JP2000213633A - 自動変速機の遊星歯車機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明はインターナルギヤのリング部の外周に
スプラインを形成することによりクラッチハブとしての
機能を兼備させるようにした自動変速機のパワートレー
ンを構成する遊星歯車機構に関し、外径を増大すること
なく必要な剛性を確保することを目的とする。 【解決手段】インターナルギヤ14cはリング部150と側板
152とから構成される。リング部はクラッチハブとして
機能し、内周にピニオン14bと噛合う内歯150-1を外周に
ドライプレート22aを収容するスプライン150-2を形成す
る。スプライン150-2は内歯150-1から軸方向にオフセッ
トして形成され、内歯150-1におけるリング部150の肉厚
はインターナルギヤ開口端に向けスプライン150-2にお
けるリング部150の肉厚に対して徐々に大きくされてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機のパワ
ートレーン（変速機構）を構成する遊星歯車機構に関
し、そのインターナルギヤのリング部の外周にスプライ
ンを形成することによりクラッチハブとしての機能を兼
備させるようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機のパワートレーンは
遊星歯車機構によって構成され、遊星歯車機構を構成す
るサンギヤ、ピニオン（プラネタリギヤ）、インターナ
ルギヤ（リングギヤ）のいずれかをクラッチ又はブレー
キによって拘束することにより所期の変速比を得るよう
にしている。この場合、スペースの有効活用等の観点か
らインターナルギヤの外周にスプラインを形成し、ここ
をクラッチハブとしての機能を兼用させるようにしたも
のがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来技術ではインター
ナルギヤのリング部の内周におけるピニオン噛合用内歯
と外周におけるクラッチハブスプラインとが軸方向の同
一位置に設けられていた。そのため、この部位での変速
機の外径を一定に保つ限りはリング部の肉厚が薄くなる
ため、ピニオンとの噛合いによるフープ応力に対する剛
性が不足する恐れがあった。また、剛性の確保のために
は肉厚を大きくとることが必要となるが、この場合は、
パワートレーンの部位での変速機の外径の拡張が必要と
なり、車両における変速機格納のための狭い空間での変
速機のレイアウトの自由度が損なわれる問題があった。

【０００４】この発明はこのような従来技術の問題点に
鑑みて、外径を増大することなく必要な剛性を確保する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明によれば、サン
ギヤと、該サンギヤに噛合うピニオンを回転自在に支持
するピニオンシャフトを両端固定支持するキャリアプレ
ートと、前記ピニオンに噛合うインターナルギヤとによ
り遊星歯車装置を構成し、前記インターナルギヤと他伝
達部材との動力伝達を締結、解放する摩擦係合装置を備
え、前記インターナルギヤのリングの一方側に一体とな
って一方のキャリアプレートと軸方向に隣接する側板を
設け、前記摩擦係合装置のスプラインハブ部を前記イン
ターナルギヤのリング外周に設けることでインターナル
ギヤおよび前記摩擦係合装置のクラッチハブとしての機
能を兼備させるようにした遊星歯車機構において、特徴
点は、前記スプラインハブ部を前記インターナルギヤの
内歯に対し、側板側へ軸方向にオフセットさせると共
に、前記インターナルギヤのリングの開口端に外周円筒
部を設け、該外周円筒部の肉厚をインターナルギヤのリ
ング部の開口端に向けスプラインを設けたリング肉厚よ
り厚くしたことにある。

【０００６】クラッチハブとなるスプラインを内歯から
オフセットさせ、内歯の部位におけるインターナルギヤ
リング部の肉厚を大きくとることによって、内歯とピニ
オンとの噛合いによるフープ圧力に対する十分な剛性を
確保できると共にインターナルギヤの外径はそのままに
維持することができる効果がある。

【０００７】上記構成において、前記外周円筒部の肉厚
は、インターナルギヤ開口端に向かうにしたがって徐々
に厚くすることにより、リング部におけるスプラインの
部位よりインターナルギヤの部位に滑らかに接続するこ
とができる効果がある。

【０００８】上記構成において、前記外周円筒部の肉厚
は、前記スプラインと前記肉厚部の切り上がり形状にお
ける曲率半径と実質的に同一半径のホブにより加工され
た部分とすることができる。これにより、スプライン形
成のための同一のホブカッタを使用しているにもかかわ
らず、１サイクルで切削加工を実施することができる。

【０００９】遊星歯車機構の上記構成において、ピニオ
ンを回転自在に軸支するピニオンシャフトを両端固定支
持するキャリアプレートと、インターナルギヤの内歯を
形成しないリング部の内周部とインターナルギヤの側板
とで区画される空間部位に油溜を設け、リング部内周部
からインターナルギヤ外周に位置する摩擦要素に向けて
開口する潤滑油孔を形成することができる。この構成に
よれば、インターナルギヤリング部の内歯の欠如した部
位に潤滑油孔が形成されているため、潤滑油孔の穿設部
位や潤滑油孔の径の自由度を高めることができる効果が
ある。

【００１０】この明細書は自動変速機のアウトプットシ
ャフト（出力軸）の位置決め方式をも開示しており、こ
の方式によれば、パワートレーンハウジングとエクステ
ンションハウジングとの間における空間（エクステンシ
ョン室）において、パワートレーンハウジング側に第１
の接触部を、これに対向してエクステンションハウジン
グ側に第２の接触部を設け、アウトプットシャフトアウ
トプットシャフト上の第１の係合部及び第２の係合部を
ハウジング側の前記第１及び第２の接触部に接触させる
ことによりアウトプットシャフトの軸位置を固定してい
る。好ましくは、第１の係合部はパーキングギヤなどの
パーキング部材であり、第２の係合部はスピードギヤに
係止されるスペーサ又はリテーナなどの係止部材であ
る。この位置決め方式によれば、エクステンションハウ
ジング内のアウトプットシャフト間のみで位置決めを行
っているため、フロント側におけるスナップリングが不
要となり、部品点数を増加させることなく組み付けが簡
単に行なわれ、かつ遊星歯車機構及びクラッチをアセン
ブリで組み付けできるため、組み付け工数の削減が可能
となり、強度を高めることができる。また、軸長の短縮
も可能である。

【００１１】この明細書は自動変速機のエクステンショ
ン室への潤滑構造を開示するものでもあり、この潤滑構
造によれば、アウトプットシャフトを軸支するパワート
レーンハウジングとエクステンションハウジング間の中
間璧にアウトプットシャフトの中空部からの潤滑油をエ
クステンション室のパーキングギヤに近接した部位に誘
導するための給油通路を形成するとともに、パーキング
ギヤのスプライン係合部を介して、パーキングギヤの遠
心力下でエクステンションハウジング内周面に向け潤滑
油を飛散せしめるようにしている。好ましくは、中間璧
の前記給油通路はローアンドリバースブレーキのドレン
油を受けるように構成されると共に、パーキングギヤは
そのスプライン部に欠歯を有しており、ことにより潤滑
油の誘導を行うようにしている。この構成はアウトプッ
トシャフト内の給油孔をパーキングギヤの手前で止める
ことができるため、アウトプットシャフトの強度低下を
抑えることができる効果がある。

【００１２】この明細書は自動変速機において、トルク
コンバータ支持用サポートなどの伝導軸に嵌合されたド
ラム内にピストンを直列に設けることにより、一連の二
つの油圧室を形成したものにおいて伝導軸内給油孔から
それぞれの油圧室への油圧供給系におけるシール構造を
開示するものでもあり、この構造によれば、第１の油圧
室へのシール部と第２の油圧室へのシール部との間にお
いて、伝導軸とドラムとの間における第１の油圧室への
シール部及び伝導軸及びそれを挿入するドラムの開口に
段差を設けると共に、この段差の部分にドレン回路を設
けている。段差を設けることにより伝導軸をドラムに挿
入する際にフロント側のシールがテーパによる案内を受
けるため、挿入作業が容易となり、かつシールを損傷す
ることがない。また、段差の部位にドレン回路を設ける
ことで、広いデッドスペースの有効活用が実現する。

【００１３】この明細書は自動変速機において、パワー
トレーンハウジングなどのハウジングにスプライン係合
されるドライブプレート及びドリブンプレートのパック
からなる多板クラッチ又はブレーキにおいて、スプライ
ンの端部をハウジングの肩部とすることによって、クラ
ッチ又はブレーキ係合動作時のプレートの軸方向位置規
制を行うものをも開示する。この構造によれば、プレー
トパックの位置決めにハウジングに一体の肩部を使用し
ているため、別体部品であるスナップリングを廃止する
ことができる。また、スナップリングを使用したとする
と起こる、スナップリングの合口部のスプライン乗り上
げによる外れを防止することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１〜図３はこの発明の自動変速
機のトルクコンバータより下流の部位をＩ−Ｉ線及びII
−II線によって３分割して示している。１０はパワート
レーンハウジング、１１はエクステンションハウジング
であり、これらはボルト１２によって相互に締結され
る。パワートレーンハウジング１０のエンジン側端にト
ルクコンバータハウジング８が配置されボルト９よって
ハウジング8, 10は相互に固定される。

【００１５】パワートレーンハウジング１０の内部には
自動変速機のパワートレーンを構成するフロント遊星歯
車機構１３及びリア遊星歯車機構１４が収容されると共
に、遊星歯車機構13, 14の歯車回転要素間の係脱を制御
するにことにより所要の変速比を形成するためのクラッ
チ又はブレーキ16, 18, 20, 22, 24が収容される。ここ
に、１６はハイクラッチ(HIGH/C)、１８はリバースクラ
ッチ(REV/C)、２０はセカンドアンドオーバドライブブ
レーキ(2&OD/B)、２２はロークラッチ(LOW/C)、２４は
ローアンドリバースブレーキ(L&R/B)と称される。

【００１６】変速機はインプットシャフト２６及びアウ
トプットシャフト２８を備え、これらはパワートレーン
ハウジング１０に回転可能とされている。シャフト26,
28の取付構造について説明すると、パワートレーンハウ
ジング１０のフロント側（エンジン側）の開口端にはプ
レート３０がボルト３２によって固定される。オイルポ
ンプカバー３３はボルト３５によってプレート３０に固
定される。オイルポンプハウジング３３内にロータ３７
が配置される。図示しないフロント側端部においてトル
クコンバータを支持するスリーブ状のサポート３４は中
間部においてオイルポンプカバー３３及びプレート３０
に嵌挿される。サポート３４のリア側端部はハウジング
１０内に突出しており、後述するようにハイクラッチ１
６及びリバースクラッチ１８のためのドラム４０が取り
付けられる。

【００１７】サポート３４にその長手方向に沿ってイン
プットシャフト孔３４Ａが形成され、このインプットシ
ャフト孔３４Ａにインプットシャフト２６が挿入さてい
る。周知のようにインプットシャフト２６のフロント側
端部はトルクコンバータ（図示しない）のタービン側に
連結されている。インプットシャフト２６のリア側（ホ
イール側）はサポート３４から突出され、そのリア側端
部はアウトプットシャフト２８のフロント側端部の開口
２８Ａに回転可能に挿入されている。パワートレーンハ
ウジング１０はリア側では閉じた璧体３６をなしてお
り、変速機の中心軸線Ｌ−Ｌに沿ってこの壁面と一体を
なすボス部３８にアウトプットシャフト２８が回転可能
に軸支されている。アウトプットシャフト２８のリア側
はエクステンションハウジング１１内を延びており、ブ
ッシュ３９によってハウジング１１に回転可能に軸支さ
れている。

【００１８】次ぎに、インプットシャフト２６及びアウ
トプットシャフト２８の遊星歯車機構13, 14に対する連
結について概略説明すると、フロント遊星歯車機構１３
はサンギヤ１３ａ、ピニオン（プラネタリギヤ）１３
ｂ、ピニオン１３ｂを回転自在に軸支するピニオンシャ
フト１３ｅ、インターナルギヤ（リングギヤ）１３ｃ、
ピニオン１３ｂを挟んでピニオンシャフト１３ｅに取り
付けられるキャリアプレート１３ｄにより構成され、リ
ア遊星歯車機構１４はリアサンギヤ１４ａ、リアピニオ
ン（プラネタリギヤ）１４ｂ、ピニオン１４ｂを回転自
在に軸支するピニオンシャフト１４ｅ、リアインターナ
ルギヤ（リングギヤ）１４ｃ、ピニオン１４ｂを挟んで
ピニオンシャフト１４ｅに取り付けられるリアキャリア
プレート１４ｄにより構成される。インプットシャフト
２６はリアサンギヤ１４ａにスプライン結合され、一
方、アウトプットシャフト２８はリアキャリアプレート
１４ｄにスプライン結合される。リアインターナルギヤ
１４ｃはアウトプットシャフト２８に嵌挿されているだ
けであるが、ロークラッチ２２のクラッチハブとしても
機能しており、ロークラッチ２２の係合・離脱によって
そのケース側（固定側）又はフロント遊星歯車機構側と
の連結状態を制御されるようになっている。一方、フロ
ントインターナルギヤ１３ｃはリアピニオン１４ｂと常
時回転連結下にあるが、そのサンギヤ１３ａ及びピニオ
ン１３ｃは他の回転部品と直接的な回転連結はされてい
ない。即ち、フロントサンギヤ１３ａはセカンドアンド
オーバドライブブレーキ２０のハブともなっており、ブ
レーキ２０を係合することによりフロントサンギヤ１３
ａはケース側に固定される。また、フロントピニオン１
３ｂはロークラッチ２２のドラム６０に常時回転連結下
にあり、同クラッチ２２の制御によってフロント遊星歯
車機構１３からリア遊星歯車機構１４への動力伝達が制
御される。

【００１９】次ぎに、パワートレーンハウジング１０内
におけるクラッチ及びブレーキについて説明する。ま
ず、ハイクラッチ１６及びリバースクラッチ１８につい
て説明すると、ハイクラッチ１６はハブとしての、フロ
ントキャリアプレート１３ｄにスプライン係合されるサ
ポート２７上にスプライン係合されるドライブプレート
１６ａと、クラッチドラム４０にスプライン嵌合される
ドリブンプレート１６ｂとから成る。リバースクラッチ
１８はハブとしてのフロントサンギヤ１３ａと一体に回
転するドラム４１にスプライン嵌合するドライブプレー
ト１８ａと、クラッチドラム４０の内周にスプライン係
合されるドリブンプレート１８ｂとから構成される。

【００２０】クラッチドラム４０とリバースクラッチピ
ストン４２との間に形成される油圧室４８に油圧が供給
されると、リバースクラッチピストン４２はリターンス
プリング４７に抗して図の右方向に駆動され、ドライブ
プレート１８ａにドリブンプレート１８ｂを押しつけ、
リバースクラッチ１８は締結状態となり、ドライブプレ
ート１８ａがスプライン係合するフロントサンギヤ１３
ａと一体のドラム４１とクラッチドラム４０とが回転連
結状態をとる。

【００２１】リバースクラッチピストン４２とハイクラ
ッチピストン４４との間の油圧室５０に油圧が供給され
ると、ハイクラッチピストン４４は図示しないリターン
スプリングに抗して図の右方向に駆動され、ドライブプ
レート１６ａにドリブンプレート１６ｂを押しつけ、ハ
イクラッチ１６は締結状態をとり、ドライブプレート１
６ａがスプライン係合するフロントキャリヤプレート１
３ｄから延びるサポート２７とドリブンプレート１６ｂ
がスプライン係合するクラッチドラム４０とが回転方向
に拘束状態となる。

【００２２】次ぎに、セカンドアンドオーバドライブブ
レーキ２０はハブとしてのフロントサンギヤ１３ａから
延びるドラム４１にスプライン係合されるドライブプレ
ート２０ａとハウジング１０の内周にスプライン係合さ
れるドリブンプレート２０ｂとから構成される。ハウジ
ング１０に固定されるシリンダ内にブレーキピストン５
６が収容され、ハウジング１０とピストン５６との間に
油圧室５４が形成される。

【００２３】油圧室５４に油圧が供給されるとブレーキ
ピストン５６はリターンスプリング５７に抗して図の右
方向に駆動され、ドライブプレート２０ａはドリブンプ
レート２０ｂに押しつけられ、ドライブプレート２０ａ
がスプライン嵌合するフロントサンギヤ１３ａから延び
るドラム４１とドリブンプレート２０ｂがスプライン嵌
合するハウジング１０とが回転方向に拘束状態となる。

【００２４】ロークラッチ２２はハブとしてのリアサン
ギヤ１４ｃの外周にスプライン嵌合するドライブプレー
ト２２ａと、クラッチドラム６０の内周にスプライン嵌
合されるドリブンプレート２２ｂとから構成される。ク
ラッチドラム６０はフロントピニオン１３ｂに連結され
るドラム６１と常時回転連結下にあると同時にローアン
ドリバースブレーキ２４のハブとなるスリーブ６２に常
時回転連結下にある。このスリーブ６２はハウジング１
０と一体のボス部３８にボルト６４により固定されるス
リーブ６６にワンウエイクラッチ６８を介して嵌挿され
ている。ロークラッチドラム６０内にピストン７０が収
容され、ドラム６０とピストン７０間に油圧室７２が形
成される。

【００２５】油圧室７２に油圧が導入されると、ピスト
ン７０はスプリング７３に抗して図の左方向に駆動さ
れ、ドライブプレート２２ａがドリブンプレートに摩擦
係合され、ドライブプレート２２ａがスプライン嵌合さ
れるインターナルギヤ１４ｃとドリブンプレート２２ｂ
がスプライン嵌合されるドラム６０とが回転連結状態と
される。

【００２６】ローアンドリバースブレーキ２４はスリー
ブ６２にスプライン嵌合されるドライブプレート２４ａ
とハウジング１０の内周にスプライン嵌合されるドリブ
ンプレート２４ｂとから構成される。ピストン７４はハ
ウジング１０に摺動自在に収容されており、ピストン７
４とハウジング１０との間に油圧室７６が形成される。

【００２７】油圧室７６に油圧が導入されると、ピスト
ン７４はスプリング７７に抗して図の左方向に駆動さ
れ、スリーブ６２にスプライン係合されるドライブプレ
ート２４ａはハウジング１０の内周にスプライン連結さ
れるドリブンプレート２４ｂに摩擦係合され、スリーブ
６２はケース側に不動となるように拘束を受ける状態に
至る。

【００２８】この実施形態の自動変速機は４速でありク
ラッチ又はブレーキ16, 18, 20, 22, 24の油圧機構は以
下の表のように制御される。 上の表において、○はそのクラッチまたはブレーキの係
合を表している。１速ではロークラッチ２２が係合さ
れ、インプットシャフト２６の回転はリアサンギヤ１４
ａ、リアピニオン１４ｂ、リアキャリアプレート１４ｄ
よりアウトプットシャフト２８に伝達される。このと
き、ワンウエイクラッチ６８はリアインターナルギヤ１
４ｃの逆転を拘束するように機能する。

【００２９】２速ではセカンドアンドオーバドライブブ
レーキ２０及びロークラッチ２２が係合される。フロン
トサンギヤ１３ａはケース側に拘束され、インプットシ
ャフト２６の回転はフロントサンギヤ１３ｃからもリア
ピニオン１４ｂにも加えられる。

【００３０】３速ではハイクラッチ１６及びロークラッ
チ２２が係合され、インプットシャフト２６の回転はリ
アサンギヤ１４ａよりリアピニオン１４ｂに伝わると共
にフロントピニオン１３ｂを介してリアインターナルギ
ヤ１４ｃに伝達される。即ち、リアのギヤ13a, 13b, 13
cは一体で回転しその回転がアウトプットシャフト２８
に伝達される（変速比は１となる）。

【００３１】４速ではハイクラッチ１６及びセカンドア
ンドオーバドライブブレーキ２０が係合され、フロント
サンギヤ１３ａが拘束状態となるため、インプットシャ
フト２６の回転はフロントピニオン１３ｂよりフロント
インターナルギヤ１３ｃに取り出され、ここよりリアピ
ニオン１４ｂに伝えられ、アウトプットシャフト２８に
伝達される（このときはオーバドライブとなってい
る）。

【００３２】後進では、リバースクラッチ１８及びロー
アンドリバースブレーキ２４が係合され、フロントピニ
オン１３ｂ及びリアインターナルギヤ１４ｃが固定状態
となり、インプットシャフト２６の回転はフロントサン
ギヤ１３ａよりフロントインターナルギヤ１３ｃ次いで
リアピニオン１４ｂよりアウトプットシャフト２８に取
り出される（逆転）。

【００３３】次ぎにエクステンションハウジング１１内
にはエクステンション室９８が形成され、エクステンシ
ョン室９８内において、アウトプットシャフト２８上に
はパワートレーンハウジング１０のリア端に近接してパ
ーキングギヤ１００が設けられる。また、アウトプット
シャフト２８の中間部にはスピードメータギヤ８２が設
けられ、かつアウトプットシャフト２８のリア側端部に
はシール装置８４が設けられる。また、スピードメータ
ギヤ８２よりリア側のアウトプットシャフト２８上には
フランジ付スペーサ（又はリテーナ）８６が設けられ、
このスペーサ８６はそのフランジがエクステンションハ
ウジング１１の内周におけるスラスト受け用ストッパ11
-1とスラスト軸受８７を介し係合することによりアウト
プットシャフト２８の軸方向における右方向の位置決め
を行うように機能するものである。即ち、アウトプット
シャフト２８上の一対のスナップリング88, 90間にスピ
ードメータギヤ８２が固定されており、スペーサ８６は
スピードメータギヤ８２のリア側を止めるスナップリン
グ９０とフロント側端が係合し、リア側端は別のスナッ
プリング９２と係合されている。即ち、スペーサ８６は
スナップリング90,92によりアウトプットシャフト２８
上に保持されている。従って、アウトプットシャフト２
８はスペーサ８６がスラスト軸受８７と当たるとそれ以
上は右側に移動することができない。一方、アウトプッ
トシャフト２８の軸方向における左側方向の位置決めは
パーキングギヤ１００がスラスト軸受け１０１と当たる
ことにより行なわれる。

【００３４】変速機の組み立ての過程でこの実施形態で
はアウトプットシャフト２８の軸位置の固定は、右側へ
はスペーサ８６がスラスト軸受８７によってハウジング
１１のスラスト受け部11-1に当たり、左側へはパーキン
グギヤ１００がスラスト軸受１０１によってハウジング
１１のボス部３８に当たることにより行なわれる。従っ
て、遊星歯車機構13, 14はクラッチ２２と共にアセンブ
リとしてアウトプットシャフト２８に組み付けることが
可能である。

【００３５】図１３は従来方式におけるアウトプットシ
ャフトの位置決め方式を示す。この従来方式では図示実
施形態の如きスペーサは具備されず、アウトプットシャ
フトの位置決めはフロント側において行っていた。即
ち、アウトプットシャフト３００（図２の２８に相当）
に取り付けるべき最もフロント側（上側）の部品である
リア遊星歯車機構のリアキャリアプレート３０２（図１
の１４ｄに相当）を挿入し、そのフロント側にスナップ
リング３０４を取り付けることでアウトプットシャフト
３００の位置決めを行っていた。そのため、この従来方
式の組み付け手順では、リア遊星歯車機構及びそれに付
属するクラッチを１つのアセンブリとして組み付けるこ
とはできず、リア遊星歯車機構からキャリヤプレート３
０２だけを最初にスナップリング３０４によりアウトプ
ットシャフト３００上に取り付け、残りの部品をサブア
センブリとして組み付けざるを得なかった。そのため、
組み付け工数が増加する問題点があった。また、スナッ
プリング３０４の取り付けは狭いハウジング内部の見え
難いところでの作業となり、作業性が良好ではなく、組
み付けミスが生じ易い欠点があった。

【００３６】図３のスペーサ８６を使用したこの発明の
実施形態はこのような従来技術における問題点を解消
し、組み付けミスが生じ難くかつサブアセンブリ化が不
要なため組み付け工数の短縮が可能となる。また、この
実施形態は、組み付け中におけるアウトプットシャフト
２８の所定位置を確保することを部品点数をそれほど増
やすことなくまた、軸長を大きくすることなく実現する
こものである。即ち、スペーサ８６自体は従来は使用さ
れていなかった部品であるが、その取り付け個所は従来
はなにもなかったスピードメータギヤに隣接する部位で
あり、スペーサの設置は軸長を全然増加させることがな
い。そして、スペーサ３６のためのスナップリングのう
ちフロント側のスナップリングはスピードメータギヤの
ため従来から使用されていたものの兼用であり、この部
位でのスナップリングの増加は１つだけである。これに
対して従来のリアキャリアプレートの拘束のためのスナ
ップリング３０４はリアキャリアプレート３０２のフロ
ント側にこれに軸方向に隣接して形成される環状溝に装
着するものであり、環状溝の幅分軸長を要していたが、
この実施形態ではリアキャリアプレートの位置決めのた
めのスナップリングが不要となるためその分軸方向寸法
を短縮することが可能である。また、自動変速機の作動
中についていえば、スペーサ８６はスナップリングの代
わりにスラスト軸受８７を介してハウジング１１と当接
することによりスラスト荷重を受けており、強度増加と
いう観点からも有利である。

【００３７】インプットシャフト２６は軸方向孔26-1,
26-2及び軸方向孔26-1, 26-2に開口する半径方向孔26-
3, 26-4, 26-5, 26-6を形成しており、またアウトプッ
トシャフト２８は軸方向孔28-1及び軸方向孔28-1に開口
する半径方向孔28-2, 28-3を形成しており、軸方向に供
給されてきた潤滑油は半径方向に送り出され、ラジアル
及びスラスト軸受部や油圧室44, 48, 54, 72, 76を形成
するピストン42, 44, 56, 70, 74のシール部に給油さ
れ、回転摺動部の必要な潤滑が行われるようになってい
る。特に、リア側の潤滑について説明すると、従来にお
いては図１４に示すようにアウトプットシャフト３００
（図２の２８に相当）の軸方向孔300-1（図２の28-1に
相当）をパーキングギヤ３０６（図２の１００に相当）
を超えるようにリア側まで延ばし、ここから半径方向孔
300-2によって潤滑油をエクステンションハウジング１
１内に噴出・拡散させる構造をとるのが普通であった。
この場合、軸方向孔の長さによりアウトプットシャフト
の強度的な低下が大きい問題があった。

【００３８】この実施形態は従来技術におけるのこの問
題を解消することを意図した給油構造をもっており、こ
の給油構造について説明すると、図２に示すように、給
油孔アウトプットシャフト２８の軸方向給油孔28-1はパ
ーキングギヤ１００の手前で留まっており、軸方向給油
孔28-1に開口する半径方向給油孔28-3はアウトプットシ
ャフト２８とパワートレーンハウジングボス部３８との
間の軸受け部分を給油するようにしている。半径方向給
油孔28-3はボス部３８とアウトプットシャフト２８間の
環状空間１０５に開口しており、この空間１０５にはロ
ーアンドリバースブレーキ２４に給油後のドレン油の回
収部分となっており、これをリヤ側の給油に供すること
ができるようになっている。即ち、アウトプットシャフ
ト２８とパワートレーンハウジングボス部３８との間の
隙間が給油通路を形成しており、空間１０５内の潤滑油
はこの給油通路を介してリア側に誘導され、アウトプッ
トシャフト２８に対するパーキングギヤ１００のスプラ
イン嵌合部よりパーキングギヤ１００の回転による遠心
力下でエアエクステンションハウジング１１内の潤滑に
供される。

【００３９】この実施形態における潤滑構造について更
に詳細に説明すると、図４〜図６において、パーキング
ギヤ１００はボス部１０２と円板部１０３と円板部１０
３の外周の歯部１０４とを備える。周知のように、パー
キング時、図示しないパーキング爪が歯部１０４に係合
するようになっている。ボス部１０２の内周に図６に示
すようにスプライン102aが形成され、このスプライン10
2aにアウトプットシャフト２８の外周のスプラインが嵌
合される。図６に示すように、スプライン102aはＡの部
位で１つ欠歯となっている。更に、ボス部１０２のリア
側端面にボス部内周のスプラインにおける前記欠歯の部
分と連通するように半径方向の溝１０６が形成される。
そのため、アウトプットシャフト２８上のスプラインと
嵌合させたとき、この欠歯の部位に潤滑油通路が形成さ
れる。即ち、パワートレーンハウジング１０内よりパワ
ートレーンハウジングボス部３８との間の軸受け部分を
漏洩してきた潤滑油はパーキングギヤ１００のスプライ
ンの欠歯により形成される潤滑油通路を経てボス部端面
の溝１０６よりエクステンションハウジング１１内に噴
出される。エクステンションハウジング内に噴出される
潤滑油はパーキングギヤ１００の回転の下で遠心力によ
って飛散され、エクステンションハウジングの内周面に
衝突せしめられ、エクステンションハウジング内の各部
に潤滑油が飛散せしめられ、ブッシュ３９等のエクステ
ンションハウジング内の各部の潤滑が行なわれる。尚、
スプラインにおける前記欠歯の部分Ａと半径方向の溝１
０６との位置合わせは必要とされない。

【００４０】次ぎに、ピストン42, 44が収容されるクラ
ッチドラム４０のサポート３４に対する挿入部における
シール構造について図７を参照して説明すると、サポー
ト３４はクラッチドラム４０の挿入部がフロント側の大
径部34-1とリア側の小径部34-2とから成る段付形状を呈
している。一方、クラッチドラム４０もサポート３４を
収容する中心筒状部はフロント側の大径部40-1とリア側
の小径部40-2とから構成され、大径部40-1と小径部40-2
とはテーパ部40-3によって接続される。

【００４１】クラッチドラム４０が挿入されるサポート
３４の前記大径部34-1の外周に軸方向に僅かに離間して
一対の環状溝が形成され、この環状溝にシール110A, 11
0Bが装着される。シール110A, 110Bを装着する環状溝間
におけるサポート３４の前記大径部34-1の外周に給油溝
１１２が形成される。この給油溝１１２は、クラッチド
ラム４０の内周部に形成される給油孔１１３を介してリ
バースクラッチ駆動用ピストン４２を制御するための油
圧を発生する油圧室４８に開口している。また、給油溝
１１２は制御用油圧を発生するための図示しない油圧制
御回路に接続され、油圧制御回路からの油圧が給油溝１
１２より給油孔１１３を介して油圧室５０に供給される
と、リバースクラッチ駆動用ピストン４２はスプリング
４７に抗して駆動される。

【００４２】クラッチドラム４０が挿入されるサポート
３４の前記小径部34-2の外周にも軸方向に僅かに離間し
て一対の環状溝が形成され、この環状溝にシール114A,
114Bが装着される。シール114A, 114Bを装着する環状溝
間におけるサポート３４の前記小径部34-2の外周に給油
溝１１６が形成される。この給油溝１１６は、クラッチ
ドラム４０の内周部に形成される給油孔１１８を介して
ハイクラッチ駆動用ピストン４４を制御するための油圧
を発生する油圧室５０に開口している。また、給油溝１
１６は制御用油圧を発生するための図示しない油圧制御
回路に接続され、油圧制御回路殻の油圧が給油溝１１
６、給油孔１１８を介して油圧室５０に導入されると、
ハイクラッチ駆動用ピストン４４は図示しないスプリン
グに抗して右方向に駆動される。

【００４３】クラッチドラム４０への挿入部となるサポ
ート３４の大径部34-1と小径部34-2との間は肩部１２０
となっており、サポート３４に嵌挿されるクラッチドラ
ム中心筒状部におけるフロント側の大径部40-1とリア側
の小径部40-2との間におけるテーパ部40-3は肩部１２０
を臨むような位置関係をとっている。そのため、テーパ
部40-3と肩部１２０との間に環状の空間１２２が形成さ
れ、空間１２２を挟むようにシール110B, 114Aが位置さ
れる。そのため、空間１２２をドレン回路として機能さ
せることができる。即ち、シール110B, 114Aを漏洩した
作動油は環状空間１２２に集められ、図示しないオイル
パン側に戻すことができる。テーパ部40-3と肩部１２０
とを利用することにより空間１２２の容量を短い軸長に
も係わらず大きくとることができ、かつデッドスペース
の有効活用にもなる。

【００４４】以上説明したように、クラッチドラム４０
へのサポート４０の挿入部を大径部34-1と小径部34-2と
からなる段付に構成することにより組み付け性の改善を
図ることができる。即ち、変速機の組み立ての過程にお
いて、サポート３４の装着はインプットシャフト２６に
クラッチドラム４０を装着した状態で行なわれる。即
ち、サポート３４は、その中心孔に、ハウジング１０か
ら突出しているインプットシャフト２６の先端が挿入さ
れ、その挿入を継続してゆくことにより、サポート３４
のリア側端がクラッチドラム４０に挿入される。この挿
入の過程において、クラッチドラム４０はその挿入孔の
フロント側40-1が大径でリア側40-2が小径の段付であ
り、一方挿入すべきサポート３４も先端を小径34-2にし
た段付であるため、サポート３４の先端部34-2の挿入に
おいてはクラッチドラムのフロント側の大径部40-1の内
周に対して余裕があり、小径部34-2上のシールリング11
4A, 114Bの最初の過程で大径部40-1の内周に接触するこ
とはない。そのため、接触によりシールリング114A, 11
4Bの破損は起こり難くなっている。サポート３４の挿入
がその小径部34-2上のシールリング114A, 114Bがテーパ
部40-3に接触するまで行なわれると、テーパ部40-3の案
内作用によってシールリング114A, 114Bはスムースに小
径部40-2に導かれ、最終的にはシールリング114A, 114B
がクラッチドラム４０の小径部40-2の内周に接触した図
示の装着完了状態をとるにいたる。

【００４５】このように、サポート３４のクラッチドラ
ム４０への挿入部を段付としかつこのサポートのこの段
付部を受け取るクラッチドラム４０の開口をテーパ状の
段付とすることで、先導側のシールリング114A, 114Bを
テーパ部の案内作用によって円滑かつ確実に小径部40-2
に導くことができ、シールリング114A, 114Bの破損が起
こり難い。

【００４６】以上説明した段付構造と異なり、従来方式
では図１５に示すようにサポート３０８（図１の３４に
相当）が段付でなくストレートであるとすると、当然に
サポートを収容する孔もクラッチドラム３１０（図１の
４０に相当）の孔もストレートとなる。この場合、サポ
ートのストレート部分に２組４個のシールリング312A,
312B, 314A, 314B（図７の110A, 110B, 114A, 114Bに相
当）が並ぶため、サポート３０８の挿入時に先導側のシ
ールリング312A, 312B, 314A, 314Bがクラッチドラム３
１０の内周に強い接触をすることによりこじられ易く、
シールリングの折損や、外れの恐れがあったが、本実施
形態はこのような恐れを回避することができる。

【００４７】次ぎに、この実施形態におけるセカンドア
ンドオーバドライブブレーキ２０の取り付け構造につい
て説明すると、図８において、セカンドアンドオーバド
ライブブレーキ２０はドライブプレート２０ａとドリブ
ンプレート２０ｂとを備え、ドライブプレート２０ａは
フロントサンギヤ１３ａから延びるドラム４１に形成さ
れるスプライン溝41-1にスプライン嵌合され、ドリブン
プレート２０ｂはハウジング１０の内周のスプライン溝
10-1にスプライン嵌合される。ドライブプレート２０ａ
とドリブンプレート２０ｂとは交互に配置されたセット
（プレートパック）を構成しており、ドライブプレート
２０ａとドリブンプレート２０ｂとの対向面に摩擦材の
層が形成されている。ドライブプレート２０ａとドリブ
ンプレート２０ｂとのセットのリア側にバックアッププ
レート１３０がケース側のスプライン10-1に嵌合するよ
うに設けられ、フロント側にはリテーナ１３２が設けら
れる。即ち、ドライブプレート２０ａとドリブンプレー
ト２０ｂとからなるセットはバックアッププレート１３
０とリテーナ１３２との間に挟まれた配置となってい
る。そして、バックアッププレート１３０はそのリア側
端面がケース内周に形成される肩部10-2に当接するよう
に配置される。

【００４８】セカンドアンドオーバドライブブレーキ２
０の係合・離脱を惹起せしめるアクチュエータとしての
ピストン５６を収容するためのシリンダとなる環状プレ
ート１３４はリア側で開いた断面コの字状をなし、環状
プレート１３４のこの断面コの字状の開口にピストン５
６が収容される。

【００４９】ピストン５６は図９に示すように環状をな
し、内周及び外周にシールリング140, 142の収容のため
の環状溝を形成している。ピストン５６は環状プレート
１３４の断面コの字状の開口に収容されるフロント側端
部に対向したリア側の端面に円周方向に間隔をおいて軸
方向に延びる断面円弧状の複数（４個）の作動突起１４
６を形成している。図１０も参照。環状プレート１３４
のリア側端面において、近接する突起部１４６間に軸方
向に延びかつ円周方向に離間する複数（４個）のピン１
４８が形成される。作動突起１４６はセカンドアンドオ
ーバドライブブレーキ２０に向けて延びている。一方、
各ピン１４８にリターンスプリング５７の一端が挿入さ
れ、他端はプレス成形品であるスプリングリテーナ１４
９に当接している。スプリングリテーナ１４９はピスト
ン５６の突起部１４６の挿通のための円周方向に離間し
た切欠部を形成している。このスプリングリテーナ１４
９とドリブンプレート２０ｂを受け取るケース内面のス
プライン溝10-1の端面に形成される肩部10-3に当接して
いる。そのため、スプリング５７はピストン５６をして
プレート20a, 20bから離間する方向に付勢し、この場合
はドライブプレート２０ａとドリブンプレート２０ｂと
は摩擦接触せず、ブレーキ２０は解除となっている。

【００５０】油圧室５４への油圧の供給がない場合は、
ピストン５６はスプリング５７の付勢力によって図の左
方に移動せしめられ、ドライブプレート２０ａとドリブ
ンプレート２０ｂとはこれらの間の摩擦接触を回避せし
められる。その結果、ドライブ側の部材であるドラム４
１はハウジング１０側（固定側）から拘束を受けること
がない。

【００５１】油圧室５４へ油圧が供給されると、スプリ
ング５７の付勢力に抗してピストン５６は伸張し、ピス
トン５６に一体の作動突起１４６はリテーナ１３２を介
してドライブプレート２０ａとドリブンプレート２０ｂ
とからなるセットオーバックアッププレート１３０を介
してケースの肩部10-2に押し付ける。その結果、ドライ
ブプレート２０ａとドリブンプレート２０ｂとは相互に
摩擦接触せしめられ、ドラム４１の回転は拘束される。

【００５２】この実施形態のような、ハウジング１０に
肩部10-2を設け、この肩部10-2にドライブプレート２０
ａとドリブンプレート２０ｂとからなるセットを押し付
けることによる制動作用は、ハウジング１０と一体に形
成される肩部10-2をストッパとして機能させており、部
品点数を削減することができ、換言すればストッパとし
ての別体部品であるスナップリング等の部品が不要とな
り、コスト低減を図ることができる利点がある。また、
ケース肩部10-2をストッパとして機能させることによ
り、ストッパの高さ位置をピストン５６の作用位置（突
起１４６がリテーナ１３２に当接する高さ位置）と同じ
程度の高いところにとることが容易である。これによ
り、制動工程中にドライブプレート２０ａとドリブンプ
レート２０ｂとより成るセットにこれを傾けるように加
わるモーメントを小さくすることができ、制動中のプレ
ートの姿勢を直立状態に確保することが容易となる。

【００５３】以上説明の実施形態のように、制動動作中
の摩擦プレートセットの軸方向の拘束用にハウジング１
０に一体の肩部を使用する代わりに、スナップリングを
使用することはこれまで通常行なわれてきたことであ
る。即ち、図１６はこの従来構造を示し、ドライブプレ
ート３２０（図８の２０ａに相当）及びドリブンプレー
ト３２２（図８の２０ｂに相当）からなるセットはピス
トン３２４（図８の１４６に相当）によって押圧された
とき、その押圧力はスナップリング３２６で受け止めら
れるようにされていたが、この場合はスナップリング３
２６の高さをそれほど高くできないため、ピストン３２
４の作用点よりスナップリング３２６の高さが低くな
り、制動中にプレート320, 322が傾いてしまうおそれが
あった。また、スナップリング３２６の設置の分、部品
点数が多くなり、またスナップリングの合口部のスプラ
イン乗り上げによる外れが起こりやすい上、スナップリ
ングを収容するための溝が必要となるため、軸長が長く
なる上レイアウトの自由度が小さくなる等の欠点が生じ
やすい問題点があったが、この実施形態はこの問題点を
解決するものである。

【００５４】次ぎに、ロークラッチのハブとしても機能
するリア遊星歯車機構１４におけるインターナルギヤ１
４ｃの構造について説明する。図１１において、ローク
ラッチ２２はリアインターナルギヤ１４ｃにスプライン
嵌合されるドライブプレート２２ａとクラッチドラム６
０にスプライン嵌合されるドリブンプレート２２ｂとか
ら構成される。一方、リア遊星歯車機構１４はサンギヤ
１４ａと、ピニオン１４ｂと、インターナルギヤ１４ｃ
とリヤキャリアプレート１４ｄから成る。

【００５５】インターナルギヤ１４ｃはロークラッチ２
２のドライブ側のハブとしても機能するものであり、リ
ング部１５０とリング部１５０のリア側端に溶接固定さ
れるディスク状側板１５２とから構成される。リング部
１５０における前端側の内周に内歯150-1が形成され、
この内歯150-1がピニオン１４ｂと噛合いしている。内
歯150-1から軸方向にオフセットしたリング部１５０の
外周にスプライン150-2が形成され、スプライン150-2に
ドリブンプレート２２ａがスプライン嵌合される。リン
グ部１５０はピニオン１４ｂと噛合する内歯150-1を形
成するフロント側部位がスプライン150-2が形成される
リア側部位より肉厚となっており、この肉厚は開口端
（フロント側端）に行くほど大きくなる形状となってい
る。側板１５２は外周部がリア側に膨らんだ形状をなし
ており、換言すれば内周部はキャリヤプレート１４ｄに
接近して位置している。そのため、インターナルギヤ１
４ｃの軸長は従来と変わらない。リング部１５０と側板
１５２の外周部との間にリング状の空間１６０が形成さ
れ、この空間１６０はクラッチ２２の潤滑の潤滑油を溜
めるための油溜めとして機能させることができる。更
に、リング部１５０内周における内歯のない部位に潤滑
油孔１５４が形成され、この潤滑油孔１５４は内端は油
溜め空間１６０に開口し、外端はスプライン150-2のス
プライン歯間の溝低部に開口している。潤滑油孔１５４
はリング部１５０における内歯150-1のない部位に形成
されているためその設置位置及びその内径の設定の自由
度を上げることができる。

【００５６】変速機の作動中においてインターナルギヤ
１４ｃにはその回転による遠心力及びインターナルギヤ
１４ｃがピニオン１４ｂと噛合いしていることにより生
ずるフープ応力(hoop stress)が加わる。この発明によ
れば、リング部１５０を内歯150-1の部位において肉厚
とすることによりこの部位の剛性を高めることができる
効果がある。

【００５７】以上述べた実施形態におけるオフセット構
造と異なり、従来技術では 図１７に示すようにリング
部３３０（図１１の１５０に相当）における軸方向同一
部位にピニオン３３２に噛合う内歯330-1（図１１の150
-1に相当）及びスプライン330-2（図１１の150-2に相
当）を設けていた。この場合、必要な剛性を確保できる
ようにリング部３３０の肉厚を大きくとる必要があり、
そのため外径を拡張せざるをえず、レイアウト状の自由
度が損なわれる問題点があったがこの発明はこのような
問題点を解消しうるものである。

【００５８】本実施形態においてインターナルギヤ１４
ｃの仕上げ時、内・外周のスプライン歯の加工はホブカ
ッタによって行なわれる。外歯150-2の加工の際に粗材
にホブカッタを噛合わせながらスプラインの加工を行う
が、外周側におけるリング部１５０は歯がなく肉厚部と
なっており、その切り上がり形状がそのままホブカッタ
の外径Ｒとなる（図１２）。そのため、粗材のスプライ
ンの部分と肉厚部分とで同一工具を使用して１サイクル
で加工を完了させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明の自動変速機のトルクコンバー
タハウジングに後続する部分（イ）を示す長手方向断面
図である。

【図２】図２はこの発明の自動変速機の図１に後続する
部分（ロ）を示す長手方向断面図である。

【図３】図３はこの発明の自動変速機の図２に後続する
部分（ハ）を示す長手方向断面図である。

【図４】図４はこの発明の自動変速機におけるパーキン
グギヤの断面図である。

【図５】図５は図４のパーキングギヤの単品正面図であ
る。

【図６】図６は図５の部分拡大図であり、スプラインに
おける欠歯を示している。

【図７】図７はクラッチドラムに対するシール部を嵌合
構造を示す図１の部分拡大図である。

【図８】図８はセカンドアンドオーバドライブブレーキ
の部位における図１の部分拡大図である。

【図９】図９は図８のセカンドアンドオーバドライブブ
レーキのピストンの単品長手方向断面図である。

【図１０】図１０は図９のピストン単品の正面図でる。

【図１１】図１１はリア側遊星歯車機構の部位における
図１の部分拡大図である。

【図１２】図１１はインターナルギヤにおけるリング部
の肉厚部における図１の部分拡大図である。

【図１３】図１３は従来技術におけるアウトプットシャ
フトの位置決めを説明する概略図である。

【図１４】図１４は従来技術におけるエクステンション
ハウジングの給油方式を説明する概略図である。

【図１５】図１５は従来技術におけるクラッチドラムへ
の給油部におけるシール部の構成を説明する概略図であ
る。

【図１６】図１６は従来技術におけるクラッチプレート
の軸方向係止方式を説明する概略図である。

【図１７】図１７は従来技術におけるクラッチハブとし
て機能する遊星歯車機構のインターナルギヤの構成を説
明する概略図である。

【符号の説明】

１０…パワートレーンハウジング １１…エクステンションハウジング １３…フロント遊星歯車機構 １４…リア遊星歯車機構 １４ｃ…リアインターナルギヤ １６…ハイクラッチ １８…リバースクラッチ ２０…セカンドアンドオーバドライブブレーキ ２０ａ…ドライブプレート ２０ｂ…ドリブンプレート ２２…ロークラッチ ２４…ローアンドリバースブレーキ ２６…インプットシャフト ２８…アウトプットシャフト ３４…サポート 34-1…サポート大径部 34-2…サポート小径部 ４０…クラッチドラム 40-1…クラッチドラム挿入孔大径部 40-2…クラッチドラム挿入孔小径部 40-3…テーパ部 42, 44, 56, 70, 74…ピストン 44, 48, 54, 72, 76…油圧室 ８２…スピードメータギヤ ８６…スペーサ ８７…スラスト軸受 １００…パーキングギヤ 102a…パーキングギヤのスプライン Ａ…パーキングギヤのスプラインの欠歯部 110A, 110B, 114A, 114B…シール 112, 122…給油溝 113, 118…給油孔 １２０…肩部 １３０…バックアッププレート １３２…リテーナ １４６…突起部 １４８…ピン １５０…リア遊星歯車機構のインターナルギヤのリング
部 150-1…インターナルギヤのリング部の内歯 150-2…インターナルギヤのリング部のスプライン １５２…リア遊星歯車機構のインターナルギヤの側板 １５４…潤滑油孔 １６０…油溜め

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 57/04 Ｆ１６Ｄ 25/063 Ｋ Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EA15 EA28 EB35 EB54 EB66 FA52 FB03 FC13 FC24 FD11 FD25 FD27 FD30 GA02 HA14 3J057 AA04 BB04 CA01 DA09 EE05 HH02 JJ04 3J063 AA02 AB12 AC04 BA11 CA01 CB05 CD13 CD17 CD26 XE14 XF14

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サンギヤと、該サンギヤに噛合うピニオ
   ンを回転自在に支持するピニオンシャフトを両端固定支
   持するキャリアプレートと、前記ピニオンに噛合うイン
   ターナルギヤとにより遊星歯車装置を構成し、 前記インターナルギヤと他伝達部材との動力伝達を締
   結、解放する摩擦係合装置を備え、 前記インターナルギヤのリングの一方側に一体となって
   一方のキャリアプレートと軸方向に隣接する側板を設
   け、 前記摩擦係合装置のスプラインハブ部を前記インターナ
   ルギヤのリング外周に設けることでインターナルギヤお
   よび前記摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼
   備させるようにした遊星歯車機構において、 前記スプラインハブ部を前記インターナルギヤの内歯に
   対し、側板側へ軸方向にオフセットさせると共に、前記
   インターナルギヤのリングの開口端に外周円筒部を設
   け、 該外周円筒部の肉厚をインターナルギヤのリング部の開
   口端に向けスプラインを設けたリング肉厚より厚くした
   ことを特徴とする自動変速機の遊星歯車機構。
2. 【請求項２】 前記外周円筒部の肉厚は、インターナル
   ギヤ開口端に向かうにしたがって徐々に厚くしたことを
   特徴とする請求項１記載の自動変速機の遊星歯車機構。
3. 【請求項３】 前記外周円筒部の肉厚は、前記スプライ
   ンと前記肉厚部の切り上がり形状における曲率半径と実
   質的に同一半径のホブにより加工された部分であること
   を特徴とする請求項２記載の自動変速機の遊星歯車機
   構。
4. 【請求項４】 ピニオンを回転自在に軸支するピニオン
   シャフトを両端固定支持するキャリアプレートと、イン
   ターナルギヤの内歯を形成しないリング部の内周部とイ
   ンターナルギヤの側板とで区画される空間部位に油溜を
   設け、リング部内周部からインターナルギヤ外周に位置
   する摩擦要素に向けて開口する潤滑油孔が形成されてい
   ることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記
   載の自動変速機の遊星歯車機構。