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JP2001213201A - 自動車のための自動的な駆動機構列並びに駆動機構列を制御する方法 - Google Patents

自動車のための自動的な駆動機構列並びに駆動機構列を制御する方法

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Publication number
JP2001213201A
JP2001213201A JP2000378990A JP2000378990A JP2001213201A JP 2001213201 A JP2001213201 A JP 2001213201A JP 2000378990 A JP2000378990 A JP 2000378990A JP 2000378990 A JP2000378990 A JP 2000378990A JP 2001213201 A JP2001213201 A JP 2001213201A
Authority
JP
Japan
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gear
clutch
actuator
torque
gears
Prior art date
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Pending
Application number
JP2000378990A
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English (en)
Inventor
Guenter Ruehle
リューレ ギュンター
Martin Seufert
ゾイフェルト マルティン
Richard Harst
ハルスト リヒャルト
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magna PT BV and Co KG
Original Assignee
Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from EP99125202A external-priority patent/EP1031769B1/de
Application filed by Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co filed Critical Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 自動的なステップ・トランスミッションにお
いて、牽引力の減少や中断を解消するとともに、シフテ
ィングに関わる時間を削減する。 【解決手段】 単一の摩擦クラッチ１４を操作可能な第
１のアクチュエータ６０及び１速から６速の各ギヤを係
合・離脱させる複数の第２のアクチュエータ６２，６
４，６６を制御装置７０によって協調的に制御し、同じ
一つの駆動機構列１０のギヤ・チェンジにおいて、摩擦
クラッチ１４に摺動モード、閉鎖モード、又は開放モー
ドを実行させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】本発明は、アクチュエータによって操作さ
れ、車両のモータに対してその入力側に接続されるよう
に成した単一の摩擦クラッチと、クラッチの出力側に対
して接続されるステップ・トランスミッションとを含
む、自動車のための自動的な駆動機構列に関するもので
ある。トランスミッションは、対応する各前進ギヤと、
それぞれに同期化手段を有する対応する複数の噛合いギ
ヤ・シフト・クラッチとを係合・離脱させるための第１
の複数のホイール・セットを含む。それらのギヤ・シフ
ト・クラッチは、第２の複数のアクチュエータによって
それらのギヤを係合・離脱させるべく操作されることが
可能である。制御装置が、それらの第２のアクチュエー
タに対して第１のアクチュエータの制御を協調させる。
【０００２】本発明は、更には、対応する各前進ギヤ
と、それぞれに同期化手段を有する対応する複数の噛合
いギヤ・シフト・クラッチとを係合・離脱させるための
第１の複数のホイール・セットを含む、自動車の駆動機
構列を制御するための方法に関するものでもある。それ
らのギヤ・シフト・クラッチは、第２の複数のアクチュ
エータによってそれらのギヤを係合・離脱させるべく操
作されることが可能である。各ギヤをチェンジすると
き、第１のアクチュエータは、それらの第２のアクチュ
エータに対して協調されるべく制御される。
【０００３】そのような自動的な駆動機構列及びそのよ
うな方法は、ＷＯ９３／１０３７８号に開示されてい
る。特には乗用車である自動車のためのトランスミッシ
ョンの場合、概ね、オートマティック・トランスミッシ
ョンとマニュアル・トランスミッションに分類される。
前者は、油圧伝動トルク・コンバータと、オーバーラッ
プする制動手段及び連結手段によって制御され、ギヤを
チェンジするときにその駆動力の中断が何も生じない、
複数の遊星ホイール・セットとを含む。
【０００４】それに対比して、マニュアル・トランスミ
ッションは、レイシャフト装置を備えたステップ・トラ
ンスミッションである。ギヤをチェンジするとき、その
牽引力の中断が、１つのギヤが離脱されて新しいギヤが
係合される間に発生する。何故なら、トランスミッショ
ンに対して結合される摩擦クラッチが開放されるからで
ある（典型的には、始動クラッチは、乾式クラッチであ
るようにして形成される）。従って、モータは、トラン
スミッションから完全に分離され、結果として、車両の
駆動輪からも完全に分離される。
【０００５】今日の自動車用トランスミッションでは、
係止同期装置が、各ギヤを係合・離脱させるための各々
の噛合いギヤ・シフト・クラッチのために設けられると
いうことは、標準的なことである。係止同期装置は、摩
擦クラッチが開放しているとき、即ち負荷が掛かってい
ないときに、ホイール・セットとシャフト（駆動軸）の
間における回転速度のマッチングがそれによって生じ
る、同期化手段（典型的には摩擦カップリング）を含
む。同期装置の係止手段は、整合した速度がほぼ達成さ
れるまでは、ギヤ・シフト・クラッチの噛合い係合（即
ち、ギヤの係合）を妨げ、即ち阻害する。
【０００６】マニュアル・シフティングに拠るギヤ・チ
ェンジが特に不都合ではないと考慮されるとき、その牽
引力は減少するが、自動車のそれに随伴する「切断」
は、ステップ・トランスミッションが自動化されるとき
には、余り快適でないと考慮される。自動的なステップ
・トランスミッションでは、摩擦クラッチ及びギヤ・シ
フト・クラッチの操作は、その手足によって為される代
わりに、各アクチュエータを協調させる制御装置によっ
て引き受けられる。自動的なステップ・トランスミッシ
ョンに拠れば、その駆動機構は、ギヤ・チェンジの間、
占有されるものではないので、牽引力の中断は、不愉快
であると見做される。
【０００７】この問題を軽減する様々な試みが為されて
きた。ＷＯ９３／１０３７８号から公知であるステップ
・トランスミッションでは、牽引力の減少中断の持続時
間を短縮することが企てられている。これは、２つの手
段によって達成される。そこにおいて開示されるトラン
スミッションでは、互いに連続するものではない２つの
ギヤが、１つのシフティング・グループとして配列され
る。更に、１つ以上のグループの係止同期装置が、ギヤ
をチェンジするときに同時に起動される。言い換える
と、先行するギヤ（古いギヤ）を離脱させるとき、後続
のギヤの回転速度に対する同期が、それに随伴する係止
同期装置によってだけでなく、補足的なギヤの係止同期
装置によっても生じるのである。シフティングに関わる
時間もまた、削減されることになり、それが、より短い
シフティング時間を達成する。結果として、牽引力減少
の持続時間が、削減されるのである。
【０００８】牽引力減少を削減するための更なる１つの
原理が、ドイツ特許出願ＤＥ ４４０１ ８１２号に開示
されている。入力側における単一の摩擦クラッチの代わ
りに、ダブル・クラッチ装置が設けられる。そのトラン
スミッション入力軸に随伴するダブル・クラッチ装置の
１つのクラッチは、１速から５速の各ギヤ比のためのも
のであるが、その第２のクラッチは、最も高速のギヤ、
即ち第６のギヤに随伴するのである。第１のクラッチが
周知の様式で先ず初めに完全に開放され、そのシフティ
ングの後に閉鎖されるように成したそれらの低速ギヤに
おけるシフティングの間、標準的に開放している第２の
クラッチは、短い周期に渡って閉鎖されるので、第６の
ギヤのトルクは、所定の短い時間に渡ってトランスミッ
ションの駆動軸に対して供給される。しかしながら、そ
れらの低速ギヤにおけるシフティングの際には、それで
もなお相当な牽引力の減少が生じる。何故なら、第６の
ギヤのトルクは、それらの低速ギヤのものよりも相当に
小さいからである。
【０００９】ドイツ特許出願ＤＥ ２９ ２４ ６５６号
は、単一の摩擦切断クラッチがその入力側に設けられ、
その第２のギヤのためのホイール・セットが従来的なギ
ヤ・シフト・クラッチを有するものではなく、湿式マル
チ・ディスク型の摩擦クラッチを有する、更なるシフト
・トランスミッションを開示している。更になお、その
第１のギヤのアイドラは、それに対応するシャフトの上
において自由に装着される。従って、第１のギヤから第
２のギヤにチェンジするとき、トランスミッションの入
力側におけるモータのトルクは、摩擦切断クラッチを開
放することなく、且つその牽引力を減少させることもな
く、第２のギヤに対して掛けられることが可能である。
しかしながら、それらの高速ギヤにおけるチェンジは、
牽引力の減少を伴って行われる。何故なら、これらのチ
ェンジの場合には、その入力側の切断クラッチが開放さ
れなければならないからである。
【００１０】１つの自動的な変速トランスミッション
が、ドイツ特許出願ＤＥ １９７ ３５７５９号に開示さ
れている。各ギヤを係合・離脱させるためのそれらのギ
ヤ・シフト・クラッチは、爪クラッチ又はドロー・キー
・カップリングの形態を採る純粋な噛合いクラッチとし
て形成される。シフティングは、接続されるべき各エレ
メントの相対的な角度位置が監視されて、信号が作動可
能状態で出力されて行われる。その後、１つのギヤ・シ
フト・クラッチが非常に動的な油圧装置によって開放さ
れ、新しいギヤ・シフト・クラッチが閉鎖される。それ
らのギヤ・シフト・クラッチを操作するとき、入力側の
摩擦切断クラッチは、摺動状態に維持される。
【００１１】更に、牽引力サポート機構を備えた１つの
自動的なステップ・トランスミッションが、ドイツ特許
明細書ＤＥ １９５ ４８ ６２２号に開示されている。
【００１２】最後に、いわゆる「純粋」なダブル・クラ
ッチ・トランスミッションは、例えばドイツ特許明細書
ＤＥ ３８ １２ ３２７号から公知である。２つの平行
な摩擦クラッチが、トランスミッションの入力側に設け
られる。それらの２つのクラッチは、その平行な相互接
続が中空シャフト構造によって達成される、トランスミ
ッションの２本の平行な分岐部分を随伴される。それら
のギヤは、交互に、一方の駆動機構分岐部分の上に配置
され、その後、もう一方の上に配置されるので、オーバ
ーラップする操作において、入力側におけるモータ・ト
ルクは、如何なる牽引力の減少もなしに、一方の分岐部
分からもう一方の分岐部分へと移動することが可能であ
る。
【００１３】上述のＷＯ９３／１０３７８号は、ギヤを
チェンジするときにその中央のクラッチが開放されるの
で、シフティングのときにその牽引力において不愉快な
減少が生じるという欠点を有するが、その中断時間は最
適化されることが可能である。ＤＥ ４４ ０１ ８１２
号のトランスミッションでは、その構造が、入力側にお
けるダブル・クラッチ装置の故に比較的複雑である。更
に、その牽引力サポート機構は、第６のギヤのトルクを
それらの駆動輪に対してのみ最も効果的に伝達すること
が可能である。ＤＥ ２９ ２４ ６５６号の複雑性もま
た、特にはその第１のギヤのためのフリーホイールの故
に相当なものである。ＤＥ １９７ ３５ ７５９号のコ
ンセプトは、牽引力の中断を完全に回避し得るものでは
なく、非常に安定した構造を必要とする。ＤＥ ３８ １
２ ３２７号において開示されたような真性のダブル・
クラッチ・トランスミッションは、それらの２つのクラ
ッチの故に複雑な構造を必要とするだけでなく、トラン
スミッションを高価なものにする比較的長い中空シャフ
ト構造もまた必要である。
【００１４】以上のことを考慮して、本発明の目的は、
ギヤ・チェンジが可能な限り迅速であり、切断クラッチ
として唯１つの摩擦クラッチが設けられている場合に、
最大の実行可能な牽引力サポートが達成され得る、上述
の種類のものである自動車のための自動的な駆動機構列
並びに駆動機構列を制御する方法を提供することであ
る。
【００１５】目的は、部分的な負荷の下における同期化
のために適当である同期化手段と、各アクチュエータを
制御するための制御装置とを提供することによって、同
者の駆動機構列が、実行されるべきギヤ・チェンジの各
条件に応じて、ギヤ・チェンジを実行するための３つの
実行可能なモードの１つにおいて操作され、それらの３
つの実行可能なモードが、開放した摩擦クラッチ、閉鎖
した摩擦クラッチ又は摺動する摩擦クラッチに拠るギヤ
・チェンジを包含して、上述の自動的な駆動機構列によ
って達成される。駆動機構列を制御するための上述の方
法において、同期化手段は、部分的な負荷の下における
同期化のために適当なものであり、同者の駆動機構列
は、実行されるべきギヤ・チェンジの各条件に応じて、
ギヤ・チェンジを実行するための３つの実行可能なモー
ドの１つにおいて操作され、それらの３つの実行可能な
モードは、開放した摩擦クラッチ、閉鎖した摩擦クラッ
チ又は摺動する摩擦クラッチに拠るギヤ・チェンジを包
含する。
【００１６】目的は、このようにして完全に達成される
のである。
【００１７】分離クラッチとして形成される入力側のク
ラッチは、ギヤ・チェンジの間、ステップ・トランスミ
ッションの中において常に開放していなければならない
という概念から離れることによって、クラッチは、本発
明の２つのモードでは完全に開放されるものではなく、
完全に閉鎖したまま（モードＢ）に留まるか又は摺動状
態（モードＡ）で操作される。車両のモータとトランス
ミッションの間における駆動接続は、これらの２つのモ
ードにおけるギヤ・チェンジの間は、如何なるときも解
放されないのである。
【００１８】それらのギヤ・シフト・クラッチの適当な
構成を使用すれば、各モードＡ，Ｂにおけるシフティン
グは、離脱されるべきギヤが初めに未だ係合していると
きに、そのトルクは、係合することになるギヤのギヤ・
シフト・クラッチに対して完全に伝達されるようにし
て、行われることが可能である。これは、結果として、
離脱されるべきギヤのギヤ・シフト・クラッチの上にお
いて短い時間に渡って実質的に負荷がないという状態を
生じるので、このギヤは、この短い時間間隔の間におい
て容易に離脱される。係合されるべきギヤのギヤ・チェ
ンジャの後続の同期化段階において、入力側の摩擦クラ
ッチは、少なくとも部分的に閉鎖したままに留まるの
で、モータからのトルクは、摺動状態で機能する摩擦ク
ラッチを介し、更には係合されるべきギヤの同期化手段
をも介して、車両の駆動輪に対して伝達される。
【００１９】それらの同期化手段が部分的な負荷の下に
おける同期化のために適当であるこの機構に拠れば、そ
れぞれのギヤ・シフト・クラッチとは別個の更なる同期
化手段なしで、本件の駆動機構列のステップ・トランス
ミッションを形成することが実行可能である。これは、
部分的な負荷の下におけるギヤ・シフティングが上向き
シフティング及び下向きシフティングの両方の場合に実
行され得るという長所を有する。これとは対照的に、そ
うでない場合には、中央のホイール・セットの制動装置
が上向きシフティングのために必要になり、補足的な駆
動手段が下向きシフティングのために必要であることに
なるのである。
【００２０】自動的な駆動機構列及びそれに対応する方
法は、ＷＯ９３／１０３７８号に対比して、本発明の第
１の特徴に従ってギヤ・シフティングに牽引力サポート
機構を提供する。ＤＥ １９７ ３５ ７５９号に対比し
て、ギヤ・シフティングは、如何なるときも牽引力を中
断させることなく行われる。更に、入力側において２つ
の摩擦クラッチを設けることが必要ではなく、中空シフ
ト構造が必要とされることもない。最後に、駆動機構列
のそれらのギヤ・シフト・クラッチは、噛合い係合する
ようにして形成されるので、係合したギヤを備えた全体
のアクチュエータ機構が解放され、如何なる追加のエネ
ルギーも必要とされないのである。これは、信頼性及び
効率性の理由のために重要な長所でもある。
【００２１】１つの駆動機構列の同じギヤ・チェンジ
は、それぞれの条件に応じて、３つの異なったモードの
１つにおいて実行されることが可能である。結果とし
て、それぞれの条件に応じて、より快適であるか又はよ
りスポーティなシフティングが実行されることが可能な
のである。
【００２２】好ましくは、それらの第２のアクチュエー
タの少なくとも１つは、２つのギヤ・シフト・クラッチ
を制御するようにして形成される。この機構は、全体と
して駆動機構列を自動化するためのアクチュエータ装置
の複雑性を削減する。好ましくは、それらの２つのギヤ
・シフト・クラッチは、互いに連続するものではない各
ギヤを随伴される。言い換えれば、隣接する各ギヤが異
なったアクチュエータによって操作され、結果として、
互いに独立して係合・離脱され得るということが達成さ
れることになる。トランスミッションのそれらのアクチ
ュエータの制御において最大の実行可能なフレキシビリ
ティが達成されるのである。
【００２３】特に好適なものは、更なる２つのギヤがシ
フトされるべき２つのギヤの間に存在する場合である。
この機構は、実際には決して連続してシフトされるもの
ではない２つのギヤが常に１つのアクチュエータによっ
て操作されるという利点を有する。本件の装置は、連続
的なトランスミッションに関するものではないので、シ
フティングの際の各ギヤのシーケンスも、隣接するギヤ
に対して限定されるものではない。従って、マニュアル
・トランスミッションだけでなく、自動的な駆動機構列
においても、例えばその第４のギヤからその第６のギヤ
に対してシフトさせるようにして、１つのギヤからその
隣のギヤに連続するギヤに対する直接的なシフティング
を実行することが概ね実行可能である。
【００２４】１つのアクチュエータによって操作される
それらの２つのギヤの間に２つの更なるギヤが位置する
機構に拠れば、牽引力の中断のないシフティングは、１
つのギヤからその隣のギヤに対してだけでなく、その隣
のギヤの後におけるギヤに対しても実行可能である。１
つのアクチュエータによって操作される２つのギヤ・シ
フト・クラッチを使用するシフティングだけは、このシ
フティング方式によって実行され得るものではなく、牽
引力の中断が生じる。しかしながら、その隣のギヤに連
続する２番目のギヤに対するそれらの正確なシフティン
グは、実際にはドライバーによって決して使用されるも
のではないということが判明している。
【００２５】シフト・トランスミッションは、好ましく
は、更なる３つのすべてのアクチュエータが２つのギヤ
・シフト・クラッチをそれぞれに制御するようにして形
成されるとき、及び最後にそれらの２つのギヤ・シフト
・クラッチの各々が互いに隣接するものではない２つの
ギヤを随伴されるときには、６速の前進ギヤ及び３つの
第２のアクチュエータを含むものである。この機構に拠
れば、牽引力のサポートを提供しつつ、１つのギヤから
それぞれの隣のギヤに対する６速ギヤ・トランスミッシ
ョンのすべてのギヤ・シフティングを実行することが可
能である。
【００２６】正確に、２つの更なるギヤが、隣接しない
ギヤ対のすべての間に位置する場合は、特に好適であ
る。これは、ドライバーが実際には１つのギヤからその
隣のギヤに連続する２番目のギヤに対するシフティング
を必要とすることになるものではないので、前述の理由
のために有益なことである。すべてのその他のシフティ
ングは、牽引力のサポート機構なしで、実行されること
が可能である。正確に６速のギヤを備えたトランスミッ
ションの場合には、この規則は、結果として、それらの
隣接しないギヤ対が、各ギヤ１及び４、各ギヤ２及び
５、及び各ギヤ３及び６であるということになる。
【００２７】それらの同期化手段は、好ましくは、円錐
型の同期を提供する。円錐型の同期装置は、立証された
同期化エレメントであり、本発明の駆動機構列のための
ものとしてそのようなエレメントを形成することは、比
較的容易なことである。それらの円錐型の同期装置は、
好ましくは、多段式の円錐を含む。多段式の円錐を使用
すれば、それらの同期化手段のシフティング力は、全体
として削減されることが可能である。その同期化プロセ
スは、加速されることも可能である。
【００２８】更なる１つの好適な実施例では、それらの
円錐型の同期装置は、６度以上のテーパ角度を含む。そ
れらの同期化手段は、より有効に制御され得るものであ
り、セルフ・ロッキングが、回避されることも可能であ
る。
【００２９】更なる１つの好適な実施例では、それらの
同期化手段は、マルチ・ディスク式の同期装置を含む。
マルチ・ディスク式の同期装置は、容易に制御可能なも
のであり、より有効に調節可能なものでもある。
【００３０】１つの好適な実施例では、ギヤ・シフト・
クラッチは、アクチュエータによって操作される摺動ス
リーブの上においてギヤ歯の非対称な先端部分を含む。
摺動スリーブ及びカップリング本体は、負荷の下におい
て互いにより有効に通される。ギヤ・シフト・クラッチ
が、アクチュエータによって操作される摺動スリーブ又
はカップリング本体の上において背面カッティングを備
えるものではない歯プロフィールを含む場合には、更に
好適である。このようにすれば、このギヤ・シフト・ク
ラッチによって操作されるギヤは、より容易に離脱され
ることになる。
【００３１】更なる１つの好適な実施例では、ギヤ・シ
フト・クラッチは、そのカップリング本体又は摺動スリ
ーブの上において背面カッティングを備えた歯プロフィ
ールを含む。この機構は、負荷の下におけるギヤの離脱
を阻害するものではない。
【００３２】それらの中央ホイール・セット及びそれら
に随伴するギヤ・シフト・クラッチのために中央潤滑装
置を設けることは、有益である。浸漬潤滑の場合に生じ
るようなギヤ・セットのスプラッシュ潤滑に起因する損
失は、何も生じることがない。それらのシフト・エレメ
ントは、より有効且つ確実にオイルを供給されるのであ
る。更に、中央潤滑装置は、負荷の下における同期によ
って生じる熱がより有効に消散されることを保証するも
のでもある。
【００３３】本発明の方法では、現在係合しているギヤ
を離脱させる前において、係合されるべきギヤの同期装
置が摺動状態で操作される各モードＡ，Ｂにおけるギヤ
・チェンジの間に、トランスミッションの入力側に存在
するトルクを引き受けることが好適である。この機構に
拠れば、係合しているギヤのギヤ・シフト・クラッチ
は、所定の時間間隔に渡って負荷を免れるので、このギ
ヤもまた、負荷の下において離脱されることが可能であ
る。
【００３４】係合しているギヤを離脱させる前におい
て、係合されるべきギヤの同期装置に加えて更なる１つ
の同期装置を設けることは、有益である。更なる同期装
置は、ギヤ・チェンジの中には含まれないギヤのもので
ある。更なる同期装置は、入力に存在するトルクを部分
的に引き受けて、係合されるべきギヤを係合させるよう
にして、摺動状態で操作される。
【００３５】特に好適な１つの実施例では、係合してい
るギヤを随伴するギヤ・シフト・クラッチは、その離脱
の前に離脱方向に付勢されている。付勢に拠れば、離脱
されるべきギヤは、負荷解放状態に到達するや否や、
「ジャンピングする」ようにして離脱する。
【００３６】更なる１つの好適な実施例では、摩擦クラ
ッチは、シフティングの間、部分的に開放（モードＡ）
され、及び／又は、モータによって供給されるトルク
が、モータ・アクチュエータによって削減される（各モ
ードＡ，Ｂ）。トランスミッションの入力側に存在する
トルクは、係合されるべきギヤの同期装置の過負荷を防
止すべく削減されるのである。モータ・アクチュエータ
は、「電子的なガス削減」によって入力トルクを削減す
るようにして、モータ管理の中において標準的に相互作
用する。
【００３７】最後に、各モードＡ，Ｂでは、先行して係
合していたギヤを離脱させた後においてシフト・トラン
スミッションに対して入力されるトルクは、同期速度に
到達した後、且つ係合されるべきギヤの係合の間に、短
い時間に渡って削減されるということが好適である。こ
れは、トルクを同期装置からそれに随伴するホイール・
セットのアイドラに対して伝達する際の回転速度の差を
削減し、或いは完全に回避するのである。
【００３８】更なる利点及び特徴は、好適な実施例に関
する以下の説明から明瞭になるであろう。上述の特徴並
びに以下で論議されることになる特徴は、所定の組合せ
において適用可能であるだけでなく、本発明の範囲から
離れることなくその他の組合せにおいて存在し或いは単
独で採用されることもまた可能であると理解されるであ
ろう。
【００３９】本発明の実施例は、各図面において図示さ
れるものであり、以下で更に詳細に説明されることにな
る。
【００４０】自動車用の駆動機構列は、図１において示
され、参照番号１０で概略的に表示されている。駆動機
構列１０は、特には内燃機関であるモータ１２と、切断
・始動クラッチとして形成される単一の摩擦クラッチ１
４と、ステップ・トランスミッション（シフト・トラン
スミッション）１６とを含む。
【００４１】モータ駆動軸１８は、クラッチ１４の入力
エレメント（図示略）に対して接続される。クラッチ１
４の出力エレメント（これもまた図示略）は、トランス
ミッションの入力軸２０に対して接続される。
【００４２】シフト・トランスミッション１６は、自動
車における長手方向アセンブリに関する標準的な構造を
有し、入力軸２０に対して同心的に配列されるトランス
ミッション出力軸２２を含む。参照番号２４は、それら
のシャフト２０，２２に対して平行に配列されるレイシ
ャフト（副軸）を表示している。
【００４３】シフト・トランスミッション１６は、１速
から６速までの前進ギヤ及びリバース・ギヤＲのための
ものである７個のホイール・セット３０，３２，３４，
３６，３８，４０，４２を含む。その第５のギヤのため
のホイール・セット３８は、入力軸２０と副軸２４の間
において安定した係合を確立する。第５のギヤは、入力
軸２０及び出力軸２２が互いに対して直接に連動するよ
うにして接続される、ダイレクト・ギヤとして設けられ
ている。
【００４４】安定した係合のホイール・セット３８から
始まって、それらのホイール・セットの各アイドラは、
第３のギヤのためのホイール・セット３４、第２のギヤ
のためのホイール・セット３２、第６のギヤのためのホ
イール・セット４０、第４のギヤのためのホイール・セ
ット３６、第１のギヤのためのホイール・セット３０、
及びリバース・ギヤのためのホイール・セット４２とい
うシーケンスで、出力軸２２の上に配列される。それら
に対応する固定ホイールは、図面では参照番号を付与さ
れていない。それらは、副軸２４に対する回転に対して
固定されるようにして接続される。
【００４５】ギヤ・シフト・クラッチ（ギヤ・チェンジ
ャ）４４，４６，４８，５０，５２，５４は、前進ギヤ
を１速から６速までシフティングするために設けられて
いる。図１の概略的な図面において理解され得るよう
に、２つのギヤ・チェンジャは、それぞれに対を為して
組み合わされているので、それらは、ギヤ・チェンジャ
対毎に１つのアクチュエータによってそれぞれに反対の
方向に操作されることが可能である。
【００４６】自動的な駆動機構列１０のそれらのアクチ
ュエータは、クラッチ１４を操作するための第１のアク
チュエータ６０を包含する。３つの第２のアクチュエー
タ６２，６４，６６が、シフト・トランスミッション１
６のために設けられている。第３のアクチュエータ６８
は、モータ１２に影響を与えるという目的を有する。全
体で５個のそれらのアクチュエータは、中央制御装置７
０によって制御される。アクチュエータ６２は、第１及
び第４のギヤのための各ギヤ・チェンジャ４４，５０を
操作する。アクチュエータ６４は、第２及び第６のギヤ
のための各ギヤ・チェンジャ４６，５４を操作する。ア
クチュエータ６６は、第３のギヤ及び第５のダイレクト
・ギヤのための各ギヤ・チェンジャ４８，５２を操作す
るのである。
【００４７】明白であるように、３０から４０のそれら
のホイール・セット及びそれらに対応する４４から５４
のギヤ・チェンジャは、何れのアクチュエータ６２，６
４，６６もが連続するギヤを操作しないようにして、配
列される。その代わりに、アクチュエータ６２は、第１
及び第４のギヤを操作し、アクチュエータ６４が、第２
及び第６のギヤを操作し、アクチュエータ６６が、第３
及び第５のギヤを操作するのである。これらのものは、
ギヤ・チェンジが実際にはドライバーによって決して要
求されることのないギヤの対である。言い換えると、第
１速から第４速のギヤ、或いは第２速から第６速のギヤ
にシフトすることは、実際に一般的ではないのである。
これに対比して、標準的なギヤ・チェンジは、１つのギ
ヤからその隣の隣接するギヤ、即ち１速から２速、２速
から３速などである。
【００４８】それらのホイール・セット及びギヤ・チェ
ンジャの上述の配列は、以下で説明されるように、これ
らの種類のギヤ・チェンジャのために特に適している。
【００４９】本発明の駆動機構列の代替的な形態１０’
が、図２に示されている。その基本的な構造は、図１の
駆動機構列１０のものと全く同じである。如何なる別個
の参照番号も図２には示されていないので、この実施例
は、図１のものと同じエレメントを含む。駆動機構列１
０’のステップ・トランスミッション１６’では、第５
のギヤのための安定した係合のホイール・セット３８’
から始まって、２速、３速、６速、４速、１速及びＲの
各ギヤのためのそれらのホイール・セット３２’，３
４’，４０’，３６’，３０’，４２’の各アイドラ
は、出力軸２２’に沿ってこのシーケンスで配列され
る。それらに対応する固定ホイールは、副軸の上におけ
る回転に対しても固定される。
【００５０】第２及び第３のギヤのためのホイール・セ
ットだけが交換されているので、アクチュエータ６４’
は、ここでは、第３及び第６のギヤの係合を提供するも
のであるということが認識される。アクチュエータ６
６’は、第２及び第５のギヤの係合を提供するのであ
る。この実施例は、１速から４速、２速から５速及び３
速から６速というギヤ・チェンジを除くすべてのギヤ・
チェンジのために適当である。これらの３つのギヤ・チ
ェンジャの何れのものも、シフティングが上向きであろ
うと下向きであろうとに関わらず、実際には重要ではな
いということが認識される。すべての場合に、１つのア
クチュエータは、１つのギヤ及びそこから３番目に並ぶ
ギヤのためのものとして機能する。
【００５１】両者のトランスミッション１６及び１６’
における４４から５４のそれらのギヤ・チェンジャは、
円錐型の同期化手段を装備されるそれらの図目では示さ
れていないが、それらの円錐型同期化手段の各々は、多
段式の円錐形式のものであって、６．５度以上のテーパ
角度を有するものであり、結果として、それらの同期化
手段は、より有効に調節されることが可能であり、セル
フ・ロッキングが回避されるのである。更に、ギヤ・チ
ェンジャの各々の対は、軸方向において摺動可能であ
り、シフティング・フォークによって操作される、摺動
スリーブを装備される。それらの同期化手段は、以下で
説明されるように、従来的なシフト・トランスミッショ
ンの場合よりも大きな力に曝されるので、磨耗に関して
最適化される駆動機構カップリング・エレメント（スト
ッパ本体）が設けられる。
【００５２】更に、それらのギヤ・チェンジャの摺動ス
リーブのギヤ歯は、負荷の下における摺動スリーブ及び
カップリング本体のより有効な係合を達成するために、
非対称の先端部分を有する。これもまた負荷の下におい
てより簡単な離脱を達成するために、摺動スリーブのギ
ヤ歯は、平行であり、背面カッティングなしで形成され
る。その一方で、それに対応する同期化手段のカップリ
ング本体は、背面カットした歯を供えて形成されるので
ある。それとは反対に、摺動スリーブのギヤ歯が背面カ
ットされ、カップリング本体の歯が背面カッティングを
欠いて設けられるということも可能である。
【００５３】それらのアクチュエータ６０，６２，６
４，６６は、電気機械的なアクチュエータ、油圧的なア
クチュエータ、又は圧縮空気的なアクチュエータである
ことも可能である。しかしながら、電気機械的なアクチ
ュエータが好適である。それらの同期化手段を円錐型の
同期装置として設ける代わりに、マルチ・ディスク式の
手段もまた、代替的に実行可能である。
【００５４】更に、それらのトランスミッション１６及
び１６’は、それらのホイール・セット及びそれらのギ
ヤ・チェンジャのシフト・エレメントのために中央潤滑
手段（図示略）をそれぞれに設けられるものであり、浸
漬潤滑の場合のようなそれらのホイール・セットのスプ
ラッシュに起因する損失が回避される。更になお、それ
らのシフト・エレメントは、より有効且つより確実にオ
イルを供給される。更になお、特に重要なことは、部分
的な負荷の下における同期によって展開される熱がより
効果的に消散されるということである。中央潤滑装置
は、機械的又は電気的に駆動されるポンプによって、そ
れ自体は公知である様式に従って設けられることが可能
である。
【００５５】以上のことから理解され得るように、４４
から５４のそれらのギヤ・チェンジャは、シフトされる
状態において補足的なエネルギーを何も必要としない噛
合いギヤ・チェンジャである。
【００５６】ここで、図１及び図２におけるそれらの駆
動機構列１０，１０’の機能が、図３を参照して説明さ
れることになる。図３では、４つの流れ図が、互いに上
下に重ねられて示されている。その上部のダイアグラム
は、トランスミッションの入力側に存在するトルクＭE
を示している。モータの駆動軸１８の回転速度ｎMが、
その下に示されている。係合されるべきギヤのギヤ・チ
ェンジャの同期化手段によって受け入れられることにな
る、いわゆる同期化トルクＭSが、その下に示されてい
る。最後に、図３は、その底部において、トランスミッ
ションの出力側に存在する駆動トルクＭAを示してい
る。図３は、第１から第２のギヤへのチェンジに関する
ものである。
【００５７】しかしながら、それらの駆動機構列１０，
１０’に拠るギヤ・チェンジに関する以下の説明は、そ
の他のすべての上向き及び下向きのギヤ・チェンジに関
しても同じ意味で適用され得るものである。
【００５８】時間ｔ1では、車両は、第１のギヤにおい
て運転され、クラッチ１４は、閉鎖されている。従っ
て、そのフル・モータ・トルクＭMは、ｎ1の速度では、
トランスミッションの入力側に存在している。第１のギ
ヤを離脱させて第２のギヤを係合させよという命令は、
例えば、機械的な事象が電気的な命令信号に変換される
ボタン又はギヤ・シフト・レバーによって手動でドライ
バーによって提示されることが可能である。しかしなが
ら、そのような命令信号は、例えば車両のパラメータ及
び所定のガス・ペダル位置からギヤのチェンジが必要と
されているということを制御装置７０が認識するとき
に、制御装置の中において生成されることも可能であ
る。
【００５９】その後、第２のギヤに対するチェンジの命
令信号が時間ｔ1において生成されると、以下のような
プロセスが、時間ｔ2に達するまで生じることになる。
駆動機構列１０のアクチュエータ６４（駆動機構列１
０’のアクチュエータ６６’）は、第２のギヤのギヤ・
チェンジャ４６のための同期装置に負荷を掛けるべく、
操作される。第２のギヤのギヤ・チェンジャ４６の同期
装置は、徐々に同期化トルクＭSを引き受けることにな
る。それと同時に、入力側におけるトルクＭEは、アク
チュエータ６６に拠るモータ１２の電子機器の操作によ
って、及び／又は、アクチュエータ６０によってクラッ
チ１４を部分的に開放することによって削減される。従
って、トルクＭEは、時間ｔ2に達するまで低下するが、
０にはならないので、クラッチ１４は、完全には開放さ
れない。
【００６０】図３には示されていないこれらのプロセス
に平行して、アクチュエータ６２は、バイアスを掛けら
れる。即ち、第１のギヤの離脱の方向における力が、第
１のギヤのためのギヤ・チェンジャ４４に対して掛けら
れるのである。ｔ1とｔ2の間における時間間隔の間、ト
ルクＭEの所定の部分が、第１のギヤのギヤ・チェンジ
ャ４４を介して伝達されるので、それに随伴するアクチ
ュエータ６２のこのバイアス付勢は、第１のギヤを直ち
に離脱させることにはならない。トルクＭEが第２のギ
ヤのギヤ・チェンジャ４６の同期装置によってほぼ完全
に引き受けられるとき（ｔ2）にのみ、第１のギヤは、
アクチュエータ６２のバイアス付勢の故に「ジャンピン
グする」ようにして離脱するのである。
【００６１】ｔ2とｔ3の間の段階において、同期化は、
その後、第２のギヤのギヤ・チェンジャ４６の同期装置
によって行われる。この同期化は、部分的な負荷の下に
おいて行われる。何故なら、削減されたがゼロではない
部分的なトルクＭTが、この間隔の間にも、トランスミ
ッションの入力側に存在するからである。
【００６２】時間ｔ3において、第２のギヤのための同
期化速度が、達成される。それに随伴する摺動スリーブ
は、ここで、完全にシフトされ、結果として、同期装置
本体が残されるので、第２のギヤのカップリング本体に
対して確実に係止されることになる。これは、Δｔで表
示された時間間隔において非常に迅速に行われる。しか
しながら、この時間間隔における同期化が失われてしま
うことを回避するために、即ち、同期化されるそれらの
エレメントの間において再び生じる回転速度の差を回避
するために、入力におけるトルクは、短い周期の間、更
に削減することも可能である。これは、クラッチ１４を
更に開放するアクチュエータ６０の対応する作用によっ
て、或いはアクチュエータ６８によってモータ管理を操
作することによって行われることになる。入力トルクＭ
Eのこの短い削減は、図３では、参照番号７２で示され
ている。
【００６３】所定の状況下では、この特徴は、例えば摺
動スリーブの歯の上に非対称の先端部分を設けることに
よって、係合されるべきギヤ（ここでは、第２のギヤ）
のギヤ・チェンジャの確実且つ快適なスイッチングが存
在するということが保証され得る場合には、放棄される
ことも可能である。
【００６４】時間ｔ3＋Δｔにおいて、第２のギヤは、
確実な様式で係合される。クラッチ１４は、ここでは、
完全に閉鎖されることが可能であるので、時間ｔ4にお
い て、モータのフル・トルクＭMは、入力側に存在す
ることになる。
【００６５】第２のギヤから第３のギヤへの次のギヤ・
チェンジの場合、アクチュエータ６４（１０’のための
アクチュエータ６６’）は、離脱方向に付勢され、アク
チュエータ６６（１０’におけるアクチュエータ６
４’）は、第３のギヤのギヤ・チェンジャ４８のための
同期装置を作動させるべく、操作される。
【００６６】時間ｔ1とｔ2の間において、係合されるべ
きギヤの同期装置は作動されるが、離脱されるべきギヤ
は未だ係合しているので、即ち、それが常に摺動状態で
機能するので、「初期の同期化」について議論すること
も可能である。この初期同期化は、離脱されるべきギヤ
のアクチュエータによって操作されるものではない同期
化手段によってのみ生じることが可能であると理解され
るであろう。従って、係合されるべきギヤの同期装置に
拠る初期同期化に加えて、それに随伴するアクチュエー
タが係合されるべきギヤ又は離脱されるべきギヤに対応
するものでない限り、更なるギヤの同期装置に拠る平行
した更なる初期同期化が生じることも可能であるという
ことが理解されるであろう。
【００６７】ギヤ・チェンジ戦略の先行技術のものに対
する比較は、図４において定性的に提示される。自動的
な駆動機構列に拠る従来的なシフティングは、その中央
クラッチ１４が１つのギヤを離脱させる前に開放される
ように成したＭA”として示されている。結果として、
入力トルクは、従って車両の駆動力（牽引力）もまた、
ゼロにまで低下する。その新しいギヤが係合されるとき
にのみ、クラッチ１４が閉鎖され、トルクが再び伝達さ
れることになる。従って、トランスミッションの出力側
において、例えば第１のギヤのものであるトルクＭ
1は、切断クラッチが開放されるまで存在する。ギヤを
チェンジして摩擦クラッチを再び閉鎖した後に、第２の
ギヤのトルクＭ2が、存在するのである。例えば最高速
のギヤに拠る平行分岐部分を介するものである牽引力サ
ポート機構を有する自動的な駆動機構列を使用すれば、
駆動トルクＭAは、上述の時間間隔においてゼロにまで
達するものではなく、この時間の間に、例えば第６のギ
ヤのトルクであるもう１つのギヤの橋渡しトルクＭUが
伝達されることになる。これは、ＭA’で表示されてい
る。
【００６８】ＭAで表示される本発明に拠れば、橋渡し
時間間隔においてより大きなトルクが伝達されることが
可能であるだけでなく、ギヤ・チェンジが遥かに迅速に
行われることもまた可能である。何故なら、遥かに少数
のエレメントが作動されることだけが必要であり、従っ
て、それらのシフティング時間が遥かに少ないからであ
る。
【００６９】以上のことから理解され得るように、それ
らの同期化手段を包含するそれらのギヤ・チェンジャ
は、部分負荷シフティング・エレメントとして形成され
なければならない。駆動機構列は、ギヤ・チェンジの
間、常に（部分的な）負荷の下に留まるので、如何なる
弛緩振動も発生することがない。即ち、より有効な振動
・騒音作用が、結果として生じるのである。それらのギ
ヤ・チェンジャは、確実な（係止を形成する）ものとし
て形成されるので、シフトされる状態において如何なる
追加のエネルギーも必要とされないことになる。
【００７０】摺動スリーブのギヤ歯のそれらの先端部分
の非対称な形態は、好ましくは上向きシフティングの際
に、１つの回転方向においてのみ作用するようにして設
けられるということが理解されるであろう。この理由の
ために、その非対称な形態は、トルクの最も大きな飛躍
が予測されることになるそれらのギヤ、即ち第２及び第
３のギヤに対して限定されるべきである。
【００７１】伝達されるべきトルクは、ギヤ・チェンジ
・プロセスの間におけるクラッチ１４の変調によって影
響を受けることも可能である。上向きシフティングの際
には、モータの回転運動エネルギーが、前進駆動のため
に利用されることも可能である。
【００７２】図５は、参照番号８０で概略的に示され
る、本発明に従った駆動機構列の第３の実施例を示して
いる。駆動機構列８０は、自動車における横方向アセン
ブリのための３本のシャフトを備えた構造において６速
のギヤを備える、トランスミッションを含む。駆動機構
列８０の構造は、乾式摩擦クラッチとして形成される単
一のクラッチ１４”によって車両のモータ（図示略）に
対して接続され得る、トランスミッション入力軸２０”
を包含する。駆動機構列８０は、２本の副軸２４ａ，２
４ｂをも更に含む。リバース・ギヤ、第３のギヤ及び第
４のギヤのためのそれらのホイール・セットの各アイド
ラは、副軸２４ａの上に設けられる。第１、第５、第６
及び第２のギヤのためのそれらのホイール・セットの各
アイドラは、副軸２４ｂの上に配列される。それらの副
軸２４ａ，２４ｂは、概略的に図示されたディファレン
シャル８２に対して駆動機構ホイール・セット８１を介
して接続される。
【００７３】アクチュエータ８４は、第４のギヤのため
のホイール・セットに随伴される。１速及び５速、２速
及び６速、及び３速及びＲの各ギヤは、１つのアクチュ
エータによって対を為してそれぞれにシフトされる。そ
れらのアクチュエータの各々は、第４のギヤのためのア
クチュエータ８４と同様に構築されるものであり、円錐
状の摩擦エレメント８６の形態を採る同期化手段と、摺
動スリーブ９０によって操作され得る噛合いクラッチ８
８とを含む。本件の実施例では、同期化手段は、摺動状
態でトルクを伝達することが可能である任意の形式の摩
擦エレメントとして理解されるべきである。更に、それ
らの同期化手段は、その名称が示すように、それらの回
転速度を整合化させるものとして適当であるべきであ
る。しかしながら、それらの同期化手段がそれらの速度
の完全な整合化を達成するということは、必要ではな
い。更になお、所定の条件下では、回転速度における所
定の差が未だ存在するときには噛合いカップリング８８
をシフトさせることもまた実行可能であるようにして、
それらの同期化手段を形成することが適当であるという
ことさえも可能である。
【００７４】本発明の意味における同期化手段は、それ
がギヤ・チェンジャ８４の同期装置８６であろうと図１
における駆動機構列の４４から５４の各ギヤ・チェンジ
ャの同期装置であろうとに関わらず、それらの速度に整
合化させるプロセスが部分的な負荷の下において摺動操
作で実行されるようにして、形成される。部分的な負荷
の下における操作のケイパビリティは、それらの同期化
手段がそれぞれのギヤのギヤ比を掛けられる最大のフル
・モータ・トルクを摺動操作において伝達するものでは
なく、多くてもその７５パーセントだけ伝達するという
ことを意味する。７５パーセントという値は、そのモー
タが比較的小さなトルクを産み出す小型自動車の場合で
も、恐らくは達成可能である。より大きなトルクを有す
る自動車の場合、このパーセント値は、例えば５０パー
セント或いは３０パーセントほどまで、より小さいもの
であることもまた可能である。
【００７５】図６は、シフティングの間における回転速
度のダイアグラムをシフティング時間の関数として示し
ている。シフティング回転速度は、ギヤ・チェンジを導
入する際に存在する車両のモータの回転速度として理解
されるべきである。シフティング回転速度は、代替的に
は、ギヤ・チェンジにおいて互いに確実な様式で接続さ
れることになる各エレメント（アイドラ及びシャフト）
の間における差速度として理解されることも可能であ
る。シフティング時間は、ギヤをチェンジせよという命
令の検出から、その新しいギヤが係合されてクラッチが
完全に閉鎖されるという状態が達成されるまでの時間間
隔である。
【００７６】図６のダイアグラムでは、所定のシフティ
ング時間及びシフティング回転速度がそれに対して関係
付けられる、様々なシフティング戦略を示している。ギ
ヤ・チェンジに関する周辺条件は、シフティング時間及
びシフティング回転速度を包含する。
【００７７】戦略Ｂは、低速のシフティング回転速度に
おける閉鎖したクラッチに拠るギヤ・チェンジを示して
いる。戦略Ｃは、開放した始動クラッチに拠るものであ
り、且つ高速のシフティング回転速度におけるものであ
るギヤ・チェンジを示している。戦略Ａ（Ａａ及びＡｂ
を包含する）は、始動クラッチの摺動操作に拠って、中
間的なシフティング回転速度で行われる。それらの戦略
Ａ及びＢは、５００から１０００ｍｓの範囲内のシフテ
ィング時間に拠って快適なシフティングを達成するよう
に意図されるものであるが、戦略Ｃの目的は、２００ｍ
ｓ以下のスイッチング時間に拠ってスポーティな様式で
シフトさせるということである。
【００７８】それらの戦略Ａａ、Ａｂ、Ｂ及びＣの位相
関係は、図７ａから図７ｄの図面において定性的に示さ
れている。図７におけるそれらの実線は、クラッチ即ち
摩擦切断クラッチの制御信号を示している。それらの破
線は、モータのための制御信号を示すものであり、トラ
ンスミッションの入力側に存在するトルクをも概略的に
示している。それらの一点鎖線は、その古いギヤ即ち離
脱されるべきギヤのギヤ・シフト・クラッチの制御信号
を示している。それらの点線は、最後に、その新しいギ
ヤ即ち係合されるべきギヤの同期装置の制御信号を示し
ている。近似的なゼロ・ラインは、図７における制御信
号のために示されている。説明の目的のために、モータ
のための制御信号は、ゼロ・ラインの下に位置すること
もある。
【００７９】先ず初めに、シフティング戦略Ａａのため
の状態図が、説明されるものとする。当初、クラッチ
は、閉鎖され、その古いギヤは、係合され、その新しい
ギヤの同期装置は、負荷を免れている。段階Ｉにおい
て、モータのトルクは、減少する。係合されるべきギヤ
の同期装置を作動させることによって、トルクの伝達が
行われ、離脱されるべきギヤの負荷の削減に至ることに
なる。段階Ｉの終了時において、同期装置の上における
トルクは、理論的には、モータのトルクに（ギヤ比を考
慮して）等しいものである。トルクは、同期装置にとっ
ては、部分的な負荷の下におけるシフティングのための
ものとして余り適当ではないのである。
【００８０】段階IIにおいて、その古いギヤは、殆ど或
いは完全にトルクを免れるようにして、離脱される。そ
れらの速度の整合化は、係合されるべきギヤによって開
始される。同期装置の上におけるトルクは、一定に留ま
るものであり、モータのトルクは、更に削減されること
になる。同期装置における速度の差は、削減される。駆
動軸の速度は、同期装置の上における過剰なトルクの故
に取り出され得るものではない。
【００８１】段階IIIにおいて、整合する速度は、係合
されるべきギヤによって確立され る。その整合化を支
援するために、始動クラッチは、摺動状態で操作され
る。速度の差及び差の勾配は、始動クラッチを作動させ
ることによって、即ち摺動トルクの変更によって制御さ
れ調整される。
【００８２】段階IVにおいて、係合されるべきギヤにお
ける回転速度は、所望の領域内に位置する（速度差は、
概ね許容可能であり、その限定的な事例では、その差速
度は、ゼロである）。その新しいギヤは、係合される。
最後に、段階Ｖにおいて、始動クラッチは、閉鎖され、
モータの同期化が、結果として生じることになる。
【００８３】戦略Ａａの目的は、始動クラッチの中にお
ける摺動によって同期装置における速度の整合化を制御
し調整することであり、速度差は、可能な限り平坦であ
る勾配によってゼロになることになる。これは、揺れを
免れた接着段階への移行を達成するはずなのである。
【００８４】シフティング戦略Ａｂは、それらの段階
Ｉ、II、IV及びＶにおいて戦略Ａａのものと全く同様に
進行する。段階IIIにおいて、始動クラッチは、速度の
整合化を支援すべく作動されるものであり、規定の摺動
トルクを有するようにして制御される。係合されるべき
ギヤに拠る噛合い係合が達成される前に、即ち、段階■
の前において、クラッチは、再び徐々に閉鎖される。そ
の理想的な事例では、摩擦手段の接着段階への移行の際
におけるトルクの減少は、摺動モーメントを増大させる
ことによって排除される。
【００８５】戦略Ａｂにおいて、摺動トルクは、同期装
置における速度差を整合化させるために必要とされる制
御及び調整を削減するようにして調節されるものであ
り、それが、如何なる場合も、それらの速度の迅速な整
合化を許容することになる。接着段階は、比較的急な勾
配で達成されるものであり、それは、車両の振動を導く
可能性がある。この振動は、段階IIIにおける始動クラ
ッチの中における摺動トルクの増大によって、任意選択
的には、調整を欠いた制御のみによって、削減されるこ
とが可能である。
【００８６】それらの戦略Ａ（即ち、Ａａ及びＡｂ）に
おいて、トルク差は、始動クラッチと同期装置の間にお
いて調節される。同期装置における過剰なトルクは、入
力端部の回転速度及び出力端部の質量を整合化させるた
めに採用される。
【００８７】以下では、戦略Ｂの下におけるギヤ・チェ
ンジが、図７ｃを参照して説明される。戦略Ａに対比し
て、始動クラッチは、戦略Ｂでは操作されない。その他
の点では、その手順は、戦略Ａａのものと同様であり、
その差違だけが簡単に説明されるものとする。段階IIに
おいて、既にモータ・トルクを最低限の値に制御し或い
は調整していることも、有益であり得ることである。段
階IIIにおいて、同期装置の接着段階への移行の際にお
けるトルクの減少は、その理想的な事例では、モータ・
トルクを増大させることによって排除される。
【００８８】戦略Ｂのための制御手段は、戦略Ａのため
のものよりも遥かに小規模である。何故なら、同期装置
が制御されることだけが必要とされるからである。更
に、同期装置におけるトルクの変動に対するシステムの
感度は、戦略Ａにおけるものよりも小さい。何故なら、
同期されるべきそれらの質量がより大きいからである。
しかしながら、僅かに長めの同期化の時間が生じるかも
しれないだけである。同期装置に対して入力されるエネ
ルギーもまた、より大きいということが可能なのであ
る。
【００８９】以下では、戦略Ｃの下におけるギヤ・チェ
ンジが、図７ｄを参照して説明される。段階Ｉにおい
て、クラッチの開放及びモータ・トルクの減少は、同時
に或いは僅かに時間が遅延して行われる。それと同時
に、トルクが、同期装置を作動させることによって係合
されるべきギヤに対して伝達されることになり、それ
が、その古いギヤにおける負荷を削減する。段階Ｉの終
了時において、同期装置におけるトルクは、モータ・ト
ルクに（ギヤ比を考慮して）ほぼ等しいものである。こ
の点に関しては、前述の戦略Ａａにおけるものと同じこ
とが、段階Ｉについても当て嵌まることになる。
【００９０】戦略Ｃの段階IIにおいて、その古いギヤ
は、離脱される。何故なら、それが、殆ど或いは完全に
トルクを免れているからである。速度の整合化は、係合
されるべきギヤにおいて行われる。同期装置におけるト
ルクは、一定に留まり、速度差が削減されるのである。
【００９１】段階IIIにおいて、係合されるべきギヤに
おける速度の整合化が、更に確立され、クラッチは、初
めは完全に開放している。段階IIIの終了時において、
係合されるべきギヤにおける噛合い係合に到達する前
に、クラッチは、再び徐々に閉鎖される。その理想的な
事例では、同期装置の接着段階への移行の際におけるト
ルクの減少は、摺動トルクを増大させることによって排
除される。
【００９２】段階IVにおいて、係合されるべきギヤにお
ける回転速度は、所望の領域内に位置する（速度差は、
許容可能であり、その限定的な事例では、その差速度
は、「ゼロ」である）。その新しいギヤは、係合され
る。これに続いて、始動クラッチは、完全に閉鎖され、
モータが同期化されることになる。
【００９３】戦略Ｃは、スポーティなシフティング及び
／又は「キックダウン」のためのものとして採用され
る。短いシフティング時間が、同期化されるべきより小
さな質量及びオーバーラップ形式のシフティングの故に
実現される。牽引の中断が、段階IIIの各部分における
完全に開放した始動クラッチの故に生じることになる。
しかしながら、中断は、非常に短く維持されることも可
能である。
【００９４】大きな融通性があり且つ任意選択的に適応
される作用が、任意の周辺条件に応じて、３つの基本的
に異なったシフティング戦略を１つの駆動機構列のため
に適用するという可能性によって達成されることが可能
なのである。
【００９５】本発明は、６速より多いか又は少ない前進
ギヤを備えたトランスミッションに対しても適用可能で
あると理解されるであろう。更になお、それは、横方向
のアセンブリのために設計されたトランスミッションに
対しても適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例に従った自動的な駆動機構列の概
略的なトランスミッションを示している。
【図２】第２の実施例に従った自動的な駆動機構列の概
略的なトランスミッションを示している。
【図３】本発明の方法に拠る１速から２速への例示的な
ギヤ・チェンジの時間流れ図を示している。
【図４】先行技術に対する本発明に拠るギヤ・チェンジ
の定性的な様式における比較を示している。
【図５】第３の実施例に従った自動的な駆動機構列のト
ランスミッション・ダイアグラムを示している。
【図６】ギヤ・チェンジにおいて使用されるべき所定の
戦略に関する判断基準を図示するダイアグラムを示して
いる。
【図７】ａからｄは、様々なギヤ・チェンジ戦略を実行
するための時間の関数としての制御信号のダイアグラム
を示している。
【符号の説明】
１２ モータ １４ クラッチ １６ シフト・トランスミッション １８ モータ駆動軸 ２０，２２ シャフト ２４ａ，２４ｂ 副軸 ３０，３２，３４，３６，３８，４０，４２ ホイール
・セット ４４，４６，４８，５０，５２，５４ ギヤ・チェンジ
ャ ６０，６２，６４，６６ アクチュエータ ８０ 駆動機構列 ８１ 駆動機構ホイール・セット ８４ アクチュエータ ９０ 摺動スリーブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マルティン ゾイフェルト ドイツ連邦共和国、 デー71229 レオン ベルク、 ローゼンガルテンストラッセ １ (72)発明者 リヒャルト ハルスト ドイツ連邦共和国、 デー74078 ヘイル ブロン、 ドロッセルベーク 10

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のための自動的な駆動機構列（１
    ０）であって：第１のアクチュエータ（６０）によって
    操作可能であり、車両のモータ（１２）に対してその入
    力側に接続される、単一の摩擦クラッチ（１４）と、 摩擦クラッチ（１４）の出力側に対して接続され、対応
    する各前進ギヤ（１−６）及び対応する複数の噛合いギ
    ヤ・シフト・クラッチ（４４−５４）を係合・離脱させ
    るための第１の複数のホイール・セット（３０，４０）
    を含む、ステップ・トランスミッション（１６）であっ
    て、それらのギヤ・シフト・クラッチは、それぞれに同
    期化手段を有し、それらのギヤ（１−６）を係合・離脱
    させる第２の複数のアクチュエータ（６２，６４，６
    ６）によって操作可能である、ステップ・トランスミッ
    ションと、 第１のアクチュエータ（６０）及びそれらの第２のアク
    チュエータ（６２，６４，６６）を互いに協調させて制
    御するための制御装置（７０）とを含む、自動車のため
    の自動的な駆動機構列であって、 それらの同期化手段は、部分的な負荷の下における同期
    化のために適当であり、制御装置（７０）が、それらの
    アクチュエータ（６０，６６）を制御し、同じ１つの駆
    動機構列（１０；８０）が、実行されるべきギヤ・チェ
    ンジの条件に応じて３つの実行可能なモード（Ａ，Ｂ，
    Ｃ）の１つの下においてギヤ・チェンジを実行すべく制
    御し、ギヤ・チェンジのそれらの３つの実行可能なモー
    ド（Ａ，Ｂ，Ｃ）は、開放（Ｃ）し、閉鎖（Ｂ）し又は
    摺動（Ａ）する摩擦クラッチ（１４）によって実行され
    ることを特徴とする、自動車のための自動的な駆動機構
    列。
  2. 【請求項２】 それらの第２のアクチュエータ（６２，
    ６４，６６）の少なくとも１つが、２つのギヤ・シフト
    ・クラッチ（４４，５０又は４６，５４又は５８，５
    ２）を制御するようにして構成され、それらのギヤ・シ
    フト・クラッチ（４４，５０又は４６，５４又は４８，
    ５２）は、互いに隣接しない各ギヤ（１，４又は２，６
    又は３，５）に対して結合され、２つの更なるギヤ（２
    −３，３−４，４−５；１−４，３−５）が、それらの
    ２つのギヤ（１−４，２−５，３−６；１−５，２−
    ６）の間に位置することを特徴とする、請求項１に記載
    の駆動機構列。
  3. 【請求項３】 同期化手段は、６度以上のテーパ角度を
    有する円錐型の同期装置を含むことを特徴とする、請求
    項１又は２に記載の駆動機構列。
  4. 【請求項４】 同期化手段は、マルチ・ディスク式の同
    期装置を含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載
    の駆動機構列。
  5. 【請求項５】 ギヤ・シフト・クラッチは、アクチュエ
    ータによって操作可能である摺動スリーブの上において
    非対称に尖った歯を有することを特徴とする、請求項１
    から４のいずれか１項に記載の駆動機構列。
  6. 【請求項６】 ギヤ・シフト・クラッチは、アクチュエ
    ータによって操作可能である摺動スリーブの上におい
    て、或いは連結本体の上において背面カッティングを有
    するものでないギヤ歯を含むことを特徴とする、請求項
    １から５のいずれか１項に記載の駆動機構列。
  7. 【請求項７】 自動車の駆動機構列を制御するための方
    法であって：第１のアクチュエータ（６０）によって操
    作可能であり、車両のモータ（１２）に対してその入力
    側に接続され、単一の摩擦クラッチ（１４）と、 摩擦クラッチ（１４）の出力側に対して接続され、対応
    する各前進ギヤ（１−６）及び対応する複数の噛合いギ
    ヤ・シフト・クラッチ（４４−５４）を係合・離脱させ
    るための第１の複数のホイール・セット（３０，４０）
    を含む、シフト・トランスミッション（１６）であっ
    て、それらのギヤ・シフト・クラッチは、それぞれに同
    期化手段を有し、それらのギヤ（１−６）を係合・離脱
    させる第２の複数のアクチュエータ（６２，６４，６
    ６）によって操作可能であり、第１のアクチュエータ
    （６０）及び第２のアクチュエータ（６２，６４，６
    ６）は、ギヤ・チェンジの間、協調的な様式で制御され
    る、シフト・トランスミッションとを含む、自動車の駆
    動機構列を制御するための方法であって：それらの同期
    化手段は、部分的な負荷の下における同期化のために適
    当であり、それらのアクチュエータ（６０−６６）は、
    同じ１つの駆動機構列（１０；８０）が実行されるべき
    ギヤ・チェンジの条件に応じて３つの実行可能なモード
    （Ａ，Ｂ，Ｃ）の１つの下においてギヤ・チェンジを実
    行すべく制御され、ギヤ・チェンジのそれらの３つの実
    行可能なモード（Ａ，Ｂ，Ｃ）は、開放（Ｃ）し、閉鎖
    （Ｂ）し又は摺動（Ａ）する摩擦クラッチ（１４）によ
    って実行されることを特徴とする、自動車の駆動機構列
    を制御するための方法。
  8. 【請求項８】 閉鎖したか又は摺動する摩擦クラッチ
    （１４）に拠るギヤ・チェンジ（Ａ；Ｂ）の間、係合さ
    れるべきギヤの同期装置（例えば２）は、トランスミッ
    ションの入力に存在するトルクＭMを処理すべく、古い
    ギヤ（例えば １）を離脱させる前に摺動状態で操作さ
    れることを特徴とする、請求項７に記載の方法。
  9. 【請求項９】 係合したギヤ（例えば１）を離脱させる
    前におけるギヤ・チェンジの間、結合されるギヤ・シフ
    ト・クラッチ（例えば４４）は、離脱方向に付勢される
    ことを特徴とする、請求項７又は８に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 ギヤ・チェンジ（Ａ；Ｂ）の間、摩擦
    クラッチ（１４）が、部分的に開放され、及び／又は、
    モータ（１２）から供給されるトルクＭMが、モータ・
    アクチュエータ（６８）によって削減されることを特徴
    とする、請求項７から９のいずれか１項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 ステップ・トランスミッション（１
    ６）の入力側に存在するトルクは、先行して係合してい
    たギヤ（例えば１）を離脱させた後、同期速度に到達し
    た後、且つ係合されるべきギヤ（例えば２）の係合の間
    における短い時間ΔＴに渡って削減され、存在するトル
    クを同期装置から結合されるギヤ・ホイールのアイドラ
    （例えば３２）に対して伝達するときの異なった速度の
    蓄積を削減することを特徴とする、請求項１０に記載の
    方法。
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