ITMI20011659A1 - Sistema di alimentazione del carburante per un motore acombustione interna specialmente di un autoveicolo - Google Patents

Description

Descrizione

Stato dell'arte

L'invenzione concerne un procedimento per l'esercizio di un sistema di alimentazione del carburante per un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, nel quale carburante viene pompato da una pompa in un accumulatore in pressione e da valvole di iniezione viene direttamente iniettato nel motore a combustione interna. L'invenzione concerne inoltre un sistema di alimentazione del carburante per un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, comprendente un accumulatore in pressione ed una pompa, con la quale carburante può essere addotto all'accumulatore in pressione, e comprendente valvole di iniezione, con le quali carburante può essere iniettato direttamente nel motore a combustione interna. L'invenzione concerne inoltre un apparecchio di comando per un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, nonché un mezzo di memorizzazione per un apparecchio di comando di un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo.

Ad un motore a combustione interna, per esempio di un autoveicolo, vengono imposti requisiti sempre più elevati per quanto concerne una riduzione del consumo di carburante e dei gas di scarico prodotti, con una potenza maggiorata, nel contempo richiesta. Moderni motori a combustione interna sono a questo scopo provvisti di un sistema di alimentazione del carburante, nel quale l'alimentazione del carburante nella camera di scoppio del motore a combustione interna viene pilotata e/oppure regolata elettronicamente, in special modo con un apparecchio di comando supportato da calcolatore.

Nel caso della cosiddetta iniezione diretta della benzina (BDE) è necessario che il carburante venga iniettato sotto pressione nella camera di scoppio. A questo scopo è previsto un accumulatore in pressione, nel quale il carburante viene pompato per mezzo di una pompa e viene portato ad una pressione elevata. Da qui il carburante viene poi iniettato direttamente, tramite valvole di iniezione, nelle camere di scoppio del motore a combustione interna.

Dal documento DE 19548 278 Al sono conosciuti un procedimento ed un dispositivo atti alla gestione di un motore a combustione interna con iniezione ad alta pressione, in special modo per motori a combustione interna con autoaccensione. Al riguardo, carburante viene alimentato da una pompa di prealimentazione in una zona a bassa pressione e da una pompa ad alta pressione in una zona ad alta pressione, un cosiddetto Common-Rai1. La pompa di pre-alimentazione alimenta il carburante, proveniente da un recipiente di stoccaggio del carburante, il serbatoio, in una zona a bassa pressione ed è eseguita sotto forma di elettropompa del carburante. Parallelamente all'elettropompa del carburante è disposta una valvola limitatrice di pressione, la quale, quando si sale al di sopra di una determinata pressione, riporta il carburante proveniente dalla zona a bassa pressione indietro nel serbatoio dell'autoveicolo. Nella zona ad alta pressione è disposto un sensore di pressione, il quale rileva la pressione nel Common-Rai1. Inoltre, tra la zona ad alta pressione ed il serbatoio dell <1 >autoveicolo è disposta una valvola regolatrice della pressione, la quale, in funzione di una corrente di pilotaggio, a partire da una determinata pressione regolabile, riporta il carburante dalla zona ad alta pressione indietro nel serbatoio. Previsto è che 1'elettropompa del carburante venga regolata nel numero di giri corrispondentemente ad un segnale di pilotaggio, al fine di armonizzare la portata al fabbisogno attuale del motore. In caso di difetti del sistema la valvola regolatrice della pressione può essere utilizzata in qualità di valvola di emergenza per fare rapidamente abbassare la pressione nel Common-Rail.

Il documento DE 19853 823 Al rende pubblico un procedimento per fare funzionare un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, nel quale il carburante viene alimentato in un accumulatore in pressione del motore a combustione interna da una prima pompa del carburante, abitualmente azionata tramite motore elettrico, e da una seconda pompa ad alta pressione, abitualmente meccanica. La quantità di carburante alimentata è al riguardo modificabile tramite un corrispondente influenzamento della prima pompa del carburante, azionata tramite motore elettrico. In questa maniera, all'accumulatore in pressione viene addotta la quantità di carburante di volta in volta necessaria. La portata della prima pompa del carburante viene pilotata attraverso un campo caratteristico in funzione della quantità di carburante da iniettare e/oppure del numero di giri del motore a combustione interna e/oppure della temperatura dell'aria aspirata e/oppure della tensione della batteria. Al fine di compensare le tolleranze delle differenti pompe del carburante, come anche modificazioni dovute all'invecchiamento, viene resa pubblica la possibilità di bilanciare il campo caratteristico all'atto di ciascuna operazione di avviamento del motore a combustione interna. Ai fini del bilanciamento per esempio il valore effettivo della pressione nell'accumulatore in pressione viene misurato e confrontato con un valore nominale della pressione nell'accumulatore in pressione, in funzione della necessaria quantità di carburante. In funzione della comparazione tra il determinato valore effettivo ed il valore nominale della pressione nell'accumulatore in pressione viene bilanciato il campo caratteristico. La pressione nell'accumulatore in pressione viene rilevata con un sensore di pressione disposto nel circuito ad alta pressione. Per il pilotaggio della pressione nell'accumulatore ad alta pressione nell'accumulatore ad alta pressione è disposta una valvola di comando della pressione, la quale riporta il carburante in eccesso indietro nel serbatoio dell'autoveicolo. La valvola di comando della pressione può essere aperta e chiusa attraverso un segnale di ingresso. Previsto è inoltre un apparecchio elettronico di comando, al quale è connesso il segnale di uscita del sensore di pressione ed il quale genera i segnali di ingresso per la prima pompa del carburante e per la valvola di comando della pressione. Per effetto di questo provvedimento 1'apparecchio elettronico di comando può avere influenza sulla portata della prima pompa del carburante, nonché sulla pressione nella zona ad alta pressione tramite la valvola di comando della pressione .

Dalla domanda di brevetto d'invenzione tedesco non ancora resa preventivamente pubblica DE 199 03 272.6-13 è noto un sistema di alimentazione del carburante per un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, nel quale carburante viene pompato per mezzo di una pompa in un accumulatore in pressione e da valvole di iniezione viene direttamente iniettato nel motore a combustone interna. Vengono rese pubbliche le possibilità di azionare la pompa meccanicamente, quindi tramite accoppiamento rigido con il motore a combustione interna, oppure di eseguire la pompa sotto forma di una pompa elettrica. Il sistema complessivo, corrispondentemente alla domanda di brevetto d'invenzione germanico non ancora preventivamente resa pubblica DE 199 03 272.6-13, presenta un'elettropompa del carburante, la quale alimenta carburante, proveniente da un serbatoio, in una zona a bassa pressione. A partire da questa zona a bassa pressione il carburante viene alimentato, per mezzo della pompa ad alta pressione, in una zona in pressione, rispettivamente in un Common-Rail. A partire da questa zona in pressione il carburante viene iniettato direttamente, per mezzo di valvole di iniezione, nella camera di scoppio del motore a combustione interna. Nella zona ad alta pressione del sistema sono oltre a ciò disposti un sensore di pressione ed una valvola di comando della pressione. Tanto la pompa elettrica ad alta pressione, come anche il sensore di pressione, le valvole di iniezione e la valvola di comando della pressione sono collegati con un apparecchio di comando che attua tra l'altro, sulla base dei dati forniti dal sensore di pressione, quantomeno il pilotaggio della pompa elettrica ad alta pressione, delle valvole di iniezione e della valvola di comando della pressione. Ai fini della gestione della quantità alimentata di carburante viene resa pubblica la possibilità di regolare il numero di giri dell 'elettropompa del carburante corrispondentemente alla portata richiesta. Il pilotaggio della valvola di comando della pressione ha luogo con differenti rapporti di sincronizzazione, di per sé di volta in volta costanti, che vengono scelti corrispondentemente alla condizione di funzionamento, a titolo di esempio esercizio di avviamento, oppure normale. La particolarità della domanda di brevetto d'invenzione germanico non ancora preventivamente resa pubblica DE 199 03 272.6-13 è da vedersi nel fatto che la pompa ad alta pressione è configurata e dimensionata in modo tale che, entro un modesto intervallo di tempo, specialmente entro pochi giri del motore a combustione interna, nell'accumulatore in pressione è già presente la pressione sufficiente per 1'iniezione del carburante nelle camere di scoppio del motore a combustione interna.

Vantaggi dell'invenzione

Un sistema di alimentazione del carburante per un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, comprendente quantomeno una camera di scoppio, quai no una prima pompa, per mezzo della quale carbura può essere alimentato in una prima zona in press , quantomeno una seconda pompa, per mezzo della ale il carburante può essere alimentato, a tire dalla prima zona in pressione, in una seco zona in pressione, quantomeno un accumulatore pressione nella seconda zona in pressione, v e di iniezione, per mezzo delle quali il car te può essere iniettato, a partire dalla second. a in pressione, direttamente nella camera di se o, quantomeno un mezzo che regola e/oppure con una pressione e che è disposto nella seconda a in pressione, laddove la seconda pompa è re ata sotto forma di una pompa elettrica, sviluppato rispetto allo stato dell'arte pe fatto che il mezzo che regola e/oppure con la pressione e la seconda pompa formano un'u costruttiva e/oppure per il fatto che il meo che regola e/oppure comanda la pressione è :egrato nella seconda pompa. I vantaggi del ema di alimentazione del carburante conforme a venzione risiedono tra l'altro nell 'ingombri patto e nei costi favorevoli per un tale sistema

Uno sv o particolarmente vantaggioso del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione è dato dal fatto che la seconda pompa è disposta in modo costruttivamente separato dal blocco motore che circonda la camera di scoppio. Questa separazione costruttiva offre da un lato vantaggi all'atto del Packaging nel vano motore, ciò che è di grande vantaggio nel caso della costruzione di un nuovo autoveicolo. Dall'altro lato, per effetto della disposizione costruttivamente separata, viene garantito un disaccoppiamento termico relativamente al blocco motore che racchiude la camera di scoppio, ciò che è vantaggioso specialmente in situazioni di avviamento a caldo, dato che, dopo la fermata dell'autoveicolo in condizione calda, quantomeno non si scalda ulteriormente il propellente che si trova ancora nell'unità della pompa.

Vantaggiosamente sono previsti un dispositivo di regolazione del numero di giri per il pilotaggio della seconda pompa ed un apparecchio di comando per il pilotaggio e/oppure la regolazione del dispositivo di regolazione del numero di giri. Per effetto di questo dispositivo di regolazione del numero di giri conforme all'invenzione, il sistema di alimentazione del carburante può essere esercito in maniera particolarmente vantaggiosa, in modo gestito a seconda del fabbisogno ed efficiente, dato che il numero di giri può essere adattato alle rispettive esigenze del motore a combustione interna. Al riguardo, un ulteriore, vantaggioso sviluppo è dato dal fatto che 1'apparecchio di comando è un apparecchio di comando del motore a combustione interna e dal fatto che questo apparecchio di comando del motore viene utilizzato in aggiunta per il pilotaggio del mezzo che regola e/oppure comanda la pressione. Il vantaggio di questa configurazione sta nel fatto che si può fare a meno di un supplementare apparecchio di comando per il pilotaggio e/oppure la regolazione del dispositivo di regolazione del numero di giri. Ciò si ripercuote di nuovo positivamente sul fabbisogno di spazio e sui costi.

Il mezzo che regola e/oppure comanda la pressione è vantaggiosamente realizzato sotto forma di un regolatore di pressione e/oppure di una valvola limitatrice della pressione e/oppure di una valvola di comando della pressione e/oppure di una valvola di comando della portata. In combinazione con ciò, nella seconda zona in pressione è vantaggiosamente disposto un sensore di pressione, il quale, nell'ambito di un preferito sviluppo, è disposto nell'unità costruttiva formata dal mezzo che regola e/oppure comanda la pressione e dalla seconda pompa. Per effetto di questi sviluppi conformi all'invenzione si ottiene, detto praticamente, un'unità costruttiva costituita da generazione della pressione, rilevamento della pressione ed influenzamento della pressione, per cui viene messo a disposizione un sistema più o meno completamente autarchico per l'alimentazione del carburante .

Un vantaggioso sviluppo prevede che un segnale, rappresentante un valore della pressione, venga trasmesso dal sensore di pressione all'apparecchio di comando, rispettivamente all'apparecchio di comando del motore. La trasmissione del segnale può al riguardo avere luogo attraverso una linea di segnale diretta, oppure attraverso una linea di segnale indiretta, qui in special modo un sistema Bus del veicolo (come un Bus CAN).

Un preferito sviluppo del sistema di alimentazione del carburante prevede che alla camera di scoppio sia associato quantomeno un dispositivo di accensione, per mezzo del quale è incendiabile il carburante nella camera di scoppio. Vantaggiosa è inoltre una concezione del motore a combustione interna tale, per cui il carburante è iniettabile nella camera di scoppio, quantomeno in una prima tipologia di esercizio, durante una fase di compressione ed in una seconda tipologia di esercizio durante una fase di aspirazione. In special modo l'utilizzo dell'iniezione diretta e l'iniezione, nelle due tipologie di esercizio differenti, in combinazione con il sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione dà luogo ad una concezione del motore a combustione interna che particolarmente permette di risparmiare carburante, di risparmiare spazio ed è economica.

Altre caratteristiche, possibilità di applicazione e vantaggi dell'invenzione si evincono dalla descrizione che segue di esempi di realizzazione dell'invenzione, che sono rappresentati nelle figure del disegno. Tutte le caratteristiche descritte o rappresentate formano in proposito, di per sé oppure in combinazione arbitraria, l'oggetto dell'invenzione, indipendentemente dal loro accorpamento nelle rivendicazioni, oppure dalla loro correlazione, nonché indipendentemente dalla loro formulazione, rispettivamente rappresentazione nella descrizione, rispettivamente nel disegno.

Esempi di realizzazione

La figura 1 fa vedere un primo esempio di realizzazione del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione e

la figura 2 fa vedere un secondo esempio di realizzazione del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione.

Nella figura 1 è rappresentato un sistema di alimentazione del carburante che è previsto per l'utilizzo in un motore a combustione interna di un autoveicolo. Per quanto concerne il sistema di alimentazione del carburante trattasi di un cosiddetto sistema del tipo Common-Rai1, che trova impiego specialmente in un motore a combustione interna con iniezione diretta della benzina (sistema BDE).

Con il contrassegno 1 nella figura 1 è caratterizzato un recipiente di stoccaggio del carburante, rispettivamente un serbatoio, nel quale è integrata una pompa del carburante 2 azionata elettricamente. Rappresentato è inoltre un apparecchio centrale del motore (per esempio MOTRONIC) 3 che, attraverso una linea di comando 4, può regolare e/oppure pilotare 1'elettropompa del carburante 2, a titolo di esempio il numero di giri dell <1 >elettropompa del carburante 2. Il carburante viene convogliato dall'elettropompa del carburante 2, a partire dal serbatoio 1, passando per una prima conduttura in pressione 5, verso una seconda pompa 6. Per quanto concerne la seconda pompa 6 trattasi di una pompa ad alta pressione azionata elettricamente, la quale è per esempio costituita dalla combinazione di un arbitrario elettromotore e di una pompa meccanica. Attraverso una linea di comando 7 la pompa ad alta pressione 6 è collegata con 1'apparecchio di comando del motore 3, per cui dall'apparecchio di comando del motore 3 può essere esercitata un'influenza sul comportamento di funzionamento della pompa ad alta pressione 6. Il carburante viene messo sotto pressione elevata dalla pompa ad alta pressione 6 ed attraverso la conduttura ad alta pressione 8 perviene in un accumulatore in pressione 9, rispettivamente in un Common-Rail . A partire da questo accumulatore in pressione 9 il carburante viene convogliato verso le valvole di iniezione 11 passando per alimentazioni ad alta pressione 10. Per mezzo delle valvole di iniezione 11 il carburante è iniettabile direttamente nelle camere di scoppio 12 del motore a combustione interna. Nella rappresentazione di cui alla figura 1 è schematicamente rappresentata solo una camera di scoppio 12. Le valvole di iniezione 11 sono parimenti collegate, attraverso linee di comando 13, con l'apparecchio di comando del motore 3. Attraverso queste linee di comando 13 dall'apparecchio di comando del motore 3 possono essere fissati di volta in volta individualmente l'istante di iniezione e la durata di iniezione delle valvole di iniezione 11. Nella zona dell'accumulatore in pressione 9 è inoltre applicato un sensore di pressione 14, il quale misura la pressione nell'accumulatore in pressione 9. Il risultato di questa misurazione viene addotto all'apparecchio di comando del motore 3 attraverso una linea di segnale 15. Sulla base dei dati di pressione determinati dal sensore di pressione 14 l'apparecchio di comando del motore 3 può pilotare un mezzo di regolazione della pressione e/oppure di pilotaggio della pressione 16 attraverso una linea di comando 17. Il mezzo di regolazione della pressione e/oppure di pilotaggio della pressione 16 è, conformemente all'invenzione, flangiato direttamene sulla pompa ad alta pressione 6, oppure è integrato nella pompa 6. In ogni caso la pompa ad alta pressione 6 e il mezzo di regolazione 16 formano un'unità costruttiva 21, che può essere disposta separatamente rispetto al blocco motore che racchiude la camera di scoppio 12, qui accennato tramite l'unità costruttiva 22. Dal mezzo di regolazione della pressione e/oppure di pilotaggio della pressione 16 il carburante in eccesso (quantità che tracima) ritorna, attraverso una conduttura 24, nella prima zona in pressione 5, antistante alla pompa ad alta pressione 6.

Con 18 è contrassegnato un dispositivo di regolazione del numero di giri che serve per pilotare la pompa ad alta pressione 6, il quale a questo scopo è collegato con la pompa ad alta pressione 6 attraverso la linea di comando 20. I segnali, riguardo ai numeri di giri che devono essere pilotati dal dispositivo di regolazione del numero di giri 18, vengono addotti al dispositivo di regolazione del numero di giri 18 attraverso una linea di comando 19 dall'apparecchio di comando del motore 3.

Nella figura 1 è inoltre rappresentata una molteplicità di ulteriori linee 23 che entrano, rispettivamente escono nel oppure dall'apparecchio di comando del motore 3. Queste linee 23 simbolizzano i collegamenti dell'apparecchio di comando del motore 3 con gli altri componenti dell'autoveicolo, che non sono mostrati nella rappresentazione di cui alla figura 1.

In qualità di mezzi 16 che regolano e/oppure pilotano la pressione possono a titolo di esempio trovare impiego un regolatore di pressione e/oppure una valvola limitatrice di pressione e/oppure una valvola di comando della pressione e/oppure una valvola di comando della portata. Se, nel caso di un regolatore di pressione, viene utilizzato un regolatore meccanico (con integrata molla meccanica) , allora è possibile fare a meno del sensore di pressione 14. Per il caso che trovino impiego una valvola limitatrice di pressione, una valvola di comando della pressione oppure una valvola di comando della portata, che sono pilotabili elettronicamente, questo pilotaggio ha luogo in funzione dei dati forniti dal sensore di pressione 14 tramite l'apparecchio di comando del motore 3.

Nell'ambito del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione rientra inoltre il fatto che il rappresentato apparecchio di comando 3 non è 1'apparecchio di comando del motore a combustione interna, bensì un arbitrario, ulteriore apparecchio di comando che può a titolo di esempio essere anche integrato nell'unità costruttiva 21. Parimenti possibile è che le funzioni, rappresentate nella figura 1, dell'apparecchio di comando del motore 3 vengano ripartite in modo interamente varabile sull'apparecchio di comando del motore e su un ulteriore apparecchio di comando. Esiste inoltre la possibilità che il dispositivo di regolazione del numero di giri 18 venga integrato nell'unità costruttiva 21. In questa maniera l'intera unità costruttiva 21 potrebbe essere pilotata attraverso pure linee di pilotaggio (quindi senza trasmissione di potenza degna di nota) dall'apparecchio di comando del motore 3. Un'ulteriore possibilità consiste nel fatto che il dispositivo di regolazione del numero di giri 18 (inclusi gli stadi finali di pilotaggio) sia integrato nell'apparecchio di comando, rispettivamente nell'apparecchio di comando del motore.

Uno dei grossi vantaggi della separazione costruttiva tra pompa ad alta pressione 6 ed unità del blocco motore 22 consiste nel disaccoppiamento termico delle unità. Nel caso della flangiatura altrimenti usuale di una pompa ad alta pressione meccanica sul blocco motore, per effetto dell'accoppiamento termico, il carburante che ancora si trova nella pompa viene fortemente riscaldato quando il veicolo viene fermato con motore caldo. In una tale situazione, in occasione di un successivo avviamento a caldo, possono verificarsi problemi, con formazione di bolle di vapore, e pertanto malfunzionamenti e/oppure distonie di accensione. Un altro, grosso vantaggio della separazione costruttiva risiede nella ripartizione più flessibile dei componenti nel vano motore. Il volume disponibile sotto il cofano motore può in questa maniera essere sfruttato in modo più flessibile.

Il segnale fornito dal sensore di pressione 14, che in forma arbitraria rappresenta un valore della pressione, viene trasmesso, come rappresentato nella figura 1, all'apparecchio di comando del motore 3 attraverso una linea di segnale 15. Al riguardo, nell'ambito del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione rientra inoltre il fatto che per la trasmissione del segnale non viene utilizzata alcuna linea di segnale diretta, bensì una linea di segnale indiretta, come un sistema Bus del veicolo (specialmente un Bus CAN). Tutte le altre linee di segnale e di comando, rappresentate nella figura 1, possono parimenti essere realizzate tanto tramite linee di segnale dirette, come anche tramite un collegamento indiretto attraverso un sistema Bus (per esempio Bus CAN) .

La figura 2 fa vedere un secondo esempio di realizzazione del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione. Nella rappresentazione di cui alla figura 2 gli elementi che corrispondono a quelli di cui alla figura 1 sono caratterizzati da uguali contrassegni. In appresso si entra pertanto solamente nel merito delle differenze tra la figura 2 e la figura 1. La sostanziale differenza tra la figura 2 e la figura 1 sta nel fatto che il sensore di pressione 14' è parimenti integrato nell'unità costruttiva 21' ed a titolo di esempio è applicato sulla pompa ad alta pressione 6 oppure è integrato nella pompa ad alta pressione 6. Anche in questo caso i segnali rappresentanti una pressione vengono trasmessi all'apparecchio di comando del motore 3 attraverso una linea di segnale 15'. L'unità del blocco motore 22' da ciò risultante è caratterizzata, corrispondentemente alla figura 1, con una linea tratteggiata .

Nell'ambito del sistema di alimentazione del carburante conforme all'invenzione dall'apparecchio di comando del motore 3 viene in maniera diversa esercitata un'influenza sull'alimentazione del carburante. Partendo dal presupposto che nell'apparecchio di comando del motore, sulla base delle condizioni di funzionamento preesistenti in quel momento e delle richieste da parte del conducente dell'autoveicolo, ha luogo una determinazione riguardo a quanto carburante viene richiesto dal motore a combustione interna, un prepilotaggio è da un lato possibile per il fatto che 1'elettropompa del carburante 2 viene regolata nel suo numero di giri attraverso una linea di comando 4. Quale ulteriore componente dell'influenza esercitata si ha a disposizione il mezzo 16 che regola e/oppure comanda la pressione e che può essere pilotato dall'apparecchio di comando del motore 3 attraverso la linea di comando 17. A disposizione infine sta ancora il dispositivo di regolazione del numero di giri 18, attraverso il quale la pompa ad alta pressione 6 può essere regolata nel numero di giri. Tutti questi provvedimenti in combinazione danno luogo ad un sistema di alimentazione del carburante che, in maniera ideale, lavora in modo gestito in funzione del fabbisogno e contemporaneamente presenta un fabbisogno di energia propria particolarmente basso. Il possibile risparmio di carburante conseguibile tramite impiego di un sistema di alimentazione del carburante gestito in funzione del fabbisogno si situa, rispetto ad un convenzionale sistema di alimentazione del carburante (non regolato) nell'ordine di grandezza dell'l fino al 2% del consumo complessivo di carburante dell'autoveicolo.

Specialmente in combinazione con l'impiego nel caso dell'iniezione diretta della benzina si conseguono vantaggi particolarmente elevati sui consumi. Per l'iniezione diretta della benzina è caratteristico il fatto che il carburante è iniettabile nella camera di scoppio, quanto meno in una prima tipologia di esercizio, durante una fase di compressione ed in una seconda tipologia di esercizio durante una fase di aspirazione. La seconda tipologia di esercizio, durante la quale viene iniettato nella fase di aspirazione, corrisponde approssimativamente all'esercizio omogeneo di un autoveicolo, nel quale la potenza viene in primo luogo gestita attraverso l'aria addotta alla camera di scoppio. In questo caso la gestione della potenza ha luogo attraverso la valvola a farfalla. Nella prima tipologia di esercizio si marcia invece più o meno in modo non strozzato e la potenza viene in primo luogo influenzata dalla quantità del carburante iniettata nella camera di scoppio. Specialmente in questa tipologia di esercizio, che viene anche chiamato esercizio stratificato, il fabbisogno di carburante della macchina a combustione interna è basso ed il numero di giri della pompa ad alta pressione 6 può essere abbassato.

Un altro, grosso vantaggio dell'unità costruttiva 21, rispettivamente 21' risiede nel fatto che per i diversi costruttori di autoveicoli è possibile più facilmente adattare i motori a combustione interna già esistenti ad un sistema con iniezione diretta della benzina (sistema BDE).

Claims (1)

1. Rivendicazioni 1.- Sistema di alimentazione del carburante per un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, comprendente quantomeno una camera di scoppio (12) comprendente quantomeno una prima pompa (2), per mezzo della quale il carburante può essere alimentato in una prima zona in pressione (5), comprendente quantomeno una seconda pompa (6), per mezzo della quale il carburante proveniente dalla prima zona in pressione (5) può essere alimentato in una seconda zona in pressione (8), comprendente quantomeno un accumulatore in pressione (9) nella seconda zona in pressione (8), comprendente valvole di iniezione (11), per mezzo delle quali il carburante proveniente dalla seconda zona in pressione (8, 9) può essere iniettato direttamente nella camera di scoppio (12), comprendente quantomeno un mezzo (16) che regola e/oppure comanda una pressione e che è disposto nella seconda zona in pressione (8), laddove la seconda pompa (6) è realizzata sottoforma di pompa elettrica, caratterizzato dal fatto che il mezzo (16) che regola e/oppure comanda la pressione e la seconda pompa (6) formano un'unità costruttiva (21, 21'), e/oppure il mezzo (16) che regola e/oppure comanda la pressione è integrato nella seconda pompa (21, 21'). 2.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la seconda pompa (6) è disposta in modo costruttivamente separato dal blocco motore (22) che racchiude la camera di scoppio (12). 3.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che è previsto un dispositivo di regolazione del numero di giri (18) atto a pilotare (20) la seconda pompa (6), e dal fatto che è previsto un apparecchio di comando (3) per il pilotaggio (19) e/oppure per la regolazione del dispositivo di regolazione del numero di giri (18). 4.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'apparecchio di comando (3) è un apparecchio di comando (3) del motore a combustione interna, e dal fatto che un pilotaggio (19) del mezzo (18) che regola e/oppure comanda la pressione ha luogo attraverso 1'apparecchio di comando del motore (3). 5.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il mezzo (16) che regola e/oppure comanda la pressione è un regolatore di pressione e/oppure una valvola limitatrice di pressione e/oppure una valvola di comando della pressione e/oppure una valvola di comando della portata. 6.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nella seconda zona in pressione (8, 9) è disposto quantomeno un sensore di pressione (14). 7.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il sensore di pressione (14') è disposto nell'unità costruttiva (21'), costituita dal mezzo che regola e/oppure comanda la pressione e dalla seconda pompa (6). 8.- Sistema di alimentazione del carburante secondo le rivendicazioni 3 e 6, caratterizzato dal fatto che un segnale, rappresentante un valore della pressione, può essere trasmesso (15, 15') dal sensore di pressione (14, 14') all'apparecchio di comando (3). 9.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che per la trasmissione del segnale sono previste una linea di segnale diretta (14, 14') oppure una linea di segnale indiretta, attraverso un sistema Bus del veicolo, in special modo un Bus CAN. 10.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che alla camera di scoppio (12) è associato quantomeno un dispositivo di accensione, per mezzo del quale può essere incendiato il carburante nella camera di scoppio (12). 11.- Sistema di alimentazione del carburante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il carburante è iniettabile nella camera di scoppio (12), quantomeno in una prima tipologia di esercizio, durante una fase di compressione ed in una seconda tipologia di esercizio durante una fase di aspirazione.