JP2001063599A - 車両の自動操舵装置 - Google Patents
車両の自動操舵装置Info
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims 1
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 102100033029 Carbonic anhydrase-related protein 11 Human genes 0.000 description 1
- 101000867841 Homo sapiens Carbonic anhydrase-related protein 11 Proteins 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンションのジオメトリが変化しても車
両の移動軌跡がずれないようにする。 【解決手段】 車両の移動距離に対するステアリングホ
イールの転舵角の関係として予め記憶した移動軌跡に基
づいて、ステアリングアクチュエータで前輪を操舵する
車両の自動操舵装置において、例えば車両の積載重量の
変化により発生するサスペンションのジオメトリの変化
で移動軌跡がずれるのを補償すべく、左前輪の移動距離
ＬL および右前輪の移動距離ＬR の関係が所定の関係か
らずれたときに、そのずれの程度に応じて前記予め記憶
した移動軌跡を修正することにより、サスペンションの
ジオメトリの変化による影響を補償して車両を目標位置
に正しく導けるようにする。
両の移動軌跡がずれないようにする。 【解決手段】 車両の移動距離に対するステアリングホ
イールの転舵角の関係として予め記憶した移動軌跡に基
づいて、ステアリングアクチュエータで前輪を操舵する
車両の自動操舵装置において、例えば車両の積載重量の
変化により発生するサスペンションのジオメトリの変化
で移動軌跡がずれるのを補償すべく、左前輪の移動距離
ＬL および右前輪の移動距離ＬR の関係が所定の関係か
らずれたときに、そのずれの程度に応じて前記予め記憶
した移動軌跡を修正することにより、サスペンションの
ジオメトリの変化による影響を補償して車両を目標位置
に正しく導けるようにする。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーのステ
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の自動操舵装置は特開平４−
５５１６８号公報、特開平１１−７８９３６号公報によ
り既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、
従来周知の電動パワーステアリング装置のステアリング
アクチュエータを利用し、予め記憶した車両の移動距離
と転舵角との関係に基づいて前記ステアリングアクチュ
エータを制御することにより、バック駐車や縦列駐車を
自動で行うようになっている。
５５１６８号公報、特開平１１−７８９３６号公報によ
り既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、
従来周知の電動パワーステアリング装置のステアリング
アクチュエータを利用し、予め記憶した車両の移動距離
と転舵角との関係に基づいて前記ステアリングアクチュ
エータを制御することにより、バック駐車や縦列駐車を
自動で行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば車両
の積載重量が変化するとサスペンションのジオメトリが
変化するため、ステアリングホイールの転舵角に対する
車輪の切れ角の関係も変化してしまう。従って、予め記
憶された転舵角が再現されるようにステアリングアクチ
ュエータを制御しても、その転舵角に対応する車輪の切
れ角がサスペンションのジオメトリによって変化してし
まい、正しい移動軌跡に沿って車両を移動させることが
できなくなる。
の積載重量が変化するとサスペンションのジオメトリが
変化するため、ステアリングホイールの転舵角に対する
車輪の切れ角の関係も変化してしまう。従って、予め記
憶された転舵角が再現されるようにステアリングアクチ
ュエータを制御しても、その転舵角に対応する車輪の切
れ角がサスペンションのジオメトリによって変化してし
まい、正しい移動軌跡に沿って車両を移動させることが
できなくなる。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、サスペンションのジオメトリが変化しても車両の移
動軌跡がずれないようにすることを目的とする。
で、サスペンションのジオメトリが変化しても車両の移
動軌跡がずれないようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、目標位置まで
の車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手
段と、車輪を転舵するステアリングアクチュエータと、
車両が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手段によ
り設定された移動軌跡に基づいてステアリングアクチュ
エータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備
えた車両の自動操舵装置において、前記アクチュエータ
制御手段は、第１の車輪の回転角から車両の第１移動距
離を算出する第１移動距離算出手段と、第２の車輪の回
転角から車両の第２移動距離を算出する第２移動距離算
出手段と、第１移動距離および第２移動距離が所定の関
係にあるか否かを判定する判定手段と、判定手段により
前記所定の関係にないと判定されたときに、該所定の関
係となるように前記移動軌跡を修正するか、あるいはス
テアリングアクチュエータの制御を中止する修正・中止
手段とを備えたことを特徴とする車両の自動操舵装置が
提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、目標位置まで
の車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手
段と、車輪を転舵するステアリングアクチュエータと、
車両が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手段によ
り設定された移動軌跡に基づいてステアリングアクチュ
エータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備
えた車両の自動操舵装置において、前記アクチュエータ
制御手段は、第１の車輪の回転角から車両の第１移動距
離を算出する第１移動距離算出手段と、第２の車輪の回
転角から車両の第２移動距離を算出する第２移動距離算
出手段と、第１移動距離および第２移動距離が所定の関
係にあるか否かを判定する判定手段と、判定手段により
前記所定の関係にないと判定されたときに、該所定の関
係となるように前記移動軌跡を修正するか、あるいはス
テアリングアクチュエータの制御を中止する修正・中止
手段とを備えたことを特徴とする車両の自動操舵装置が
提案される。
【０００６】上記構成によれば、例えば積載重量の差に
よってサスペンションのジオメトリが変化して第１の車
輪の回転角から算出した車両の移動距離と第２の車輪の
回転角から算出した車両の移動距離とが所定の関係にな
くなると、該所定の関係となるように予め設定された車
両の移動軌跡を修正するか、あるいはステアリングアク
チュエータの制御を中止するので、車両が正しい移動軌
跡から外れるのを確実に防止することができる。
よってサスペンションのジオメトリが変化して第１の車
輪の回転角から算出した車両の移動距離と第２の車輪の
回転角から算出した車両の移動距離とが所定の関係にな
くなると、該所定の関係となるように予め設定された車
両の移動軌跡を修正するか、あるいはステアリングアク
チュエータの制御を中止するので、車両が正しい移動軌
跡から外れるのを確実に防止することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記判定手段は、第１移動距
離に応じて決まる第２移動距離の目標値と該第２移動距
離の実際値との差が閾値以上のときに、前記所定の関係
にないと判定することを特徴とする車両の自動操舵装置
が提案される。
請求項１の構成に加えて、前記判定手段は、第１移動距
離に応じて決まる第２移動距離の目標値と該第２移動距
離の実際値との差が閾値以上のときに、前記所定の関係
にないと判定することを特徴とする車両の自動操舵装置
が提案される。
【０００８】上記構成によれば、第１移動距離に応じて
決まる第２移動距離の目標値と実際値との差が閾値以上
のときに移動軌跡の修正、あるいはステアリングアクチ
ュエータの制御中止を実行するので、サスペンションの
ジオメトリの変化に伴う移動軌跡のずれを的確に検出し
て対応することができる。
決まる第２移動距離の目標値と実際値との差が閾値以上
のときに移動軌跡の修正、あるいはステアリングアクチ
ュエータの制御中止を実行するので、サスペンションの
ジオメトリの変化に伴う移動軌跡のずれを的確に検出し
て対応することができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、前記判定手段は第１
移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と該第２
移動距離の実際値との差が第１閾値以上のときに前記所
定の関係にないと判定し、前記修正・中止手段は前記移
動軌跡を修正することを特徴とする車両の自動操舵装置
が提案される。
請求項１または２の構成に加えて、前記判定手段は第１
移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と該第２
移動距離の実際値との差が第１閾値以上のときに前記所
定の関係にないと判定し、前記修正・中止手段は前記移
動軌跡を修正することを特徴とする車両の自動操舵装置
が提案される。
【００１０】上記構成によれば、第１移動距離に応じて
決まる第２移動距離の目標値と実際値との差が第１閾値
以上のときに移動軌跡を修正するので、サスペンション
のジオメトリが変化しても車両を正しく目標位置に導く
ことができる。
決まる第２移動距離の目標値と実際値との差が第１閾値
以上のときに移動軌跡を修正するので、サスペンション
のジオメトリが変化しても車両を正しく目標位置に導く
ことができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項３の構成に加えて、前記判定手段は第１移動距離
に応じて決まる第２移動距離の目標値と該第２移動距離
の実際値との差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以
上のときに前記所定の関係にないと判定し、前記修正・
中止手段はステアリングアクチュエータの制御を中止す
ることを特徴とする自動操舵装置が提案される。
請求項３の構成に加えて、前記判定手段は第１移動距離
に応じて決まる第２移動距離の目標値と該第２移動距離
の実際値との差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以
上のときに前記所定の関係にないと判定し、前記修正・
中止手段はステアリングアクチュエータの制御を中止す
ることを特徴とする自動操舵装置が提案される。
【００１２】上記構成によれば、第１移動距離に応じて
決まる第２移動距離の目標値と実際値との差が前記第１
閾値よりも大きい第２閾値以上のときにステアリングア
クチュエータの制御を中止するので、サスペンションの
ジオメトリが大きく変化して移動軌跡の修正による対処
が困難になっても、車両が誤った目標位置に導びかれる
のを防止することができる。
決まる第２移動距離の目標値と実際値との差が前記第１
閾値よりも大きい第２閾値以上のときにステアリングア
クチュエータの制御を中止するので、サスペンションの
ジオメトリが大きく変化して移動軌跡の修正による対処
が困難になっても、車両が誤った目標位置に導びかれる
のを防止することができる。
【００１３】尚、実施例の制御部２２は本発明のアクチ
ュエータ制御手段に対応し、実施例の記憶部２３は本発
明の移動軌跡設定手段に対応し、実施例の前輪Ｗｒおよ
び後輪Ｗｒは本発明の車輪に対応する。
ュエータ制御手段に対応し、実施例の記憶部２３は本発
明の移動軌跡設定手段に対応し、実施例の前輪Ｗｒおよ
び後輪Ｗｒは本発明の車輪に対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモー
ド選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図、図４はステアリングホイールの転舵角と前輪の切れ
角との関係を示す図、図５は移動軌跡修正手段のブロッ
ク図、図６は積載重量が小さい車両が後進するときの作
用説明図、図７は第１前輪移動距離および第２前輪移動
距離の関係を示す図、図８は積載重量が大きい車両が後
進するときの作用説明図、図９は移動軌跡を修正する基
準の説明図である。
ので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモー
ド選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図、図４はステアリングホイールの転舵角と前輪の切れ
角との関係を示す図、図５は移動軌跡修正手段のブロッ
ク図、図６は積載重量が小さい車両が後進するときの作
用説明図、図７は第１前輪移動距離および第２前輪移動
距離の関係を示す図、図８は積載重量が大きい車両が後
進するときの作用説明図、図９は移動軌跡を修正する基
準の説明図である。
【００１６】図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。
【００１７】操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角である転舵角θを検出する転舵角
検出手段Ｓ1 と、ステアリングホイール１の操舵トルク
Ｔを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの回転角および左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転角
を検出する車輪回転角検出手段Ｓ3 …と、ブレーキペダ
ル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ
4 と、セレクトレバー１０により選択されたシフトレン
ジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、
「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5
とからの信号が入力される。
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角である転舵角θを検出する転舵角
検出手段Ｓ1 と、ステアリングホイール１の操舵トルク
Ｔを検出する操舵トルク検出手段Ｓ2 と、左右の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆの回転角および左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転角
を検出する車輪回転角検出手段Ｓ3 …と、ブレーキペダ
ル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ
4 と、セレクトレバー１０により選択されたシフトレン
ジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、
「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓ5
とからの信号が入力される。
【００１８】図３を併せて参照すると明らかなように、
ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ6 お
よび自動駐車スタートスイッチＳ7 が制御部２２に接続
される。モード選択スイッチＳ6 は、後述する４種類の
駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／
左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モー
ドの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備
える。自動駐車スタートスイッチＳ7 は、モード選択ス
イッチＳ6 で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。
ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ6 お
よび自動駐車スタートスイッチＳ7 が制御部２２に接続
される。モード選択スイッチＳ6 は、後述する４種類の
駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／
左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モー
ドの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備
える。自動駐車スタートスイッチＳ7 は、モード選択ス
イッチＳ6 で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。
【００１９】記憶部２３には、前記４種類の駐車モード
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である車輪Ｗｆ，Ｗｒ
の周長に車輪回転角検出手段Ｓ 3 …で検出した車輪Ｗ
ｆ，Ｗｒの回転角を乗算することにより求められる。
尚、前記移動距離Ｘの算出には、車輪回転角検出手段Ｓ
3 …の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるい
は平均値が使用される。
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である車輪Ｗｆ，Ｗｒ
の周長に車輪回転角検出手段Ｓ 3 …で検出した車輪Ｗ
ｆ，Ｗｒの回転角を乗算することにより求められる。
尚、前記移動距離Ｘの算出には、車輪回転角検出手段Ｓ
3 …の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるい
は平均値が使用される。
【００２０】制御部２２は、前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ5
およびスイッチＳ6 ，Ｓ7 からの信号と、記憶部２３に
記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステ
アリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、ス
ピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教
示装置１１の作動とを制御する。
およびスイッチＳ6 ，Ｓ7 からの信号と、記憶部２３に
記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステ
アリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、ス
ピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教
示装置１１の作動とを制御する。
【００２１】ところで、車両Ｖの積載重量が変化すると
懸架ばねの圧縮量が増減してサスペンションのジオメト
リが変化するため、同じ転舵角θに対する前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆの切れ角δが変化する。即ち、図４に示すように、ス
テアリングホイール１を転舵角θで操作したとすると、
積載重量が小さいとき（例えば、ドライバーのみ乗車の
場合）には切れ角がδ1 であるのに対し、積載重量が大
きいとき（例えば、４人乗車の場合）には切れ角が前記
δ1 よりも小さいδ2 になるため、車両Ｖの移動軌跡に
誤差が発生する図５には、前記車両Ｖの移動軌跡の誤差
を補償すべく制御部２２に設けられた移動軌跡修正手段
が示される。制御部２２に設けられた移動軌跡修正手段
は、第１の車輪（例えば、左前輪Ｗｆ）の回転角から車
両Ｖの移動距離（第１移動距離ＬL ）を算出する第１移
動距離算出手段Ｍ１と、第２の車輪（例えば、右前輪Ｗ
ｆ）の回転角から車両Ｖの移動距離（第２移動距離
ＬR ）を算出する第２移動距離算出手段Ｍ２と、第１移
動距離ＬL および第２移動距離ＬR が後述する所定の関
係にあるか否かを判定する判定手段Ｍ３と、判定手段Ｍ
３により両移動距離Ｌ L ，ＬR が前記所定の関係にない
と判定されたときに、該所定の関係となるように記憶部
２３に記憶された移動軌跡を修正するか、あるいはステ
アリングアクチュエータ７の制御を中止する修正・中止
手段Ｍ４とから構成される。
懸架ばねの圧縮量が増減してサスペンションのジオメト
リが変化するため、同じ転舵角θに対する前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆの切れ角δが変化する。即ち、図４に示すように、ス
テアリングホイール１を転舵角θで操作したとすると、
積載重量が小さいとき（例えば、ドライバーのみ乗車の
場合）には切れ角がδ1 であるのに対し、積載重量が大
きいとき（例えば、４人乗車の場合）には切れ角が前記
δ1 よりも小さいδ2 になるため、車両Ｖの移動軌跡に
誤差が発生する図５には、前記車両Ｖの移動軌跡の誤差
を補償すべく制御部２２に設けられた移動軌跡修正手段
が示される。制御部２２に設けられた移動軌跡修正手段
は、第１の車輪（例えば、左前輪Ｗｆ）の回転角から車
両Ｖの移動距離（第１移動距離ＬL ）を算出する第１移
動距離算出手段Ｍ１と、第２の車輪（例えば、右前輪Ｗ
ｆ）の回転角から車両Ｖの移動距離（第２移動距離
ＬR ）を算出する第２移動距離算出手段Ｍ２と、第１移
動距離ＬL および第２移動距離ＬR が後述する所定の関
係にあるか否かを判定する判定手段Ｍ３と、判定手段Ｍ
３により両移動距離Ｌ L ，ＬR が前記所定の関係にない
と判定されたときに、該所定の関係となるように記憶部
２３に記憶された移動軌跡を修正するか、あるいはステ
アリングアクチュエータ７の制御を中止する修正・中止
手段Ｍ４とから構成される。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２３】自動駐車を行わない通常時（前記モード選
択スイッチＳ6 が操作されていないとき）には、操舵制
御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置とし
て機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回さ
せるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力され
た操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルク
Ｔに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
択スイッチＳ6 が操作されていないとき）には、操舵制
御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置とし
て機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回さ
せるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力され
た操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルク
Ｔに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
【００２４】次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００２５】先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバ
ー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようと
する車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線
にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例
えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）
が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置）に車
両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ6 を
操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動
駐車スタートスイッチＳ7 をＯＮすると、自動操舵制御
が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段
階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記
折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各
種の指示や警報が行われる。
ー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようと
する車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線
にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例
えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）
が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置）に車
両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ6 を
操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動
駐車スタートスイッチＳ7 をＯＮすると、自動操舵制御
が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段
階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記
折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各
種の指示や警報が行われる。
【００２６】自動操舵制御により、ドライバーがブレー
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択
スイッチＳ6 により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち、スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択
スイッチＳ6 により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち、スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００２７】図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵
が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転
舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。
が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転
舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。
【００２８】上記自動操舵制御はドライバーがブレーキ
ペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行され
るため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかに
ブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させること
ができる。
ペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行され
るため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかに
ブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させること
ができる。
【００２９】上述した自動操舵制御は、ドライバーがモ
ード選択スイッチＳ6 をＯＦＦした場合に中止される
が、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合に中止され、通常のパワーステアリング制
御に復帰する。
ード選択スイッチＳ6 をＯＦＦした場合に中止される
が、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合に中止され、通常のパワーステアリング制
御に復帰する。
【００３０】図６は、基準となる積載重量で車両Ｖがス
テアリングホイール１を左に操舵して折り返し位置か
ら目標位置まで後進する状態を示している。このと
き、第１移動距離検出手段Ｍ１で検出される第１の車輪
としての左前輪Ｗｆの移動距離ＬL （第１移動距離
ＬL ）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で検出される第２
の車輪としての右前輪Ｗｆの移動距離ＬR （第２移動距
離ＬR ）とは、左前輪Ｗｆの旋回半径をＲL とし、右前
輪Ｗｆの旋回半径をＲR とすると、 ＬR ＝（ＲR ／ＲL ）×ＬL の関係が成立する（図７の破線参照）。
テアリングホイール１を左に操舵して折り返し位置か
ら目標位置まで後進する状態を示している。このと
き、第１移動距離検出手段Ｍ１で検出される第１の車輪
としての左前輪Ｗｆの移動距離ＬL （第１移動距離
ＬL ）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で検出される第２
の車輪としての右前輪Ｗｆの移動距離ＬR （第２移動距
離ＬR ）とは、左前輪Ｗｆの旋回半径をＲL とし、右前
輪Ｗｆの旋回半径をＲR とすると、 ＬR ＝（ＲR ／ＲL ）×ＬL の関係が成立する（図７の破線参照）。
【００３１】それに対して、図８の実線は、前記基準と
なる積載重量よりも大きい積載重量で車両Ｖがステアリ
ングホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標
位置まで後進する状態を示している。図６および図８
を比較すると明らかなように、積載重量が増加すると前
輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが減少するために、第１の車輪
としての左前輪Ｗｆの旋回半径はＲL からＲL ′に増加
し、第２の車輪としての右前輪Ｗｆの旋回半径はＲR か
らＲR ′に増加する。その結果、左前輪Ｗｆが第１移動
距離ＬL だけ移動したとき、右前輪Ｗｆの第２移動距離
は前記ＬR からＬR ′に変化し、第１移動距離ＬL およ
び第２移動距離ＬR ′の間に、 ＬR ′＝（ＲR ′／ＲL ′）×ＬL が成立する（図７の実線参照）。この状態では車両Ｖの
旋回中心がＯからＯ′に移動し、車両Ｖは旋回量の不足
により目標位置に正しく到達できなくなる。
なる積載重量よりも大きい積載重量で車両Ｖがステアリ
ングホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標
位置まで後進する状態を示している。図６および図８
を比較すると明らかなように、積載重量が増加すると前
輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが減少するために、第１の車輪
としての左前輪Ｗｆの旋回半径はＲL からＲL ′に増加
し、第２の車輪としての右前輪Ｗｆの旋回半径はＲR か
らＲR ′に増加する。その結果、左前輪Ｗｆが第１移動
距離ＬL だけ移動したとき、右前輪Ｗｆの第２移動距離
は前記ＬR からＬR ′に変化し、第１移動距離ＬL およ
び第２移動距離ＬR ′の間に、 ＬR ′＝（ＲR ′／ＲL ′）×ＬL が成立する（図７の実線参照）。この状態では車両Ｖの
旋回中心がＯからＯ′に移動し、車両Ｖは旋回量の不足
により目標位置に正しく到達できなくなる。
【００３２】そこで、図９に示すように、基準となる第
２移動距離の目標値ＬR と第２移動距離の実際値ＬR ′
との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、判定手
段Ｍ３が移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、
修正・中止手段Ｍ４は規範転舵角θｒｅｆの修正を行う
ことなくステアリングアクチュエータ７の制御をそのま
ま継続する。また前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上
になると、判定手段Ｍ３がそのままでは移動軌跡に無視
できないずれが発生すると判断し、修正・中止手段Ｍ４
は修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続す
る。具体的には、積載重量の増加により旋回量が不足す
る場合には規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積
載重量の減少により旋回量が過剰になる場合には規範転
舵角θｒｅｆを減少方向に修正することにより、車両Ｖ
を目標位置に正しく導くことができる。
２移動距離の目標値ＬR と第２移動距離の実際値ＬR ′
との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、判定手
段Ｍ３が移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、
修正・中止手段Ｍ４は規範転舵角θｒｅｆの修正を行う
ことなくステアリングアクチュエータ７の制御をそのま
ま継続する。また前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上
になると、判定手段Ｍ３がそのままでは移動軌跡に無視
できないずれが発生すると判断し、修正・中止手段Ｍ４
は修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続す
る。具体的には、積載重量の増加により旋回量が不足す
る場合には規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積
載重量の減少により旋回量が過剰になる場合には規範転
舵角θｒｅｆを減少方向に修正することにより、車両Ｖ
を目標位置に正しく導くことができる。
【００３３】更に、前記偏差の絶対値が第２閾値ε2 以
上になると、判定手段Ｍ３が規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、修正・中止手段Ｍ４によりステアリン
グアクチュエータ７の制御を中止するとともに、スピー
カからの音声でドライバーに警報を発する。これによ
り、ドライバーは自発的なステアリング操作を行って車
両Ｖを目標位置に正しく導くことができる。
上になると、判定手段Ｍ３が規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、修正・中止手段Ｍ４によりステアリン
グアクチュエータ７の制御を中止するとともに、スピー
カからの音声でドライバーに警報を発する。これによ
り、ドライバーは自発的なステアリング操作を行って車
両Ｖを目標位置に正しく導くことができる。
【００３４】次に、図１０および図１１に基づいて本発
明の第２実施例を説明する。第２実施例では、左前輪Ｗ
ｆが本発明の第１の車輪に対応し、左後輪Ｗｒが本発明
の第２の車輪に対応する。
明の第２実施例を説明する。第２実施例では、左前輪Ｗ
ｆが本発明の第１の車輪に対応し、左後輪Ｗｒが本発明
の第２の車輪に対応する。
【００３５】基準となる積載重量で車両Ｖがステアリン
グホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標位
置まで後進するとき、第１移動距離検出手段Ｍ１で検
出される第１の車輪としての左前輪Ｗｆの移動距離ＬL
（第１移動距離ＬL ）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で
検出される第２の車輪としての左後輪Ｗｒの移動距離Ｌ
LR（第２移動距離ＬLR）とは、左前輪Ｗｆの旋回半径を
ＲL とし、左後輪Ｗｒの旋回半径をＲLRとすると、 ＬLR＝（ＲLR／ＲL ）×ＬL の関係が成立する（図１１の破線参照）。
グホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標位
置まで後進するとき、第１移動距離検出手段Ｍ１で検
出される第１の車輪としての左前輪Ｗｆの移動距離ＬL
（第１移動距離ＬL ）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で
検出される第２の車輪としての左後輪Ｗｒの移動距離Ｌ
LR（第２移動距離ＬLR）とは、左前輪Ｗｆの旋回半径を
ＲL とし、左後輪Ｗｒの旋回半径をＲLRとすると、 ＬLR＝（ＲLR／ＲL ）×ＬL の関係が成立する（図１１の破線参照）。
【００３６】一方、前記基準となる積載重量よりも大き
い積載重量で車両Ｖがステアリングホイール１を左に操
舵して折り返し位置から目標位置まで後進すると
き、積載重量の増加により前輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが
減少するために、第１の車輪としての左前輪Ｗｆの旋回
半径はＲL からＲL ′に増加し、第２の車輪としての左
後輪Ｗｒの旋回半径はＲLRからＲLR′に増加する。その
結果、左前輪Ｗｆが第１移動距離ＬL だけ移動したと
き、左後輪Ｗｒの第２移動距離は前記ＬLRからＬLR′に
変化して第１移動距離ＬL および第２移動距離ＬLR′の
間に、 ＬLR′＝（ＲLR′／ＲL ′）×ＬL が成立し（図１１の実線参照）、旋回中心がＯからＯ′
に移動して車両Ｖは旋回量の不足により目標位置に正
しく到達できなくなる（図１０参照）。
い積載重量で車両Ｖがステアリングホイール１を左に操
舵して折り返し位置から目標位置まで後進すると
き、積載重量の増加により前輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが
減少するために、第１の車輪としての左前輪Ｗｆの旋回
半径はＲL からＲL ′に増加し、第２の車輪としての左
後輪Ｗｒの旋回半径はＲLRからＲLR′に増加する。その
結果、左前輪Ｗｆが第１移動距離ＬL だけ移動したと
き、左後輪Ｗｒの第２移動距離は前記ＬLRからＬLR′に
変化して第１移動距離ＬL および第２移動距離ＬLR′の
間に、 ＬLR′＝（ＲLR′／ＲL ′）×ＬL が成立し（図１１の実線参照）、旋回中心がＯからＯ′
に移動して車両Ｖは旋回量の不足により目標位置に正
しく到達できなくなる（図１０参照）。
【００３７】そこで、図１１に示すように、基準となる
第２移動距離の目標値ＬLRと第２移動距離の実際値
ＬLR′との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、
移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、ステアリ
ングアクチュエータ７の制御をそのまま継続する。また
前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上になると、そのま
までは移動軌跡に無視できないずれが発生すると判断
し、修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続
する。即ち、重量の増加により旋回量が不足する場合に
は規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積載重量の
減少により旋回量が過剰になる場合には規範転舵角θｒ
ｅｆを減少方向に修正する。更に、前記偏差の絶対値が
第２閾値ε2 以上になると、規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、ステアリングアクチュエータ７の制御
を中止してドライバーに警報を発する。
第２移動距離の目標値ＬLRと第２移動距離の実際値
ＬLR′との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、
移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、ステアリ
ングアクチュエータ７の制御をそのまま継続する。また
前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上になると、そのま
までは移動軌跡に無視できないずれが発生すると判断
し、修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続
する。即ち、重量の増加により旋回量が不足する場合に
は規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積載重量の
減少により旋回量が過剰になる場合には規範転舵角θｒ
ｅｆを減少方向に修正する。更に、前記偏差の絶対値が
第２閾値ε2 以上になると、規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、ステアリングアクチュエータ７の制御
を中止してドライバーに警報を発する。
【００３８】次に、図１２および図１３に基づいて本発
明の第３実施例を説明する。第３実施例では、左前輪Ｗ
ｆが本発明の第１の車輪に対応し、右後輪Ｗｒが本発明
の第２の車輪に対応する。
明の第３実施例を説明する。第３実施例では、左前輪Ｗ
ｆが本発明の第１の車輪に対応し、右後輪Ｗｒが本発明
の第２の車輪に対応する。
【００３９】基準となる積載重量で車両Ｖがステアリン
グホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標位
置まで後進するとき、第１移動距離検出手段Ｍ１で検
出される第１の車輪としての左前輪Ｗｆの移動距離ＬL
（第１移動距離ＬL ）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で
検出される第２の車輪としての右後輪Ｗｒの移動距離Ｌ
RR（第２移動距離ＬRR）とは、左前輪Ｗｆの旋回半径を
ＲL とし、右後輪Ｗｒの旋回半径をＲRRとすると、 ＬRR＝（ＲRR／ＲL ）×ＬL の関係が成立する（図１３の破線参照）。
グホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標位
置まで後進するとき、第１移動距離検出手段Ｍ１で検
出される第１の車輪としての左前輪Ｗｆの移動距離ＬL
（第１移動距離ＬL ）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で
検出される第２の車輪としての右後輪Ｗｒの移動距離Ｌ
RR（第２移動距離ＬRR）とは、左前輪Ｗｆの旋回半径を
ＲL とし、右後輪Ｗｒの旋回半径をＲRRとすると、 ＬRR＝（ＲRR／ＲL ）×ＬL の関係が成立する（図１３の破線参照）。
【００４０】一方、前記基準となる積載重量よりも大き
い積載重量で車両Ｖがステアリングホイール１を左に操
舵して折り返し位置から目標位置まで後進すると
き、積載重量の増加により前輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが
減少するために、第１の車輪としての左前輪Ｗｆの旋回
半径はＲL からＲL ′に増加し、第２の車輪としての右
後輪Ｗｒの旋回半径はＲRRからＲRR′に増加する。その
結果、左前輪Ｗｆが第１移動距離ＬL だけ移動したと
き、右後輪Ｗｒの第２移動距離は前記ＬRRからＬRR′に
変化して第１移動距離ＬL および第２移動距離ＬRR′の
間に、 ＬRR′＝（ＲRR′／ＲL ′）×ＬL が成立し（図１３の実線参照）、旋回中心がＯからＯ′
に移動して車両Ｖは旋回量の不足により目標位置に正
しく到達できなくなる（図１２参照）。
い積載重量で車両Ｖがステアリングホイール１を左に操
舵して折り返し位置から目標位置まで後進すると
き、積載重量の増加により前輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが
減少するために、第１の車輪としての左前輪Ｗｆの旋回
半径はＲL からＲL ′に増加し、第２の車輪としての右
後輪Ｗｒの旋回半径はＲRRからＲRR′に増加する。その
結果、左前輪Ｗｆが第１移動距離ＬL だけ移動したと
き、右後輪Ｗｒの第２移動距離は前記ＬRRからＬRR′に
変化して第１移動距離ＬL および第２移動距離ＬRR′の
間に、 ＬRR′＝（ＲRR′／ＲL ′）×ＬL が成立し（図１３の実線参照）、旋回中心がＯからＯ′
に移動して車両Ｖは旋回量の不足により目標位置に正
しく到達できなくなる（図１２参照）。
【００４１】そこで、図１３に示すように、基準となる
第２移動距離の目標値ＬRRと第２移動距離の実際値
ＬRR′との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、
移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、ステアリ
ングアクチュエータ７の制御をそのまま継続する。また
前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上になると、そのま
までは移動軌跡に無視できないずれが発生すると判断
し、修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続
する。即ち、重量の増加により旋回量が不足する場合に
は規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積載重量の
減少により旋回量が過剰になる場合には規範転舵角θｒ
ｅｆを減少方向に修正する。更に、前記偏差の絶対値が
第２閾値ε2 以上になると、規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、ステアリングアクチュエータ７の制御
を中止してドライバーに警報を発する。
第２移動距離の目標値ＬRRと第２移動距離の実際値
ＬRR′との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、
移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、ステアリ
ングアクチュエータ７の制御をそのまま継続する。また
前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上になると、そのま
までは移動軌跡に無視できないずれが発生すると判断
し、修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続
する。即ち、重量の増加により旋回量が不足する場合に
は規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積載重量の
減少により旋回量が過剰になる場合には規範転舵角θｒ
ｅｆを減少方向に修正する。更に、前記偏差の絶対値が
第２閾値ε2 以上になると、規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、ステアリングアクチュエータ７の制御
を中止してドライバーに警報を発する。
【００４２】次に、図１４および図１５に基づいて本発
明の第４実施例を説明する。第４実施例では、左後輪Ｗ
ｒが本発明の第１の車輪に対応し、右後輪Ｗｒが本発明
の第２の車輪に対応する。
明の第４実施例を説明する。第４実施例では、左後輪Ｗ
ｒが本発明の第１の車輪に対応し、右後輪Ｗｒが本発明
の第２の車輪に対応する。
【００４３】基準となる積載重量で車両Ｖがステアリン
グホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標位
置まで後進するとき、第１移動距離検出手段Ｍ１で検
出される第１の車輪としての左後輪Ｗｒの移動距離ＬLR
（第１移動距離ＬLR）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で
検出される第２の車輪としての右後輪Ｗｒの移動距離Ｌ
RR（第２移動距離ＬRR）とは、左後輪Ｗｒの旋回半径を
ＲLRとし、右後輪Ｗｒの旋回半径をＲRRとすると、 ＬRR＝（ＲRR／ＲLR）×ＬLR の関係が成立する（図１５の破線参照）。
グホイール１を左に操舵して折り返し位置から目標位
置まで後進するとき、第１移動距離検出手段Ｍ１で検
出される第１の車輪としての左後輪Ｗｒの移動距離ＬLR
（第１移動距離ＬLR）と、第２移動距離検出手段Ｍ２で
検出される第２の車輪としての右後輪Ｗｒの移動距離Ｌ
RR（第２移動距離ＬRR）とは、左後輪Ｗｒの旋回半径を
ＲLRとし、右後輪Ｗｒの旋回半径をＲRRとすると、 ＬRR＝（ＲRR／ＲLR）×ＬLR の関係が成立する（図１５の破線参照）。
【００４４】一方、前記基準となる積載重量よりも大き
い積載重量で車両Ｖがステアリングホイール１を左に操
舵して折り返し位置から目標位置まで後進すると
き、積載重量の増加により前輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが
減少するために、第１の車輪としての左後輪Ｗｒの旋回
半径はＲLRからＲLR′に増加し、第２の車輪としての右
後輪Ｗｒの旋回半径はＲRRからＲRR′に増加する。その
結果、左後輪Ｗｒが第１移動距離ＬLRだけ移動したと
き、右後輪Ｗｒの第２移動距離は前記ＬRRからＬRR′に
変化して第１移動距離ＬLRおよび第２移動距離ＬRR′の
間に、 ＬRR′＝（ＲRR′／ＲLR′）×ＬLR が成立し（図１５の実線参照）、旋回中心がＯからＯ′
に移動して車両Ｖは旋回量の不足により目標位置に正
しく到達できなくなる（図１４参照）。
い積載重量で車両Ｖがステアリングホイール１を左に操
舵して折り返し位置から目標位置まで後進すると
き、積載重量の増加により前輪Ｗｆ，Ｗｆの切れ角δが
減少するために、第１の車輪としての左後輪Ｗｒの旋回
半径はＲLRからＲLR′に増加し、第２の車輪としての右
後輪Ｗｒの旋回半径はＲRRからＲRR′に増加する。その
結果、左後輪Ｗｒが第１移動距離ＬLRだけ移動したと
き、右後輪Ｗｒの第２移動距離は前記ＬRRからＬRR′に
変化して第１移動距離ＬLRおよび第２移動距離ＬRR′の
間に、 ＬRR′＝（ＲRR′／ＲLR′）×ＬLR が成立し（図１５の実線参照）、旋回中心がＯからＯ′
に移動して車両Ｖは旋回量の不足により目標位置に正
しく到達できなくなる（図１４参照）。
【００４５】そこで、図１５に示すように、基準となる
第２移動距離の目標値ＬRRと第２移動距離の実際値
ＬRR′との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、
移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、ステアリ
ングアクチュエータ７の制御をそのまま継続する。また
前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上になると、そのま
までは移動軌跡に無視できないずれが発生すると判断
し、修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続
する。即ち、重量の増加により旋回量が不足する場合に
は規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積載重量の
減少により旋回量が過剰になる場合には規範転舵角θｒ
ｅｆを減少方向に修正する。更に、前記偏差の絶対値が
第２閾値ε2 以上になると、規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、ステアリングアクチュエータ７の制御
を中止してドライバーに警報を発する。
第２移動距離の目標値ＬRRと第２移動距離の実際値
ＬRR′との偏差の絶対値が第１閾値ε1 未満であれば、
移動軌跡に大きなずれが発生しないと判断し、ステアリ
ングアクチュエータ７の制御をそのまま継続する。また
前記偏差の絶対値が第１閾値ε1 以上になると、そのま
までは移動軌跡に無視できないずれが発生すると判断
し、修正した規範転舵角θｒｅｆに基づいて制御を継続
する。即ち、重量の増加により旋回量が不足する場合に
は規範転舵角θｒｅｆを増加方向に修正し、積載重量の
減少により旋回量が過剰になる場合には規範転舵角θｒ
ｅｆを減少方向に修正する。更に、前記偏差の絶対値が
第２閾値ε2 以上になると、規範転舵角θｒｅｆを修正
するだけでは車両Ｖを目標位置に正しく導くことがで
きないと判断し、ステアリングアクチュエータ７の制御
を中止してドライバーに警報を発する。
【００４６】而して、上記第２実施例〜第４実施例によ
っても、上記第１実施例と同様の作用効果を達成するこ
とができる。
っても、上記第１実施例と同様の作用効果を達成するこ
とができる。
【００４７】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４８】例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖ
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出す
ることも可能である。また実施例では車両Ｖが折り返し
位置から目標位置まで後進する間に本発明を適用し
ているが、車両Ｖがスタート位置から折り返し位置
まで前進する間に本発明を適用することも可能である。
また第１の車輪および第２の車輪の選択は第１実施例〜
第４実施例のものに限定されず、４個の車輪のうちの任
意の２個を第１の車輪および第２の車輪として選択する
ことが可能である。また第１閾値ε1 および第２閾値ε
1 の大きさは、各実施例毎に任意に設定されるものであ
る。
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出す
ることも可能である。また実施例では車両Ｖが折り返し
位置から目標位置まで後進する間に本発明を適用し
ているが、車両Ｖがスタート位置から折り返し位置
まで前進する間に本発明を適用することも可能である。
また第１の車輪および第２の車輪の選択は第１実施例〜
第４実施例のものに限定されず、４個の車輪のうちの任
意の２個を第１の車輪および第２の車輪として選択する
ことが可能である。また第１閾値ε1 および第２閾値ε
1 の大きさは、各実施例毎に任意に設定されるものであ
る。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、例えば積載重量の差によってサスペンション
のジオメトリが変化して第１の車輪の回転角から算出し
た車両の移動距離と第２の車輪の回転角から算出した車
両の移動距離とが所定の関係になくなると、該所定の関
係となるように予め設定された車両の移動軌跡を修正す
るか、あるいはステアリングアクチュエータの制御を中
止するので、車両が正しい移動軌跡から外れるのを確実
に防止することができる。
によれば、例えば積載重量の差によってサスペンション
のジオメトリが変化して第１の車輪の回転角から算出し
た車両の移動距離と第２の車輪の回転角から算出した車
両の移動距離とが所定の関係になくなると、該所定の関
係となるように予め設定された車両の移動軌跡を修正す
るか、あるいはステアリングアクチュエータの制御を中
止するので、車両が正しい移動軌跡から外れるのを確実
に防止することができる。
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
第１移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と実
際値との差が閾値以上のときに移動軌跡の修正、あるい
はステアリングアクチュエータの制御中止を実行するの
で、サスペンションのジオメトリの変化に伴う移動軌跡
のずれを的確に検出して対応することができる。
第１移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と実
際値との差が閾値以上のときに移動軌跡の修正、あるい
はステアリングアクチュエータの制御中止を実行するの
で、サスペンションのジオメトリの変化に伴う移動軌跡
のずれを的確に検出して対応することができる。
【００５１】また請求項３に記載された発明によれば、
第１移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と実
際値との差が第１閾値以上のときに移動軌跡を修正する
ので、サスペンションのジオメトリが変化しても車両を
正しく目標位置に導くことができる。
第１移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と実
際値との差が第１閾値以上のときに移動軌跡を修正する
ので、サスペンションのジオメトリが変化しても車両を
正しく目標位置に導くことができる。
【００５２】また請求項４に記載された発明によれば、
第１移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と実
際値との差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上の
ときにステアリングアクチュエータの制御を中止するの
で、サスペンションのジオメトリが大きく変化して移動
軌跡の修正による対処が困難になっても、車両が誤った
目標位置に導びかれるのを防止することができる。
第１移動距離に応じて決まる第２移動距離の目標値と実
際値との差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上の
ときにステアリングアクチュエータの制御を中止するの
で、サスペンションのジオメトリが大きく変化して移動
軌跡の修正による対処が困難になっても、車両が誤った
目標位置に導びかれるのを防止することができる。
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートス
イッチを示す図
イッチを示す図
【図４】ステアリングホイールの転舵角と前輪の切れ角
との関係を示す図
との関係を示す図
【図５】移動軌跡修正手段のブロック図
【図６】積載重量が小さい車両が後進するときの作用説
明図
明図
【図７】第１前輪移動距離および第２前輪移動距離の関
係を示す図
係を示す図
【図８】積載重量が大きい車両が後進するときの作用説
明図
明図
【図９】移動軌跡を修正する基準の説明図
【図１０】第２実施例に係る積載重量が大きい車両が後
進するときの作用説明図
進するときの作用説明図
【図１１】第２実施例に係る移動軌跡を修正する基準の
説明図
説明図
【図１２】第３実施例に係る積載重量が大きい車両が後
進するときの作用説明図
進するときの作用説明図
【図１３】第３実施例に係る移動軌跡を修正する基準の
説明図
説明図
【図１４】第４実施例に係る積載重量が大きい車両が後
進するときの作用説明図
進するときの作用説明図
【図１５】第４実施例に係る移動軌跡を修正する基準の
説明図
説明図
７ ステアリングアクチュエータ ２２ 制御部（アクチュエータ制御手段） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） ＬL 第１移動距離 ＬLR 第１移動距離、第２移動距離、（第２移動
距離の目標値） ＬLR′ 第２移動距離の実際 ＬR 第２移動距離（第２移動距離の目標値） ＬR ′ 第２移動距離の実際値 ＬRR 第２移動距離、（第２移動距離の目標値） ＬRR′ 第２移動距離の実際値 Ｍ１ 第１移動距離算出手段 Ｍ２ 第２移動距離算出手段 Ｍ３ 判定手段 Ｍ４ 修正・中止手段 Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｗｒ 後輪（車輪） ε1 第１閾値（閾値） ε2 第２閾値（閾値）
距離の目標値） ＬLR′ 第２移動距離の実際 ＬR 第２移動距離（第２移動距離の目標値） ＬR ′ 第２移動距離の実際値 ＬRR 第２移動距離、（第２移動距離の目標値） ＬRR′ 第２移動距離の実際値 Ｍ１ 第１移動距離算出手段 Ｍ２ 第２移動距離算出手段 Ｍ３ 判定手段 Ｍ４ 修正・中止手段 Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｗｒ 後輪（車輪） ε1 第１閾値（閾値） ε2 第２閾値（閾値）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC20 CC30 DA03 DA15 DA22 DA24 DA50 DA91 DA93 DA95 DB07 DC04 DC29 DC33 DC34 DC40 DD02 DE09 EA01 EC22 FF03 GG01 3D033 CA03 CA11 CA16 CA17 CA21 CA32 CA33 5H301 AA03 AA10 BB20 CC03 CC06 DD01 GG12 HH04 HH18
Claims (4)
- 【請求項１】 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と、 車輪（Ｗｆ）を転舵するステアリングアクチュエータ
（７）と、 車両（Ｖ）が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手
段（２３）により設定された移動軌跡に基づいてステア
リングアクチュエータ（７）の駆動を制御するアクチュ
エータ制御手段（２２）と、を備えた車両の自動操舵装
置において、 前記アクチュエータ制御手段（２２）は、 第１の車輪（Ｗｆ，Ｗｒ）の回転角から車両（Ｖ）の第
１移動距離（ＬL ，Ｌ LR）を算出する第１移動距離算出
手段（Ｍ１）と、 第２の車輪（Ｗｆ，Ｗｒ）の回転角から車両（Ｖ）の第
２移動距離（ＬR ，Ｌ LR，ＬRR）を算出する第２移動距
離算出手段（Ｍ２）と、 第１移動距離（ＬL ，ＬLR）および第２移動距離
（ＬR ，ＬLR，ＬRR）が所定の関係にあるか否かを判定
する判定手段（Ｍ３）と、 判定手段（Ｍ３）により前記所定の関係にないと判定さ
れたときに、該所定の関係となるように前記移動軌跡を
修正するか、あるいはステアリングアクチュエータ
（７）の制御を中止する修正・中止手段（Ｍ４）と、を
備えたことを特徴とする車両の自動操舵装置。 - 【請求項２】 前記判定手段（Ｍ３）は、第１移動距離
（ＬL ，ＬLR）に応じて決まる第２移動距離の目標値
（ＬR ，ＬLR，ＬRR）と該第２移動距離の実際値
（ＬR ′，ＬLR′，ＬRR′）との差が閾値（ε1 ，
ε2 ）以上のときに、前記所定の関係にないと判定する
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の自動操舵装
置。 - 【請求項３】 前記判定手段（Ｍ３）は第１移動距離
（ＬL ，ＬLR）に応じて決まる第２移動距離の目標値
（ＬR ，ＬLR，ＬRR）と該第２移動距離の実際値
（ＬR ′，ＬLR′，ＬRR′）との差が第１閾値（ε1 ）
以上のときに前記所定の関係にないと判定し、前記修正
・中止手段（Ｍ４）は前記移動軌跡を修正することを特
徴とする、請求項１または２に記載の車両の自動操舵装
置。 - 【請求項４】 前記判定手段（Ｍ３）は第１移動距離
（ＬL ，ＬLR）に応じて決まる第２移動距離の目標値
（ＬR ，ＬLR，ＬRR）と該第２移動距離の実際値
（ＬR ′，ＬLR′，ＬRR′）との差が前記第１閾値（ε
1 ）よりも大きい第２閾値（ε2 ）以上のときに前記所
定の関係にないと判定し、前記修正・中止手段（Ｍ４）
はステアリングアクチュエータ（７）の制御を中止する
ことを特徴とする、請求項３に記載の車両の自動操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20476099A JP4104252B2 (ja) | 1999-06-22 | 1999-07-19 | 車両の自動操舵装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-176014 | 1999-06-22 | ||
| JP17601499 | 1999-06-22 | ||
| JP20476099A JP4104252B2 (ja) | 1999-06-22 | 1999-07-19 | 車両の自動操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063599A true JP2001063599A (ja) | 2001-03-13 |
| JP4104252B2 JP4104252B2 (ja) | 2008-06-18 |
Family
ID=26497093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20476099A Expired - Fee Related JP4104252B2 (ja) | 1999-06-22 | 1999-07-19 | 車両の自動操舵装置 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP4104252B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005014738A (ja) * | 2003-06-25 | 2005-01-20 | Toyota Motor Corp | 車両用走行支援装置 |
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| CN110341688A (zh) * | 2019-05-31 | 2019-10-18 | 驭势科技（北京）有限公司 | 一种前轮转角补偿方法、装置、车载设备及存储介质 |
| JP2021083398A (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社クボタ | コンバイン |
| JP7086245B1 (ja) | 2021-03-18 | 2022-06-17 | 三菱電機株式会社 | 進路生成装置および車両制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1999
- 1999-07-19 JP JP20476099A patent/JP4104252B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2021083398A (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社クボタ | コンバイン |
| WO2021106708A1 (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社クボタ | コンバイン |
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