DE102004002105B3 - KFZ-Kraftstoffpumpe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kfz-Kraftstoffpumpe mit einem elektrischen Antriebsmotor und einer Steuereinrichtung zur Leistungssteuerung der Kraftstoffpumpe, wobei die Betriebsspannung des Antriebsmotors eine Gleichspannung ist und die Leistungssteuerung der Kraftstoffpumpe durch Änderung der Betriebsspannung des Antriebsmotors erfolgt.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Kfz Kraftstoffpumpe.
• Kraftstoffpumpen in Kraftfahrzeugen dienen dazu, die erforderliche Kraftstoffmenge aus dem Tank zum Motor zu fördern. Dazu muss die Leistung der Kraftstoffpumpe dem Kraftstoffbedarf des Motors angepasst werden, wie beispielsweise aus DE 100 38 560 A1 bekannt ist. Bei Kraftstoffpumpen herkömmlicher Bauart werden diese dazu pulsweitenmoduliert gesteuert, um je nach Kraftstoffbedarf des Motors die jeweils benötigte Kraftstoffmenge zu fördern. Eine solche Steuerung durch Pulsweitenmodulation ist z. B. aus EP 1 017 161 A2 bekannt.
• Diese herkömmliche Steuerung der Kraftstoffpumpen ist mit mehreren Nachteilen verbunden. Die pulsweitenmodulierte Taktung einer induktiven Last, wie sie der Pumpenmotor darstellt, erzeugt in der benötigten Freilaufdiode für die induktive Last in der Steuerung eine Verlustleistung. Darüber hinaus erzeugt die pulsweitenmodulierte Taktung der induktiven Last Störspitzen und damit elektromagnetische Störungen, die beispielsweise in der Rundfunkempfangsanlage des Kraftfahrzeuges zu Störungen führen können. Derartige elektromagnetische Störungen können zudem dadurch verstärkt werden, dass häufig die Steuereinrichtung der Kraftstoffpumpe entfernt von dem Pumpenmotor angeordnet ist, so dass die Zuleitung zwischen Steuereinrichtung und Pumpe, welche die pulsweitenmodulierten Signale überträgt, als Antenne wirkt.
• DE 198 40 819 C1 zeigt ein Startersystem mit Wechselstrommotor und dessen Ansteuerung auf einem gegenüber der Batteriespannung er höhten Zwischenkreisspannungsniveau. Die konstante Zwischenkreisspannung wird dabei mit Hilfe eines DC/DC-Wandlers aus der Batteriespannung erzeugt.
• EP 0 391 065 A2 offenbart eine Schaltung zur Erhöhung der Versorgungsspannung um Schwankungen der Batteriespannung bei niedrigen Temperaturen auszugleichen. Diese Steuerung bezieht sich jedoch nicht auf die Leistungssteuerung einer Kraftstoffpumpe.
• DE 199 04 302 A1 offenbart einen Störglied für einen zum Antrieb einer Kraftstoffpumpe eingesetzten Elektromotor, bestehend aus Entstördrosseln und Kondensatoren. Somit sind bei dieser Anordnung zusätzliche Bauteile zur Entstörung erforderlich, welche zu höheren Kosten der Kraftstoffpumpe führen. Darüber hinaus kann nicht immer zuverlässig eine vollständige Entstörung sichergestellt werden.
• Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Kfz-Kraftstoffpumpe zu schaffen, welche kostengünstiger ist und deren Leistungssteuerung geringere elektromagnetische Störungen verursacht.
• Diese Aufgabe wird durch eine Kfz-Kraftstoffpumpe mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den zugehörigen Unteransprüchen.
• Die erfindungsgemäße Kfz-Kraftstoffpumpe weist als Antriebsmotor einen mit einer konstanten Gleichspannung betriebenen Motor auf. Dies ermöglicht, die Drehzahl des Motors und somit die Leistung der Kraftstoffpumpe allein durch Variation der Spannung zu ändern, so dass auf eine Pulsweitenmodulation mit den oben genannten Nachteilen verzichtet werden kann. Strom und Spannung weisen somit keine periodischen Änderungen bzw. keinen pulsierenden Verlauf auf. Die Leistungssteuerung erfolgt allein durch Änderung des konstanten Spannungswertes der Betriebsspannung des Antriebsmotors. Dies geschieht über eine Steuereinrichtung, welche die Betriebsspannung der gewünschten Leistung der Kraftstoffpumpe anpasst. Die entsprechenden Leistungsvorgaben für die Kraftstoffpumpe können in bekannter Weise durch das Motorsteuergerät erfolgen. Dadurch dass auf die Pulsweitenmodulation verzichtet wird, kann die Verlustleistung der Pumpensteuerung verringert und somit der Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe erhöht werden. Darüber hinaus werden die elektromagnetischen Störungen verringert. Die Zuleitung zwischen Steuereinrichtung und Antriebsmotor führt eine reine Gleichspannung und strahlt daher keine Störungen ab. Elektromagnetische Störungen, welche durch den Antriebsmotor, beispielsweise durch das Bürstenfeuer verursacht werden, können leicht kompensiert werden.
• Vorzugsweise weist die Steuereinrichtung einen Signaleingang für Steuersignale von einem Motorsteuergerät auf und stellt die erforderliche Betriebsspannung des Antriebsmotors in Abhängigkeit der Steuersignale des Motorsteuergerätes ein. Die Steuersignale können in bekannter Weise beispielsweise als pulsweitenmoduliertes Signal oder über einen CAN-Bus der Steuereinrichtung der Kraftstoffpumpe zugeführt werden.
• Diese steuert bzw. regelt dann in Abhängigkeit der eingehenden Signale die Betriebsspannung des Antriebsmotors, um die Leistung der Kraftstoffpumpe an die von dem Motorsteuergerät gegebenen Vorgabewerte anzupassen.
• Zur Anpassung der Betriebsspannung des Antriebsmotors weist die Steuereinrichtung vorzugsweise einen Gleichstromsteller bzw. DC/DC-Wandler auf, dessen Ausgangsspannung eine reine Gleichspannung ist und die Betriebsspannung des Antriebsmotors bildet, wobei die Ausgangsspannung des DC/DC Wandlers über ein Stellglied an dem DC/DC-Wandler veränderbar ist. Gleichstromsteller bzw. DC/DC-Wandler sind bekannt und dienen dazu, eine Gleichspannung in eine höhere oder geringere Gleichspannung umzuwandeln. Durch entsprechende Ansteuerung oder Regelung des DC/DC-Wandlers lässt sich die Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers bei konstanter Eingangsspannung ändern. Darüber hinaus ist es auch möglich bei sich ändernder Eingangsspannung eine konstante oder vorgegebene Ausgangsspannung durch entsprechende Regelung beizubehalten. Dies ist für den Betrieb der Kfz-Kraftstoffpumpe deshalb von Vorteil, da sich im Kraftfahrzeug die Batteriespannung im Betrieb ändern kann, beispielsweise sinkt die Batteriespannung während des Startvorgangs des Kraftfahrzeuges stark ab, von 12 V auf etwa 6 V. Unter Verwendung des DC/DC-Wandlers ist es auch beim Absinken der Batteriespannung möglich, die Betriebsspannung des Antriebsmotors der Kraftstoffpumpe auf einem gewünschten Wert zu halten, um die erforderliche Leistung der Kraftstoffpumpe zur Verfügung zu stellen und eine ausreichende Kraftstoffmenge zum Motor zu fördern.
• Besonders bevorzugt ist der DC/DC-Wandler ein Aufwärtswandler, d. h. ein Hochsetzsteller, welcher an seinem Ausgang eine höhere Gleichspannung liefert als an seinem Eingang angelegt wird. Der DC/DC-Wandler erhöht somit die als Eingangsspannung zur Verfügung stehen de Batteriespannung, so dass der Antriebsmotor der Kraftstoffpumpe mit einer höheren Betriebsspannung betrieben werden kann. Dies hat den Vorteil, dass bei gleicher Leistung geringere elektrische Ströme auftreten, so dass die elektrischen Bauteile geringer dimensioniert werden können, beispielsweise Anschlussleitungen mit geringerem Querschnitt verwendet werden können. Ferner können Bauteile zur elektromagnetischen Entstörung des Antriebsmotors für entsprechend kleinere Ströme dimensioniert werden. Ferner hat die Ausbildung des DC/DC-Wandlers als reiner Aufwärtswandler den Vorteil, dass die Verluste aufgrund des DC/DC-Wandlers gering gehalten werden.
• Die Steuereinrichtung weist weiter bevorzugt einen Mikrocontroller auf, welcher in Abhängigkeit der Signale von dem Motorsteuergerät ein Eingangssignal für das Stellglied erzeugt. Dies ermöglicht, dass von dem Motorsteuergerät abgegebene digitale Signale, welche eine bestimmte Leistung der Kraftstoffpumpe anfordern, von dem Mikrocontroller so verarbeitet werden können, dass dieser dann ein entsprechendes Eingangssignal für das Stellglied erzeugt, um die der gewünschten Leistung entsprechende Betriebsspannung für den Antriebsmotor bereitzustellen. Der DC/DC-Wandler erhöht dann über die Steuerung bzw. Regelung des Stellgliedes die der Batteriespannung entsprechende Eingangsspannung auf die gewünschte Betriebsspannung für den Antriebsmotor.
• Das Stellglied weist dazu bevorzugt einen Digital-Analog-Wandler auf, welcher das von dem Mikrocontroller erzeugte digitale Eingangssignal in eine analoge Spannung wandelt. Dies ermöglicht eine rein analoge Steuerung bzw. Regelung des DC/DC-Wandlers und eine digitale Signalverarbeitung und Kommunikation in der Steuereinrichtung sowie zwischen dieser und dem Motorsteuergerät des Kraftfahrzeuges.
• Bevorzugt werden die von dem digitalen Analogwandler erzeugte Spannung und die Betriebsspannung des Motors in einem Analog-Addierer addiert und die Ausgangsspannung dieses Analog-Addierers liegt an einem Feedback-Eingang des DC/DC-Wandlers an bzw. wird diesem zugeführt. Auf diese Weise wird ein Regelkreis geschaffen, in welchem die Betriebsspannung des Motors die Istgrösse und die von dem Digital-Anlog-Wandler erzeugte Spannung die Sollgrösse bildet. Die Addition in dem Analog-Addierer kann in der Weise erfolgen, dass die beiden Eingangssignale, d. h. die Ausgangsspannung des Digital-Analog-Wandlers und die Betriebsspannung des Motors über bestimmte konstante Faktoren gewichtet werden, um eine Anpassung der Regelung zu erreichen. Darüber hinaus kann die Addition so erfolgen, dass eine der Spannungen, d. h. die Ausgangsspannung des Digital-Analog-Wandlers oder die Betriebsspannung des Motors vor der Addition mit der anderen Spannung invertiert wird, so dass eine Subtraktion der Spannungen erfolgt. Die Differenz der beiden Spannungen wird dann als Regeldifferenz dem entsprechenden Feedback-Eingang des DC/DC-Wandlers zugeführt. So wird über dem DC/DC-Wandler ein Regelkreis für die Betriebsspannung des Antriebsmotors gebildet. Die Betriebsspannung wird über die Regelung auf einem vorbestimmten Sollwert, welcher in Abhängigkeit von der gewünschten Pumpenleistung durch die Steuereinrichtung vorgegeben wird, gehalten.
• Zur elektromagnetischen Entstörung des Antriebsmotors kann zwischen dem Ausgang der Steuereinrichtung, d. h. insbesondere zwischen dem Ausgang des DC/DC-Wandlers und dem Eingang des Antriebsmotors ein EMV-Filter angeordnet sein. Auf diese Weise können Störungen durch das Bürstenfeuer des Antriebsmotors beseitigt werden.
• Vorzugsweise weist der EMV-Filter einen Kondensator zwischen den Eingangspolen des Antriebsmotors auf. Alternativ oder zusätzlich kann der EMV-Filter eine stromkompensierte Ringkerndrossel aufweisen. Aufgrund der gegenüber der Batteriespannung des Kraftfahrzeuges erhöhten Betriebsspannung des Antriebsmotors können die als EMV-Filter verwendeten Elemente und insbesondere die Ringkerndrossel für kleinere Ströme dimensioniert werden, so dass kleinere Bauteile verwendet werden können.
• Die erfindungsgemäße Kfz-Kraftstoffpumpe kann auch in einer Ausführungsform verwirklicht werden, bei welcher die Steuereinrichtung entfernt von dem Antriebsmotor angeordnet ist. Da die Versorgungsleitung zwischen Steuereinrichtung und Antriebsmotor als Betriebsspannung für den Antriebsmotor eine reine Gleichspannung führt, gehen von dieser Anschlussleitung des Antriebsmotors keiner elektromagnetischen Störung aus. Somit ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung, die Steuereinrichtung beliebig getrennt von dem Antriebsmotor der Kraftstoffpumpe anzuordnen, so dass Einbauorte im Kraftfahrzeug flexibler gewählt werden können.
• Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand der beigefügten Figuren beschrieben. In diesen zeigt:
• 1 eine schematische Schaltungsanordnung für die erfindungsgemäße Kfz-Kraftstoffpumpe und
• 2 eine schematische Schaltungsanordnung des Stellgliedes zur Regelung des DC/DC-Wandlers.
• 1 zeigt schematisch die Schaltungsanordnung zum Betrieb der Kraftstoffpumpe 2. Die Kraftstoffpumpe 2 beinhaltet einen elektrischen Antriebsmotor, welcher mit einer reinen Gleichspannung als Betriebsspannung 4 betrieben wird. Die Gleichspannung hat einen konstanten, d. h. nicht pulsierenden Verlauf ohne periodische Änderungen. Dabei wird die Betriebsspannung 4 dem Antriebsmotor in der Pumpe 2 über einen EMV-Filter 6 zugeführt, um elektromagnetische Störungen, welche von dem Antriebsmotor, beispielsweise durch das Bürstenfeuer erzeugt werden, zu beseitigen. Die Betriebsspannung 4 wird von einem DC/DC-Wandler 8 erzeugt. Den DC/DC-Wandler 8 wird als Eingangsspannung die im Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Batteriespannung 10 zugeführt.
• Die Batteriespannung 10 ist im Kraftfahrzeug ebenfalls eine Gleichspannung von üblicherweise 12 V. Der DC/DC-Wandler ändert die Spannung auf die gewünschte Betriebsspannung 4, um proportional zu der Betriebsspannung 4 eine gewünschte Leistung der Kraftstoffpumpe 2 zu erzielen. Der DC/DC-Wandler 8 ist dabei als Aufwärtswandler ausgestaltet, welcher eine höhere Ausgangsspannung 4 als die Eingangsspannung 10 abgibt. Das heißt die Betriebsspannung 4 der Pumpe 2 ist immer höher als die Batteriespannung 10, welche im Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Durch die höhere Betriebsspannung 4 verringert sich bei gleich bleibender Leistung der Strom, so dass die elektrischen und elektronischen Bauteile entsprechend kleiner dimensioniert werden können. Der DC/DC-Wandler wird über ein Stellglied 12 geregelt, so dass die Betriebsspannung 4 immer einem gewünschten Sollwert entspricht, welcher von einem Mikrocontroller 14 vorgegeben wird. So wird die Betriebsspannung 4 auf dem gewünschten Wert gehalten, auch wenn die Batteriespannung 10 beispielsweise während des Startvorganges abfällt. Auf diese Weise kann stets die gewünschte Leistung der Kraftstoffpumpe sichergestellt werden. Falls eine erhöhte Kraftstoffmenge angefordert wird, wird die Leistung der Kraftstoffpumpe 2 durch Erhöhung der Betriebsspannung 4 erhöht, wenn die Förderleistung verringert werden soll, wird die Betriebsspannung 4 entsprechend über den DC/DC-Wandler 8 reduziert.
• Dazu empfängt der Mikrocontroller 14 ein Eingangssignal 16 von dem Motorsteuergerät. Das Signal 16 kann als pulsweitenmoduliertes Signal oder als digitales Signal z. B. über einen CAN-Bus von dem Motorsteuergerät zu dem Mikrocontroller 14 in der Steuereinrichtung der Kraftstoffpumpe übertragen werden. Über das Signal 16 wird dem Mikrocontroller 14 mitgeteilt, welche Leistung der Kraftstoffpumpe momentan erforderlich ist. Der Mikrocontroller 14 bestimmt die zu der jeweiligen Leistungsanforderung nötige Betriebsspannung 4 des Antriebsmotors 2 und gibt ein entsprechendes digitales Steuersignal 18 an das Stellglied 12 des DC/DC-Wandlers aus, welches dann die Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers 8, d. h. die Betriebsspannung 4 entsprechend einstellt.
• Die Funktionsweise des Stellgliedes 12 wird näher anhand von 2 beschrieben, welche einen schematischen Schaltungsaufbau des Stellgliedes 12 zeigt. Das digitale Steuersignal 18, welches von dem Mikrocontroller 14 ausgegeben wird, wird in dem Stellglied 12 zunächst einem Digital-Analog- bzw. DA-Wandler 20 zugeführt. Der DA-Wandler 20 erzeugt eine dem digitalen Eingangssignal 18 entsprechende Ausgangsspannung 22, welche die Führungsgröße bzw. den Sollwert für die Regelung des DC/DC-Wandlers 8 bildet. Das heißt die Ausgangsspannung 22 gibt die Sollspannung für die Betriebsspannung 4 an. Dazu entspricht die Ausgangsspannung 22 der Sollspannung oder ist dieser proportional. Ferner wird dem Stellglied 12 die aktuelle Betriebsspannung der Pumpe 4 zugeführt. Diese wird über einen Verstärker 24 wie auch die Ausgangsspannung 22 des DA-Wandlers 20 einem Analog-Addierer 26 zugeführt. Die verstärkte Betriebsspannung 4 bildet die Regelgröße bzw, den Istwert für den von dem DC/DC-Wandler gebildeten Regelkreis für die Betriebsspannung 4. In dem Analog-Addierer 26 werden die verstärkte Betriebsspannung 4 und die Ausgangsspannung 22 des DA-Wandlers addiert. Dazu können die beiden zu addierenden Spannungen in dem Analog-Addierer noch über entsprechende voreingestellte Faktoren zueinander gewichtet werden. Ferner ist es möglich, eine der Spannungen zu invertieren, so dass in dem Analog-Addierer 26 die Dif ferenz zwischen der Ausgangsspannung 22 und der verstärkten Betriebsspannung 4 gebildet wird.
• Die in dem Addierer 26 addierten Spannungen werden als Ausgangsspannung 28 des Addierers 26 dem Feedback-Eingang des DC/DC-Wandlers 8 zugeführt. Die Ausgangsspannung 28 bildet somit die Regeldifferenz, um die der Istwert der Betriebsspannung 4 dem gewünschten Sollwert angepasst werden muss.
• Wenn nun, um die Leistung der Kraftstoffpumpe 2 zu erhöhen, von dem Mikrocontroller ein Steuersignal 18 abgeben wird, welches einer höheren Betriebsspannung 4 als der aktuellen entspricht, erhöht sich entsprechend die Ausgangsspannung 28 hinter dem Addierer 26, und der DC/DC-Wandler erhöht entsprechend seine Ausgangsspannung auf den gewünschten Sollwert. Falls nun wieder eine geringere Leistung gewünscht wird und der Mikrocontroller 14 ein Steuersignal 18 erzeugt, welches einer geringeren Betriebsspannung 4 entspricht, verringert sich entsprechend die Ausgangsspannung 22 des DA-Wandlers und auch die Ausgangsspannung 28 des Addierers 26. Gegebenenfalls ändert sich, wenn die Differenz zwischen der Ausgangsspannung 22 und der Betriebsspannung 4 in dem Addierer 26 gebildet wird, das Vorzeichen der Ausgangsspannung 28. Abhängig von der verringerten Ausgangsspannung 28 verringert der DC/DC-Wandler dann auch seine Ausgangsspannung, so dass er eine Betriebsspannung 4 ausgibt, welche der gewünschten verringerten Leistungsabgabe der Pumpe 2 entspricht.
• Entsprechend führen Veränderungen der aktuellen Betriebsspannung 4, welche über den Verstärker 24 dem Addierer 26 zugeführt werden, zu Änderungen der Ausgangsspannung 28, so dass der DC/DC-Wandler veranlasst wird, die Betriebsspannung 4 der durch das Steuersignal 18 vorgegebenen Sollspannung anzupassen. Auf diese Weise kann die Betriebsspannung 4 konstant auf dem durch die Steuersignale 18 vorgegebenen Sollwert gehalten werden, unabhängig davon, ob sich die am Eingang des DC/DC-Wandlers anliegende Batteriespannung 10 ändert.
• Der Antriebsmotor der Kraftstoffpumpe 2 wird erfindungsgemäß mit reiner Gleichspannung betrieben, die Leistungssteuerung bzw. Leistungsregelung erfolgt lediglich durch Änderung des Spannungswertes der ansonsten konstanten bzw. glatt verlaufenden Spannung. Auf diese Weise können elektromagnetische Störungen aufgrund der Steuerung der Kraftstoffpumpe eliminiert werden. Ferner wird die Verlustleistung verringert, so dass insgesamt der Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe erhöht wird kann.

2

Kraftstoffpumpe

4

Betriebsspannung

6

EMV-Filter

8

DC/DC-Wandler

10

Batteriespannung

12

Stellglied

14

Mikrocontroller

16

Signal vom Motorsteuergerät

18

Steuersignal

20

DA-Wandler

22

Ausgangsspannung des DA-Wandlers

24

Verstärker

26

Analog-Addierer

28

Ausgangsspannung des Analog-Addierers

Claims (11)

1. Kfz-Kraftstoffpumpe (2) mit einem elektrischen Antriebsmotor und einer Steuereinrichtung zur Leistungssteuerung der Kraftstoffpumpe, wobei die Betriebsspannung (4) des Antriebsmotors eine Gleichspannung ist und die Leistungssteuerung der Kraftstoffpumpe (2) durch Änderung der Betriebsspannung (4) des Antriebsmotors erfolgt.
2. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, bei welcher die Steuereinrichtung einen Signaleingang für Steuersignale (16) von einem Motorsteuergerät aufweist und die erforderliche Betriebsspannung (4) des Antriebsmotors in Abhängigkeit der Steuersignale (16) des Motorsteuergeräts einstellt.
3. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Steuereinrichtung einen DC/DC-Wandler (8) aufweist, dessen Ausgangsspannung die Betriebsspannung (4) des Antriebsmotors bildet, wobei die Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers (8) über ein Stellglied (12) an dem DC/DC-Wandler (8) veränderbar ist.
4. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, bei welcher der DC/DC-Wandler (8) ein Aufwärtswandler ist.
5. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3 oder 4, bei welcher die Steuereinrichtung einen Mikrocontroller (14) aufweist, welcher in Abhängigkeit der Signale von dem Motorsteuergerät (18) ein Eingangssignal (18) für das Stellglied erzeugt.
6. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, bei welchem das Stellglied (12) einen Digital-Analog-Wandler (20) aufweist welcher das von dem Mikrocontroller (14) erzeugte digitale Eingangssignal (18) in eine analoge Spannung (22) wandelt.
7. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 6, bei welcher die von dem Digital-Analog-Wandler (20) erzeugte Spannung (22) und die Betriebsspannung (4) des Antriebsmotors in einem Analog-Addierer (26) addiert werden und die Ausgangsspannung (28) des Analog-Addierers (26) an einem Feedback Eingang des DC/DC-Wandlers (8) anliegt.
8. Kfz-Kraftstoffpumpe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher zwischen dem Ausgang der Steuereinrichtung und dem Eingang des Antriebsmotors ein EMV-Filter (6) angeordnet ist.
9. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 8 bei welcher der EMV-Filter (6) einen Kondensator aufweist.
10. Kfz-Kraftstoffpumpe nach Anspruch 8 oder 9, bei welcher der EMV-Filter (6) eine stromkompensierte Ringkerndrossel aufweist.
11. Kfz-Kraftstoffpumpe nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher die Steuereinrichtung entfernt von dem Antriebsmotor angeordnet ist.