FR2816908A1

FR2816908A1 - Unite d'embrayage

Info

Publication number: FR2816908A1
Application number: FR0115048A
Authority: FR
Inventors: Sebastien Beneton; Rolf Meinhard
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-11-22
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2002-05-24
Anticipated expiration: 2021-11-21
Also published as: US6634477B2; JP5023372B2; GB2369416A; GB0127459D0; GB2369416B; JP2002174262A; DE10155458A1; FR2816908B1; BR0105403A; US20020060118A1; BR0105403B1; DE10155458B4; CN1364985A; CN1260489C

Abstract

Unité d'embrayage comportant un amortisseur de vibrations de torsion et un mécanisme d'embrayage à friction, de fonctionnement parfait et de fabrication simple et peu coûteuse.Unité d'embrayage (150) pour la transmission du couple entre un moteur (2) et une boîte de vitesses (4), contenant un amortisseur de vibrations de torsion (154) et au moins un sous-ensemble d'embrayage (171, 172) caractérisée par le fait qu'entre l'amortisseur de vibrations de torsion (154) et le sous-ensemble d'embrayage, dont il y a au moins un, il y a une liaison enfichable selon la direction axiale (163) de sorte que l'amortisseur de vibrations de torsions (154) peut être prémonté sur l'arbre de sortie (151) du moteur et que le sous-ensemble d'embrayage (150, 103) peut être prémonté du côté de la boîte de vitesses et que lors de l'assemblage du moteur et de la boîte de vitesses, la liaison enfichable (163) devient active.L'invention concerne une unité d'embrayage à confort amélioré au moyen d'un amortisseur de vibrations de torsion, s'appliquant en particulier aux véhicules motorisés.

Description

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L'invention concerne une unité d'embrayage pour la

transmission du couple entre un moteur et une boîte de vitesses.

L'invention concerne en particulier des unités d'embrayage du type qui contiennent au moins un amortisseur de vibrations de torsion et au moins un mécanisme d'embrayage à friction par l'intermédiaire duquel le moteur et la boîte de vitesses peuvent être reliés l'un à

l'autre pour l'entraînement et désolidarisés l'un de l'autre.

Des unités d'embrayage comportant des mécanismes d'embrayage à friction sont par exemple connus par le document DE 28 30 659 AI. De telles unités d'embrayage sont toutefois très coûteuses et donc chères en ce qui concerne leur montage et nécessitent également du fait de leur construction un très coûteux

système de manoeuvre.

La présente invention a donc pour but de créer une unité d'embrayage du type mentionné au début qui présente un fonctionnement parfait et un montage simple et garantisse une fabrication peu coûteuse. En outre l'unité d'embrayage conforme à l'invention doit pouvoir se manoeuvrer de façon particulièrement simple de façon à pouvoir remplacer un système de manoeuvre relativement coûteux. En outre, du fait de la réalisation particulière et du mode d'action particulier d'une unité d'embrayage réalisée selon l'invention, son montage entre le moteur et la boîte de

vitesses doit être amélioré ou optimisé.

Selon une forme de réalisation conforme à l'invention, ceci est garanti par le fait que l'unité d'embrayage peut se diviser en au moins deux modules partiels, l'un des modules pouvant se prémonter côté moteur et l'autre module partiel, se prémonter côté boîte de vitesses. La liaison pour l'entraînement entre ces deux modules partiels ne se fait que lors de l'assemblage du moteur et de la boîte de vitesses. Selon une forme de réalisation possible, cette liaison peut se faire de façon simple au moyen d'une liaison axialement enfichable. Cette liaison enfichable peut être formée par la venue en prise de profilages avec des contre- profilages qui sont prévus de façon appropriées sur les modules partiels. Ces profilages peuvent par exemple être conçus sous forme de dents ou de pignons

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dentés et peuvent comporter par exemple deux composants dont l'un

porte une denture intérieure et l'autre une denture extérieure.

Toutefois la liaison enfichable peut également être formée par des saillants et/ou des évidements ou des creux qui viennent axialement l'un dans l'autre et sont prévus sur les composants appropriés. De façon particulièrement avantageuse, le module partiel à prémonter sur le moteur peut comporter un amortisseur de vibrations de torsion dont la partie de sortie peut être reliée, sans liberté de rotation relative, par la liaison enfichable, avec le module

partiel à prémonter côté boîte de vitesses.

De façon particulièrement avantageuse, le module partiel à prémonter du côté boîte de vitesses peut présenter au moins un sous-ensemble d'embrayage avec au moins un embrayage à friction,

de préférence avec un embrayage double.

L'embrayage double peut y présenter deux disques d'embrayage qui peuvent chacun être reliés à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Il est avantageux que la boîte de vitesses puisse y former une boîte de vitesses dite à commutation de charge. L'un des embrayages peut toutefois également être employé pour un entraînement auxiliaire au moyen duquel peuvent par exemple être

entraînées des unités supplémentaires.

De façon particulièrement avantageuse, le sous-ensemble d'embrayage peut être embrayé et débrayé par l'intermédiaire d'un mécanisme de manoeuvre intégré dans le sous-ensemble d'embrayage. Le mécanisme de manoeuvre peut y être disposé ou appuyé dans le sous-ensemble d'embrayage de façon que les forces de manoeuvre ou les forces d'embrayage du sous-ensemble d'embrayage soient reprises à l'intérieur du sous-ensemble d'embrayage, ce qui signifie également que les composants formant le sous-ensemble d'embrayage appuient le mécanisme de manoeuvre de façon que le flux de force produit par ces forces à l'intérieur de

ce composant se ferme.

De façon particulièrement avantageuse, le mécanisme de

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manoeuvre peut s'appuyer sur un carter du sous-ensemble d'embrayage par l'intermédiaire d'un palier. Par l'intermédiaire de ce palier ou de cette portée, le mécanisme d'embrayage peut être positionné aussi bien selon la direction axiale que selon la direction radiale à l'intérieur du sousensemble d'embrayage. Grâce à une forme de réalisation de ce type, au moins un composant du mécanisme de manoeuvre peut également être employé pour le prémontage, centré, du côté boîte de vitesses, du sous-ensemble d'embrayage. Il est avantageux que ce composant puisse être formé par un composant, ne pouvant pas tourner, du mécanisme de manoeuvre. Pour aider le support, centré, du sous-ensemble d'embrayage du côté boîte de vitesses, au moins un disque d'embrayage du sous-ensemble d'embrayage peut être tenu centré en une position précentrée à l'intérieur de l'embrayage à friction correspondant de façon que, lors du prémontage, côté boîte de vitesses, du module partiel correspondant, au moins une aide au centrage puisse être garantie par le moyeu du disque d'embrayage enfichable sur un

arbre d'entrée de la boîte de vitesses.

Il est particulièrement avantageux que l'unité d'embrayage puisse former un système dit à deux masses, les deux masses étant couplées, avec élasticité en rotation, par l'intermédiaire de l'amortisseur de vibrations de torsion. Les composants de l'amortisseur de vibrations de torsion à relier avec l'arbre de sortie du moteur peuvent y former au moins une partie d'une masse primaire. Pour le fonctionnement du sous- ensemble d'embrayage il peut être particulièrement avantageux qu'au moins l'un des embrayages à friction formant ce sous-ensemble d'embrayage soit conçu sous

forme d'embrayage à friction autoréglant.

Dans la mesure o le sous-ensemble d'embrayage forme un embrayage double, il peut être intéressant que les deux embrayages puissent obligatoirement embrayer, c'est-à-dire que la force de pressage nécessaire pour la transmission du couple, pour les différents embrayages à friction s'exerce par l'intermédiaire du

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système de manoeuvre. Toutefois, pour de nombreux cas d'application, il peut également être intéressant qu'au moins l'un, ou même les deux, des embrayages à friction soient construits de façon que ceux-ci présentent un accumulateur d'énergie - comme par exemple une rondelle Belleville - qui apporte au moins partiellement, de préférence entièrement, la force de pressage nécessaire pour la transmission du couple. Dans la mesure o l'accumulateur d'énergie n'apporte qu'une partie de la force de pressage nécessaire, la portion supplémentaire de la force de pressage nécessaire pour une transmission du couple sans patinage doit être exercée par l'intermédiaire du système de manoeuvre de l'embrayage correspondant. Les mécanismes d'embrayage peuvent y être conçus sous forme de mécanismes d'embrayage travaillant en traction ou en compression. Une combinaison de ces deux types différents de mécanismes d'embrayage est également possible. C'est ainsi que par exemple, à l'intérieur d'un sous-ensemble d'embrayage peuvent trouver emploi un mécanisme d'embrayage travaillant en

traction et un mécanisme d'embrayage travaillant en compression.

En outre les systèmes de manoeuvre agissant sur les moyens de débrayage, comme par exemple les languettes des rondelles Belleville, peuvent être conçus de façon à pouvoir exercer sur ces moyens de débrayage aussi bien une force en direction de la fermeture qu'en direction de l'ouverture de l'embrayage à friction correspondant. Il est avantageux que le centrage existant entre la partie modulaire à prémonter côté boîte de vitesses et la boîte de vitesses puisse comporter une liaison axialement enfichable. Dans la mesure o la partie modulaire à prémonter côté boîte de vitesses s'enfiche simplement axialement côté boîte de vitesses, il peut être intéressant qu'il y ait un accumulateur d'énergie qui, lors de l'assemblage du moteur et de la boîte de vitesses, exerce au moins une faible force axiale sur les deux parties modulaires prémontées,

en direction l'une de l'autre ou en direction opposée.

Il peut toutefois être également intéressant que la partie modulaire à prémonter du côté boîte de vitesses possède également

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du côté boite de vitesses une sécurité axiale.

Il peut être avantageux que la liaison formée entre les deux parties modulaires lors du montage du moteur et de la boîte de vitesses soit réalisée de façon que, par cette liaison, se fasse également un centrage, au moins de la partie modulaire côté boîte de vitesses. Des systèmes autoréglants ou les principes d'autoréglage qui peuvent s'appliquer dans le cas des mécanismes d'embrayage employés en relation avec la présente invention sont par exemple connus par les brevets suivants US 5 409 091,

US 5 450 934, US 5 560 463, US 5 579 881, US 6 628 389,

US 5 632 365, US 5 634 541, US 5 704 460, US 5 816 379,

US 5 823 312, US 5 937 986, US 5 944 157, US 5 971 124,

US 5 988 338, US 6 000 515, US 6 098 772, ainsi que les documents qui y ont été opposés. On renvoie donc expressément au contenu de

ces documents.

D'autres avantages concernant aussi bien le fonctionnement que la construction d'une unité d'embrayage conforme à l'invention

sont expliqués en détail dans la description des figures qui suit.

La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule motorisé avec moteur d'entraînement, unité d'embrayage, boîte de vitesses, ligne d'entraînement placée à la suite et organe de régulation ou de commande, La figure 2 représente une unité d'embrayage prévue pour insertion entre moteur et boîte de vitesses et La figure 3 représente un détail d'une autre forme de

réalisation d'une unité d'embrayage.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule motorisé 1 comportant une ligne d'entraînement qui contient un moteur d'entraînement 2 prévu sous forme d'un moteur à combustion interne, une unité d'embrayage 3 et une boîte de vitesses 4. Les roues 7 du véhicule motorisé 1 sont entraînées par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 5 et d'un différentiel 6. Bien entendu il peut également s'agir d'un véhicule présentant un ou plusieurs

autres essieux entraînés.

Sont représentés sous forme d'un diagramme par blocs un

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dispositif de sélection du rapport de vitesse 8, comme un levier de vitesse avec détecteur 9 et un organe de commande 10, 11. L'organe de commande 10, 11 peut être conçu sous forme d'un organe unique ou sous forme de zones partielles séparées par construction et/ou par fonction. Dans le cas o l'organe de commande 10, 11 est conçu sous forme de zones partielles séparées par construction et/ou par fonction, celles-ci peuvent être par exemple reliées l'une à l'autre pour l'échange de données par l'intermédiaire d'un bus de réseau de site CAN 12 ou d'une autre liaison électrique. L'organe de commande 10, 11 commande par exemple la manoeuvre automatisée de la boîte de vitesses 4 et/ou les embrayages 13, 14 appartenant à l'unité d'embrayage 3 ou le moteur 2, par exemple le couple moteur, la sélection du rapport de vitesse, une position de parc ou une position neutre de la boîte de vitesses 4 ou le couple

transmissible par les embrayages 13, 14.

Les embrayages 13, 14 sont de préférence manoeuvrables de façon automatisés au moyen d'un circuit actionneur 15, les embrayages 13, 14 pouvant être manoeuvrés indépendamment l'un de l'autre. Le circuit actionneur 15 pour la manoeuvre des embrayages 13, 14 peut être réalisée sous forme d'un ensemble au point de vue construction et/ou fonction ou dans des zones partielles par exemple

associées aux différents embrayages 13, 14.

Le dispositif pour modifier le rapport de conversion de la boîte de vitesses comporte au moins des dispositifs de manoeuvre de la boîte de vitesses 16, 17, chacun des dispositifs de manoeuvre de la boîte de vitesses 16, 17 pouvant être prévu pour manoeuvrer un groupe d'étages de rapport de conversion respectivement associés à l'un des embrayages 13, 14. En particulier les groupes des étages de rapport de conversion peuvent être formés de façon que les étages de rapport de conversion forment, en ce qui concerne leur rapport de conversion, une séquence de façon que des étages de rapport de conversion voisins puissent être chacun associés aux différents embrayages 13, 14. L'unité d'embrayage 3 permet ainsi une manoeuvre, nécessaire pour une exploitation à commutation de charge, des embrayages 13, 14 en passant alternativement à un

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changement de vitesse avec faible interruption de l'effort de

traction ou sans interruption de l'effort de traction.

Le rapport de conversion de la boîte de vitesses 4 peut être modifié par une commande du dispositif de manoeuvre 16, 17. Les dispositifs de manoeuvre 16, 17 peuvent par exemple comporter chacun deux organes d'entraînement pour produire un mouvement

de sélection ou de passage de la vitesse.

L'unité d'embrayage 3 peut également être manoeuvrée de façon automatisée par l'organe de commande 10 au moyen du circuit

actionneur 15.

L'organe de commande 10 reçoit des signaux qui représentent au moins l'état de transmission des embrayages 13 et/ou 14 et les rapports de conversion engagés dans la boîte de vitesses 4, ainsi que, si nécessaire, des signaux provenant d'un détecteur 18 pour la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses et d'un détecteur 9 prévu sur le dispositif de sélection du rapport de vitesse/levier de vitesse 8. Ces signaux sont établis par des détecteurs comme par un détecteur de reconnaissance du rapport de

conversion engagé ou un détecteur de la course d'embrayage.

La zone 1 de l'organe de commande commande le moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire d'un réglage du papillon des gaz et/ou de l'injection 19. Sont reçus des signaux provenant des détecteurs 20 pour le pression dans la tubulure d'admission, 21 pour le température de l'eau de refroidissement, 22 pour la vitesse de rotation du moteur, 23 pour la position du papillon des gaz ou pour l'injection, 19 et 24 pour la manoeuvre de la pédale d'accélérateur 25. Bien entendu l'invention peut s'employer avec

tous les types de moteurs d'entraînement.

Les dispositifs de manoeuvre de la boîte de vitesses 16, 17 comportent par exemple chacun deux moteurs électriques, un premier moteur électrique étant commandé pour la manoeuvre du processus de sélection de la vitesse à engager et un second moteur électrique étant commandé pour la manoeuvre du processus d'engagement de la vitesse. Dans ce but un organe de déplacement d'au moins un élément d'engagement de la boîte de vitesses est

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manoeuvré, au moyen des moteurs électriques, le long de la voie de

sélection de la vitesse ou de la voie d'engagement de la vitesse.

L'unité d'embrayage 103 représentée sur la figure 2 comporte un sousensemble d'embrayage présentant un embrayage double 150 qui peut relier l'un à l'autre, ou séparer l'un de l'autre, un arbre menant, comme en particulier le vilebrequin 151 d'un moteur à combustion interne, et deux arbres menés, comme en particulier des arbres d'entrée de boîte de vitesses 152, 153. L'embrayage double est relié au moteur par l'intermédiaire d'un amortisseur de vibrations 154. Les vibrations de torsion provoquées par le vilebrequin 151 dans l'amortisseur sont de ce fait au moins sensiblement filtrées, de sorte que ces vibrations ne sont au moins pas complètement transmises sur l'embrayage double 150 ou sur les

arbres de la boîte de vitesses 152, 153.

En ce qui concerne la construction et le fonctionnement de principe de l'amortisseur 154, qui fait partie ici d'un volant dit à deux masses, ou qui forme un tel volant à deux masses, on renvoie aux documents DE-OS 197 28 422, DE-OS 195 22 718,

DE-OS 41 22 333, DE-OS 41 17 582 et DE-OS 41 17 579.

L'amortisseur 154 possède une pièce d'entrée 155 qui est solidarisée - ici au moyen de vis 156 - par des zones radialement intérieures, avec le vilebrequin 151. La pièce d'entrée 155 est formée ici par une pièce de forme en tôle qui porte radialement à l'extérieur un autre composant 157 également formé par une pièce de forme en tôle. Les deux composants 155 et 157 limitent une chambre annulaire 158 dans laquelle est reçu au moins l'accumulateur d'énergie - ici sous forme de ressorts hélicoïdaux 159 d'au moins un amortisseur. De préférence la chambre 158 est rendue étanche au moins radialement vers l'extérieur et contient au moins une petite quantité d'un fluide visqueux qui de préférence est formé par un lubrifiant. Le couple transmis par le vilebrequin 151 dans l'unité d'embrayage 103 est transmis par la pièce d'entrée 155, 157 à l'accumulateur d'énergie 159 et le là, par l'intermédiaire d'une pièce de sortie 160 qui vient également en prise avec l'accumulateur d'énergie 159, à l'embrayage double 150. La pièce

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de sortie 160 est formée ici par un composant en forme de flasque qui vient en prise dans la chambre 158 radialement de l'intérieur et collabore, par des bras 161, avec les zones d'extrémité de l'accumulateur d'énergie 159. La pièce de sortie en forme de flasque 160 est reliée à une plaque de contre-pression annulaire 162

et ceci par l'intermédiaire d'une liaison axialement enfichable 163.

Dans ce but la pièce de sortie 160 porte un profilage 164 qui est formé ici par une denture qui vient engrener avec un contre-profilage 165 qui est prévu sur la plaque de contre-pression 162 et qui est également formé ici par une denture. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, la denture 165 est formée sur la zone de bordure radialement intérieure de la plaque de contre-pression 162. Toutefois la plaque de contre- pression 162 pourrait également être reliée, sans liberté de rotation relative, à un

composant distinct présentant un contre-profilage approprié 165.

Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, les profilages 164 sont formés sur la zone de bordure radialement extérieure d'un composant annulaire ou en forme de disque 166 qui est relié, sans liberté de rotation relative, à la pièce de sortie 160. Dans ce but, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, sont prévues des liaisons par rivet 167 qui solidarisent les zones radialement intérieures de la pièce de sortie en forme de flasque 160 avec la pièce intermédiaire 166. Les profilages 164 peuvent toutefois être également directement formés par des déformations sur la pièce de

sortie 160.

La pièce intermédiaire 166 est portée par une portée 168 avec liberté de rotation par rapport à la pièce d'entrée 155. La pièce d'entrée 155 ou la paroi 157 porte radialement à l'extérieur une

couronne dentée de démarreur 169.

Entre la pièce de sortie 160 et la pièce d'entrée 155 est en outre prévu un organe à hystérésis qui peut présenter un jeu en

rotation et agit parallèlement aux accumulateurs d'énergie 159.

En ce qui concerne des formes de réalisation possibles et le mode de fonctionnement d'un amortisseur 154, on renvoie à nouveau expressément à l'état précité de la technique qui doit être

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considéré comme intégré dans la présente demande.

Pour de nombreux cas d'application on peut également se passer de l'amortisseur 154 et au moins interdire directement la rotation relative de la plaque de contre-pression 162 au moyen d'une liaison enfichable 163 sur le flasque 151 a du vilebrequin 151. Le sous-ensemble d'embrayage ou le double embrayage 150 possède deux embrayages à friction 171, 172 qui comportent chacun un disque d'embrayage 173, 174 qui sont ici prévus sans amortisseur de vibrations. Le disque d'embrayage 173 est reçu sur l'arbre intérieur 152 et le disque d'embrayage 174, sur l'arbre extérieur creux, coaxial, 153. Les disques d'embrayage 173, 174 présentent radialement à l'extérieur des zones de friction qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, sont formées par des garnitures de friction annulaires 175, 176. Le composant annulaire 162 formant la plaque de contre-pression 162 pour l'embrayage à friction 171 porte un autre composant annulaire 177 qui forme la plaque de contre-pression pour l'embrayage à friction 172. Les plaques de contre-pression 162 et 177 sont solidarisées l'une à l'autre, par leurs zones radialement extérieures, par des moyens de fixation qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, sont formés par des vis 178. Les deux embrayages à friction 171, 172 possèdent une plaque de pressage 179, 180 qui peuvent se déplacer axialement mais ne peuvent pas tourner par rapport aux plaques de contre-pression 162, 177. Dans ce but, les plaques de pressage 179, 180 sont reliées directement ou indirectement, sans liberté de rotation relative par rapport aux plaques de contre-pression 162 et

177, par l'intermédiaire de ressorts à lame 181, 182.

La plaque de pressage 179 qui collabore avec le disque d'embrayage 173 est au moins partiellement reçue dans un évidement 183 axial s'étendant selon la direction périphérique, ou dans une zone axialement plus étroite de la plaque de contre-pression 177, ce qui garantit une construction axialement compacte de l'unité d'embrayage 103. Comme on peut le voir sur la figure 2, la plaque de pressage 179 est reçue axialement entre les

deux plaques de contre-pression 162 et 177.

il 2816908 Les plaques de contre-pression 162 et 177 sont solidarisées au moyen d'un carter d'embrayage 184 qui est ici constitué de tôle. Le carter d'embrayage 184 sert en même temps au centrage du mécanisme de débrayage 185 au moyen duquel les deux embrayages à friction 171, 172 peuvent être sélectivement manoeuvrés. Pour centrer le mécanisme de débrayage 185, le carter d'embrayage 184 possède, côté boîte de vitesses, un réceptacle en forme de prolongement annulaire 186 qui reçoit un palier 187 qui centre ou appuie le mécanisme de débrayage 185 par rapport à l'unité

d'embrayage 103.

La manoeuvre de l'embrayage à friction 171 ou le déplacement axial de la plaque de pressage 179 se fait avec un moyen de manoeuvre 188 réalisé sous forme d'un élément à levier 188 du type membrane ou rondelle Belleville. L'élément à levier 188 possède une zone annulaire 189 d'o partent des languettes 190 qui sont orientées radialement vers l'extérieur et par l'intermédiaire desquelles l'élément à levier 188 s'appuie contre un appui pivotant annulaire 191 qui, de son côté, s'appuie axialement contre le carter d'embrayage 184. Par des zones situées radialement à l'intérieur, l'élément à levier 188 peut contraindre un composant intermédiaire 192 qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, est en forme de boisseau et qui présente des bras 193 qui sont orientés axialement et sont en liaison positive avec la plaque de pressage 179 et ceci de façon que par pivotement de l'élément à levier 188 la plaque de pressage 179 soit déplacée axialement, ce par quoi

l'embrayage à friction 171 peut s'ouvrir et se fermer.

L'embrayage à friction 172 peut également être manoeuvré par un moyen de manoeuvre 194 qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, est également formé par un élément à levier 194. En ce qui concerne sa réalisation et sa fonction, l'élément à levier 194 est comparable à l'élément à levier 188. L'élément à levier 194 s'appuie également radialement à l'extérieur contre un appui pivotant annulaire 195 et, par des zones situées radialement à l'intérieur, il contraint le disque de pression 180 de façon que celui-ci puisse se déplacer axialement par suite du pivotement de

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l'élément à levier 194. L'appui pivotant 195 s'appuie axialement contre un second carter d'embrayage 196 qui ici également est conçu sous forme d'une pièce de forme en tôle. Le carter d'embrayage 196 est solidarisé avec la plaque de contre-pression 177 et il est reçu à l'intérieur du carter d'embrayage 184. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, les deux embrayages à friction 171, 172 sont réalisés de façon qu'ils se ferment obligatoirement sous l'action des moyens de manoeuvre 188, 194. Les forces axiales nécessaires pour la fermeture des embrayages à friction 171, 172 sont exercées par l'intermédiaire du mécanisme de manoeuvre 185. Ce mécanisme de manoeuvre 185 comporte deux organes de manoeuvre 197, 198 qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, sont disposés coaxialement et peuvent au moins partiellement s'emboîter axialement l'un dans l'autre. Les organes de manoeuvre 197, 198 comportent un palier de débrayage 199, 200 axialement déplaçable. Les paliers de débrayage 199, 200 possèdent chacun une couronne tournante qui agit axialement sur les pointes de languette, respectivement associées, des éléments à levier 188 et 194 pour exercer sur les disques de pression 179, 180 les forces de pressage nécessaires pour le couple

à transmettre.

Les moyens de manoeuvre conçus sous forme des éléments à levier 188, 194 sont de préférence conçus sous forme de composants du type rondelle Belleville à bras radiaux qui ont tendance à se dresser en forme de tronc de cône en direction de l'ouverture ou du débrayage des embrayages à friction 171 ou172. il peut être avantageux que les ressorts à lame 180, 182 soient précontraints de façon que les forces de décollage qui sont produites de ce fait et agissent sur les plaques de pressage 179, 180 suffisent pour pousser ou contraindre les éléments à levier 188, 194 contre les appuis

pivotants annulaires 191, 195.

Entre les appuis pivotants 191 et 195 et les carters d'embrayage associés 184 ou 196 est axialement prévu un dispositif de reprise de réglage 201, 202 qui compense au moins partiellement l'usure qui apparaît sur les garnitures de friction 175, 176. Pour de

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nombreux cas d'application toutefois il peut également être particulièrement avantageux qu'il n'y ait pas de tels dispositifs de reprise de réglage ou que l'un des deux embrayages 171, 172

seulement en soit pourvu.

En outre, pour de nombreux cas d'utilisation, il peut également être avantageux que les moyens de manoeuvre d'au moins l'un des embrayages à friction 171, 172 soient conçus de façon qu'ils exercent soit la totalité de la force de pressage ou force de fermeture pour l'embrayage à friction correspondant soit au moins une partie de cette force de pressage. Dans le cas d'une conception de ce type d'au moins l'un des embrayages à friction 171, 172, l'organe de manoeuvre associé 197 ou 198 ou l'anneau périphérique associé 199a et/ou 200a doit être conçu de façon à pouvoir contraindre le moyen de manoeuvre correspondant 188 et/ou 194 depuis l'autre côté axial, c'est-à-dire de la gauche vers la droite. Il peut également être intéressant qu'au moins l'un des organes de manoeuvre 197, 198 soit conçu de façon à pouvoir exercer une force sur au moins le moyen de manoeuvre 188 et/ou 194 selon les deux directions axiales. De ce fait l'organe de manoeuvre correspondant ou même les deux organes de manoeuvre 197, 198 peuvent exercer sur les moyens de manoeuvre 188 et/ou 194 aussi bien une force de débrayage qu'une force de pressage supplémentaire pour fermer l'embrayage à friction correspondant.

Le mécanisme de manoeuvre 185 peut présenter deux vérins qui sont emboîtés l'un dans l'autre et peuvent être contraints de préférence hydrauliquement et/ou pneumatiquement. Les deux

cylindres peuvent y posséder une partie de carter commune 203.

Toutefois il est avantageux que le mécanisme de manoeuvre puisse être conçu de façon qu'au moins l'un des organes de manoeuvre 197, 198 soit conçu sous forme d'un actionneur électromécanique. En ce qui concerne la réalisation et le mode de fonctionnement d'un tel actionneur électromécanique on renvoie en particulier à la demande de brevet allemand 100 33 649 ou à la demande de brevet français parallèle 0008975. Le principe, exposé dans ces demandes, de la conversion d'un mouvement de rotation en un mouvement axial au

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moyen d'un ruban enroulé dans le sens axial peut avantageusement s'appliquer dans le cas de l'organe de manoeuvre 197 et/ou 198. En particulier en liaison avec la figure 19 de ces deux demandes est décrit un mécanisme de manoeuvre ou un dispositif de manoeuvre 1120 qui possède deux organes de manoeuvre 1120a et 1120b disposés coaxialement et au moins partiellement emboîtés axialement l'un dans l'autre. Le contenu correspondant de ces demandes doit également être intégralement pris en compte dans la présente demande de sorte qu'il n'est pas nécessaire de décrire plus en détail dans la présente demande la réalisation et le mode de

fonctionnement de ces mécanismes de manoeuvre.

Comme on peut le voir sur la figure 2, le mécanisme de manoeuvre 185 possède un composant support 203 qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, sert au moins à la formation partielle d'espaces cylindriques pour recevoir les pistons 204, 205

qui portent les paliers de débrayage 199, 200.

Le palier 187 qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, est formé par un roulement sous forme d'un roulement à billes, est disposé, entre le carter d'embrayage extérieur 184 et le composant support 203 du mécanisme de manoeuvre 185, de façon que les forces exercées par les organes de manoeuvre 197, 198 sur les moyens de manoeuvre 188, 194 soient reprises par ce palier 187 de façon qu'il se forme à l'intérieur du sous-ensemble d'embrayage un flux de force fermé. On évite ainsi que les forces de manoeuvre de l'embrayage doivent être reprises par les paliers de vilebrequin. Comme on le voit en outre sur la figure 2, entre un composant 206, côté boîte de vitesses (par exemple carter de boîte de vitesses) et un composant non rotatif du mécanisme de manoeuvre 185 (ici la partie 203 du carter) est prévu un accumulateur d'énergie qui est conçu ici sous forme d'une rondelle Belleville 207. La précontrainte de l'accumulateur d'énergie 207 garantit que l'embrayage double 150 est précontraint axialement en direction de l'arbre de sortie du moteur 151 avec une

force définie.

Il peut être avantageux que le palier 187 soit également formé

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d'un palier lisse.

Le composant support 203 ou la partie 203 du carter est tenu centré, côté boîte de vitesses, ce qui peut par exemple se faire au moyen d'une liaison axialement enfichable 208. La liaison enfichable 208 peut posséder plusieurs zones enfichables réparties

sur la périphérie.

Il est particulièrement avantageux que la liaison de centrage 208 soit réalisée de façon à garantir, côté boîte de vitesses, un maintien centré du sous-ensemble d'embrayage 150. Le maintien centré du sous-ensemble d'embrayage 150 côté boîte de vitesses peut également être aidé par le moyen qu'au moins l'un des disques d'embrayage 173, 174 est maintenu centré à l'intérieur du

sous-ensemble d'embrayage 150 non monté sur la boîte de vitesses.

Lors du prémontage du sous-ensemble d'embrayage 150, côté boîte de vitesses, au moins l'un des disques d'embrayage 173, 174, alors enfilé sur les arbres 152, 153 peut ainsi participer au centrage. Dans chaque cas il est intéressant qu'au moins l'un des disques

d'embrayage 173, 174 exerce une telle fonction de centrage.

Le montage de l'unité d'embrayage 103 peut se faire de façon que l'amortisseur de vibrations 154 soit prémonté côté moteur et que le sousensemble d'embrayage 150 soit prémonté côté boîte de vitesses. Ensuite on regroupe axialement moteur et boîte de vitesses et on réalise la liaison enfichable 163, ce qui garantit la transmission du couple entre l'amortisseur de vibrations 154 et le sous-ensemble d'embrayage 150. Au cours de cet assemblage, l'accumulateur d'énergie est au moins légèrement contraint ce qui donne entre la plaque de contre-pression 162 et la pièce de sortie en

forme de flasque 160 une contrainte axiale au moins légère.

Le détail, représenté sur la figure 3, d'une unité d'embrayage 303 se distingue en particulier des zones correspondantes de la forme de réalisation de la figure 2 par le fait que l'accumulateur d'énergie garantissant une certaine précontrainte est prévu axialement, entre la plaque de contre-pression 363 et la pièce de sortie en forme de flasque 360, sous forme d'une rondelle Belleville 307. La contrainte axiale de l'accumulateur d'énergie 307 garantit

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que le composant en forme de carter 390, appartenant au mécanisme de débrayage 385, est repoussé contre une surface d'appui 391. La surface d'appui 391 est prévue sur un composant côté boîte de vitesses. Entre le composant 390 et un composant 392 côté boîte de vitesses il y a à nouveau une liaison 308 qui au moins participe au

maintien centré du sous-ensemble d'embrayage correspondant.

La figure 3 se distingue encore de la figure 2 par le fait que le palier 387, équivalent au palier 187, est disposé entre le carter d'embrayage intérieur 396 et le composant support 390. Une telle disposition du palier 387 peut également s'appliquer dans le cas de la forme de réalisation de la figure 2 étant précisé qu'alors le

mécanisme de manoeuvre 185 doit être adapté de façon appropriée.

La disposition de l'accumulateur d'énergie 307 peut également s'appliquer dans le cas de la forme de réalisation de la figure 2, étant précisé qu'alors on peut se passer de l'accumulateur d'énergie 207. Bien entendu de légères modifications des différents

composants y sont également nécessaires.

Pour de nombreux cas d'application il peut également être intéressant de se passer de la liaison enfichable 163 de sorte qu'alors le composant 166 et la plaque de contre-pression 162 sont conçus d'une seule pièce. Dans le cas d'une réalisation de ce type, l'ensemble de l'unité d'embrayage, constituée de l'amortisseur de vibrations de torsion 154 et du sousensemble d'embrayage 150, est monté côté moteur. On peut y monter tout d'abord sur le vilebrequin 151 l'amortisseur de vibrations de torsion 154 en même temps que

la plaque de contre-pression 162 puis, sur la plaque de contre-

pression 162, les embrayages à friction 171, 172 en même temps que les disques d'embrayage 173, 174. La fixation nécessaire ici

peut se faire au moyen des vis 178.

On voit en outre sur la figure 2 que dans le composant 166 il y

a des évidements par lesquels on peut manceuvrer les vis 156.

Les revendications déposées avec la demande sont des

propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de

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revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui

n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins.

Des références employées dans les sous-revendications attirent

l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour

les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications

référencées.

Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au

regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve

d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes

divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des

objets des sous-revendications indépendantes.

Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de

procédé décrits dans la description générale et dans les formes de

réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le

dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés

de réalisation, de contrôle et de travail.

Claims

REVENDICATIONS

1. Unité d'embrayage pour la transmission du couple entre un moteur et une boîte de vitesses, contenant un amortisseur de vibrations de torsion (154) et au moins un sous- ensemble d'embrayage caractérisée par le fait qu'entre

l'amortisseur de vibrations de torsion (154) et le sous-

ensemble d'embrayage, dont il y a au moins un, il y a une liaison enfichable selon la direction axiale (163) de sorte que l'amortisseur de vibrations de torsion (154) peut être prémonté sur l'arbre de sortie du moteur et que le sous-ensemble d'embrayage peut être prémonté du côté de la boîte de vitesses et que lors de l'assemblage du moteur et de la boîte de vitesses, la liaison enfichable (163)

devient active.

2. Unité d'embrayage, caractérisée par le fait que le sous-

ensemble d'embrayage (103) qui peut être relié à l'amortisseur de vibrations de torsion forme un embrayage

double (150).

3. Unité d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisée par le fait que le sous-ensemble d'embrayage (150) peut être embrayé et débrayé par l'intermédiaire d'un

mécanisme de manoeuvre (185) intégré dans le sous-

ensemble d'embrayage (150).

4. Unité d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 3,

caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre (185) est intégré dans le sous-ensemble d'embrayage de façon que les forces de manoeuvre du sous-ensemble d'embrayage et les forces d'embrayage du sous-ensemble d'embrayage soient reprises à l'intérieur du sous-ensemble d'embrayage

(150) (flux de force fermé).

5. Unité d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 4,

caractérisé par le fait que le mécanisme de manoeuvre s'appuie sur un carter d'embrayage (184) par

l'intermédiaire d'un palier (187).

6. Unité d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 5,

caractérisé par le fait que le sous-ensemble d'embrayage est maintenu centré du côté boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un composant, ne pouvant pas tourner,

(203) du mécanisme de manoeuvre (185).

7. Unité d'embrayage selon la revendication 6, caractérisée par le fait que le composant ne pouvant pas tourner (203) est centré, côté boîte de vitesses, par l'intermédiaire d'une

liaison enfichable selon la direction axiale (208).

8. Unité d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 7,

dans laquelle le sous-ensemble d'embrayage (150) présente un embrayage double qui présente une plaque de contre-pression (162) qui peut être couplée, sans liberté de rotation relative, avec la pièce de sortie (160) de l'amortisseur de vibrations de torsion par l'intermédiaire

de la liaison enfichable selon la direction axiale.

9. Unité d'embrayage selon la revendication 8, caractérisée par le fait que la plaque de contre-pression peut être reliée, par l'intermédiaire de la liaison enfichable, avec un composant (166) qui est porté, avec liberté de rotation relative, sur la pièce d'entrée (155) de l'amortisseur de

vibrations de torsion.

10. Unité d'embrayage selon la revendication 9, caractérisée par le fait que le composant (166) à liberté de rotation relative est relié, sans liberté de rotation relative, avec une pièce de sortie (160) en forme de flasque de l'amortisseur

de vibrations de torsion.

11. Unité d'embrayage pour la transmission du couple entre un moteur et une boîte de vitesses, caractérisée par au moins l'une des présentes caractéristiques: - l'unité d'embrayage est constituée d'au moins deux modules partiels dont l'un peut être prémonté côté moteur et l'autre prémonté côté boîte de vitesses avant l'assemblage du moteur et de la boîte de vitesses, - les modules partiels peuvent être reliés au point de vue entraînement par l'intermédiaire d'une liaison enfichable selon la direction axiale, - le module partiel prémonté côté moteur contient un amortisseur de vibrations de torsion, - le module partiel à prémonter côté boîte de vitesses contient au moins un sous-ensemble d'embrayage (171,

172),

- le module partiel à prémonter côté boîte de vitesses contient un embrayage double, chacun des embrayages pouvant être respectivement reliés à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses, - dans le module partiel côté boîte de vitesses est

intégré un mécanisme de manoeuvre pour le sous-

ensemble d'embrayage, - le mécanisme de manoeuvre du module partiel côté boîte de vitesses est intégré de façon que les forces

axiales nécessaires pour débrayer et embrayer le sous-

ensemble d'embrayage contenant au moins un mécanisme d'embrayage à friction sont reprises à l'intérieur des composants formant le sousensemble

d'embrayage (flux de force fermé).