JP2000225933A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 左右前輪の一方に失陥が生じその失陥輪と同
一の側の後輪がアンチスキッド制御される場合に、失陥
輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることを確
実に防止する。 【解決手段】 運転者の制動操作量を検出し、制動操作
量に応じて各輪の目標制動圧Ｐtiを演算し（Ｓ２０）、
各輪の制動圧をそれらが目標制動圧になるよう電気的に
制御する（Ｓ１８０）。前輪の一方が失陥したときには
（Ｓ１００）、該失陥輪と左右同一の側の後輪がアンチ
スキッド制御される際に（Ｓ１２０）失陥輪とは左右反
対側の前輪の目標制動圧の上昇率が小さくなるよう該前
輪の目標制動圧をヨーモーメント調整補正によって低減
し（Ｓ１４０）、車輌に不必要な過剰のヨーモーメント
が作用することを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細には車輪の制動スリップ量又は制動
スリップ率が過剰になるとアンチスキッド制御（ＡＢＳ
制御）を行う車輌の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて、車輪の制動ス
リップ量又は制動スリップ率が過剰になるとアンチスキ
ッド制御を行う制動制御装置は従来よりよく知られてお
り、かかる制動制御装置の一つとして、例えば特開平６
−３４４８８４号公報に記載されている如く、例えば車
輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数が大きく異な
る所謂またぎ路を走行する場合に於いて、左右の車輪の
一方のみがアンチスキッド制御される場合には、アンチ
スキッド制御される車輪とは左右反対側の車輪の制動力
の上昇率を低減することにより車輌に不必要な過剰なヨ
ーモーメントが作用することを防止するヨーモーメント
調整制御を行うよう構成された制動制御装置も従来より
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしヨーモーメント
調整制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於
いては、ヨーモーメント調整制御は左右反対側の車輪が
アンチスキッド制御される場合に行われるようになって
いる。そのため例えば左右の車輪の一方にその制動力を
適正に制御することができない失陥が生じ、運転者の制
動操作量が過剰になって失陥輪についてアンチスキッド
制御条件が成立しても、失陥輪はアンチスキッド制御さ
れないので、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨー
モーメント調整制御は行われず、従って失陥輪とは左右
反対側の車輪の制動力が過剰になることに起因して車輌
に不必要なヨーモーメントが作用し車輌の安定性が悪化
するという問題がある。

【０００４】本発明は、左右の車輪の一方のみがアンチ
スキッド制御される場合にはその車輪とは左右反対側の
車輪についてヨーモーメント調整制御を行うよう構成さ
れた従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑み
てなされたものであり、本発明の主要な課題は、左右の
車輪の一方に失陥が生じその失陥輪についてアンチスキ
ッド制御条件が成立するような場合にも、失陥輪とは左
右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を行う
ことにより、失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が過
剰になることを確実に防止することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち左右の車輪の一方
についてアンチスキッド制御が実行される際には、該一
方の車輪とは左右反対側の車輪の制動力をヨーモーメン
ト調整制御する車輌の制動制御装置に於いて、何れか一
つの車輪に異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪
とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行
される際に前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪
の制動力がヨーモーメント調整制御されることを特徴と
する車輌の制動制御装置によって達成される。

【０００６】上記請求項１の構成によれば、何れか一つ
の車輪に異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪と
は前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行さ
れる際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動
力がヨーモーメント調整制御されるので、その車輪の制
動力が過剰になることが確実に防止される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運
転者の制動操作量を検出する手段を有し、前記制動操作
量に応じて車輪の制動力を電気的に制御するよう構成さ
れる（請求項２の構成）。

【０００８】請求項２の構成によれば、運転者の制動操
作量が検出され、制動操作量に応じて車輪の制動力が電
気的に制御されるので、異常が生じた車輪とは前後反対
側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異
常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が確実に
ヨーモーメント調整制御される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記異常が生じた車輪は前輪であるよう構成される
（請求項３の構成）。

【００１０】一般に、前輪は後輪に比して車輌の重心に
近いので、左右の車輪の制動力差に起因するヨーモーメ
ントが車輌に与える影響は後輪に於けるよりも前輪に於
ける方が高く、従ってヨーモーメント調整制御の重要性
は後輪の場合よりも前輪の方が高い。

【００１１】上記請求項３の構成によれば、異常が生じ
た車輪は前輪であり、ヨーモーメント調整制御が行われ
る車輪も前輪であるので、異常が生じた前輪とは前後反
対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行される際
に該後輪とは左右反対側の後輪についてヨーモーメント
調整制御が行われる場合に比して、車輌に不必要な過剰
なヨーモーメントが作用することが確実に且つ効果的に
防止される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨ
ーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪
に異常が生じていない場合よりも低減されるよう構成さ
れる（請求項４の構成）。

【００１３】一般に、後輪のアンチスキッド制御が開始
されるタイミングは前輪よりも遅れるので、異常が生じ
た車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント
調整制御される際の制動力の増加率が車輪に異常が生じ
ていない場合に行われるヨーモーメント調整制御に於け
る制動力の増加率と同一である場合には、異常が生じた
車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になり易く、
そのため車輌の安定性を向上させることが困難である。

【００１４】上記請求項４の構成によれば、異常が生じ
た車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント
調整制御される際の制動力の増加率は車輪に異常が生じ
ていない場合よりも低減されるので、異常が生じた車輪
とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることが確実
に防止される。

【００１５】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ヨーモ
ーメント調整制御は制動力の上昇率を低減する制御であ
るよう構成される（好ましい態様１）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、異常は車輪の制動力
を適正に増減させることができない異常であるよう構成
される（好ましい態様２）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ヨーモーメント調整
制御は制動操作量の増加量に対する制動力の増加量の比
を低減する制御であるよう構成される（好ましい態様
３）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、各車輪には制動圧に
応じて制動力を発生する制動力発生装置が設けられ、各
輪の制動圧は運転者の制動操作量に基づき制御され、異
常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動圧の増大率
が車輪に異常が生じていない場合よりも低減されること
により、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動
力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率
が車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるよう
構成される（好ましい態様４）。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２０】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。

【００２１】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けら
れている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ
油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管
１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管
の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御す
るホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されてい
る。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中には
それぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けら
れている。

【００２２】マスタシリンダ１４にはウェットストロー
クシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されてお
り、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導
管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途
中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が
設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧
及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電
圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されて
いないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧
供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値
以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を
解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されてい
る。

【００２３】油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧
供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を
介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右
前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管
１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに
接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後
輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油
圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３
６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続さ
れている。

【００２４】同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。

【００２５】油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。

【００２６】更にブレーキペダル１２にはその踏み込み
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設け
られ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２
FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内
の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力セ
ンサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポン
プ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けら
れている。

【００２７】電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電気式制御装置５２により制御さ
れる。電気式制御装置５２はマイクロコンピュータ５４
と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２
には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６
を経て駆動電流が供給される。

【００２８】尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００２９】マイクロコンピュータ５４の入出力ポート
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す
信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信
号、車輪速度センサ５８FL〜５８RRよりそれぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、
fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになってい
る。

【００３０】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述
の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づ
き後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に
基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に
各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算
し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧になるよ
う制御する。

【００３１】また電気式制御装置５２は各輪の車輪速度
Ｖwiに基づき推定車体速度Ｖs を演算し、推定車体速度
Ｖs と当該車輪の車輪速度Ｖwiとの偏差Ｖs −Ｖwiが基
準値Ｖwo（正の定数）を越えているときには、当該車輪
の制動圧を低減するＡＢＳ制御を行うと共に、左右前輪
の一方についてＡＢＳ制御を行うときには左右反対側の
前輪についてヨーモーメント調整制御を行うようになっ
ている。

【００３２】更に電気式制御装置５２は後述の如く、各
輪についてその制動圧を適正に制御できない失陥が生じ
ているか否かの判定を行い、失陥輪があるときには警報
装置６０を点灯して失陥が生じている旨を示す警報が車
輌の運転者に発せられると共に、車輌に余分なヨーモー
メントを与えることなく車輌の目標減速度を達成するよ
う他の正常な三輪の目標制動圧Ｐtiを補正してそれらの
車輪の制動圧を制御し、特に失陥輪が左右前輪の一方で
あり且つ該失陥輪とは前後反対側の車輪がＡＢＳ制御さ
れるときには、失陥輪とは左右反対側の前輪についてヨ
ーモーメント調整制御を行うようになっている。

【００３３】尚ＡＢＳ制御、失陥輪がある場合の三輪制
御、ヨーモーメント調整制御自体は本発明の要旨をなす
ものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知
の任意の要領にて行われてよい。

【００３４】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御につい
て説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャート
による制御は図には示されていないイグニッションスイ
ッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定
の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイ
ッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち
電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマス
タシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの
連通が遮断され、またステップ１１０に先立ちフラグＦ
1及びＦ2が０に初期化される。

【００３５】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに
従って各輪の目標制動圧Ｐtiが演算される。

【００３６】ステップ３０に於いては例えば電磁流量制
御弁４２FL〜４２RR等の異常に起因して対応するホイー
ルシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力を適正に目標制動圧
に制御することができない失陥が生じているか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１０
０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ
進む。

【００３７】尚何れかの車輪の失陥が生じているか否か
の判別は、例えば車輌が停車状態にあるときに各輪毎に
ホイールシリンダ内の圧力Ｐi を所定のパターンにて増
減圧させる指令信号を出力し、その場合の各ホイールシ
リンダ内圧力の増減変化パターンが所定のパターンであ
るか否かを判定することにより行われてよい。

【００３８】ステップ４０に於いてはフラグＦ1が１で
あるか否かの判別、即ち何れの車輪にも失陥が生じてい
ない状況にてＡＢＳ制御されている車輪とは左右反対側
の前輪についてヨーモーメント調整制御が行われている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ５０へ進む。

【００３９】ステップ５０に於いてはＡＢＳ制御が行わ
れている車輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメ
ント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に
於いてフラグＦ1が１にセットされる。

【００４０】尚ステップ５０に於けるヨーモーメント調
整制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば前
サイクルに於いてはヨーモーメント調整制御が行われて
おらず且つ現サイクルに於いて左右反対側の前輪が各輪
毎の通常の制動圧制御よりＡＢＳ制御へ移行したか否か
の判定により行われてよい。

【００４１】ステップ７０に於いてはヨーモーメント調
整制御が必要な車輪について前サイクルの目標制動圧Ｐ
ti（ｉ＝fr又はfl）と現サイクルの目標制動圧Ｐtiとの
偏差ΔＰtiが演算され、偏差ΔＰtiが負の値であるとき
には目標制動圧Ｐtiは補正されず、偏差ΔＰtiが正の値
であるときにはＫc1を０よりも大きく且つ１よりも小さ
い正の補正係数として、目標制動圧Ｐtiが下記の式１に
従って補正されることにより、ヨーモーメント調整補正
（１）後の目標制動圧Ｐtiが演算される。 Ｐti＝Ｐti＋Ｋc1ΔＰti ……（１）

【００４２】ステップ８０に於いては左右反対側の車輪
がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別、即
ちヨーモーメント調整制御が不要になった旨の判別が行
われたときにはステップ９０に於いてフラグＦ1が０に
リセットされた後ステップ１８０へ進む。

【００４３】ステップ１００に於いては失陥輪が前輪で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ１１０へ進む。

【００４４】ステップ１１０に於いてはフラグＦ2が１
であるか否かの判別、即ち左右前輪の一方に失陥が生じ
ている状況にてＡＢＳ制御されている後輪とは前後及び
左右反対側の前輪（対角輪）についてヨーモーメント調
整制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ１２０へ進む。

【００４５】ステップ１２０に於いてはＡＢＳ制御が行
われている後輪とは前後及び左右反対側の前輪について
ヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３
０に於いてフラグＦ2が１にセットされる。

【００４６】尚ステップ１２０に於けるヨーモーメント
調整制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば
前サイクルに於いてはヨーモーメント調整制御が行われ
ておらず且つ現サイクルに於いて前後及び左右反対側の
後輪が各輪毎の通常の制動圧制御よりＡＢＳ制御へ移行
したか否かの判定により行われてよい。

【００４７】ステップ１４０に於いてはヨーモーメント
調整制御が必要な車輪について前サイクルの目標制動圧
Ｐti（ｉ＝fr又はfl）と現サイクルの目標制動圧Ｐtiと
の偏差ΔＰtiが演算され、偏差ΔＰtiが負の値であると
きには目標制動圧Ｐtiは補正されず、偏差ΔＰtiが正の
値であるときにはＫc2を０よりも大きく且つＫc1よりも
小さい正の補正係数として目標制動圧Ｐtiが下記の式２
に従って補正されることにより、ヨーモーメント調整補
正（２）後の目標制動圧Ｐtiが演算される。 Ｐti＝Ｐti＋Ｋc2ΔＰti ……（２）

【００４８】ステップ１５０に於いては前後及び左右反
対側の後輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進
み、否定判別、即ちヨーモーメント調整制御が不要にな
った旨の判別が行われたときにはステップ１６０に於い
てフラグＦ2が０にリセットされる。

【００４９】ステップ１７０に於いては車輌に余分なヨ
ーモーメントが発生しないよう、例えば失陥輪により発
生されている制動力Ｆboが推定され、失陥輪とは左右反
対側の車輪の制動力が実質的にＦboになるよう当該車輪
の目標制動圧Ｐtiが演算され、失陥輪及び該失陥輪とは
左右反対側の車輪により発生される制動力の和２Ｆboに
よる減速度Ｇaが推定され、目標減速度ＧtがＧt−Ｇaに
補正され、補正後の最終目標減速度Ｇtに基づき他の二
輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、しかる後ステップ１８
０へ進む。

【００５０】ステップ１８０に於いては電磁流量制御弁
４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標制動圧Ｐtiに基
づき制御されることにより各輪のホイールシリンダ圧力
Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるようフィードバック制御さ
れる。

【００５１】この場合、運転者によりブレーキペダル１
２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であ
るときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維
持され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２
RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与え
られない。これに対し運転者によってブレーキペダル１
２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の
値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁
され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力
Ｐfl〜Ｐrrが目標制動圧Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう制御
される。

【００５２】尚制動力の制御自体、即ち目標制動圧Ｐti
の演算及びその制御は本発明の要旨をなすものではな
く、制動力の制御は当技術分野に於いて公知の任意の態
様にて行われてよい。またＡＢＳ制御は図２及び図３に
示されたフローチャートによる制御に凌駕して図には示
されていないルーチンにより実行されてもよく、或いは
上述のステップ１８０に於いて実行されてもよい。

【００５３】図３に示された各輪の目標制動圧Ｐti演算
ルーチンのステップ２１に於いては、図４に示されたグ
ラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基
づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２２に於いて
は図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

【００５４】尚図４及び図５に示されたグラフに対応す
るマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペ
ダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク
及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示さ
れている如く変化することに対応している。

【００５５】ステップ２３に於いては前サイクルに於い
て演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）
が演算され、ステップ２４に於いては下記の式３に従っ
て目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和とし
て最終目標減速度Ｇt が演算される。 Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（３）

【００５６】ステップ２５に於いては最終目標減速度Ｇ
t が正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシ
リンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２６に於いてポン
プ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された
後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ２７に於いて電動機３２が駆動されることにより
ポンプ３４の駆動が開始される。

【００５７】ステップ２８に於いては最終目標減速度Ｇ
t に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正
の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の
式４に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（４）

【００５８】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２１に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２
２に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度
Ｇptが演算され、ステップ２３に於いて前サイクルに於
いて演算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度
Ｇptに対する重みαが演算される。

【００５９】そしてステップ２４に於いて目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt が正の値である
ときにはステップ２７に於いてオイルポンプ３４の駆動
が開始され、ステップ２８に於いて各輪の目標制動圧Ｐ
tiが最終目標減速度Ｇt に比例する値として演算され、
ステップ１８０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
i が目標制動圧Ｐtiになるようフィードバック制御され
る。

【００６０】従って図示の実施形態によれば、各輪のホ
イールシリンダ圧力Ｐi を目標制動圧Ｐtiに制御し、こ
れにより各輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１
２に対する操作量に応じて正確に制御し、従って車輌の
制動制御を正確に行うことができる。

【００６１】また図示の実施形態によれば、何れかの車
輪に失陥が生じているか否かに拘わらず、運転者による
ブレーキペダル１２に対する操作量が過剰になり、これ
により車輪のスリップ量が過剰になると、そのスリップ
量が過剰な車輪についてＡＢＳ制御が行われるので、車
輪がロック状態になることを効果的に防止することがで
きる。

【００６２】また何れの車輪にも失陥が生じていない状
況に於いて例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩
擦係数が大きく異なる所謂またぎ路を走行する場合の如
く、左右の前輪の一方のみがＡＢＳ制御される場合に
は、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ
４０及び８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０
及び１８０に於いてＡＢＳ制御されている左右一方の前
輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制
御が行われ、その車輪の制動力の増大率が低減されるの
で、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用するこ
とに起因して車輌の挙動が不安定になることを確実に防
止することができる。

【００６３】また例えば図９に示されている如く、左前
輪１００FLに失陥が生じている状況に於いて車輌１０２
が摩擦係数の低い左半分の路面１０４L及び摩擦係数の
高い右半分の路面１０４Rとよりなる道路１０４を走行
しており、運転者の制動操作量が過剰になって左後輪１
００RLについてＡＢＳ制御が開始されたとする。尚図９
及び後述の図１０に於いて、Ｆbfl、Ｆbfr、Ｆbrl、Ｆb
rrはそれぞれ左前輪１００FL、右前輪１００FR、左後輪
１００RL、右後輪１００RRによる制動力を示している。

【００６４】従来の制動制御装置の場合には、左前輪１
００FLが失陥しており左前輪１００FLはＡＢＳ制御され
ないので、右前輪１００FRについてヨーモーメント調整
制御は行われず、そのための右前輪１００FRの制動力Ｆ
bfrが相対的に過剰になり、車輌１０２に図９に於いて
時計廻り方向のヨーモーメントＭyが作用し、車輌の安
定性が悪化する場合がある。

【００６５】尚左右後輪の一方についてＡＢＳ制御が行
われているときに当該車輪とは左右反対側の車輪につい
てヨーモーメント調整制御が行われるよう構成された制
動制御装置の場合には、図９に示された状況に於いて右
後輪１００RRの制動力Ｆbrrの増大率が低減されるの
で、車輌１０２に作用する時計廻り方向のヨーモーメン
トＭyが低減される。しかしかかる制動制御装置の場合
にも右前輪１００FRはヨーモーメント調整制御されず、
一般に前輪は後輪よりも車輌の重心１０６に近いことに
起因してヨーモーメントＭyに与える影響が大きいの
で、車輌の安定性が悪化し易い。

【００６６】これに対し図示の実施形態によれば、図１
０に示されている如く、失陥輪である左前輪１００FLに
対し前後反対側の左後輪１００RLについてＡＢＳ制御が
行われているときには、本発明に従って右前輪１００FR
についてヨーモーメント調整制御が行われ、右前輪１０
０FRの制動力Ｆbfrの増大率が低減されるので、車輌１
０２に作用する時計廻り方向のヨーモーメントＭyを確
実に低減し、これにより車輌の安定性を確実に向上させ
ることができる。

【００６７】また一般に、車輌のホイールベースに起因
する時間差や、車輌が高摩擦係数の路面より低摩擦係数
の路面に突入する際の後輪のブレーキの効きは前輪より
も遅れる等の理由から、後輪のＡＢＳ制御が開始される
タイミングは前輪よりも遅れる。そのため図９及び図１
０に示された状況に於いて左前輪１００FLに失陥が生じ
ていない場合と同様のヨーモーメント調整制御が右前輪
１００FRについて行われると、右前輪１００FRの制動力
Ｆbfrの増大率が高すぎることに起因して車輌の安定性
を効果的に向上させることができない。

【００６８】図示の実施形態によれば、上記式２の係数
Ｋc2は上記式１の係数Ｋc１よりも小さく、従って図１
１に示されている如く、左右前輪の一方が失陥している
状況にて行われるヨーモーメント調整制御による制動圧
の増大率は車輪が失陥していない状況にて行われる通常
のヨーモーメント調整制御による制動圧の増大率よりも
低いので、失陥輪とは左右反対側の前輪の制動力が過剰
になる虞れを確実に低減することができる。

【００６９】更に左右前輪の一方が失陥している状況に
於いては、失陥輪とは前後反対側の車輪のスリップ量が
ＡＢＳ制御開始の基準値よりも低い基準値以上になった
時点に於いて、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨ
ーモーメント調整制御を開始する構成も考えられる。

【００７０】しかしかかる構成の場合には、例えば運転
者による制動操作量の増大操作が停止されたり制動操作
量が維持されたりすることにより、失陥輪とは前後反対
側の車輪のＡＢＳ制御が開始されない場合にも、失陥輪
とは左右反対側の車輪について不必要なヨーモーメント
調整制御が行われてしまう場合がある。

【００７１】これに対し図示の実施形態によれば、失陥
輪とは前後反対側の車輪のＡＢＳ制御が開始されない状
況に於いて、失陥輪とは左右反対側の車輪について不必
要なヨーモーメント調整制御が行われることはないの
で、不必要なヨーモーメント調整制御が行われることに
起因して車輌の減速度が不足したり車輌の安定性が却っ
て悪化したりすることを確実に防止することができる。

【００７２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００７３】例えば上述の実施形態に於いては、ヨーモ
ーメント調整制御は前輪についてのみ行われるようにな
っているが、ヨーモーメント調整制御は必要に応じて後
輪についても行われるよう修正されてもよい。

【００７４】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１７０に於いて三輪制御補正、即ち失陥輪以外の目標制
動圧Ｐtiが演算されるようになっているが、図１２に示
されている如く、ステップ１００に先立ってステップ９
５に於いて三輪制御補正が行われ、ステップ１２０に於
いて否定判別が行われた場合及びステップ１６０の次に
ステップ４０へ進むよう修正されてもよい。

【００７５】また上述の実施形態に於いては、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリン
ダ圧力Ｐm に基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、
目標減速度に基づき各輪の目標制動制御量としての目標
制動圧Ｐtiが演算されるようになっているが、目標制動
圧Ｐtiは踏み込みストロークＳp 又はマスタシリンダ圧
力Ｐm に基づき演算されてもよく、また各輪の目標制動
制御量は目標スリップ率であってもよい。

【００７６】また上述の実施形態に於いては、制動制御
装置は一つのオイルポンプ３４により四輪のホイールシ
リンダへ高圧のオイルが供給される油圧式のブレーキ装
置に適用されているが、本発明は前輪系統と後輪系統と
よりなる二系統型又は左前輪及び右後輪の系統と右前輪
及び左後輪の系統とよりなる二系統型のブレーキ装置
や、電気式のブレーキ装置に適用されてもよい。

【００７７】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、何れか一つの車輪に異常
が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側
の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常
が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモー
メント調整制御されるので、その車輪の制動力が過剰に
なることを確実に防止し、これにより車輌に不必要なヨ
ーモーメントが作用することに起因する車輌の安定性の
悪化を確実に防止することができる。

【００７８】また請求項２の構成によれば、運転者の制
動操作量が検出され、制動操作量に応じて車輪の制動力
が電気的に制御されるので、異常が生じた車輪とは前後
反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際
に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力を確
実にヨーモーメント調整制御することができる。

【００７９】また請求項３の構成によれば、異常が生じ
た車輪は前輪であり、ヨーモーメント調整制御が行われ
る車輪も前輪であるので、異常が生じた前輪とは前後反
対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行される際
に該後輪とは左右反対側の後輪についてヨーモーメント
調整制御が行われる場合に比して、車輌に不必要な過剰
なヨーモーメントが作用することを確実に且つ効果的に
防止することができる。

【００８０】また請求項４の構成によれば、異常が生じ
た車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント
調整制御される際の制動力の増加率は車輪に異常が生じ
ていない場合よりも低減されるので、異常が生じた車輪
とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることを確実
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。

【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０
の目標制動圧演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。

【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。

【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。

【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。

【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロ
ークＳp との関係を示すグラフである。

【図９】左前輪が失陥した車輌がまたぎ路を走行する際
に於ける従来の制動制御装置の作動を示す説明図であ
る。

【図１０】左前輪が失陥した車輌がまたぎ路を走行する
際に於ける図示の実施形態の作動を示す説明図である。

【図１１】失陥輪がある場合及び失陥輪がない場合につ
いて制動圧の増大率の一例を示すグラフである。

【図１２】修正例に於ける制動力制御ルーチンを示す図
２と同様のフローチャートである。

【符号の説明】

１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ ４４FL〜４４RR…圧力センサ ４６…ストロークセンサ ４８、５０…圧力センサ ５２…電子制御装置 ５８FL〜５８RR…車輪速度センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右の車輪の一方についてアンチスキッド
   制御が実行される際には、該一方の車輪とは左右反対側
   の車輪の制動力をヨーモーメント調整制御する車輌の制
   動制御装置に於いて、何れか一つの車輪に異常が生じた
   場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪つ
   いてアンチスキッド制御が実行される際に前記異常が生
   じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメン
   ト調整制御されることを特徴とする車輌の制動制御装
   置。
2. 【請求項２】運転者の制動操作量を検出する手段を有
   し、前記制動操作量に応じて車輪の制動力を電気的に制
   御するよう構成されていることを特徴とする請求項１に
   記載の車輌の制動制御装置。
3. 【請求項３】前記異常が生じた車輪は前輪であることを
   特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装
   置。
4. 【請求項４】前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車
   輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力
   の増加率は車輪に異常が生じていない場合よりも低減さ
   れることを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動制御
   装置。