ES2299088T3 - Dispositivo antirretorno con deteccion de fallo. - Google Patents
Dispositivo antirretorno con deteccion de fallo. Download PDFInfo
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Abstract
Dispositivo antirretorno para un dispositivo de accionamiento de órgano móvil que comprende un árbol de tornillo, que comprende: - unos primeros (3, 5, 7, 9, 11, 15, 19) y segundos (4, 6, 8, 10, 12, 16, 18) medios que forman un freno que comprenden cada uno una rueda de trinquete (5, 6), estando las ruedas montadas en oposición una con respecto a la otra de manera que los primeros medios que forman el freno están adaptados para resistir a un movimiento no deseado del árbol en una primera dirección y los segundos medios que forman el freno están adaptados para resistir a un movimiento no deseado del árbol en una dirección opuesta, - unos medios de detección (25, 26) del estado de la rotación de cada una de las ruedas (5, 6), caracterizado porque comprende además unos medios de señalización previstos para proporcionar una indicación relativa al estado de funcionamiento del dispositivo antirretorno, comprendiendo dichos medios de señalización unos medios de comparación del estado derotación de cada una de las ruedas y unos medios de alerta para proporcionar una indicación de fallo en el caso en que los estados de rotación comparados son idénticos.
Description
Dispositivo antirretorno con detección de
fallo.
La presente invención se refiere a un
dispositivo de frenado antirretorno para un dispositivo de
accionamiento de un órgano móvil, en particular para el mando de
vuelo de aeronave.
La invención encuentra en particular aplicación
ventajosamente en el marco del accionamiento de un elemento de
regulación de plano horizontal en un avión (timón de profundidad),
siendo sin embargo posibles otras aplicaciones.
Un dispositivo antirretorno de este tipo es más
precisamente conocido bajo terminología anglosajona de dispositivo
"no-back".
El accionamiento de un órgano móvil de aeronave
puede ser realizado con la ayuda de un sistema de gato de tornillo
que dispone generalmente de dos fijaciones: una fijación llamada
fijación avión por la cual el tornillo está ligado a la estructura
de la aeronave y una fijación llamada fijación estructura por la
cual el tornillo está ligado a través de una tuerca al órgano móvil
a accionar.
De manera general, la función de un dispositivo
antirretorno es eliminar el efecto de cualquier fuerza que,
actuando sobre la tuerca, tienda a oponerse o a favorecer la
rotación normal del tornillo.
En efecto, si se permitiera a una carga actuar
contra el par de entrada aplicado al tornillo, sería preciso
entonces aplicar un par de entrada mayor lo que exigiría en
particular un motor de entrada mayor y más pesado.
Recíprocamente, un par de ayuda que actúa sobre
el par de entrada aplicado al tornillo proporcionaría energía pero
ocasionaría también dificultades en lo que concierne a la regulación
de la velocidad así como al mantenimiento de la posición del
dispositivo de accionamiento.
Un dispositivo antirretorno permite en
particular impedir al tornillo entrar en rotación bajo el efecto de
una carga aerodinámica axial de tracción o de compresión que se
ejerza sobre la tuerca. Cualquier fuerza que tenga por efecto
ayudar el par de entrada que es aplicado al tornillo o de oponerse a
este par es entonces eliminada. El documento
US-A-4 762 205 describe un
dispositivo antirretorno y un procedimiento de determinación del
estado de funcionamiento de un dispositivo antirretorno que
comprende todas las características de los preámbulos de las
reivindicaciones independientes 1 y 8.
Se encontrará más adelante, en particular con
respecto a las figuras 1 a 3, una descripción más detallada del
funcionamiento de un dispositivo antirretorno convencional.
Un fallo de un dispositivo antirretorno es
potencialmente peligroso puesto que el árbol del tornillo podría
entonces ser arrastrado por las fuerzas aerodinámicas que actúan
sobre el órgano móvil a accionar. El órgano móvil podría no ser
mantenido en la posición deseada y podría entonces flotar, lo que
haría la aeronave inestable.
Se ha previsto por otra parte un dispositivo de
accionamiento en el cual la función del dispositivo antirretorno es
redundante y puede ser tomada, en caso de fallo de este por una
cadena secundaria de piñón que mantiene la posición de la tuerca
con la ayuda de un circuito de condicionado.
Un dispositivo de este tipo, ciertamente seguro,
presenta sin embargo el peligro de que un funcionamiento que
descansa solamente en la cadena de piñón secundaria, después de
fallo de la función antirretorno primaria, no sea detectado.
El dispositivo de accionamiento no presentaría
ya entonces su nivel de seguridad suplementario, y perdería por
ello su interés inicial.
Además, la simple rotura de la cadena de piñón
secundaria provocaría la pérdida de la fijación entre la estructura
de la aeronave y el órgano móvil a accionar, y por tanto una
situación catastrófica.
Existe por tanto la necesidad de que sea
detectado el fallo (de la función primaria) de un dispositivo
antirretorno, en particular a fin de que sea evitado un
funcionamiento, que descansa en la cadena secundaria, según un modo
de avería durmiente.
La invención tiene por objetivo llenar esta
necesidad y propone a este fin, según un primer aspecto, un
dispositivo antirretorno para un dispositivo de accionamiento de
órgano móvil que comprende un árbol de tornillo, que comprende unos
primeros y unos segundos medios que forman un freno comprendiendo
cada uno una rueda de trinquete, estando las ruedas de trinquete
montadas en oposición una con respecto a la otra de manera que los
primeros medios que forman el freno están adaptados para resistir a
un movimiento no deseado del árbol de tornillo en una primera
dirección y los segundos medios que forman el freno están adaptados
para resistir a un movimiento no deseado del árbol de tornillo en
una dirección opuesta, y unos medios de detección del estado de
rotación de las ruedas de trinquete, estando el dispositivo
antirretorno caracterizado porque comprende además unos medios de
señalización previstos para proporcionar, en función del estado de
rotación de las ruedas, una indicación relativa al estado de
funcionamiento del dispositivo antirretorno, comprendiendo los
medios de señalización unos medios de comparación adaptados para
realizar una comparación del estado de la rotación de cada una de
las ruedas, y unos medios de alerta adaptados para proporcionar una
indicación de fallo en el caso en que los estados de rotación
comparados son
idénticos.
idénticos.
Unos aspectos preferidos, pero no limitativos
del dispositivo antirretorno según el primer aspecto de la invención
son los siguientes:
- los medios de detección pueden estar adaptados
para determinar, para cada rueda, si dicha rueda está inmóvil o es
arrastrada en rotación;
- estando las ruedas de trinquete realizadas en
material ferromagnético, los medios de detección pueden comprender
un par de captadores inductivos, estando cada captador dispuesto en
la periferia de una rueda de trinquete de forma adecuada para que
el campo magnético inducido en el captador sea sensible a la
variación de entrehierro entre dicho captador y dicha rueda;
- el entrehierro varia según que el captador
esté situado frente a un vértice de un diente o frente a la base de
un diente de la rueda de trinquete;
- los medios de detección pueden también
comprender unos medios de tratamiento asociados a los captadores y
adecuados para determinar, en función de las variaciones del campo
magnético inducido, para cada rueda si esta está inmóvil o es
arrastrada en rotación;
- los medios de detección pueden comprender,
para cada rueda, unos medios adecuados para detectar el movimiento
de por lo menos un trinquete asociado a dicha rueda, de manera que
la inmovilidad de un trinquete caracteriza una rueda inmóvil y que
la movilidad de un trinquete caracteriza una rueda arrastrada en
rotación.
Según otro aspecto, la invención se refiere a un
dispositivo de accionamiento de órgano móvil, en particular para
mando de vuelo de aeronave, que comprende un dispositivo
antirretorno según un modo de realización posible del primer
aspecto de la invención.
Según algún otro aspecto, la invención se
refiere a un procedimiento de determinación del estado de
funcionamiento de un dispositivo antirretorno que utiliza una
detección del estado de la rotación de las ruedas de trinquete y
una señalización del estado de funcionamiento del dispositivo
antirretorno en función de dicha detección.
Otras características, objetivos y ventajas de
la invención aparecerán con la lectura de la descripción detallada
que sigue, y con respecto a los planos anexos, dados a título de
ejemplos no limitativos, y en los cuales:
- la figura 1 representa una vista en
perspectiva explosionada de un dispositivo antirretorno convencional
así como una vista en perspectiva de un árbol de tornillo con el
cual el dispositivo antirretorno está destinado a cooperar;
- las figuras 2 y 3 representan unas vistas en
sección del dispositivo antirretorno convencional montado en
cooperación con un árbol de tornillo;
- la figura 4 representa una vista en sección de
un dispositivo según un modo de realización preferido de la
invención.
Se recuerda a continuación el principio de
funcionamiento de un dispositivo antirretorno
"no-back" convencional.
Como se ha enunciado anteriormente, un
dispositivo antirretorno tiene por función impedir al tornillo
entrar en rotación bajo el efecto de una carga aerodinámica
aplicada sobre la tuerca.
La figura 1 representa una vista en perspectiva
explosionada de las diferentes piezas que constituyen un dispositivo
antirretorno convencional así como una vista en perspectiva de un
árbol de tornillo 1 con el cual el dispositivo antirretorno está
destinado a cooperar.
La figura 2 representa en cuanto a si misma una
vista en sección del dispositivo antirretorno convencional montado
en cooperación con dicho árbol de tornillo 1.
El tornillo 1 está provisto de un elemento de
freno 2 fijado en vista a una rotación con el tornillo y que tiene
la forma de un collarín que se extiende lateralmente con respecto al
eje del tornillo, presentando unas caras laterales 2a y 2b y
destinado a intercalarse entre unos medios que forman un freno del
dispositivo antirretorno.
El dispositivo antirretorno comprende
efectivamente un par de medios que forman un freno, estando cada uno
de dichos medios destinado a estar dispuesto a un lado y al otro
del elemento de freno 2.
\newpage
El dispositivo antirretorno es así bidireccional
porque comprende un primer medio que forma el freno adaptado para
resistir a un movimiento no deseado del árbol de tornillo en una
primera dirección y un segundo medio que forma el freno adaptado
para resistir a un movimiento no deseado del árbol de tornillo en
una dirección opuesta.
Estos medios de freno están configurados para
aplicar fricción de frenado contra la una o la otra de las caras
laterales 2a, 2b del elemento de freno 2 en respuesta a una carga de
compresión o de tensión ejercida sobre el árbol de tornillo a
través de la tuerca.
Cada uno de los medios de freno comprende una
rueda de trinquete 5 (respectivamente 6) apoyada sobre un tope de
rodillos 7 (resp. 8) dispuesto para poder rodar sobre una pista de
rodadura 9 (resp. 10).
Un disco 3 de fricción (resp. 4), por ejemplo un
disco de carbono, está tomado en sándwich entre la rueda de
trinquete 5 (resp. 6) y una cara 2a (resp. 2b) axial del elemento de
frenado 2.
Se precisa aquí que las ruedas de trinquete
pueden estar realizadas en un material ferromagnético.
Unos resortes de precarga 11, 12 mantienen en
contacto todas las piezas mencionadas que están alojadas en un
cárter 17 cerrado por una pieza de cierre 13.
Unos trinquetes de rueda dentada, montados sobre
un eje 20, están representados con las referencias 15 y 16. Los
trinquetes 15, 16 están destinados a cooperar con los dientes de una
rueda de trinquete 5, 6 de manera que sólo permitan la rotación de
la rueda en un sentido. Unos resortes 18, 19 están más precisamente
previstos para aplicar cada trinquete 15, 16 contra un diente de la
rueda de trinquete 5, 6 correspondiente.
Las ruedas de trinquete 5, 6 están por otra
parte montadas en oposición, es decir que el sentido de rotación
permitido para una rueda es opuesto al sentido de rotación permitido
para la otra rueda.
Bajo la acción de una carga axial, el elemento
de freno 2 del tornillo 1 se apoyará sobre un disco de fricción que
descansa sobre una rueda de trinquete, a su vez apoyada sobre un
tope de rodillos.
El conjunto constituido por las piezas elemento
de freno-disco de fricción-rueda de
trinquete resulta entonces solidario en rotación por fricción.
Cuando el movimiento del tornillo provoca el
desplazamiento de la tuerca en el mismo sentido que el producido
por el efecto de la carga axial sobre el tornillo, la rueda de
trinquete sobre la cual pasa a aplicarse el esfuerzo es bloqueada
en rotación por los trinquetes que son aplicados contra sus dientes.
La otra rueda del trinquete gira libremente haciendo bascular los
trinquetes que le están asociados.
En este caso, a fin de poder accionar el órgano
móvil, es preciso vencer el par Cf de fricción del dispositivo
antirretorno (es decir el par de rozamiento del elemento de freno
del tornillo sobre el disco de fricción), pero se tiene la ayuda
para ello del par Cc inducido por la carga axial.
El par que debe ser proporcionado al tornillo
debe ser superior al par Cv definido según Cv = Cp + Cf - Cc, o
también según:
en la
que
Cp representa el par permanente residual del
dispositivo antirretorno,
\Phi el coeficiente de rozamiento, rm el radio
medio de los discos de fricción
F la carga de la tuerca sobre el tornillo, P el
paso del tornillo,
\etavi el rendimiento indirecto del tornillo
de bola y \eta el rendimiento directo del tornillo de bola.
Cuando el movimiento de tornillo provoca el
desplazamiento de la tuerca en sentido inverso al producido por el
efecto de la carga axial sobre el tornillo, la rueda de trinquete
sobre la cual pasa a aplicarse el esfuerzo no está bloqueada en
rotación mientras que la otra está bloqueada.
En este caso, el parque debe ser aplicado al
tornillo debe ser suficiente para contrarrestar el par Cc inducido
sobre el tornillo bajo el efecto de la carga axial, al cual se añade
el par Cp permanente residual del no-back.
A fin de poder accionar el órgano móvil, el par
que debe ser proporcionado al tornillo debe ser superior al par Cv
que permite vencer la carga y definido según Cv = Cp + Cc, o
también:
Desde luego, se comprende que cuando el sentido
de la carga axial se invierte, el elemento de freno del tornillo
pasa a apoyarse sobre el disco de fricción opuesto. Estando las
ruedas montadas en oposición, la inversión del sentido de la carga
provocará por tanto las mismas condiciones de funcionamiento que las
descritas anteriormente.
Considerando por ejemplo un funcionamiento bajo
una carga a compresión, como se ha representado en la figura 3 por
la flecha referenciada 20, figura en la cual se ha conservado, para
los mismos elementos, las mimas referencias que en las figuras 1 y
2.
Las flechas 21 indican el sentido de la rotación
inducida sobre el tornillo por la carga axial.
En este caso de figura, la rueda de trinquete
superior 5, representada a la izquierda de la figura, según la
sección D-D, está bloqueada en rotación por los
trinquetes 15, y solo puede girar en el sentido indicado por la
flecha 23.
La rueda de trinquete inferior 6, representada a
la derecha de la figura, según la sección E-E, está
montada en oposición con respecto a la rueda de trinquete superior
5, y, bloqueada en rotación por los trinquetes 16, sólo puede girar
por lo tanto en el sentido opuesto, indicado por la flecha 22, que
es aquí idéntico al sentido de rotación inducido por la carga axial
(ver flecha 21).
Cuando el movimiento del tornillo provoca el
desplazamiento de la tuerca en el sentido de la carga, el elemento
de freno 2 y el disco de carbono superior 3 deslizan sobre la rueda
de trinquete superior 5 que está inmóvil mientras que la rueda de
trinquete inferior 6 gira.
Esta rotación es debida al esfuerzo del resorte
de pretensado inferior 12 que aplica la rueda de trinquete inferior
6 contra el disco de fricción inferior 4 y por tanto contra el
elemento de freno 2.
Cuando el movimiento del tornillo provoca el
desplazamiento de la tuerca en el sentido opuesto al de la carga,
la rueda de trinquete superior 5 puede entonces girar mientras que
la rueda de trinquete inferior 6 no puede girar (siendo el elemento
de frenado 2 del tornillo, el disco de fricción inferior 4 y la
rueda de trinquete inferior 6 solidarios por fricción en rotación
bajo el efecto del resorte de precarga).
Finalmente, se habrá comprendido bien que en
modo de funcionamiento normal, hay siempre una rueda de trinquete
que gira mientras que la otra permanece inmóvil.
La invención propone explotar esta propiedad a
fin de permitir la determinación del estado de funcionamiento del
dispositivo antirretorno, y en particular el eventual fallo de la
función primaria. Se detallan a continuación diferentes causas que
conducen al fallo de la función primaria, y por consiguiente a un
riesgo de ver el dispositivo funcionar en un modo de avería
durmiente.
Se considera a título de ejemplo una carga a
compresión y un accionamiento en el sentido de la carga. Como se ha
discutido anteriormente, la rueda de trinquete superior permanece
inmóvil mientras que la rueda de trinquete inferior gira abriendo
los trinquetes que le están asociados.
La rotación de la rueda de trinquete inferior es
debida al esfuerzo del resorte de pretensado que aplica dicha rueda
de trinquete contra el disco de fricción inferior y por tanto contra
el elemento de freno ligado al tornillo. Los medios de freno que
comprenden dicha rueda inferior son así solidarios, bajo el esfuerzo
del resorte de pretensado, con el elemento de freno según una
fricción en rotación caracterizada por un coeficiente de rozamiento
\mu.
El par de la rueda de trinquete inferior es por
consiguiente proporcional a la precarga del resorte de pretensado
inferior, al radio medio del disco de fricción inferior y a dicho
coeficiente de rozamiento \mu.
El par a proporcionar a la rueda de trinquete
inferior para permitir su rotación debe ser superior al par
requerido para permitir levantar los trinquetes pasando a actuar
contra unos resortes de mantenimiento previstos para aplicar los
trinquetes contra la rueda.
Se comprende por tanto que es preciso un
coeficiente de rozamiento suficiente, superior a un coeficiente de
rozamiento dado (función en particular de la tensión aplicada por
los resortes de mantenimiento de los trinquetes) para que la rueda
de trinquete pueda levantar los trinquetes y entrar en rotación.
\newpage
Entonces, en caso de deterioro del rozamiento,
puede que el par proporcionado a la rueda de trinquete no sea
suficiente para permitir levantar los trinquetes y la rueda de
trinquete no entra entonces en rotación.
Se menciona también aquí el fallo ligado al
desgaste del disco de fricción. En este caso, el juego entre el
elemento de freno del tornillo y el disco aumenta, la precarga del
resorte de pretensado disminuye y el par proporcionado a la rueda
de trinquete inferior puede ser inferior al par mínimo a
proporcionar para levantar los trinquetes y permitir la
rotación.
En los dos casos mencionados anteriormente, las
dos ruedas de trinquete están entonces inmóviles y el dispositivo
antirretorno está en fallo.
Se menciona a continuación otro tipo de fallo
que puede sobrevenir, a saber una pérdida del acoplamiento de los
trinquetes responsables del funcionamiento unidireccional de una de
las ruedas de trinquete.
Considerando como anteriormente una carga a
compresión y un accionamiento en el sentido de la carga, la rotación
de la rueda de trinquete superior está impedida debido a la acción
de los trinquetes asociados a esta rueda. Sin embargo, en caso de
rotura de estos trinquetes o de rotura del eje o de los dientes de
la rueda, la rotación de la rueda superior no puede ser prevenida.
Las dos ruedas giran entonces al mismo tiempo.
La tabla siguiente recapitula el estado de la
rotación de las ruedas de trinquete bajo el efecto de una carga a
compresión, en función de los tipos de fallo presentados
anteriormente.
Como se ha visto anteriormente, en modo de
avería, puede que las dos ruedas giren simultáneamente, o bien que
estén ambas fijas, mientras que en modo de funcionamiento normal una
rueda gira mientras que la otra está fija.
El dispositivo antirretorno según la invención
es similar a un dispositivo antirretorno convencional del tipo
presentado más arriba salvo en que comprende además unos medios de
detección del estado de la rotación de las ruedas de trinquete, y
unos medios de señalización previstos para proporcionar, en función
del estado así detectado de la rotación de las ruedas, una
indicación relativa al estado de funcionamiento del dispositivo
antirretorno.
Los medios de detección del estado de rotación
de las ruedas de trinquete están más precisamente adaptados para
determinar, para cada rueda, si esta está inmóvil o bien en
rotación.
La detección realizada por los medios de
detección es explotada por dichos medios de señalización previstos
para proporcionar una indicación relativa al estado de
funcionamiento del dispositivo antirretorno. Más precisamente
dichos medios de señalización comprenden unos medios de comparación
adecuados para realizar una comparación del estado de rotación de
cada una de las ruedas, y unos medios de alerta adecuados para
proporcionar una indicación de fallo en el caso en que los estados
de rotación comparados son idénticos.
Según un modo de realización preferido de la
invención, ilustrado en la figura 4, los medios de detección
comprenden dos captadores inductivos, estando cada captador 25, 26
asociado a una rueda de trinquete 5, 6, realizada aquí en material
ferromagnético.
Más precisamente, cada captador 25, 26 está
integrado al dispositivo antirretorno en la periferia de la rueda
de trinquete 5, 6 a la cual está asociado, en el plano formado por
dicha rueda de trinquete de manera que se extienda radialmente con
respecto al eje del tornillo.
La vista en sección de la rueda de trinquete 6 y
del captador 26, a la derecha en la figura 4, representa más
precisamente esta disposición.
Cada captador inductivo envía un campo magnético
salido de un imán permanente que atraviesa una bobina.
Siendo la rueda de trinquete de material
ferromagnético, cuando esta pasa frente al captador inductivo que
le está asociado, se genera una tensión en la bobina que es
directamente proporcional a las variaciones del flujo.
El campo magnético es en particular sensible a
las variaciones de entrehierro entre el captador y la rueda de
trinquete. Cuando el captador está frente al vértice de un diente de
la rueda, el campo magnético induce una corriente en las bobinas.
Cuando el captador está frente a una base de un diente, la
reluctancia aumenta lo que perturba el campo magnético.
La observación de las variaciones del campo
magnético permite en consecuencia caracterizar el estado de la
rotación de la rueda de trinquete.
En particular, el campo magnético inducido es
constante cuando la rueda está fija mientras que varia según las
variaciones de entrehierro cuando la rueda es arrastrada en
rotación.
Los medios de detección del estado de la
rotación de las ruedas de trinquete comprenden también unos medios
de tratamiento asociados a los captadores de manera que determinen,
en función de las variaciones del campo magnético inducido, para
cada rueda si esta está inmóvil o es arrastrada en rotación.
Desde luego la invención no está en modo alguno
limitada a la utilización de captadores inductivos, pudiendo ser
utilizados otros tipos de captadores a fin de constatar el estado de
la rotación de las ruedas de trinquete.
Por otra parte, la invención no está limitada a
la observación de las ruedas en si mismas si no que se extiende a
la observación de cualesquiera piezas asociadas a una rueda (en
particular trinquetes o resortes de mantenimiento de trinquetes)
llevadas a tomar un estado diferente según la rueda esté fija o sea
arrastrada en rotación.
Los medios de detección pueden así, según otro
modo de realización posible de la invención, estar adaptados para
detectar el (los) movimiento(s) de uno (o varios)
trinquete(s) asociado(s) a una rueda. Un trinquete
inmóvil caracteriza efectivamente una rueda fija, o un trinquete
móvil caracteriza una rueda arrastrada en rotación.
Por otra parte, se menciona aquí que los medios
de señalización pueden también estar previstos para proporcionar,
en función del estado de rotación de las ruedas, una información que
permita caracterizar un eventual fallo del dispositivo
antirretorno. A título de ejemplo, y haciendo referencia a la tabla
dada más arriba, es en efecto posible deducir, en caso de carga a
compresión, una pérdida de rozamiento del lado de la rueda inferior,
cuando los medios de detección detectan que las dos ruedas están
fijas. De manera similar, es posible deducir, en caso de carga a
compresión, una pérdida del acoplamiento de los trinquetes de la
rueda superior, cuando los medios de detección detectan que las dos
ruedas están en rotación.
Según otro aspecto, la invención se refiere
también a un procedimiento de determinación del estado de
funcionamiento de un dispositivo antirretorno que utiliza, como ha
sido descrito anteriormente, una detección del estado de la
rotación de las ruedas de trinquete y una señalización del estado de
funcionamiento del dispositivo antirretorno en función de dicha
detección.
Claims (8)
1. Dispositivo antirretorno para un dispositivo
de accionamiento de órgano móvil que comprende un árbol de
tornillo, que comprende:
- unos primeros (3, 5, 7, 9, 11, 15, 19) y
segundos (4, 6, 8, 10, 12, 16, 18) medios que forman un freno que
comprenden cada uno una rueda de trinquete (5, 6), estando las
ruedas montadas en oposición una con respecto a la otra de manera
que los primeros medios que forman el freno están adaptados para
resistir a un movimiento no deseado del árbol en una primera
dirección y los segundos medios que forman el freno están adaptados
para resistir a un movimiento no deseado del árbol en una dirección
opuesta,
- unos medios de detección (25, 26) del estado
de la rotación de cada una de las ruedas (5, 6),
caracterizado porque comprende además
unos medios de señalización previstos para proporcionar una
indicación relativa al estado de funcionamiento del dispositivo
antirretorno, comprendiendo dichos medios de señalización unos
medios de comparación del estado de rotación de cada una de las
ruedas y unos medios de alerta para proporcionar una indicación de
fallo en el caso en que los estados de rotación comparados son
idénticos.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque los medios de detección están adaptados
para determinar, para cada rueda, si dicha rueda está inmóvil o es
arrastrada en rotación.
3. Dispositivo según una de las dos
reivindicaciones anteriores, en el cual las ruedas de trinquete
están realizadas en un material ferromagnético,
caracterizado porque los medios de detección comprenden un
par de captadores inductivos (25, 26), estando cada captador
dispuesto en la periferia de una rueda de trinquete (5, 6) de forma
adecuada para que el campo magnético inducido en el captador sea
sensible a la variación de entrehierro entre dicho captador y dicha
rueda.
4. Dispositivo según la reivindicación 3,
caracterizado porque cada captador está dispuesto de manera
que el entrehierro varíe según que el captador este situado frente
al vértice de un diente o frente a la base de un diente de la rueda
de trinquete.
5. Dispositivo según una de las reivindicaciones
3 ó 4, caracterizado porque los medios de detección
comprenden también unos medios de tratamiento asociados a los
captadores y adaptados para determinar, en función de las
variaciones del campo magnético inducido, para cada rueda si esta
está inmóvil o es arrastrada en rotación.
6. Dispositivo según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque los medios de señalización
están también adaptados para proporcionar una información que
permite caracterizar un fallo del dispositivo
antirretorno.
7. Dispositivo de accionamiento de órgano móvil,
en particular para mando de vuelo de aeronave, que comprende un
dispositivo antirretorno según una de las reivindicaciones
anteriores.
8. Procedimiento de determinación del estado de
funcionamiento de un dispositivo antirretorno para un dispositivo
de accionamiento de órgano móvil de aeronave que comprende un árbol
de tornillo, comprendiendo el dispositivo antirretorno unos
primeros (3, 5, 7, 9, 11, 15, 19) y segundos (4, 6, 8, 10, 12, 16,
18) medios que forman un freno que comprenden cada uno una rueda de
trinquete (5, 6), estando las ruedas montadas en oposición una con
respecto a la otra de manera que los primeros medios que forman el
freno están adaptados para resistir a un movimiento no deseado del
árbol de tornillo en una primera dirección y los segundos medios que
forman el freno están adaptados para resistir a un movimiento no
deseado del árbol de tornillo en una dirección opuesta, utilizando
el procedimiento una detección del estado de rotación de las ruedas
de trinquete, y una señalización del estado de funcionamiento del
dispositivo antirretorno en función de dicha detección,
caracterizado porque la señalización se realiza comparando
el estado de la rotación de cada una de las ruedas y proporcionando
una indicación de fallo en el caso en que los estados de rotación
comparados son idénticos.
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