JP2001505508A - トレッド支持膜 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、チューブレス・タイヤ（Ｐ）のタイヤトレッドの支持体として使用され、かつタイヤ（Ｐ）およびその取付けリム（Ｊ）とともに走行組立体（Ｅ）を形成する、補強ゴムで作られたトーラス形の膜（Ｍ）において、タイヤ（Ｐ）のキャビティの圧力（ｐ₁）より高い圧力（ｐ₀）に膨張されると、膨張された状態で、タイヤ（Ｐ）の推奨圧力で使用されるその負荷半径（Ｒ_E）より小さいクラウン半径（Ｒ_M）を有し、トーラス形の膜Ｍの少なくともクラウン（１）が、クラウン補強体（１２）および周方向に配向されたコードまたはケーブルからなるフープ補強体（１３）により補強されていることを特徴とするトーラス形の膜（Ｍ）に関する。

Description

【発明の詳細な説明】 トレッド支持膜 本発明は、タイヤ圧力の必然的損失および予期せぬ損失後でも走行できるよう にすることを目的とした車両用走行組立体(travelling assembly)に関する。タ イヤは重車両用チューブレス・タイヤまたは乗用車用タイヤであり、Ｈ／Ｂ形状 比は、両場合ともせいぜいほぼ0.8に等しい。走行組立体は、タイヤおよび取付 けリム以外に、圧力の損失があるときにタイヤのトレッドを支持する手段を有し ている。 ラジアルカーカス補強体およびクラウン補強体を備えたタイヤは、ゆっくりと または急激に収縮して最終的に平坦になってしまう傾向は小さいが、平坦化の原 因（単一または複数）の如何に係わらず、依然としてアクシデントの可能性があ り、かつ車両におけるタイヤの位置および収縮の急激性によっては、圧力損失に より多くの問題が生じるという事実はなくならない。最も良く見られる問題は、 車両の制御ができなくなること、必ずしも最適ではない状態下でのタイヤの交換 、および実際には、あらゆる場合におけるタイヤ性能の部分的および全体的低下 である。 タイヤの圧力損失にも係わらず走行できる走行組立体を得るための多くの提案 がなされており、課された問題に関する特許出願および／または特許は、これら の全てを列挙するには面倒なほど存在する。ここには、上記問題を解決する広く 知られた慣用手段のみを引用する。 かくして、一般的には金属材料からなる単一材料、または金属およびゴムの２ 種類の材料で形成される単一または複数部片からなる、できる限り異なる幾何学 的形状を有するトレッド支持リングが、タイヤのクラウンの内壁が支持リングの 半径方向上方壁と接触するようにしてタイヤキャビティ内に挿入される。支持リ ングのこのような一例が、フランス国特許FR 2 707 923に開示されている。 また、タイヤの通常の圧力状態下でタイヤキャビティの或る体積を占め、内部 圧力が低下するとタイヤキャビティの全体積を占めるまで膨張する発泡体すなわ ち気泡材料で作られたリングを使用することもできる。 もう１つの解決法は、タイヤの内部キャビティ内に、第１タイヤの構造に匹敵 する構造をもつ第２タイヤ、いわゆる内部タイヤを挿入することである。この場 合、小さい寸法の内部タイヤは、第１タイヤの内部キャビティまたは少なくとも 外部タイヤの内壁と内部タイヤの外壁との間の自由空間内の圧力より高い圧力ま で膨張され、これにより、外部タイヤは、これが収縮したときに内部タイヤに当 接するようになる。この形式のタイヤは、１９７４年１０月２３日付日本国特許 出願JP 74/111303に開示されている。 どの解決方法を採用しても欠点がある。すなわち、金属または２つの材料で作 られるトレッド支持リングは、タイヤに挿入するものに比べ、コスト高で、重く かつ高さが低いにも係わらず操作が困難である。かかる支持リングにより、沈下 しつつなおタイヤの内部故障に対する良い抵抗性を保って、収縮後に組立体のタ イヤを走行させることはできない。同じことが内部タイヤについてもいえ、内部 タイヤは重くはないが単一体であるため取扱いが困難である。発泡体すなわち気 泡材料からなるリングの場合、これらは、走行組立体のコストに過度の悪影響を 与えるため、あらゆる寸法のタイヤに使用することはできない。また、内部タイ ヤを使用するものに比べ、組立ておよび操作の見地から特別な長所はない。これ とは全く異なるが、「発泡体詰め物」の存在によるタイヤの内部加熱の増大は、 大きな寸法のタイヤに使用することを妨げる。 リムに取り付けられた外部タイヤと、タイヤが収縮したときに外部タイヤのト レッドを支持する手段とで形成された走行組立体の使用を可能にするため、前記 トレッド支持手段は、上記既知の装置により引き起こされる欠点を緩和するか、 解消することもできる。本発明は、トレッド支持手段として、補強ゴムからなる トーラス形の膜（toric membrane）の使用、すなわち、タイヤのキャビティの圧 力ｐ₁より高い圧力ｐ₀に膨張され、膨張された状態で、タイヤの推奨圧力で使用 されるその負荷半径Ｒ_Eより小さいクラウン半径Ｒ_Mを有し、トーラス形の膜の少 なくともクラウンが、少なくとも１つのプライで形成されたクラウン補強体によ り補強され、プライは、各プライにおいて互いに平行でかつ周方向に対して角度 α（５０°≦α≦９０°）を形成するコードまたはケーブルからなり、膜 のクラウンは更に、周方向に配向されたコードまたはケーブルからなる少なくと も１つのプライで形成されたフープ補強体を有し、前記プライは、第１に、タイ ヤが受ける最大遠心力での対応張力に等しいプライの１cm当たり張力を発生させ る、クラウン半径Ｒ_Mと前記プライの表面の１cm²当たり圧力との積に少なくとも 等しく、第２に、プライのクラウン半径と圧力ｐ₁との積にせいぜい等しいプラ イの１cm当たり破断力を有し、圧力差（ｐ₀−ｐ₁）がｐ₁に低下後に増大すると コードまたはケーブルが破断することを特徴とするトーラス形の膜の使用を提案 する。 プライの周方向コードまたはケーブルに対して垂直に測定したプライの１cm当 たりの破断力は、好ましくは、該プライのクラウン半径Ｒ_M1とタイヤの膨張圧力 ｐ₁の１次関数との積に等しく、プライの角度係数は0.05〜0.5の間にあり、その 原点での縦座標は、最大遠心力での対応圧力の値に正確に一致する。例えば、い わゆる重車両用タイヤの範囲では、この圧力は、0.3×１０⁵Paに等しくなるよう に選択され、一方、乗用車用タイヤの範囲は1.2×１０⁵になる。 トーラス形の膜は閉鎖形または開放形に構成できる。ここで、トーラス形の膜 の断面形状が連続輪郭を有する場合、すなわち膨張した内部チューブの断面形状 に似た形状を有するものは閉鎖形と呼び、トーラス形の膜の断面形状の輪郭が不 連続であるとき、例えば、トーラス形の膜の側壁が、トーラス形の膜が挿入され るタイヤのビードに、適当な手段を介して結合される端部を備えているものは開 放形と呼ぶ。 低温状態すなわち２０℃で測定したときの膜の内部圧力ｐ₀は、問題とするタ イヤの寸法に基づいて、ほぼ0.5×１０⁵〜5.0×１０⁵Paだけ、タイヤの内部キャ ビティの圧力ｐ₁より高い。主としてタイヤが発熱することから、トーラス形の 膜のクラウン半径Ｒ_Mはタイヤの負荷半径Ｒ_Eの0.80〜0.95倍が好ましいので、過 度の圧力差は、タイヤ自体の或る特性、例えばタイヤのカーカス補強体の強度に 悪影響を与える危険があり、過度に大きいフープ補強体を必要とする。 クラウン補強体は、好ましくは、コードまたはケーブルからなる２つのプライ で形成され、コードまたはケーブルは各プライにおいて互いに平行でかつ１つの プライから次のプライへと交差し、周方向に対して５０〜７５°の角度を形成し ている。ケーブルまたはコードは、軽量性、可撓性および優れた耐食性を有する ことからテクスタイルケーブルまたはコードが有効であり、芳香族ポリアミドが 好ましい。２つのプライの軸方向端部は膜の側壁上に位置することが好ましく、 タイヤのカーカス補強体の最大軸方向幅をＳとすると、プライの幅はＳと1.30Ｓ との間にあることが好ましい。 本発明によるトーラス形の膜は、できる限り側壁を有するものとし、各側壁は ラジアルコードまたはケーブルからなる少なくとも１つのプライにより補強され る。トーラス形の膜はまた、クラウン補強体／フープ補強体組立体の半径方向上 方にゴム支持ストリップを有し、該ストリップには、できる限り浮彫り要素を設 け、該浮彫り要素は、少なくとも１４mmの高さを有しかつ前記ストリップの側縁 部に開口する周方向切込みおよび／または横方向切込みにより形成される。上記 切込み（溝で構成することもできる）の役割は、タイヤが実際にトーラス形の膜 に当接したときに内部膨張ガスの流れを許容すること、および故障状態での走行 中に、膜に孔が穿き難くすることである。 支持ストリップの浮彫り要素は、実質的に截頭円錐状をなしかつブロックの周 方向列を形成していることが有効である。ストリップのブロックのこの好ましい 形状は、切込みの体積をより大きくでき、従って膨張ガスのより均一な流れおよ び膨張ガスの温度の分散を可能にする。 側壁には、タイヤの金属製取付けリム上に開口する半径方向溝を有効に設ける ことができるため、流れおよび分散は一層均一になる。 切込みまたは周方向列の存在はもう１つの長所をもたらすことができる。なぜ ならば、フープ補強体がトーラス形の膜に組み込まれて膜の一体部分を形成する 場合、例えば、クラウン補強体の上および／または下に配置される場合には、フ ープ補強体は、好ましくは支持ストリップの半径方向外面上に配置されかつ幾つ かの周方向テクスタイルケーブルからなる幾つかのバンドで形成された軸方向連 続プライの形態をなしており、フープ補強体の幅は、支持ストリップの浮彫り要 素の列間の切込みすなわち溝の幅にほぼ等しく、フープ補強体は支持ストリップ とは独立して前記切込みすなわち溝内に配置されるからである。このフープ構造 は、タイヤの内部キャビティに膨張ガスがなくなりかつ大きな圧力差によりバン ドの周方向ケーブルが破断されるときに、トーラス形の膜のより迅速かつ完全な 膨張を可能にする。 本発明の特徴および長所は、非制限的な態様で実施形態の例を示す図面に関し て述べる以下の説明の補助により、良く理解されるであろう。 第１Ａ図および第１Ｂ図は、タイヤが荷重を受けて撓んでおりかつ通常の状態 で走行しているときの、本発明による組立体を地面に対して垂直な半径方向平面 で切断した、直径方向に対向する概略子午線方向断面図である。 第２Ａ図および第２Ｂ図は、故障モードで走行している組立体の第１図と同様 な概略子午線方向断面図である。 第３図は、本発明の好ましい第１変形態様による走行組立体の概略子午線方向 断面図である。 第４図は、本発明の好ましい第２変形態様による走行組立体の概略子午線方向 断面図である。 第１Ａ図において、組立体Ｅは、説明する例では、495/45-R-22.5の寸法を有 するタイヤＰと、取付けリムＪと、本発明によるトーラス形の膜Ｍとからなる。 タイヤＰは周知のタイヤであり、側壁（２０）は、トレッド（２１）まで半径方 向外方に延びかつ２つのビード（２２）まで半径方向内方に延びている。各ビー ド（２２）は少なくとも１つのビードワイヤ（２３）により補強され、該ビード ワイヤ（２３）の回りにはラジアルカーカス補強体が係止されて、アップターン （２５）を形成している。クラウンにおけるカーカス補強体（２４）上にはクラ ウン補強体（２６）が半径方向外方に載っている。該クラウン補強体（２６）は 少なくとも２つのプライからなり、各プライは、互いに平行な金属コードまたは ケーブルを有し、これらの金属コードまたはケーブルは、周方向に対し５〜４５ °の間の角度を形成して１つのプライから他のプライへと交差している。タイヤ Ｐはチューブレス・タイヤと呼ばれるものであり、内部に、膨張ガスを透過しな い配合ゴムの層を有している。 タイヤＰが取り付けられる17.00×22.5と呼ばれるリムＪは、既知の形式のリ ムである。 本発明によるトーラス形の膜Ｍは、説明する例では、そのクラウン（１）で閉 じられかつ補強されている。トーラス形の膜Ｍは、その半径方向内方部分（１０ ）および側壁（１１）に亘って一定厚さを有し、クラウン（１）で厚くなってい る。トーラス形の膜Ｍは、最初に、ポリエステルケーブルからなる２つのプライ （１２０）で形成されたクラウン補強体（１２）により補強されている。ポリエ ステルケーブルは、各プライにおいて、１dm当たり１０２本のケーブルに相当す るピッチを有しかつ互いに平行であり、また、組立体Ｅの赤道ラインＸＸ′に対 して６０°の角度を形成して１つのプライから他のプライへと交差している。プ ライの幅は、タイヤの最大軸方向幅より約６％大きい。容易に膨張できるこのク ラウン補強体（１２）は、説明する例では半径方向外方に配置されかつ周方向に 配向されたケーブルからなる単一プライ（１３０）のフープ補強体（１３）と関 連している。前記ケーブルは、芳香族ポリアミドで作られかつ３３０テックスの ３本コードで形成されており、かつ１dm当たり１０本のケーブル密度で敷かれる 。前記ケーブルのプライは、１本のケーブル当たり０〜１４５daNの間の破断力 について比較的大きな傾斜をもつ相対伸びＦ（cm）＝ｆ（ε）の関数として、（ ケーブルの方向に垂直な）プライの１cm当たりの引張り力の曲線を有する。この ようにして定められた周方向ケーブルのプライ（１３）は、膜Ｍのフープ機能、 第１に、遠心力による応力に対するフープ機能、および第２に、圧力差（ｐ₀− ｐ₁）による応力に対するフープ機能を遂行する。ここで、ｐ₀はトーラス形の膜 Ｍの膨張圧力で、9.5×１０⁵Paに等しい。また、ｐ₁はタイヤＰの圧力で、9.0× １０⁵Paに等しい。前記フープ機能は、組立体の通常の走行状態下、すなわち、 ここで問題とするタイヤに推奨される荷重状態、圧力状態および速度状態下で、 膜Ｍが、実際には一定でかつタイヤＰの負荷半径Ｒ_Eより小さい半径Ｒ_Mを維持す ることを可能にする（第１Ｂ図は、通常の走行状態下での組立体の負荷部分を示 している）。 膜Ｍは、フープ補強体（１３）を、0.6mmの小さい厚さの配合ゴムの層（１４ ）で覆うことにより完成される。この場合、トーラス形の膜Ｍに孔が形成されな いようにするには、トーラス形の膜Ｍ内に、半ペースト状の自己シール性製品の 層を配置するのが有効である。タイヤＰがゆっくりとまたは突然に内部圧力を損 失すると、前記圧力損失（ｐ₁低下）の理由の如何を問わず、圧力差（ｐ₀−ｐ₁ ） は、プライ（１３０）のケーブルが破断し、従ってトーラス形の膜ＭがタイヤＰ のキャビティを完全に占拠（第２Ａ図および第２Ｂ図）するまでトーラス形の膜 Ｍの膨張を可能にする大きさになる。体積の増大は膜Ｍの初期内部圧力ｐ₀の低 下を伴うので、走行組立体より低い圧力ｐ₂で作動し、不良モード（第２Ｂ図） で走行すると、通常走行（第１Ｂ図）中の負荷半径Ｒ_Eより小さい負荷半径Ｒ_E’ となる。しかしながら、組立体がかなり発熱するので車両速度を僅かに低下させ なくてはならないが、半径Ｒ_E’は、タイヤＰを大きく悪化させることなくかつ 人的介入することなく次のサービスエリアまで適度の速度で走行することを可能 にし、次のサービスエリアで、半径Ｒ_Eに非常に近い半径を得るためおよび実用 的に正常な状態下で走行できるようにするために必要な付加圧力を供給すること ができる。 タイヤが故障したことを車両の運転者に表示する情報を車両のダッシュボード に伝達する安全システムが不可欠であることはもちろんである。 第３図に示すトーラス形の膜Ｍの変更態様は、下記の点で第１図および第２図 に示した膜とは異なっている。 ａ）クラウン（１）およびフープ補強体（１３）を覆う配合ゴムの層（１４） が極めて厚くなっており、この厚さは２１mmに等しい。また、一方で周方向溝（ １４２）および他方で横断方向溝（１４１）が設けられ、これらの溝の間にはゴ ム（１４０）のブロックが形成されている。これらの溝は、２０mmの深さｈと、 １０〜１４mmの幅とを有している。 ｂ）膜の側壁（１１）も厚くなっており、側壁（１１）には半径方向の切込み （１１０）により溝が形成されている。切込み（１１０）は、側壁（１１）の全 表面積のほぼ４０〜６０％の表面積を占めかつ組立体Ｅの金属リムＪに向かって 開放している。これにより、発生した熱がリムＪに伝導され、この熱をうまく放 散させることができる。 前述のものと同じタイヤＰ内に挿入された、第４図に示す閉鎖形トーラス形の 膜Ｍも、交差形ケーブルからなる２つのプライ（１２０）により補強されたクラ ウン（１）と、カバー層すなわちストリップ（１４）と、側壁（１１）とを有し ている。このトーラス形の膜Ｍは、下記の特別な特徴を有している。 １）トレッド（１４）には、浮彫り１４０の形態をなす截頭円錐状要素が設け られており、該要素は切込み（１４１）により互いに分離されている。浮彫り１ ４０の形態で周方向に連続している要素としてのこれらの截頭円錐状「スタッド 」には、小さい寸法をもつ横方向の突出部すなわちラグ（１４３）を設け、トレ ッド（１４）の表面上に周方向の列を形成することもできる。 ２）軸方向に隣接するスタッド（１４０）の２つの列の間には、せいぜい６０ ０daNの１cm当たり破断力特性をもつ周方向ケーブルからなるフープバンド（１ ３１）が配置されている。バンド（１３１）の数（スタッド（１４０）の列間の 軸方向ギャップの数に等しい）は、第３図に示したプライ（１３０）と機能的に 置換される。前記バンド（１３１）は、カバー形ケーブルの場合と同様に本来膜 Ｍの外側にあり、多数の破断部が存在しないようにする。これらのバンド（１３ １）の基本的長所は、故障モードでの長距離走行を可能にするだけでなく、バン ド（１３１）の交換後に膜Ｍを後で使用できることである。ラグ（１４３）は、 第１にタイヤ内での膜の位置決め作業中、および第２にストリップの周方向ケー ブルの破断時に、バンド（１３１）を、スタッド列間のギャップ内の所定位置に 維持できる。 ３）この例での膜Ｍは数回使用することを要求されるので、膜の各側壁（１１ ）はラジアルカーカスのプライ（１１１）により補強される。該プライの半径方 向上端部は、前記膜のクラウン補強体（１２）の端部の半径方向外方にある。 タイヤの収縮後のトレッドの支持手段は、一方で、タイヤの膨張および収縮作 動を、および他方で膜の膨張および収縮作動を制御する種々の方法を利用できる 。膜Ｍの膨張を許容する一方の弁、および膜Ｍのキャビティ内に導かれかつタイ ヤキャビティに開口する可撓性チューブに連結される他方の弁の２つの弁を使用 できる。この第２弁はまた、膨張空気を、膜Ｍの側壁（１１）に設けられた半径 方向切込み（１１０）の１つに放出することができる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．チューブレス・タイヤＰのトレッドの支持手段として使用され、かつタイヤ Ｐおよびその取付けリムＪとともに、タイヤＰが内部圧力を損失したときに走 行を可能にする走行組立体Ｅを形成する、補強ゴムからなるトーラス形の膜Ｍ において、該トーラス形の膜Ｍは、タイヤＰのキャビティの圧力ｐ₁より高い 圧力ｐ₀に膨張され、膨張された状態で、タイヤＰの推奨圧力で使用されるそ の負荷半径Ｒ_Eより小さいクラウン半径Ｒ_Mを有し、トーラス形の膜Ｍの少なく ともクラウン（１）が、少なくとも１つのプライ（１２０）で形成されたクラ ウン補強体（１２）により補強され、プライ（１２０）は、各プライにおいて 互いに平行でかつ周方向に対して角度α（５０°≦α≦９０°）を形成するコ ードまたはケーブルからなり、膜Ｍのクラウン（１）は更に、周方向に配向さ れたコードまたはケーブルからなる少なくとも１つのプライ（１３０）で形成 されたフープ補強体（１３）を有し、前記プライ（１３０）は、第１に、タイ ヤが受ける最大遠心力での対応張力に等しいプライの１cm当たり張力を発生さ せる、クラウン半径Ｒ_Mと前記プライの表面の１cm²当たり圧力との積に少なく とも等しく、第２に、プライのクラウン半径と圧力ｐ₁との積にせいぜい等し いプライの１cm当たり破断力を有し、圧力差（ｐ₀−ｐ₁）がｐ₁に低下後に増 大するとコードまたはケーブルが破断することを特徴とするトーラス形の膜Ｍ 。 ２．周方向に配向されたコードまたはケーブルのプライ（１３０）は、該プライ のクラウン半径とタイヤの膨張圧力ｐ₁の１次関数との積に等しいプライの１ cm当たり破断力を有し、プライの角度係数は0.05〜0.5の間にあり、その原点 での縦座標は、最大遠心力での対応圧力の値であることを特徴とする請求の範 囲第１項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 ３．いわゆる重車両用タイヤの範囲では、１次関数の原点での縦座標は0.3×１ ０⁵Paに等しいことを特徴とする請求の範囲第２項に記載のトーラス形の膜Ｍ 。 ４．閉じられたとき、その断面形状が連続輪郭を有することを特徴とする請求の 範囲第１項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 ５．前記クラウン補強体（１２）が、芳香族ポリアミドで作られたテクスタイル コードまたはケーブルからなる２つのプライ（１２０）を有し、テクスタイル コードまたはケーブルは各プライにおいて互いに平行でかつ１つのプライから 次のプライへと交差し、周方向に対して５０〜７５°の角度を形成することを 特徴とする請求の範囲第２項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 ６．前記２つのプライ（１２０）の軸方向端部は、好ましくは膜Ｍの側壁(11)上 に位置し、タイヤの最大軸方向幅をＳとすると、プライの幅は、好ましくはＳ と1.30Ｓとの間にあることを特徴とする請求の範囲第５項に記載のトーラス形 の膜Ｍ。 ７．クラウン補強体／フープ補強体組立体の半径方向上方にゴム支持ストリップ （１４）を有し、該ストリップ（１４）には、できる限り浮彫り要素（１４０ ）を設け、該浮彫り要素は、少なくとも１４mmの高さを有しかつ前記ストリッ プの側縁部に開口する周方向切込み（１４１）および／または横方向切込み(1 42)により形成されることを特徴とする請求の範囲第６項に記載のトーラス形 の膜Ｍ。 ８．前記支持ストリップ（１４）の浮彫り要素（１４０）は、実質的に截頭円錐 状をなしかつブロックまたはスタッドの周方向列（１４１）を形成しているこ とを特徴とする請求の範囲第７項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 ９．前記支持ストリップ（１４）の浮彫り要素（１４０）には、横方向の突出部 すなわちラグ（１４３）が設けられていることを特徴とする請求の範囲第７項 または第８項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 10．前記フープ補強体（１３）は、膜Ｍのクラウン（１）内に一体化されている ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 11．前記フープ補強体（１３）は、好ましくは支持ストリップ（１４）の半径方 向外面上に配置されかつ幾つかの周方向テクスタイルケーブルからなる幾つか のバンド（１３０）で形成された軸方向連続プライの形態をなしており、フー プ補強体の幅は、支持ストリップ（１４）の浮彫り要素（１４０）の列間の切 込みすなわち溝（１４１）の幅にほぼ等しく、フープ補強体（１３）は支持ス トリップ（１４）とは独立して前記切込みすなわち溝（１４１）内に配置され ることを特徴とする請求の範囲第８項または第９項に記載のトーラス形の膜Ｍ 。 12．前記側壁（１１）は、ラジアルコードまたはケーブルからなる少なくとも１ つのプライにより補強されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の トーラス形の膜Ｍ。 13．前記側壁（１１）には、タイヤの金属取付けリムＪに開口しかつガスの流れ を可能にする半径方向溝（１１０）が設けられていることを特徴とする請求の 範囲第１項に記載のトーラス形の膜Ｍ。 14．車両用走行組立体ＥのタイヤＰの圧力の必然的損失および子期せぬ損失後で も走行できるようにする車両用走行組立体Ｅであって、前記タイヤは、より詳 しくは、重車両用チューブレス・タイヤであり、該タイヤのＨ／Ｂ形状比はせ いぜい0.8に等しく、タイヤＰ以外に、取付けリムＪおよび請求の範囲第１項 〜第１３項のいずれか１項に記載のトーラス形の膜Ｍを有する車両用走行組立 体Ｅにおいて、低温状態すなわち２０℃で測定した膜Ｍの内部圧力ｐ₀は、タ イヤの内部キャビティの圧力ｐ₁より、0.05〜0.50ｐ₁だけ高いことを特徴とす る車両用走行組立体Ｅ。