力信号に過大なオフセット成分が含まれる異常は、検出
しえないという問題がある。また、ヨーレイトを検出す
る他の手法として、特開昭６３−２１８８６６号公報
に、車両の左右従動輪の速度差から、ヨーレイトを演算
することが提案されている。しかし、この方式では、例
えば大舵角操舵時や操舵速度が速い場合、或いは車輪が
スリップしている場合等、正確なヨーレイトを算出する
ことができない。すなわち、車両の走行状態によって
は、誤ったヨーレイトが算出される可能性があるという
問題がある。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、ヨーレイトセンサや操舵角センサ等の車両の旋回状
態に係わる物理量を検出する検出器の異常状態の判定精
度を向上させ、もって検出器による検出値の精度を向上
させることが可能な車両用状態検出器判定装置を提供す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両用状態検出器判定装置は、図１に
示す如く、車両の旋回状態に係わる物理量を検出する検
出器と、車両の左右車輪の速度をそれぞれ検出する速度
検出手段と、前記速度検出手段によってそれぞれ検出さ
れる左右車輪の速度差に基づき、車両の旋回状態に係わ
る物理量の推定値を算出する算出手段と、前記検出器の
異常の有無を、前記検出された物理量と前記算出された
物理量との比較により判定する判定手段と、車両の運転
状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出
手段によって検出される車両の運転状態が、前記算出手
段によって算出される物理量の推定値に誤差が含まれる
状態か否かを判断する判断手段と、前記判断手段によっ
て誤差が含まれる状態と判断されたとき、前記判定手段
における判定を禁止する禁止手段とを備える。

【０００７】

【作用】上記構成により、検出器によって検出された物
理量は、車両の左右車輪の速度差から算出された物理量
の推定値と比較され、上記検出された物理量が異常であ
るか否かが判定される。このため、例えば検出器によっ
て検出される物理量が変化しないといった異常や、オフ
セット成分を含む異常なども漏れなく検出することがで
きる。

【０００８】また、車両の運転状態に基づき、左右車輪
の速度差から算出された物理量の推定値が誤差を含むと
判断された場合、上記の判定処理が禁止される。このた
め、誤った物理量の推定値から、検出された物理量が異
常であると誤判定されることを防止できる。

【０００９】

【実施例】図２に本発明を後輪操舵装置に適用した場合
の構成を示す。図２において、後輪操舵機構１内に取り
付けられた直流サーボモータ２は電子的制御装置（ＥＣ
Ｕ）３の指令信号を受けて正逆方向に回転し、減速ギア
４を通して油圧パワーアシスト付ラック・アンドピニオ
ン機構つまり操舵機構１の入力軸（図示しないトーショ
ンバー）の一端に連結されている。トーションバーの他
端にはピニオンギア５が装着されており、パワーピスト
ン６の一端に形成されたラック７と噛み合っている。即
ち、モータ２によりトーションバーの一端が回され、ト
ーションバーが捩じれ、油圧バルブ８の絞り面積が変化
し、トーションバーが捩じれ、油圧バルブ８の絞り面積
が変化し、トーションバーの捩じれを修正する方向に油
圧を供給してパワーピストン６を動かす機構となってい
る。

【００１０】パワーピストン６の両端は、それぞれタイ
ロッド９を介してナックムアーム１０に連結されてい
る。後輪１１はナックムアーム１０によって左右方向へ
揺動自在に支持されている。従って、図中のＡ矢印方向
にパワーピストン６が動くことで、後輪１１は左右に操
舵される。そして、トーションバーの捩じれがなくなる
と油圧バルブ８の絞り面積は「０」となり、パワーピス
トン６を動かす油圧は「０」となってパワーピストン６
は停止する。ここで、後輪操舵角センサ１２は、パワー
ピストン６の位置を検出し信号を出力する。ＥＣＵ３
は、この信号に基づいて、パワーピストン６の位置と後
輪実舵角との関係から、後輪実舵角を求める。

【００１１】サーボモータ２を含む操舵機構１とＥＣＵ
３とによって、後輪操舵角指令位置に後輪実舵角が一致
するように後輪１１を位置決め制御する位置決めサーボ
系を構成している。尚、１３は油圧バルブ８を介してパ
ワーピストン６に油圧を供給する油圧ポンプ、１４はオ
イルタンクを示す。車速センサ１５は車軸又は車輪の回
転速度を検出して、車速Ｖに応じた車速信号をＥＣＵ３
に出力する。前輪操舵角センサ１６はインクリメトタイ
プのロータリエンコーダよりなり、被回転体としてのス
テアリングシャフト１７に設けられている。そして、ス
テアリングホイール１８のハンドル操作に伴うステアリ
ングシャフト１７の回転を検出して前輪１９の操舵角θ
ｓに応じた前輪操舵角信号をＥＣＵ３に出力する。ヨー
レイトセンサ２０はジャイロ等で構成され、車両の重心
を中心とした車両の回転角速度（ヨーレイトＷａ）に応
じたヨーレイト信号をＥＣＵ３に出力する。左車輪速セ
ンサ２１は前輪１９の左車輪の回転速（左車輪速ω_l ）
を検出し、右車輪速センサ２２は前輪１９の右車輪の回
転速（右車輪速ω_R ）を検出する。ブレーキスイッチ２
３はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御実行
中、もしくは、ブレーキペダル操作が行われるとオンす
る。

【００１２】ＥＣＵ３を図３に基づいて説明すると、Ｅ
ＣＵ３はマイクロコンピュータ（以下、マイコンとい
う）２４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバッ
ファ２９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッフ
ァ３１と、駆動回路３２とから構成されている。波形整
形回路２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速センサ２
１、右車輪速センサ２２、前輪操舵角センサ１６からの
信号を波形整形してマイコン２４に取り込ませる。ま
た、アナログバッファ２９は後輪操舵角センサ１２とヨ
ーレイトセンサ２０からの各信号を取り込み、Ａ／Ｄコ
ンバータ３０はアナログデジタル変換を行う。デジタル
バッファ３１はブレーキスイッチ２３からの信号をラッ
チする。さらに、駆動回路３２はマイコン２４からの電
流指令値信号Ｉｆに応じた電流を直流サーボモータ２に
供給する。

【００１３】次に、このように構成した後輪操舵装置の
作用を説明する。図４はマイコン２４のメインルーチン
を示し、図５は車速センサ及び左右車輪速センサ２１，
２２からのパルス信号によって割り込み処理される車速
パルス処理を示し、図６は所定時間毎（例えば、５ｍｓ
毎）に実行される割り込み処理ルーチンを示す。

【００１４】図４に示すように、マイコン２４は起動時
にステップＡ１０で初期化を行い、ステップＡ２０で各
種処理を繰り返し行う。一方、図５に示すように、マイ
コン２４はステップＢ１０で前回のパルス割り込みが発
生した時刻と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス
幅を算出して記憶する。

【００１５】そして、図６に示すように、Ｃ１０からＣ
８０までのステップを所定時間毎に（例えば５ｍｓ毎
に）処理する。マイコン２４はステップＣ１０で車速パ
ルス割り込み処理で記憶された車速パルス幅から車速Ｖ
を算出する。また、同様に、左車輪速センサ２１と右車
輪速センサ２２についても、その車輪速パルス幅により
前輪１９の左右の車輪速ω_L ，ω_R が計算される。な
お、本実施例では車速センサ１５にて車速Ｖを求めた
が、車速Ｖを左右車輪速センサ２１，２２より（ω_L ＋
ω_R ）／２として求めるようにしてもよい。

【００１６】マイコン２４はステップＣ２０で後輪操舵
角センサ１２とヨーレイトセンサ２０からＡ／Ｄコンバ
ータ３０を介してＡ／Ｄ変換データを取り込み、ステッ
プＣ３０で後輪実舵角θｒと実ヨーレートＷｓを算出す
る。次にステップＣ４０において、ブレーキスイッチ２
３からの信号をデジタルバッファを介して取り込む。

【００１７】そして、ステップＣ５０で前輪操舵角セン
サ１６から出力されるパルス数をカウントすることによ
り、前輪操舵角（ハンドル角）θｓを算出する。またス
テップＣ６０では、今回の処理で算出された前輪操舵角
θｓと前回の処理で算出された前輪操舵角θｓ_-1とから
操舵速度θ_v を算出する。ステップＣ７０では、ヨーレ
イトセンサ２０及び前輪操舵角センサ１６の異常判定処
理が行われる。その内容を図７から図１０を用いて説明
する。

【００１８】図７はヨーレイトセンサ２０の異常判定処
理の概要を示すブロック図である。ブロックＤ１では、
図６のフローチャートのステップＣ１０で算出した左右
車輪速ω_L ，ω_R に基づいて次式により推定ヨーレイト
γを算出する。

【００１９】 ブロックＤ３では、車両の運転状態に係る各種情報に
基づき、算出された推定ヨーレイトγを異常判定処理に
用いるかどうか判定する。これは、車両の運転状態によ
っては、左右車輪速ω_L ，ω_R から算出される推定ヨー
レイトγの値に誤差が含まれることがあるためである。

【００２０】ここで、判定条件の一例を下記に示す。

【００２１】

【数２】 Ｃ₁ ≦ω_L ≦Ｃ₂

【００２２】

【数３】 Ｃ₁ ≦ω_R ≦Ｃ₂

【００２３】

【数４】 Ｃ₁ ≦Ｖ≦Ｃ₂

【００２４】

【数５】 ｜γ｜≦Ｃ₃

【００２５】

【数６】 ｜ω_L ´｜≦Ｃ₄ （∵ω_L ´は左車輪加速
度）

【００２６】

【数７】 ｜ω_R ´｜≦Ｃ₄ （∵ω_R ´は右車輪加速
度）

【００２７】

【数８】 ｜Ｖ´｜≦Ｃ₅ （∵Ｖ´は車両加速度）

【００２８】

【数９】 ｜θ _V ｜≦Ｃ ₆ （∵θ _V は操舵速度）

【００２９】

【数１０】ブレーキスイッチＯＦＦ Ｃ₁ 〜Ｃ₆ は、予め定められた定数である。ただし、Ｃ
₃ ，Ｃ₆ については第１１図，第１２図に示す様に車速
Ｖによって変化する値にしても良い。各条件は数式１に
基づいて左右車輪速ω_L，ω_R から正確な推定ヨーレイ
トγが算出できる車両運転条件であるか否かを判定する
ものである。つまり、上記各条件は、車両を線形領域の
車両モデルとして扱える範囲の車両運転状態を示すもの
である。

【００３０】また、車速Ｖ，車輪速ω_L ，ω_R に関して
は、車速信号そのものが車両の速度として正確に扱える
状態であるときにのみ、推定ヨーレイトγが異常判定処
理に用いられるように条件を設定している。つまり、例
えば制動時には、車両の速度とは異なった車輪速ω_L ，
ω_R が算出される可能性があり、この場合に算出される
推定ヨーレイトγは誤差を含む可能性がある。このた
め、ブレーキスイッチ２３のオフ状態を条件の１つとし
て設定している。また、センサの構造上、極低速時はセ
ンサから送られてくるパルスが減少する。従って、車輪
速の演算周期が長くなり、左右車輪速ω_L ，ω_R の変化
が同期しない場合等、過渡的に推定ヨーレイトγに誤差
が生じる場合がある。これを防止するために、車輪速セ
ンサ２１，２２が検出する左右車輪速ω_L ，ω_R に低速
側の限界値Ｃ₁ を設けている。さらにマイコン２４の演
算精度上の問題で速度が高速になるにつれ、分解能が悪
化する場合等、低速時と同様の問題が発生する場合があ
る。そこで低速側の限界値Ｃ₁ に加えて、高速側の限界
値Ｃ₂ を設けている。

【００３１】ブロックＤ２は、ブロックＤ３における判
定結果を受けて、異常判定処理に推定ヨーレイトγを用
いるか否かを切換えるスイッチを表す。なお、推定ヨー
レイトγを異常判定処理に用いない場合には、そのとき
に検出されているヨーレイトＷａも異常判定処理に用い
るデータから除外する。これは、同時期に検出され或い
は推定されたヨーレイトを比較しなければ異常判定とし
て意味をなさないためである。ブロックＤ４は、ヨーレ
イトＷａ及び推定ヨーレイトγそれぞれについて所定時
間における平均値を算出する平均処理が行われる。ブロ
ックＤ５では、ブロックＤ４にて算出される平均値を用
いてヨーレイトセンサ２０が異常か否かの判定処理が行
われる。

【００３２】図８は、図７に示す機能を実現するための
フローチャートである。ステップＥ１では前述の数式１
に基づいて、推定ヨーレイトγが算出される。ステップ
Ｅ２では、前述の数式２〜数式１０に基づいて車両の運
転状態を判定する。このとき、全ての条件が成立してい
た場合はステップＥ３へ進む。一方、各数式２〜数式１
０のうち、ひとつでも成立していない場合は、センサ異
常判定ルーチンを抜ける。ステップＥ３では、推定ヨー
レイトγ及びヨーレイトＷａそれぞれについて平均処理
が行われる。つまり、ステップＥ３では、例えば所定時
間の平均値を各々推定ヨーレイト平均値γ_avg 及びヨー
レイト平均値Ｗａ_avg として算出する。

【００３３】ステップＥ４では、上記所定時間が経過し
たか否かを判定し、経過していなければ各平均値
γ_avg ，Ｗａ_avg が算出されていないものとして本ルー
チンを抜ける。一方、所定時間が経過していると判定さ
れたときにはステップＥ５に進む。ステップＥ５からＥ
１０は、ヨーレイトＷａが変化しない異常を判定する処
理であり、ステップＥ１１からＥ１５は、ヨーレイトＷ
ａが異常なオフセット成分を有する異常を判定する処理
である。

【００３４】ステップＥ５では、ヨーレイトセンサ２０
の今回の検出値Ｗａｉと前回の検出値Ｗａ_i-1 との差の
絶対値が、所定値Ｃ７以下であるか否かが判定される。
このとき、所定値Ｃ７より大きいと判定された場合、少
なくともヨーレイトセンサ２０の検出値が変化しない異
常は発生していないと判断して、ステップＥ８に進む。
ステップＥ８ではフラグＦＦ１，Ｆ１を共に０に設定
し、その後ステップＥ１１に進む。

【００３５】一方、ヨーレイトセンサ２０の検出値Ｗａ
の変化が所定値Ｃ７より小さいと判定された場合は、ス
テップＥ６に進む。ステップＥ６では、センサ検出値が
変化しない異常が発生しているか、それとも直進状態等
の走行状態であるかを判断するため、推定ヨーレイトの
前回値γ_i-1 と今回値γｉとの差の絶対値が所定値Ｃ８
以上か否か判定する（∵Ｃ₇ ≦Ｃ₈ ）。この結果、所定
値Ｃ₈ 以上と判定された場合、推定ヨーレイトγが変化
しているにもかかわらず、ヨーレイトＷａの変化がほと
んどないため、センサ検出値が変化しない異常と判断す
る。そして、ステップＥ７に進み、フラグＦＦ１＝１に
設定する。ステップＥ９では、ノイズ等による誤判定を
防止するため、フラグＦＦ１＝１と設定される状態が、
連続して所定回数に達したか否かを判定する。この結
果、所定回数に達したと判定された場合、センサ検出値
が変化しない異常と判断して、ステップＥ１０にて異常
判定フラグＦ１＝１とする。ステップＥ６，ステップＥ
９で判定結果がＮＯの時はステップＥ１１へ進む。

【００３６】ステップＥ１１では、推定ヨーレイト平均
値γ_avg とヨーレイト平均値Ｗａ_{av g} との差の絶対値が
所定値Ｃ₉ 以上か否か判定される。この差がヨーレイト
Ｗａのオフセット成分であり、このオフセット成分が所
定値Ｃ₉ 以上である場合は、ステップＥ１２へ進み、オ
フセット異常としてフラグＦＦ２＝１とする。この場合
も誤判定防止のため、ステップＥ１４にて、フラグＦＦ
２＝１の状態が所定回数連続して発生したか否かを判定
する。この結果、所定回数連続して発生したと判定され
た場合、ヨーレイトセンサ２０のオフセット異常と判断
してステップＥ１５にて、オフセット異常フラグＦ２＝
１とする。また、ステップＥ１１，ステップＥ１４にお
ける判定結果がＮＯのときは、ステップＥ１３にて、各
フラグＦＦ２，Ｆ２が共に０に設定される。

【００３７】以上の如く、ヨーレイトＷａと車輪速
ω_L ，ω_R から推定した推定ヨーレイトγとを比較する
ことにより、ヨーレイトセンサ２０の異常が、誤判定す
ることなく素早く判定できる。次に図９及び図１０に前
輪操舵角センサ１６の異常判定について、その概要を示
すブロック図及びフローチャートを示す。

【００３８】前輪操舵角センサ１６についても、前述の
ヨーレイトセンサ２０の異常判定処理とほぼ同様の処理
となるため、以下異なる処理についてのみ説明する。図
９におけるブロックＦ１は、左右車輪速ω_L ，ω_R から
ブロックＦ２にて算出した推定舵角θｒと前輪操舵角セ
ンサ１６によって検出した前輪操舵角θｓとの位相のず
れを補正するためのものである。具体的には、前輪操舵
角センサ１６によって検出した前輪操舵角θｓに、例え
ば１次遅れの伝達特性を持たせる様にして算出する。よ
り精度を向上するためには、２次遅れの伝達特性を持た
せる様構成しても良いが、ここでは１次遅れの伝達特性
によって近似した例ついて説明する。

【００３９】１次遅れの伝達特性によって、位相が補正
された補正前輪操舵角θ´ｓは次式によって求めること
ができる。

【００４０】 なお、時定数は、車両の諸元から導かれる定数である。
ブロックＦ７における判定条件は、前述のヨーレイトセ
ンサ２０の異常判定処理に用いた条件とほぼ同様であ
る。ただし条件数式５の推定ヨーレイトに代えて推定舵
角θｒが用いられ、推定舵角θｒが所定範囲内の時に推
定舵角θｒを用いて、異常判定を行う。即ち、その条件
は、

【００４１】

【数１２】｜θｒ｜＜Ｃ´₃ この際も、Ｃ´₃ は定数もしくは車速に応じて図１３に
示すように変化する値でも良い。ブロックＦ２では、左
右車輪速ω_L ，ω_R に基づき、下式により推定舵角θｒ
を算出する。

【００４２】 数式１３に示すように、推定舵角θｒは、左右車輪速
ω_L ，ω_R ，車速Ｖ及び車両諸元から算出される。な
お、スタビリティファクタＫは車両のアンダーステア、
オーバーステアの特性を表す定数であり、実走行によっ
ても計測される。

【００４３】図１０のフローチャートにおける処理は、
図８のフローチャートとほぼ同様であり、ステップＧ１
では推定舵角θｒを数式１３に基づき算出し、ステップ
Ｇ２では数式１１に基づいて前輪操舵角θｓの位相補正
を行う。ステップＧ３において、車両の運転状態に関す
る条件が全て成立していればステップＧ４，Ｇ５で推定
舵角θｒ及び補正前輪操舵角θ´ｓそれぞれについて平
均処理を行う。

【００４４】そして、ヨーレイトセンサ２０に対する異
常判定と処理と同様に、ステップＧ６からステップＧ１
１では、前輪操舵角センサ１６の出力が変化しない異常
の発生を判定する。また、ステップＧ１２からステップ
Ｇ１６では、前輪操舵角センサ１６のオフセット異常を
判定する。以上のようにして、図６のステップＣ７０に
おいてヨーレイトセンサ２０及び前輪操舵角センサ１６
の異常判定処理が実行される。

【００４５】そして、ステップＣ７０において各センサ
１６，２０が異常と判定されない場合、ステップＣ８０
にて、車両の走行状態に基づいて後輪指令舵角θｒ^* が
例えば下式によって算出される。

【００４６】

【数１４】θｒ^* ＝Ｋ₁ （Ｖ）・θｓ＋Ｋ₂ （Ｖ）・Ｗ
ａ Ｋ₁ ，Ｋ₂ は車速Ｖによって変化する変数 なお、ステップＣ７０において前輪操舵角センサ１６が
異常と判定された場合は、数式１４の前輪操舵角θｓを
含まない項のみから後輪指令舵角θｒ^* が算出される。
この場合数式１４における変数Ｋ₂ （Ｖ）の特性を変更
し、下式のように後輪指令舵角θｒ^* を算出しても良
い。

【００４７】

【数１５】θｒ^* ＝Ｋ₂ ´（Ｖ）・Ｗａ またステップＣ７０において、ヨーレイトセンサ２０が
異常と判定された場合は、数式１４のヨーレイトＷａを
含まない項のみから後輪指令舵角θｒ^* を算出する。こ
の場合も数式１４における変数Ｋ₁ （Ｖ）の特性を変更
し、下式のように後輪指令舵角θｒ^* を算出しても良
い。

【００４８】

【数１６】θｒ^* ＝Ｋ₁ ´（Ｖ）・θｓ 図１４〜図１７に数式１４における係数Ｋ₁ （Ｖ），Ｋ
₂ （Ｖ）及び特性を変更した係数Ｋ₁ ´（Ｖ），Ｋ₂ ´
（Ｖ）の一例を示す。通常、変数Ｋ₁ （Ｖ）は図１４に
示すように前輪操舵角θｓに対して逆相項として設定さ
れ、Ｋ₂ （Ｖ）は、図１５に示すように同相項として設
定されている。しかし、前輪操舵角センサ１６の異常時
はヨーレイト項のみから後輪指令舵角θｒ^* が算出され
るため、図１７に示すようにヨーレイトＷａの係数Ｋ₂
´（Ｖ）を若干低くして車両のアンダーステア感を抑え
る様にしている。また、ヨーレイトセンサ２０の異常時
は、前輪操舵角項のみとなるため、後輪指令舵角θｒ^*
は逆相項のみから算出されることになり、車両が不安定
になる。そのため、ヨーレイトセンサ異常時は、図１６
に示すように、係数Ｋ₁ ´（Ｖ）を同相項として設定
し、前輪操舵角θｓに対して同相項として後輪指令舵角
θｒ^*を算出することにより、車両の安定性を確保して
いる。

【００４９】また、前輪操舵角センサ１６及びヨーレイ
トセンサ２０のいずれか一方あるいは両方とも異常判定
された場合は、後輪指令舵角θｒ^* をその判定時点の指
令舵角に固定して以後後輪制御を停止する様にしても良
い。また、後輪指令舵角θｒ^* の算出式が切り換わる際
に、後輪舵角が急変しない様、除々に変化させる様にし
ても良い。

【００５０】図６のステップＣ９０では、ステップＣ８
０で算出した後輪指令舵角θｒ^* とステップＣ３０で算
出した後輪指令舵角θｒとに基づいて、その両者の差を
零とすべく公知の後輪位置決めサーボ演算を行う。そし
て、この演算結果によりステップＣ１００でモータ電流
指令値Ｉｆを算出し、サーボモータ２を駆動すべく駆動
回路３２に出力する。

【００５１】尚、この実施例では、ヨーレイトセンサ、
前輪舵角センサの検出値が、出力仕様範囲外か否かの判
定や、出力値の急変に関する異常判定は公知として省略
したが、これらの異常判定も合わせて実施しても良い。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
検出器によって検出される物理量が変変化しないといっ
た異常や、オフセット成分を含む異常なども検出するこ
とができ、また異常判定時の誤判定を防止しているため
に、ヨーレイトセンサや操舵角センサ等の車両の旋回状
態に係わる物理量を検出する検出器の異常状態の判定精
度を向上させることができる。これにより、上記の検出
器より高精度な検出値を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の全体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成図である。

【図４】電子制御装置のメインルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】車速パルス処理を示すフローチャートである。

【図６】所定時間毎に割り込み処理されるフローチャー
トである。

【図７】ヨーレイトセンサの異常判定処理の概要を示す
ブロック図である。

【図８】ヨーレイトセンサの異常判定処理の手順を示す
フローチャートである。

【図９】前輪操舵角センサの異常判定処理の概要を示す
ブロック図である。

【図１０】前輪操舵角センサの異常判定処理の手順を示
すフローチャートである。

【図１１】異常判定処理を行う条件を規定する変数の特
性図である

【図１２】異常判定処理を行う条件を規定する変数の特
性図である

【図１３】異常判定処理を行う条件を規定する変数の特
性図である

【図１４】後輪指令舵角を算出する際の係数の特性を示
す特性図である。

【図１５】後輪指令舵角を算出する際の係数の特性を示
す特性図である。

【図１６】後輪指令舵角を算出する際の係数の特性を示
す特性図である。

【図１７】後輪指令舵角を算出する際の係数の特性を示
す特性図である。

【符号の説明】

１ 後輪操舵機構 ２ サーボモータ ３ 電子制御装置 １１ 後輪 １２ 後輪操舵角センサ １５ 車速センサ １６ 前輪操舵角センサ １９ 前輪 ２０ ヨーレイトセンサ ２１ 左車輪速センサ ２２ 右車輪速センサ ２３ ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平野 博之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 小倉 弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 岩田 仁志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−124572（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の旋回状態に係わる物理量を検出する
   検出器と、車両の左右車輪の速度をそれぞれ検出する速
   度検出手段と、前記速度検出手段によってそれぞれ検出
   される左右車輪の速度差に基づき、車両の旋回状態に係
   わる物理量の推定値を算出する算出手段と、前記検出器
   の異常の有無を、前記検出された物理量と前記算出され
   た物理量との比較により判定する判定手段と、車両の運
   転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検
   出手段によって検出される車両の運転状態が、前記算出
   手段によって算出される物理量の推定値に誤差が含まれ
   る状態か否かを判断する判断手段と、前記判断手段によ
   って誤差が含まれる状態と判断されたとき、前記判定手
   段における判定を禁止する禁止手段と、を備えることを
   特徴とする車両用状態検出器判定装置。