JP3311280B2 - 車両の自動操舵装置 - Google Patents
車両の自動操舵装置Info
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 38
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 239000004973 liquid crystal related substance Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，ドライバーのステ
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の自動操舵装置は特開平３−
７４２５６号公報，特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は，従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し，予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り，バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
７４２５６号公報，特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は，従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し，予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り，バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，従来のもの
は予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づ
いてアクチュエータを制御するので，車両の移動距離の
検出が不正確であったり，その検出手段が故障して検出
が不能になったような場合に，自動操舵中に車両が本来
の移動軌跡から外れてしまう可能性がある。
は予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づ
いてアクチュエータを制御するので，車両の移動距離の
検出が不正確であったり，その検出手段が故障して検出
が不能になったような場合に，自動操舵中に車両が本来
の移動軌跡から外れてしまう可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，移動距離検出手段の異常を検出して自動操舵制御を
中止することにより車両が本来の移動軌跡から外れるの
を防止することを目的とする。
で，移動距離検出手段の異常を検出して自動操舵制御を
中止することにより車両が本来の移動軌跡から外れるの
を防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，車輪を転舵するアク
チュエータと，車両の移動距離を検出する移動距離検出
手段と，目標位置までの車両の移動軌跡を，車両の移動
距離に対する転舵角の関係として記憶または算出する移
動軌跡設定手段と，移動軌跡設定手段により設定された
移動軌跡および車両の移動距離に基づいてアクチュエー
タの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた
車両の自動操舵装置において，車両の実車速を検出する
実車速検出手段と，車両の操作状態を検出する操作状態
検出手段と，操作状態検出手段で検出した車両の操作状
態に基づいて推定車速を求める車速推定手段と，実車速
検出手段で求めた実車速と車速推定手段で求めた推定車
速との偏差に基づいて移動距離検出手段の出力の異常状
態を判定する判定手段と，判定手段が前記異常状態を判
定したときにアクチュエータ制御手段によるアクチュエ
ータの制御を中止する中止手段とを備えたことを特徴と
する。
に，請求項１に記載された発明は，車輪を転舵するアク
チュエータと，車両の移動距離を検出する移動距離検出
手段と，目標位置までの車両の移動軌跡を，車両の移動
距離に対する転舵角の関係として記憶または算出する移
動軌跡設定手段と，移動軌跡設定手段により設定された
移動軌跡および車両の移動距離に基づいてアクチュエー
タの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた
車両の自動操舵装置において，車両の実車速を検出する
実車速検出手段と，車両の操作状態を検出する操作状態
検出手段と，操作状態検出手段で検出した車両の操作状
態に基づいて推定車速を求める車速推定手段と，実車速
検出手段で求めた実車速と車速推定手段で求めた推定車
速との偏差に基づいて移動距離検出手段の出力の異常状
態を判定する判定手段と，判定手段が前記異常状態を判
定したときにアクチュエータ制御手段によるアクチュエ
ータの制御を中止する中止手段とを備えたことを特徴と
する。
【０００６】上記構成によれば，判定手段が移動距離検
出手段の出力の異常状態を判定すると，中止手段がアク
チュエータ制御手段によるアクチュエータの制御を中止
するので，誤った車両の移動距離に基づいて自動操舵制
御が行われて車両が目標位置から外れた位置に誘導され
るのを未然に防止することができる。また操作状態検出
手段で検出した車両の操作状態に基づいて車速推定手段
で推定車速を求め，この推定車速と，実車速検出手段で
検出した実車速との偏差に基づいて移動距離検出手段の
異常状態を判定するので，異常状態の正確な判定が可能
となる。
出手段の出力の異常状態を判定すると，中止手段がアク
チュエータ制御手段によるアクチュエータの制御を中止
するので，誤った車両の移動距離に基づいて自動操舵制
御が行われて車両が目標位置から外れた位置に誘導され
るのを未然に防止することができる。また操作状態検出
手段で検出した車両の操作状態に基づいて車速推定手段
で推定車速を求め，この推定車速と，実車速検出手段で
検出した実車速との偏差に基づいて移動距離検出手段の
異常状態を判定するので，異常状態の正確な判定が可能
となる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は，請求項
１の構成に加えて，前記実車速検出手段が，前記移動距
離検出手段の出力に基づいて車両の実車速を検出するこ
とを特徴とする。
１の構成に加えて，前記実車速検出手段が，前記移動距
離検出手段の出力に基づいて車両の実車速を検出するこ
とを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば，実車速検出手段が移動
距離検出手段の出力に基づいて車両の実車速を検出する
ことができる。
距離検出手段の出力に基づいて車両の実車速を検出する
ことができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明は，請求項
１又は２の構成に加えて，前記車両の操作状態は，変速
操作部材，ブレーキ操作部材およびアクセル操作部材の
少なくとも１つであることを特徴とする。
１又は２の構成に加えて，前記車両の操作状態は，変速
操作部材，ブレーキ操作部材およびアクセル操作部材の
少なくとも１つであることを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば，車両の操作状態を的確
に判定することができる。
に判定することができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明は，請求項
３の構成に加えて，前記操作状態検出手段により，変速
操作部材が走行位置にあり，更にブレーキ操作部材が非
操作位置にあることが検出され，かつ前記実車速検出手
段により車両が停止状態にあることが検出されたとき
に，前記判定手段は移動距離検出手段の出力の異常状態
を判定することを特徴とする。
３の構成に加えて，前記操作状態検出手段により，変速
操作部材が走行位置にあり，更にブレーキ操作部材が非
操作位置にあることが検出され，かつ前記実車速検出手
段により車両が停止状態にあることが検出されたとき
に，前記判定手段は移動距離検出手段の出力の異常状態
を判定することを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば，変速操作部材が走行位
置にあり，かつブレーキ操作部材が非操作位置にあって
車両が走行状態にあるべきときに車両が停止状態にある
ことが検出されると，判定手段が移動距離検出手段の出
力の異常状態を判定するので，異常状態の正確な判定が
可能となる。
置にあり，かつブレーキ操作部材が非操作位置にあって
車両が走行状態にあるべきときに車両が停止状態にある
ことが検出されると，判定手段が移動距離検出手段の出
力の異常状態を判定するので，異常状態の正確な判定が
可能となる。
【００１３】また請求項５に記載された発明は，請求項
３または４の構成に加えて，前記操作状態検出手段によ
り，アクセル操作部材が操作位置にあることが検出さ
れ，かつ前記実車速検出手段により車両が停止状態にあ
ることが検出されたときに，前記判定手段は移動距離検
出手段の出力の異常状態を判定することを特徴とする。
３または４の構成に加えて，前記操作状態検出手段によ
り，アクセル操作部材が操作位置にあることが検出さ
れ，かつ前記実車速検出手段により車両が停止状態にあ
ることが検出されたときに，前記判定手段は移動距離検
出手段の出力の異常状態を判定することを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば，アクセル操作部材が操
作位置にあって車両が走行状態にあるべきときに車両が
停止状態にあることが検出されると，判定手段が移動距
離検出手段の出力の異常状態を判定するので，異常状態
の正確な判定が可能となる。
作位置にあって車両が走行状態にあるべきときに車両が
停止状態にあることが検出されると，判定手段が移動距
離検出手段の出力の異常状態を判定するので，異常状態
の正確な判定が可能となる。
【００１５】また請求項６に記載された発明は，請求項
３の構成に加えて，前記操作状態検出手段により，ブレ
ーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生させて
いることが検出され，かつ前記実車速検出手段により車
両が移動状態にあることが検出されたときに，前記判定
手段は移動距離検出手段の出力の異常状態を判定するこ
とを特徴とする。
３の構成に加えて，前記操作状態検出手段により，ブレ
ーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生させて
いることが検出され，かつ前記実車速検出手段により車
両が移動状態にあることが検出されたときに，前記判定
手段は移動距離検出手段の出力の異常状態を判定するこ
とを特徴とする。
【００１６】上記構成によれば，ブレーキ操作部材が車
両を停止させ得る制動力を発生させていて車両が停止状
態にあるべきときに車両が走行状態にあることが検出さ
れると，判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状態
を判定するので，異常状態の正確な判定が可能となる。
両を停止させ得る制動力を発生させていて車両が停止状
態にあるべきときに車両が走行状態にあることが検出さ
れると，判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状態
を判定するので，異常状態の正確な判定が可能となる。
【００１７】また請求項７に記載された発明は，請求項
３の構成に加えて，前記操作状態検出手段により，ブレ
ーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生させて
おり，更にアクセル操作部材が非操作位置にあることが
検出されており，かつ前記実車速検出手段により車両が
移動状態にあることが検出されたときに，前記判定手段
は移動距離検出手段の出力の異常状態を判定することを
特徴とする。
３の構成に加えて，前記操作状態検出手段により，ブレ
ーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生させて
おり，更にアクセル操作部材が非操作位置にあることが
検出されており，かつ前記実車速検出手段により車両が
移動状態にあることが検出されたときに，前記判定手段
は移動距離検出手段の出力の異常状態を判定することを
特徴とする。
【００１８】上記構成によれば，ブレーキ操作部材が車
両を停止させ得る制動力を発生させており，かつアクセ
ル操作部材が非操作位置にあって車両が停止状態にある
べきときに車両が走行状態にあることが検出されると，
判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状態を判定す
るので，異常状態の正確な判定が可能となる。
両を停止させ得る制動力を発生させており，かつアクセ
ル操作部材が非操作位置にあって車両が停止状態にある
べきときに車両が走行状態にあることが検出されると，
判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状態を判定す
るので，異常状態の正確な判定が可能となる。
【００１９】また請求項８に記載された発明は，請求項
３の構成に加えて，変速操作部材が駐車位置にあり，か
つ前記実車速検出手段により車両が移動状態にあること
が検出されたときに，前記判定手段は移動距離検出手段
の出力の異常状態を判定することを特徴とする。
３の構成に加えて，変速操作部材が駐車位置にあり，か
つ前記実車速検出手段により車両が移動状態にあること
が検出されたときに，前記判定手段は移動距離検出手段
の出力の異常状態を判定することを特徴とする。
【００２０】上記構成によれば，変速操作部材が駐車位
置にあって車両が停止状態にあるべきときに車両が走行
状態にあることが検出されると，判定手段が移動距離検
出手段の出力の異常状態を判定するので，異常状態の正
確な判定が可能となる。
置にあって車両が停止状態にあるべきときに車両が走行
状態にあることが検出されると，判定手段が移動距離検
出手段の出力の異常状態を判定するので，異常状態の正
確な判定が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２２】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図，図
２はバック駐車／左モードの作用説明図，図３はモード
選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図，図４は実車速検出手段の異常判定の手法を説明する
グラフ，図５は制御系のブロック図である。
で，図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図，図
２はバック駐車／左モードの作用説明図，図３はモード
選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図，図４は実車速検出手段の異常判定の手法を説明する
グラフ，図５は制御系のブロック図である。
【００２３】図１に示すように，車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが，
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と，ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と，ピニオン３に噛み合うラック４と，ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と，タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく，あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく，電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが，
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と，ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と，ピニオン３に噛み合うラック４と，ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と，タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく，あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく，電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。
【００２４】操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２
３とから構成されており，制御部２２には，ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と，ステアリングホ
イール１の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段Ｓ
2 と，左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回
転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と，ブレーキペダル９の操作量
（ブレーキ操作量）を検出するブレーキ操作量検出手段
Ｓ4 と，アクセルペダル１０の操作量（アクセル開度）
を検出するアクセル開度検出手段Ｓ5 と，セレクトレバ
ー１１により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ，
「Ｒ」レンジ，「Ｎ」レンジ，「Ｐ」レンジ等）を検出
するシフトレンジ検出手段Ｓ6 と，車両Ｖの前部，中央
部および後部に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ7
…とからの信号が入力される。物体検出手段Ｓ7 …は公
知のソナー，レーダー，テレビカメラ等から構成され
る。尚，８個の物体検出手段Ｓ7 …と制御部２２とを接
続するラインは，図面の煩雑化を防ぐために省略してあ
る。
３とから構成されており，制御部２２には，ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と，ステアリングホ
イール１の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段Ｓ
2 と，左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回
転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と，ブレーキペダル９の操作量
（ブレーキ操作量）を検出するブレーキ操作量検出手段
Ｓ4 と，アクセルペダル１０の操作量（アクセル開度）
を検出するアクセル開度検出手段Ｓ5 と，セレクトレバ
ー１１により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ，
「Ｒ」レンジ，「Ｎ」レンジ，「Ｐ」レンジ等）を検出
するシフトレンジ検出手段Ｓ6 と，車両Ｖの前部，中央
部および後部に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ7
…とからの信号が入力される。物体検出手段Ｓ7 …は公
知のソナー，レーダー，テレビカメラ等から構成され
る。尚，８個の物体検出手段Ｓ7 …と制御部２２とを接
続するラインは，図面の煩雑化を防ぐために省略してあ
る。
【００２５】更に制御部２２には，ドライバーにより操
作されるモード選択スイッチＳ8 および自動駐車スター
トスイッチＳ9 が接続される。図３から明らかなよう
に，モード選択スイッチＳ8 は，４種類の駐車モード，
即ちバック駐車／右モード，バック駐車／左モード，縦
列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを
選択する際に操作されるもので，各モードに対応する４
個のスイッチボタンを備えている。自動駐車スタートス
イッチＳ9 は，モード選択スイッチＳ8 で選択した何れ
かのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
作されるモード選択スイッチＳ8 および自動駐車スター
トスイッチＳ9 が接続される。図３から明らかなよう
に，モード選択スイッチＳ8 は，４種類の駐車モード，
即ちバック駐車／右モード，バック駐車／左モード，縦
列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを
選択する際に操作されるもので，各モードに対応する４
個のスイッチボタンを備えている。自動駐車スタートス
イッチＳ9 は，モード選択スイッチＳ8 で選択した何れ
かのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００２６】前記記憶部２３は本発明の移動軌跡設定手
段を構成するもので，そこには前記４種類の駐車モード
のデータ，即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が，予めテーブルとして記憶されてい
る。
段を構成するもので，そこには前記４種類の駐車モード
のデータ，即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が，予めテーブルとして記憶されてい
る。
【００２７】而して，制御部２２は前記各検出手段Ｓ1
〜Ｓ7 およびスイッチＳ8 ，Ｓ9 からの信号と，記憶部
２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて，前
記ステアリングアクチュエータ７の作動と，液晶モニタ
ー，スピーカ，ランプ，チャイム，ブザー等を含む操作
段階教示装置１２の作動とを制御する。
〜Ｓ7 およびスイッチＳ8 ，Ｓ9 からの信号と，記憶部
２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて，前
記ステアリングアクチュエータ７の作動と，液晶モニタ
ー，スピーカ，ランプ，チャイム，ブザー等を含む操作
段階教示装置１２の作動とを制御する。
【００２８】尚，前記ブレーキペダル９，アクセルペダ
ル１０およびセレクトレバー１１は，それぞれ本発明の
ブレーキ操作手段，アクセル操作手段および変速制御手
段を構成する。
ル１０およびセレクトレバー１１は，それぞれ本発明の
ブレーキ操作手段，アクセル操作手段および変速制御手
段を構成する。
【００２９】ところで，記憶部２３に記憶された駐車モ
ードのデータと，車両Ｖの走行距離Ｘとに基づいて制御
部２２がステアリングアクチュエータ７の作動を制御す
るとき，車両Ｖの走行距離Ｘを正しく検出することがで
きないと移動軌跡に誤差が発生して目標位置に車両Ｖを
導くことができなくなる。そのために，車両Ｖの走行距
離Ｘの検出に異常がある場合に，制御部２２は自動操舵
制御を中止するようになっている。
ードのデータと，車両Ｖの走行距離Ｘとに基づいて制御
部２２がステアリングアクチュエータ７の作動を制御す
るとき，車両Ｖの走行距離Ｘを正しく検出することがで
きないと移動軌跡に誤差が発生して目標位置に車両Ｖを
導くことができなくなる。そのために，車両Ｖの走行距
離Ｘの検出に異常がある場合に，制御部２２は自動操舵
制御を中止するようになっている。
【００３０】そのために，図５に示すように，制御部２
２は移動距離検出手段Ｍ１，実車速検出手段Ｍ２，アク
チュエータ制御手段Ｍ３，操作状態検出手段Ｍ４，車速
推定手段Ｍ５，判定手段Ｍ６および中止手段Ｍ７を備え
る。
２は移動距離検出手段Ｍ１，実車速検出手段Ｍ２，アク
チュエータ制御手段Ｍ３，操作状態検出手段Ｍ４，車速
推定手段Ｍ５，判定手段Ｍ６および中止手段Ｍ７を備え
る。
【００３１】移動距離手段Ｍ１は，前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 からの信号に基づいて車両Ｖの移動距離Ｘを
検出する。実車速検出手段Ｍ２は前記移動距離Ｘを微分
して車両Ｖの実車速ｖを検出する。アクチュエータ制御
手段Ｍ３は，記憶部２３に記憶された駐車モードのデー
タに前記移動距離検出手段Ｍ１で検出した車両Ｖの移動
距離Ｘを適用して規範転舵角θｒｅｆを求め，その規範
転舵角θｒｅｆが得られるようにステアリングアクチュ
エータ７を制御する。
Ｓ3 ，Ｓ3 からの信号に基づいて車両Ｖの移動距離Ｘを
検出する。実車速検出手段Ｍ２は前記移動距離Ｘを微分
して車両Ｖの実車速ｖを検出する。アクチュエータ制御
手段Ｍ３は，記憶部２３に記憶された駐車モードのデー
タに前記移動距離検出手段Ｍ１で検出した車両Ｖの移動
距離Ｘを適用して規範転舵角θｒｅｆを求め，その規範
転舵角θｒｅｆが得られるようにステアリングアクチュ
エータ７を制御する。
【００３２】操作状態検出手段Ｍ４は，ブレーキ操作量
検出手段Ｓ4 ，アクセル開度検出手段Ｓ5 およびシフト
レンジ検出手段Ｓ6 からの信号に基づいて車両Ｖの操作
状態（ブレーキ操作量，アクセル開度およびシフトレン
ジ）を検出する。車速推定手段Ｍ５は，車両Ｖの操作状
態に基づいて推定車速ｖ′を算出する。判定手段Ｍ６
は，実車速ｖと推定車速ｖ′とを比較し，その偏差が所
定値以上になった場合に，実車速検出手段Ｍ２が正しい
実車速ｖを出力していないと判断する。中止手段Ｍ７
は，実車速検出手段Ｍ２が正しい実車速ｖを出力してい
ないときに，アクチュエータ制御手段Ｍ３による自動操
舵制御を中止する。
検出手段Ｓ4 ，アクセル開度検出手段Ｓ5 およびシフト
レンジ検出手段Ｓ6 からの信号に基づいて車両Ｖの操作
状態（ブレーキ操作量，アクセル開度およびシフトレン
ジ）を検出する。車速推定手段Ｍ５は，車両Ｖの操作状
態に基づいて推定車速ｖ′を算出する。判定手段Ｍ６
は，実車速ｖと推定車速ｖ′とを比較し，その偏差が所
定値以上になった場合に，実車速検出手段Ｍ２が正しい
実車速ｖを出力していないと判断する。中止手段Ｍ７
は，実車速検出手段Ｍ２が正しい実車速ｖを出力してい
ないときに，アクチュエータ制御手段Ｍ３による自動操
舵制御を中止する。
【００３３】次に，前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３４】自動駐車を行わない通常時（前記自動駐車
スタートスイッチＳ9 がＯＮしていないとき）には，操
舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置
として機能する。具体的には，ドライバーが車両Ｖを旋
回させるべくステアリングホイール１を操作すると，操
舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力
された操舵トルクを検出し，制御部２２は前記操舵トル
クに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果，ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され，ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
スタートスイッチＳ9 がＯＮしていないとき）には，操
舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置
として機能する。具体的には，ドライバーが車両Ｖを旋
回させるべくステアリングホイール１を操作すると，操
舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力
された操舵トルクを検出し，制御部２２は前記操舵トル
クに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果，ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され，ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。
【００３５】次に，バック駐車／左モード（車両Ｖの左
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって，自動駐車制御の内容を説明する。
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって，自動駐車制御の内容を説明する。
【００３６】先ず，図２（Ａ）に示すように，車両Ｖを
駐車しようとする車庫の近傍に移動させ，車体の左側面
を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で，予め決めら
れた基準（例えば，ドアの内側に設けられたマークやサ
イドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタート
位置）に車両Ｖを停止させる。そして，モード選択ス
イッチＳ8 を操作してバック駐車／左モードを選択する
とともに自動駐車スタートスイッチＳ9 をＯＮすると，
自動駐車制御が開始される。自動駐車制御が行われてい
る間，操作段階教示装置１２には自車の現在位置，周囲
の障害物，駐車位置，スタート位置から駐車位置までの
自車の予想移動軌跡，前進から後進に切り換える折り返
し位置等が表示され，併せてスピーカからの音声でドラ
イバーに前記折り返し位置におけるセレクトレバー１１
の操作等の各種の指示や警報が行われる。
駐車しようとする車庫の近傍に移動させ，車体の左側面
を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で，予め決めら
れた基準（例えば，ドアの内側に設けられたマークやサ
イドミラー）が車庫の中心線に一致する位置（スタート
位置）に車両Ｖを停止させる。そして，モード選択ス
イッチＳ8 を操作してバック駐車／左モードを選択する
とともに自動駐車スタートスイッチＳ9 をＯＮすると，
自動駐車制御が開始される。自動駐車制御が行われてい
る間，操作段階教示装置１２には自車の現在位置，周囲
の障害物，駐車位置，スタート位置から駐車位置までの
自車の予想移動軌跡，前進から後進に切り換える折り返
し位置等が表示され，併せてスピーカからの音声でドラ
イバーに前記折り返し位置におけるセレクトレバー１１
の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００３７】自動駐車制御により，ドライバーがブレー
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけ
で，あるいはアクセルペダル１０を僅かに踏んで車両Ｖ
を走行させるだけで，ステアリングホイール１を操作し
なくても，モード選択スイッチＳ8 により選択されたバ
ック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆ
が自動操舵される。即ち，スタート位置から折り返し
位置まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に
自動操舵され，折り返し位置から目標位置まで車両
Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵され
る。
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけ
で，あるいはアクセルペダル１０を僅かに踏んで車両Ｖ
を走行させるだけで，ステアリングホイール１を操作し
なくても，モード選択スイッチＳ8 により選択されたバ
ック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆ
が自動操舵される。即ち，スタート位置から折り返し
位置まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に
自動操舵され，折り返し位置から目標位置まで車両
Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵され
る。
【００３８】図２（Ｂ）から明らかなように，自動操舵
が行われている間，制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードのデータに，移動距離検出手
段Ｍ１で検出した車両Ｖの移動距離Ｘを適用して規範転
舵角θｒｅｆを検索する。そして前記規範転舵角θｒｅ
ｆと転舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基
づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し，その偏差Ｅ
が０になるようにアクチュエータ制御手段Ｍ３がステア
リングアクチュエータ７の作動を制御する。このとき，
規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対
応して設定されているため，自動操舵制御中の車速に多
少の変動があっても，前記移動距離Ｘが正しく検出され
ている限り車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動すること
になる。
が行われている間，制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードのデータに，移動距離検出手
段Ｍ１で検出した車両Ｖの移動距離Ｘを適用して規範転
舵角θｒｅｆを検索する。そして前記規範転舵角θｒｅ
ｆと転舵角検出手段Ｓ1 から入力された転舵角θとに基
づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し，その偏差Ｅ
が０になるようにアクチュエータ制御手段Ｍ３がステア
リングアクチュエータ７の作動を制御する。このとき，
規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対
応して設定されているため，自動操舵制御中の車速に多
少の変動があっても，前記移動距離Ｘが正しく検出され
ている限り車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動すること
になる。
【００３９】上述した自動駐車制御は，ドライバーがモ
ード選択スイッチＳ8 をＯＦＦした場合に解除される
が，それ以外にもドライバーがステアリングホイール１
を操作した場合，何れかの物体検出手段Ｓ7 が障害物を
検出した場合，実車速ｖが所定値を越えた場合，あるい
は移動距離検出手段Ｍ１が正しい移動距離Ｘを検出しな
くなった場合に解除され，通常のパワーステアリング制
御に復帰する。
ード選択スイッチＳ8 をＯＦＦした場合に解除される
が，それ以外にもドライバーがステアリングホイール１
を操作した場合，何れかの物体検出手段Ｓ7 が障害物を
検出した場合，実車速ｖが所定値を越えた場合，あるい
は移動距離検出手段Ｍ１が正しい移動距離Ｘを検出しな
くなった場合に解除され，通常のパワーステアリング制
御に復帰する。
【００４０】次に，移動距離検出手段Ｍ１が正しい移動
距離Ｘを検出しなくなり，その結果自動駐車制御が中止
される場合の作用を説明する。
距離Ｘを検出しなくなり，その結果自動駐車制御が中止
される場合の作用を説明する。
【００４１】操作状態検出手段Ｍ４が，ブレーキ操作量
検出手段Ｓ4 で検出したブレーキ操作量と，アクセル開
度検出手段Ｓ5 で検出したアクセル開度と，シフトレン
ジ検出手段Ｓ6 で検出したシフトレンジとに基づいて車
両Ｖの操作状態を検出すると，その結果に基づいて車速
推定手段Ｍ５が，前記車両Ｖの操作状態に応じた推定車
速ｖ′を算出する。判定手段Ｍ６は前記実車速ｖおよび
推定車速ｖ′を比較し，その結果両車速ｖ，ｖ′の偏差
が所定値を越えれば実車速検出手段Ｍ２が正しい実車速
ｖを検出しなくなったと判断する。実車速検出手段Ｍ２
が正しい実車速ｖを検出しないということは，即ち移動
距離検出手段Ｍ１が正しい移動距離Ｘを検出しないとい
うことであり，従って判定手段Ｍ６は実質的に移動距離
検出手段Ｍ１の出力の異常を判定することができる。而
して，中止手段Ｍ７がアクチュエータ制御手段Ｍ３によ
る自動操舵制御を中止することにより，車両Ｖが正しい
移動軌跡から外れるのを防止することができる。
検出手段Ｓ4 で検出したブレーキ操作量と，アクセル開
度検出手段Ｓ5 で検出したアクセル開度と，シフトレン
ジ検出手段Ｓ6 で検出したシフトレンジとに基づいて車
両Ｖの操作状態を検出すると，その結果に基づいて車速
推定手段Ｍ５が，前記車両Ｖの操作状態に応じた推定車
速ｖ′を算出する。判定手段Ｍ６は前記実車速ｖおよび
推定車速ｖ′を比較し，その結果両車速ｖ，ｖ′の偏差
が所定値を越えれば実車速検出手段Ｍ２が正しい実車速
ｖを検出しなくなったと判断する。実車速検出手段Ｍ２
が正しい実車速ｖを検出しないということは，即ち移動
距離検出手段Ｍ１が正しい移動距離Ｘを検出しないとい
うことであり，従って判定手段Ｍ６は実質的に移動距離
検出手段Ｍ１の出力の異常を判定することができる。而
して，中止手段Ｍ７がアクチュエータ制御手段Ｍ３によ
る自動操舵制御を中止することにより，車両Ｖが正しい
移動軌跡から外れるのを防止することができる。
【００４２】図４（Ａ）に示すグラフは，横軸右側にア
クセルペダル１０の操作に応じた駆動力をとり，横軸左
側にブレーキペダル９の操作に応じた制動力をとり，縦
軸に車速をとったもので，のラインは標準積載状態で
平坦路を走行する場合の推定車速ｖ′を，のラインは
最小積載状態で下り坂を走行する場合の推定車速ｖ′
を，のラインは最大積載状態で上り坂を走行する場合
の推定車速ｖ′をそれぞれ示している。〜のそれぞ
れの場合において，制動力がＢ1 〜Ｂ3 より大きくなる
と，車両Ｖのクリープによる駆動力が打ち消されて推定
車速ｖ′は０になる。シフトレンジが前進レンジにある
場合と後進レンジにある場合とでトランスミッションの
変速比が異なるため，前記グラフはシフトレンジに応じ
て持ち替えられる。
クセルペダル１０の操作に応じた駆動力をとり，横軸左
側にブレーキペダル９の操作に応じた制動力をとり，縦
軸に車速をとったもので，のラインは標準積載状態で
平坦路を走行する場合の推定車速ｖ′を，のラインは
最小積載状態で下り坂を走行する場合の推定車速ｖ′
を，のラインは最大積載状態で上り坂を走行する場合
の推定車速ｖ′をそれぞれ示している。〜のそれぞ
れの場合において，制動力がＢ1 〜Ｂ3 より大きくなる
と，車両Ｖのクリープによる駆動力が打ち消されて推定
車速ｖ′は０になる。シフトレンジが前進レンジにある
場合と後進レンジにある場合とでトランスミッションの
変速比が異なるため，前記グラフはシフトレンジに応じ
て持ち替えられる。
【００４３】このグラフから明らかなように，アクセル
ペダル１０の操作量が大きいほど，またブレーキペダル
９の操作量が小さいほど，推定車速ｖ′は増加する。そ
して実車速検出手段Ｍ２で検出した実車速ｖがのライ
ンおよびのラインの外側にあれば，その実車速ｖは異
常値を示しているとして，実車速検出手段Ｍ２（即ち，
移動距離検出手段Ｍ１）の異常を判定することができ
る。具体的には，駆動力がＡ0 のとき，の標準状態で
の推定車速ｖ′はｖ1 になり，の低負荷状態での推定
車速ｖ′は前記ｖ1 よりも大きいｖ2 になり，の高負
荷状態での推定車速ｖ′は前記ｖ1 よりも小さいｖ3 に
なる。そして実車速ｖがｖ2 以上になるか，実車速ｖが
ｖ3 以下になれば，前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の故
障を含む移動距離検出手段Ｍ１の異常を判定することが
できる。
ペダル１０の操作量が大きいほど，またブレーキペダル
９の操作量が小さいほど，推定車速ｖ′は増加する。そ
して実車速検出手段Ｍ２で検出した実車速ｖがのライ
ンおよびのラインの外側にあれば，その実車速ｖは異
常値を示しているとして，実車速検出手段Ｍ２（即ち，
移動距離検出手段Ｍ１）の異常を判定することができ
る。具体的には，駆動力がＡ0 のとき，の標準状態で
の推定車速ｖ′はｖ1 になり，の低負荷状態での推定
車速ｖ′は前記ｖ1 よりも大きいｖ2 になり，の高負
荷状態での推定車速ｖ′は前記ｖ1 よりも小さいｖ3 に
なる。そして実車速ｖがｖ2 以上になるか，実車速ｖが
ｖ3 以下になれば，前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の故
障を含む移動距離検出手段Ｍ１の異常を判定することが
できる。
【００４４】図４（Ｂ）に示すグラフは，前記図４
（Ａ）のグラフを書き替えて，縦軸に実車速ｖと推定車
速ｖ′との偏差をとったものである。このグラフを用い
ても，前記偏差が低負荷状態を示すのラインの上側に
あるか，高負荷状態を示すのラインの下側にある場合
に，前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の故障を含む移動距
離検出手段Ｍ１の異常を判定することができる。例え
ば，駆動力がＡ0 のとき，前記偏差がＥ2 以上である
か，Ｅ3 以下であるときに異常が判定される。
（Ａ）のグラフを書き替えて，縦軸に実車速ｖと推定車
速ｖ′との偏差をとったものである。このグラフを用い
ても，前記偏差が低負荷状態を示すのラインの上側に
あるか，高負荷状態を示すのラインの下側にある場合
に，前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 の故障を含む移動距
離検出手段Ｍ１の異常を判定することができる。例え
ば，駆動力がＡ0 のとき，前記偏差がＥ2 以上である
か，Ｅ3 以下であるときに異常が判定される。
【００４５】更に，実車速ｖと推定車速ｖ′との偏差が
正常な範囲に収まっている場合でも，以下の（ａ）〜
（ｅ）の条件が成立する場合には実車速検出手段Ｍ２の
異常を判定することができる。
正常な範囲に収まっている場合でも，以下の（ａ）〜
（ｅ）の条件が成立する場合には実車速検出手段Ｍ２の
異常を判定することができる。
【００４６】（ａ）セレクトレバー１１が走行レンジ
（「Ｄ」レンジあるいは「Ｒ」レンジ）にあるとき，ブ
レーキ操作量検出手段Ｓ4 がブレーキペダル９の操作を
検出していなければ，車両Ｖは走行しているはずであ
る。それにも拘わらず，このとき実車速ｖが検出されな
ければ，実車速検出手段Ｍ２の異常，即ち，移動距離検
出手段Ｍ１の異常を判定することができる。
（「Ｄ」レンジあるいは「Ｒ」レンジ）にあるとき，ブ
レーキ操作量検出手段Ｓ4 がブレーキペダル９の操作を
検出していなければ，車両Ｖは走行しているはずであ
る。それにも拘わらず，このとき実車速ｖが検出されな
ければ，実車速検出手段Ｍ２の異常，即ち，移動距離検
出手段Ｍ１の異常を判定することができる。
【００４７】（ｂ）アクセル開度検出手段Ｓ5 がアクセ
ルペダル１０の操作を検出しているとき，アクセルペダ
ル１０およびブレーキペダル９を同時に操作している特
殊な状態と，セレクトレバー１１を非走行レンジ
（「Ｎ」レンジあるいは「Ｐ」レンジ）にしてエンジン
Ｅを空ふかししている特殊な状態とを除けば，車両Ｖは
走行しているはずである。それにも拘わらず，このとき
実車速ｖが検出されなければ，実車速検出手段Ｍ２の異
常を判定することができる。
ルペダル１０の操作を検出しているとき，アクセルペダ
ル１０およびブレーキペダル９を同時に操作している特
殊な状態と，セレクトレバー１１を非走行レンジ
（「Ｎ」レンジあるいは「Ｐ」レンジ）にしてエンジン
Ｅを空ふかししている特殊な状態とを除けば，車両Ｖは
走行しているはずである。それにも拘わらず，このとき
実車速ｖが検出されなければ，実車速検出手段Ｍ２の異
常を判定することができる。
【００４８】（ｃ）ブレーキ操作量検出手段Ｓ4 が図４
（Ａ），（Ｂ）のＢ2 以上の制動力を発生していると
き，ブレーキペダル９およびアクセルペダル１０を同時
に操作している特殊な状態を除けば，車両Ｖは停止して
いるはずである。それにも拘わらず，このとき実車速ｖ
が検出されれば，実車速検出手段Ｍ２の異常を判定する
ことができる。
（Ａ），（Ｂ）のＢ2 以上の制動力を発生していると
き，ブレーキペダル９およびアクセルペダル１０を同時
に操作している特殊な状態を除けば，車両Ｖは停止して
いるはずである。それにも拘わらず，このとき実車速ｖ
が検出されれば，実車速検出手段Ｍ２の異常を判定する
ことができる。
【００４９】（ｄ）ブレーキ操作量検出手段Ｓ4 が図４
（Ａ），（Ｂ）のＢ2 以上の制動力を発生しており，か
つアクセル開度検出手段Ｓ5 がアクセルペダル１０の操
作を検出していないとき車両Ｖは停止しているはずであ
る。それにも拘わらず，このとき実車速ｖが検出されれ
ば，実車速検出手段Ｍ２の異常を判定することができ
る。
（Ａ），（Ｂ）のＢ2 以上の制動力を発生しており，か
つアクセル開度検出手段Ｓ5 がアクセルペダル１０の操
作を検出していないとき車両Ｖは停止しているはずであ
る。それにも拘わらず，このとき実車速ｖが検出されれ
ば，実車速検出手段Ｍ２の異常を判定することができ
る。
【００５０】（ｅ）セレクトレバー１１が駐車レンジ
（「Ｐ」レンジ）にあるとき車両Ｖは停止しているはず
である。それにも拘わらず，このとき実車速ｖが検出さ
れれば，実車速検出手段Ｍ２の異常を判定することがで
きる。
（「Ｐ」レンジ）にあるとき車両Ｖは停止しているはず
である。それにも拘わらず，このとき実車速ｖが検出さ
れれば，実車速検出手段Ｍ２の異常を判定することがで
きる。
【００５１】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５２】例えば，請求項１に記載された発明におけ
る移動距離検出手段Ｍ１は，車輪の回転角に基づいて移
動距離Ｘを検出するものに限定されず，他の任意の手法
で移動距離Ｘを検出するものであっても良い。また実施
例では目標位置までの車両Ｖの移動軌跡が予め記憶部２
３に記憶されているが，車両Ｖの現在位置および目標位
置から前記移動軌跡を算出することも可能である。
る移動距離検出手段Ｍ１は，車輪の回転角に基づいて移
動距離Ｘを検出するものに限定されず，他の任意の手法
で移動距離Ｘを検出するものであっても良い。また実施
例では目標位置までの車両Ｖの移動軌跡が予め記憶部２
３に記憶されているが，車両Ｖの現在位置および目標位
置から前記移動軌跡を算出することも可能である。
【００５３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状
態を判定すると，中止手段がアクチュエータ制御手段に
よるアクチュエータの制御を中止するので，誤った車両
の移動距離に基づいて自動操舵制御が行われて車両が目
標位置から外れた位置に誘導されるのを未然に防止する
ことができる。しかも操作状態検出手段で検出した車両
の操作状態に基づいて車速推定手段で推定車速を求め，
この推定車速と，実車速検出手段で検出した実車速との
偏差に基づいて移動距離検出手段の出力の異常状態を判
定するので，異常状態の正確な判定が可能となる。
によれば，判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状
態を判定すると，中止手段がアクチュエータ制御手段に
よるアクチュエータの制御を中止するので，誤った車両
の移動距離に基づいて自動操舵制御が行われて車両が目
標位置から外れた位置に誘導されるのを未然に防止する
ことができる。しかも操作状態検出手段で検出した車両
の操作状態に基づいて車速推定手段で推定車速を求め，
この推定車速と，実車速検出手段で検出した実車速との
偏差に基づいて移動距離検出手段の出力の異常状態を判
定するので，異常状態の正確な判定が可能となる。
【００５４】また請求項２に記載された発明によれば，
実車速検出手段が移動距離検出手段の出力に基づいて車
両の実車速を検出することができる。
実車速検出手段が移動距離検出手段の出力に基づいて車
両の実車速を検出することができる。
【００５５】また請求項３に記載された発明によれば，
車両の操作状態を的確に判定することができる。
車両の操作状態を的確に判定することができる。
【００５６】また請求項４に記載された発明によれば，
変速操作部材が走行位置にあり，かつブレーキ操作部材
が非操作位置にあって車両が走行状態にあるべきときに
車両が停止状態にあることが検出されると，判定手段が
移動距離検出手段の出力の異常状態を判定するので，異
常状態の正確な判定が可能となる。
変速操作部材が走行位置にあり，かつブレーキ操作部材
が非操作位置にあって車両が走行状態にあるべきときに
車両が停止状態にあることが検出されると，判定手段が
移動距離検出手段の出力の異常状態を判定するので，異
常状態の正確な判定が可能となる。
【００５７】また請求項５に記載された発明によれ
ば，，アクセル操作部材が操作位置にあって車両が走行
状態にあるべきときに車両が停止状態にあることが検出
されると，判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状
態を判定するので，異常状態の正確な判定が可能とな
る。
ば，，アクセル操作部材が操作位置にあって車両が走行
状態にあるべきときに車両が停止状態にあることが検出
されると，判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状
態を判定するので，異常状態の正確な判定が可能とな
る。
【００５８】また請求項６に記載された発明によれば，
ブレーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生さ
せていて車両が停止状態にあるべきときに車両が走行状
態にあることが検出されると，判定手段が移動距離検出
手段の出力の異常状態を判定するので，異常状態の正確
な判定が可能となる。
ブレーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生さ
せていて車両が停止状態にあるべきときに車両が走行状
態にあることが検出されると，判定手段が移動距離検出
手段の出力の異常状態を判定するので，異常状態の正確
な判定が可能となる。
【００５９】また請求項７に記載された発明によれば，
ブレーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生さ
せており，かつアクセル操作部材が非操作位置にあって
車両が停止状態にあるべきときに車両が走行状態にある
ことが検出されると，判定手段が移動距離検出手段の出
力の異常状態を判定するので，異常状態の正確な判定が
可能となる。
ブレーキ操作部材が車両を停止させ得る制動力を発生さ
せており，かつアクセル操作部材が非操作位置にあって
車両が停止状態にあるべきときに車両が走行状態にある
ことが検出されると，判定手段が移動距離検出手段の出
力の異常状態を判定するので，異常状態の正確な判定が
可能となる。
【００６０】また請求項８に記載された発明によれば，
変速操作部材が駐車位置にあって車両が停止状態にある
べきときに車両が走行状態にあることが検出されると，
判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状態を判定す
るので，異常状態の正確な判定が可能となる。
変速操作部材が駐車位置にあって車両が停止状態にある
べきときに車両が走行状態にあることが検出されると，
判定手段が移動距離検出手段の出力の異常状態を判定す
るので，異常状態の正確な判定が可能となる。
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートス
イッチを示す図
イッチを示す図
【図４】実車速検出手段の異常判定の手法を説明するグ
ラフ
ラフ
【図５】制御系のブロック図
７ ステアリングアクチュエータ（アクチュエ
ータ） ９ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １０ アクセルペダル（アクセル操作部材） １１ セレクトレバー（変速操作部材） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｍ１ 移動距離検出手段 Ｍ２ 実車速検出手段 Ｍ３ アクチュエータ制御手段 Ｍ４ 操作状態検出手段 Ｍ５ 車速推定手段 Ｍ６ 判定手段 Ｍ７ 中止手段 Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｘ 移動距離 ｖ 実車速 ｖ′ 推定車速 θ 転舵角
ータ） ９ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １０ アクセルペダル（アクセル操作部材） １１ セレクトレバー（変速操作部材） ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｍ１ 移動距離検出手段 Ｍ２ 実車速検出手段 Ｍ３ アクチュエータ制御手段 Ｍ４ 操作状態検出手段 Ｍ５ 車速推定手段 Ｍ６ 判定手段 Ｍ７ 中止手段 Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪） Ｘ 移動距離 ｖ 実車速 ｖ′ 推定車速 θ 転舵角
Claims (8)
- 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ
（７）と， 車両（Ｖ）の移動距離（Ｘ）を検出する移動距離検出手
段（Ｍ１）と， 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を，車両（Ｖ）の
移動距離（Ｘ）に対する転舵角（θ）の関係として記憶
または算出する移動軌跡設定手段（２３）と， 移動軌跡設定手段（２３）により設定された移動軌跡お
よび車両（Ｖ）の移動距離（Ｘ）に基づいてアクチュエ
ータ（７）の駆動を制御するアクチュエータ制御手段
（Ｍ３）とを備えた車両の自動操舵装置において，車両（Ｖ）の実車速（ｖ）を検出する実車速検出手段
（Ｍ２）と， 車両（Ｖ）の操作状態を検出する操作状態検出手段（Ｍ
４）と， 操作状態検出手段（Ｍ４）で検出した車両（Ｖ）の操作
状態に基づいて推定車速（ｖ′）を求める車速推定手段
（Ｍ５）と， 実車速検出手段（Ｍ２）で求めた実車速（ｖ）と車速推
定手段（Ｍ５）で求めた推定車速（ｖ′）との偏差に基
づいて 移動距離検出手段（Ｍ１）の出力の異常状態を判
定する判定手段（Ｍ６）と， 判定手段（Ｍ６）が前記異常状態を判定したときにアク
チュエータ制御手段（Ｍ３）によるアクチュエータ
（７）の制御を中止する中止手段（Ｍ７）とを備えたこ
とを特徴とする車両の自動操舵装置。 - 【請求項２】 前記実車速検出手段（Ｍ２）は，前記移
動距離検出手段（Ｍ１）の出力に基づいて車両（Ｖ）の
実車速（ｖ）を検出することを特徴とする，請求項１に
記載の車両の自動操舵装置。 - 【請求項３】 前記車両（Ｖ）の操作状態は，変速操作
部材（１１），ブレーキ操作部材（９）およびアクセル
操作部材（１０）の少なくとも１つの操作状態であるこ
とを特徴とする，請求項１又は２に記載の車両の自動操
舵装置。 - 【請求項４】 前記操作状態検出手段（Ｍ４）により，
変速操作部材（１１）が走行位置にあり，更にブレーキ
操作部材（９）が非操作位置にあることが検出され，か
つ前記実車速検出手段（Ｍ２）により車両（Ｖ）が停止
状態にあることが検出されたときに，前記判定手段（Ｍ
６）は移動距離検出手段（Ｍ１）の出力の異常状態を判
定することを特徴とする，請求項３に記載の車両の自動
操舵装置。 - 【請求項５】 前記操作状態検出手段（Ｍ４）により，
アクセル操作部材（１０）が操作位置にあることが検出
され，かつ前記実車速検出手段（Ｍ２）により車両
（Ｖ）が停止状態にあることが検出されたときに，前記
判定手段（Ｍ６）は移動距離検出手段（Ｍ１）の出力の
異常状態を判定することを特徴とする，請求項３または
４に記載の車両の自動操舵装置。 - 【請求項６】 前記操作状態検出手段（Ｍ４）により，
ブレーキ操作部材（９）が車両（Ｖ）を停止させ得る制
動力を発生させていることが検出され，かつ前記実車速
検出手段（Ｍ２）により車両（Ｖ）が移動状態にあるこ
とが検出されたときに，前記判定手段（Ｍ６）は移動距
離検出手段（Ｍ１）の出力の異常状態を判定することを
特徴とする，請求項３に記載の車両の自動操舵装置。 - 【請求項７】 前記操作状態検出手段（Ｍ４）により，
ブレーキ操作部材（９）が車両（Ｖ）を停止させ得る制
動力を発生させており，更にアクセル操作部材（１０）
が非操作位置にあることが検出されており，かつ前記実
車速検出手段（Ｍ２）により車両（Ｖ）が移動状態にあ
ることが検出されたときに，前記判定手段（Ｍ６）は移
動距離検出手段（Ｍ１）の出力の異常状態を判定するこ
とを特徴とする，請求項３に記載の車両の自動操舵装
置。 - 【請求項８】 変速操作部材（１１）が駐車位置にあ
り，かつ前記実車速検出手段（Ｍ２）により車両（Ｖ）
が移動状態にあることが検出されたときに，前記判定手
段（Ｍ６）は移動距離検出手段（Ｍ１）の出力の異常状
態を判定することを特徴とする，請求項３に記載の車両
の自動操舵装置。
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