JP2000110552A

JP2000110552A - 内燃機関の排気浄化装置

Info

Publication number: JP2000110552A
Application number: JP10284458A
Authority: JP
Inventors: Takashi Dougahara; 隆堂ヶ原; Kojiro Okada; 公二郎岡田; Yasuki Tamura; 保樹田村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-10-06
Filing date: 1998-10-06
Publication date: 2000-04-18
Anticipated expiration: 2018-10-06
Also published as: JP4228154B2

Abstract

(57)【要約】【課題】Ｈ₂Ｓの排出を抑えた内燃機関の排気浄化装
置を提供する。【解決手段】高温且つ排気空燃比がリッチ空燃比であ
るときに当該吸蔵した硫黄成分を放出可能な第１の触媒
(30)の下流に酸素貯留機能を有する第２の触媒(32)が設
けられており、さらに第２の触媒に空気を供給する空気
供給手段(40,42,44,45)が設けられている。そして、第
１の触媒から硫黄成分が放出される機関運転状態のと
き、上記空気供給手段が空気供給制御手段(50)によって
作動させられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気浄
化装置に係り、詳しくは、排気中の硫黄成分により発生
する硫化水素（Ｈ₂Ｓ）の大気中への排出を防止する技
術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】一般に、燃料中にはＳ（サルフ
ァ）成分（硫黄成分）が含まれており、このＳ成分は酸
素と反応してＳＯx（硫黄酸化物）となり、該ＳＯxは例
えば硫酸塩Ｘ−ＳＯ₄として触媒（三元触媒、ＮＯx触媒
等）に吸蔵される（Ｓ被毒）。このように触媒に吸蔵さ
れたＳＯxは、特開平７−２１７４７４号公報等に開示
されるように、触媒が所定の高温となり且つ排気空燃比
がリッチ空燃比状態（酸素濃度が低下した還元雰囲気）
とされることで二酸化硫黄（ＳＯ₂）に還元され放出
（Ｓパージ）されることが知られている。

【０００３】ところで、吸蔵されたＳＯx量が多く且つ
リッチ空燃比のリッチ化度合が大きいと、ＳＯ₂ととも
にＨ₂Ｓが生成され、該Ｈ₂Ｓも大気中に排出される。し
かしながら、良く知られているようにＨ₂Ｓには異臭を
放つという特性があり、当該Ｈ₂Ｓの排出を抑えること
が課題となっていた。そこで、Ｎｉ（ニッケル）やＣａ
（カルシウム）等の硫化物を生成し易い物質を触媒に添
加することで触媒本体にＳＯxが吸蔵されないように図
り、これにより触媒が所定の高温となり且つ排気空燃比
がリッチ空燃比状態となったときにおいてＨ₂Ｓの生成
を抑える技術が例えば特開平７−１９４９７８号公報に
開示されている。

【０００４】また、Ｈ₂Ｓの捕獲と酸化とを行うＨ₂Ｓト
ラップを触媒下流に設ける技術が例えば特開平８−２９
４６１８号公報に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開平
７−１９４９７８号公報に開示された技術では、Ｎｉや
Ｃａ等により生成された硫化物は触媒内に残留し続ける
ことになり、例えば触媒の劣化を早めることになり好ま
しいことではない。さらに、ＮｉやＣａ等による硫化物
の生成能力には限界があり、当該限界を越えるとやはり
上記従来のような問題が発生することになる。

【０００６】また、上記特開平８−２９４６１８号公報
に開示された技術では、リッチ空燃比運転が継続される
と、捕獲されたＨ₂Ｓが酸化されずにＨ₂Ｓトラップに堆
積することになり、Ｈ₂Ｓトラップの捕獲能力を越えた
ときには、Ｈ₂Ｓが捕獲されないままに排出される虞が
あり好ましいことではない。本発明はこのような問題点
を解決するためになされたもので、その目的とするとこ
ろは、Ｈ₂Ｓの排出を抑えた内燃機関の排気浄化装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、高温且つ排気空燃比がリ
ッチ空燃比であるときに当該吸蔵した硫黄成分を放出可
能な第１の触媒の下流に酸素貯留機能を有する第２の触
媒が設けられており、さらに第２の触媒に空気を供給す
る空気供給手段が設けられている。そして、第１の触媒
から硫黄成分が放出される機関運転状態のとき当該空気
供給手段を作動させる空気供給制御手段を備えている。

【０００８】このため、第１の触媒が高温とされ且つ排
気空燃比がリッチ空燃比とされた場合、吸蔵された硫黄
成分が放出され、Ｈ₂Ｓが生成される場合があるが、こ
のとき、空気供給手段が空気供給制御手段により作動
し、下流に設けられた第２の触媒に空気が供給されて当
該空気中の酸素が第２の触媒に貯留され、該貯留された
酸素によってＨ₂Ｓが良好に酸化される。これにより排
ガスが異臭を放つことが確実に防止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、車両に搭載さ
れた本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成図
が示されており、以下同図に基づいて本発明に係る内燃
機関の排気浄化装置の構成を説明する。

【００１０】機関本体（以下、単にエンジンという）１
は、例えば、燃料噴射モード（運転モード）を切換える
ことで吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴射モード）ま
たは圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射モード）を実
施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソリンエン
ジンとされている。そして、この筒内噴射型のエンジン
１は、容易にして理論空燃比（ストイキオ）での運転や
リッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の他、リー
ン空燃比での運転（リーン空燃比運転）が実現可能とさ
れており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リーン空燃
比での運転が可能とされている。

【００１１】同図に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式
の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃
焼室８内に燃料を直接噴射可能とされている。燃料噴射
弁６には、燃料パイプを介して燃料タンクを擁した燃料
供給装置（共に図示せず）が接続されている。より詳し
くは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポ
ンプとが設けられており、これにより、燃料タンク内の
燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高燃圧で供給
し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の
燃圧で噴射可能とされている。この際、燃料噴射量は高
圧燃料ポンプの燃料吐出圧と燃料噴射弁６の開弁時間、
即ち燃料噴射時間とから決定される。

【００１２】シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立
方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連
通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞ
れ接続されている。そして、吸気マニホールド１０の他
端にはスロットル弁１１が接続されており、該スロット
ル弁１１にはスロットル開度θthを検出するスロットル
センサ１１ａが設けられている。

【００１３】また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に
略水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポー
トと連通するようにして排気マニホールド１２の一端が
それぞれ接続されている。図中符号１３は、クランク角
を検出するクランク角センサであり、該クランク角セン
サ１３はエンジン回転速度Ｎeを検出可能とされてい
る。

【００１４】なお、当該筒内噴射型のエンジン１は既に
公知のものであり、その構成の詳細についてはここでは
説明を省略する。同図に示すように、排気マニホールド
１２には排気管（排気通路）１４が接続されており、こ
の排気管１４にはエンジン１に近接した小型の近接三元
触媒２０、吸蔵型ＮＯx触媒（第１の触媒）３０及び三
元触媒（第２の触媒）３２を介してマフラー（図示せ
ず）が接続されている。つまり、本発明の排気浄化装置
では吸蔵型ＮＯx触媒３０の下流に三元触媒３２を有し
ている。また、排気管１４の吸蔵型ＮＯx触媒３０直上
流部には排気温度を検出する高温センサ１６が設けられ
ている。

【００１５】吸蔵型ＮＯx触媒３０は、酸化雰囲気にお
いてＮＯxを一旦吸蔵させ、主としてＣＯの存在する還
元雰囲気中においてＮＯxをＮ₂（窒素）等に還元させる
機能を持つものである。詳しくは、吸蔵型ＮＯx触媒３
０は、貴金属として白金（Ｐｔ），ロジウム（Ｒｈ）等
を有した触媒として構成されており、吸蔵材としてはバ
リウム（Ｂａ）等のアルカリ金属、アルカリ土類金属が
採用されている。

【００１６】三元触媒３２は通常使用される三元触媒で
あり、内部に酸素を貯留する機能を有している。また、
大気開放口４６からフィルタ４７を介して２次エア管路
４０が延びており、その先端は吸蔵型ＮＯx触媒３０と
三元触媒３２との間の排気通路に臨んで開口している。
該２次エア管路４０にはエアポンプ４２、絞切弁４５が
介装されており、該エアポンプ４２を作動させるととも
にソレノイド４４を作動させ絞切弁４５を開弁すること
で、大気中の空気が排気通路を介して三元触媒３２内に
２次エアとして供給可能とされている（空気供給手
段）。これにより、三元触媒３２内に当該２次エア中の
酸素が十分に貯留可能とされる。

【００１７】さらに、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、
ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロ
ールユニット）５０が設置されており、このＥＣＵ５０
により、エンジン１を含めた本発明に係る内燃機関の排
気浄化装置の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ５０の入
力側には、上述したスロットルセンサ１１ａ、高温セン
サ１６等の各種センサ類が接続されており、これらセン
サ類からの検出情報が入力する。

【００１８】一方、ＥＣＵ５０の出力側には、点火コイ
ルを介して上述した点火プラグ４や燃料噴射弁６、エア
ポンプ４２、ソレノイド４４等が接続されており、これ
ら点火コイル、燃料噴射弁６、エアポンプ４２、ソレノ
イド４４等には、各種センサ類からの検出情報に基づき
演算された駆動信号が出力される。燃料噴射弁６、点火
コイルに関していえば、燃料噴射量や点火時期等の最適
値がそれぞれ出力されることになり、燃料噴射弁６から
適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラ
グ４によって適正なタイミングで点火が実施される。

【００１９】ところで、ＥＣＵ５０では、スロットルセ
ンサ１１ａからのスロットル開度情報θthとクランク角
センサ１３からのエンジン回転速度情報Ｎeとに基づい
てエンジン負荷に対応する目標筒内圧、即ち目標平均有
効圧Ｐeを求めるようにされており、さらに、当該目標
平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度情報Ｎeとに応じて燃
料噴射モード設定マップ（図示せず）より燃料噴射モー
ドを設定するようにされている。例えば、目標平均有効
圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとが共に小さいときには、
燃料噴射モードは圧縮行程噴射モードとされ、燃料は圧
縮行程で噴射され、一方、目標平均有効圧Ｐeが大きく
なり或いはエンジン回転速度Ｎeが大きくなると燃料噴
射モードは吸気行程噴射モードとされ、燃料は吸気行程
で噴射される。吸気行程噴射モードには、リーン空燃比
とされる吸気リーンモード、理論空燃比とされるストイ
キオフィードバックモード、及び、リッチ空燃比を含む
オープンループモード（Ｏ／Ｌモード）とがある。

【００２０】そして、目標平均有効圧Ｐeとエンジン回
転速度Ｎeとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／
Ｆ）が設定され、上記適正量の燃料噴射量は該目標Ａ／
Ｆに基づいて決定される。また、上記高温センサ１６に
より検出された排気温度情報からは吸蔵型ＮＯx触媒３
０の温度、即ち触媒温度Ｔcatが推定される。詳しく
は、高温センサ１６を吸蔵型ＮＯx触媒３０に直接設置
できないことに起因して発生する誤差を補正するため
に、目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度情報Ｎeとに
応じて予め実験等により温度差マップ（図示せず）が設
定されており、触媒温度Ｔcatは、目標平均有効圧Ｐeと
エンジン回転速度情報Ｎeとが決まると一義に推定され
るようにされている。

【００２１】以下、このように構成された本発明に係る
内燃機関の排気浄化装置の作用について説明する。つま
り、吸蔵型ＮＯx触媒３０にはＮＯxの他にＳＯxも吸蔵
されるのであるが、当該ＳＯxの放出制御（Ｓパージ制
御）に伴う２次エアの導入制御手順について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ５０が実行する２次エア導入
制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下当
該フローチャートに沿って説明する（空気供給制御手
段）。

【００２２】先ず、ステップＳ１０では、ＮＯx触媒が
Ｓ（サルファ）により劣化したか否か、即ち吸蔵型ＮＯ
x触媒３０に吸蔵されたＳＯxの量（被毒Ｓ量Ｑs）が所
定量Ｑs1に達したか否かを判別する。ここに、被毒Ｓ量
Ｑsは推定により求められる値であり、以下、被毒Ｓ量
Ｑsの推定手法（検出方法）について簡単に説明する。

【００２３】被毒Ｓ量Ｑsは、基本的には燃料噴射積算
量Ｑfに基づき設定されるものであり、燃料噴射制御ル
ーチン（図示せず）の実行周期毎に次式により演算され
る。Ｑs＝Ｑs(n-1)＋ΔＱf・Ｋ−Ｒs …(1) ここに、Ｑs(n-1)は被毒Ｓ量の前回値であり、ΔＱfは
実行周期当たりの燃料噴射積算量、Ｋは補正係数、Ｒs
は実行周期当たりの放出Ｓ量、即ち再生量を示してい
る。

【００２４】つまり、現在の被毒Ｓ量Ｑsは、実行周期
当たりの燃料噴射積算量ΔＱfを補正係数Ｋで補正して
積算するとともに、該積算値から実行周期当たりの放出
Ｓ量Ｒsを減算することで求められる。補正係数Ｋは、
例えば、次式(2)に示すように、空燃比Ａ／Ｆに応じた
Ｓ被毒係数Ｋ1、燃料中のＳ含有量に応じたＳ被毒係数
Ｋ2及び触媒温度Ｔcatに応じたＳ被毒係数Ｋ3の３つの
補正係数の積からなっている。

【００２５】Ｋ＝Ｋ1・Ｋ2・Ｋ3 …(2) また、実行周期当たりの放出Ｓ量Ｒsは次式(3)から演算
される。Ｒs＝α・Ｒ1・Ｒ2・dＴ …(3) ここに、αは単位時間当たりの再生率（設定値）であ
り、dＴは燃料噴射制御ルーチンの実行周期を示してお
り、Ｒ1及びＲ2はそれぞれ触媒温度Ｔcatに応じた再生
能力係数及び空燃比Ａ／Ｆに応じた再生能力係数を示し
ている。

【００２６】そして、ステップＳ１０の判別結果が偽
（Ｎｏ）で、上記のようにして求めた被毒Ｓ量Ｑsが未
だ所定量Ｑs1に達していないと判定される場合には、次
にステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、触媒温
度ＴcatがＳパージ可能な所定の高温Ｔcat1（例えば、
６５０℃）に達しているか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）で触媒温度Ｔcatが所定の高温Ｔcat1以上
である場合には、次にステップＳ１４に進む。

【００２７】ステップＳ１４では、上述した燃料噴射モ
ード設定マップに基づき、運転状態がリッチ空燃比運転
であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即
ち、燃料噴射モードがＯ／Ｌモードであって車両が加速
走行中等で現在リッチ空燃比運転を実施していると判定
された場合には、次にステップＳ１６に進む。ステップ
Ｓ１６では、２次エアの導入を行う。詳しくは、エアポ
ンプ４２が作動させられるとともにソレノイド４４が作
動されて絞切弁４５が開弁状態とされ、大気中の空気が
排気通路を経て三元触媒３２に供給される。

【００２８】つまり、触媒温度Ｔcatが所定の高温Ｔcat
1以上であり、且つ、運転状態がリッチ空燃比運転中で
あって排気空燃比がリッチ空燃比であるような機関運転
状態は、吸蔵型ＮＯx触媒３０に吸蔵されたＳＯxのＳパ
ージが自然に実施されＨ₂Ｓ（硫化水素）が生成される
ような状況と考えられ、このような場合には、吸蔵型Ｎ
Ｏx触媒３０の下流に位置する三元触媒３２に空気を供
給し酸素を貯留させるのである。これにより、生成され
たＨ₂Ｓが三元触媒３２を通過する際に上記貯留された
酸素によって良好に酸化されることになる。故に、排ガ
スが異臭を放つようなことが確実に防止される。

【００２９】なお、リッチ空燃比の度合や被毒Ｓ量Ｑs
等に応じてＨ₂Ｓの生成量は変化すると考えられるた
め、この際当該リッチ空燃比の度合や被毒Ｓ量Ｑs等に
応じて２次エアの導入量、即ちソレノイド４４を制御す
ることにより絞切弁４５の開度を可変設定するようにし
てもよい。ステップＳ１２またはステップＳ１４の判別
結果が偽（Ｎｏ）の場合には、Ｓパージが実施されるこ
となくＨ₂Ｓが生成されることはないため、ステップＳ
３４において２次エアは停止状態とされる。

【００３０】一方、ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、被毒Ｓ量Ｑsが所定量Ｑs1に達したと判定さ
れた場合には、次にステップＳ２０に進み、制御モード
をＳパージモードに切り換える。これにより吸蔵型ＮＯ
x触媒３０に吸蔵されたＳＯxの放出、即ちＳパージの実
施が許可される。Ｓパージが開始されると、上述したよ
うにＨ₂Ｓが生成されると考えられる。故に、次のステ
ップＳ２２において、先ず上記ステップＳ１６と同様に
２次エアの導入を開始する。これにより、三元触媒３２
に酸素が十分に貯留される。

【００３１】そして、ステップＳ２４及びステップＳ２
６においてＳパージの本制御、即ち吸蔵型ＮＯx触媒３
０の昇温と空燃比のリッチ空燃比化（リッチスパイクと
いう）を行う。詳しくは、ステップＳ２４では、吸蔵型
ＮＯx触媒３０の昇温を行うべく排ガスの昇温処理を行
う。

【００３２】排ガスの昇温処理としては、点火時期リタ
ードによって燃焼を緩慢にする方法の他、当該筒内噴射
型のエンジン１にあっては燃料噴射時期を複数回（例え
ば２回）に分割する分割噴射（例えば２段噴射）による
方法がある。２段噴射は、主噴射を圧縮行程或いは吸気
行程で行うとともに副噴射を膨張行程（特に、膨脹行程
中期又はそれ以降）で行い、副噴射によって供給される
燃料が主噴射による主燃焼の余剰酸素と混合し再燃焼す
ることを利用して排ガスを昇温させるというものであ
る。

【００３３】なお、実際には、この昇温処理では温度フ
ィードバック制御が行われ、触媒温度ＴcatがＳパージ
に適した所定の高温Ｔcat1（例えば、６５０℃と７００
℃の間）に保持されることになるが、ここでは詳細な説
明を省略する。そして、ステップＳ２６において、目標
Ａ／ＦをＳパージに適した所定のリッチ空燃比（例え
ば、値１２）とする。昇温処理として２段噴射を実施し
ている場合には、主噴射と副噴射とを合わせた全体Ａ／
Ｆを所定のリッチ空燃比に設定する。なお、この際、主
噴射と副噴射との燃料比率が可変制御されて適正な空燃
比制御が行われるが、ここでは説明を省略する。

【００３４】次のステップＳ２８では、吸蔵型ＮＯx触
媒３０からＳＯxが放出され、被毒Ｓ量Ｑsが上記式(1)
に基づき所定量Ｑs0未満となったか否かを判別する。判
別結果が偽（Ｎｏ）で、未だ被毒Ｓ量Ｑsが所定量Ｑs0
以上である場合には、ステップＳ２４及びステップＳ２
６を繰り返し実行し、Ｓパージを継続する。このように
Ｓパージが継続されると、上述したようにＨ₂Ｓが生成
されることになる。しかしながら、当該Ｈ₂Ｓは三元触
媒３２を通過する際に該三元触媒３２に２次エアの供給
により貯留された酸素によって良好に酸化される。故
に、この場合にも上記同様に排ガスが異臭を放つような
ことが確実に防止されることとなる。

【００３５】なお、被毒Ｓ量Ｑsの変化に応じてＨ₂Ｓの
生成量も変化すると考えられるため、この際、当該被毒
Ｓ量Ｑsの変化に応じて２次エアの導入量、即ちソレノ
イド４４を制御することにより絞切弁４５の開度を可変
制御するようにしてもよい。一方、ステップＳ２８の判
別結果が真（Ｙｅｓ）となり、被毒Ｓ量Ｑsが所定量Ｑs
0未満となった場合には、ステップＳ３０に進み、Ｓパ
ージモードを終了する。詳しくは、２次エアの導入につ
いては継続したまま昇温処理とリッチスパイクとを中止
する。

【００３６】そして、ステップＳ３２においてＳパージ
モードが終了されてから所定時間ｔ1が経過したか否か
を判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定時間ｔ1が経
過したと判定されたら、ステップＳ３４において、２次
エアの導入が停止される。このように２次エアの停止を
Ｓパージモードの終了時点よりも遅延させるのは、応答
遅れを考慮したためである。これにより、制御信号の発
信後に遅れて生成されるＨ₂Ｓが、継続供給される２次
エア中の酸素によって十分に酸化されることになり、排
ガスが異臭を放つようなことが極めて確実に防止される
ことになる。

【００３７】なお、上記実施形態では、吸蔵型ＮＯx触
媒３０をＮＯxの吸蔵、放出と還元の双方を実現可能な
ＮＯx触媒としたが、当該吸蔵型ＮＯx触媒３０をＮＯx
の吸蔵、放出の機能のみを有したＮＯx触媒とし、下流
の三元触媒３２にＮＯxの還元機能を持たせるようにし
てもよい。つまり、三元触媒３２にＨ₂Ｓの酸化機能と
ＮＯxの還元機能との２つの役割を持たせるようなもの
であってもよい。

【００３８】また、上記実施形態では、吸蔵型ＮＯx触
媒３０の下流に三元触媒３２を設け、該三元触媒３２に
２次エアを導入するようにしたが、これに限られず、Ｓ
Ｏxを吸蔵し且つ放出可能な触媒の下流に酸素貯蔵能力
を有する触媒を設け、当該酸素貯蔵能力を有する触媒に
２次エアを供給できる構成であれば、触媒の数や種類は
如何なるものであってもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の内燃機関の排気浄化装置によれば、第２の触媒
に貯留された酸素によってＨ₂Ｓを良好に酸化すること
ができ、排ガスが異臭を放つことを確実に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置を示す概
略構成図である。

【図２】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の２次エ
ア導入制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）４点火プラグ６燃料噴射弁１１スロットル弁１１ａスロットルセンサ１３クランク角センサ１６高温センサ３０吸蔵型ＮＯx触媒（第１の触媒）３２三元触媒（第２の触媒）４０２次エア管路（空気供給手段）４２エアポンプ（空気供給手段）４４ソレノイド（空気供給手段）４５絞切弁（空気供給手段）５０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０１Ｎ 3/24 ＺＡＢＦ０１Ｎ 3/24 ＺＡＢＥ 3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｄ (72)発明者田村保樹東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G091 AA17 AA24 AA28 AB02 AB03 AB06 BA11 BA14 BA15 BA19 BA20 BA33 CA22 CA23 CB02 CB03 CB05 CB08 DA03 DA05 DA07 DA08 DB10 DC01 EA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路に設けられ、燃料中の硫黄成分
を吸蔵し、高温且つ排気空燃比がリッチ空燃比であると
き前記吸蔵した硫黄成分を放出可能な第１の触媒と、排気通路のうち前記第１の触媒よりも下流に設けられ、
酸素貯留機能を有した第２の触媒と、前記第２の触媒に空気を供給する空気供給手段と、前記第１の触媒から硫黄成分が放出される機関運転状態
のとき前記空気供給手段を作動させる空気供給制御手段
と、を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。