ES2266773T3 - Sistema de cierre, en especial para un vehiculo de motor. - Google Patents
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Abstract
Sistema de cierre para la autorización de acceso y/o marcha independiente del manejo a modo de una función keyless entry/go y/o para la autorización de acceso y/o marcha dependiente del manejo en el caso de un vehículo de 5 motor (1), con un primer dispositivo (4) configurado como dispositivo de control, que posee al menos dos estados, como un dispositivo de control para desenclavar y/o enclavar las puertas de vehículo (6), la cerradura de arranque (9), el bloqueo del volante (10), para liberar y/o bloquear la barrera de paso, el aparato de gobierno del motor, etc. y con un segundo dispositivo (5) correspondiente, configurado a modo de una llave electrónica, un transmisor de ID, una tarjeta electrónica, etc., poseyendo los dos dispositivos (4, 5) para su funcionamiento adecuado medios para enviar y/o 10 recibir señales, y tratándose en especial en el caso de al menos una de las señales (7), transmitidas entre el segundo dispositivo (5) y el primer dispositivo (4), de una señal de funcionamiento (15) codificada para autentificar el segundo dispositivo (5), de tal modo que después de una valoración positiva de la señal de funcionamiento (15) transmitida, en el caso del segundo dispositivo (5) autorizado, puede provocarse una modificación del estado del primer dispositivo (4), caracterizado porque el segundo dispositivo (5) se encuentra antes de su primera puesta en funcionamiento es 15 un estado durmiente, en el que no es posible ninguna función independiente del manejo, con menor consumo de energía, y porque el segundo dispositivo (5) se pasa durante la primera autentificación dependiente del usuario, a modo de una primera autentificación, del estado durmiente a un estado de disponibilidad en el que es posible al menos parcialmente una función independiente del manejo, ejecutándose la primera autentificación después de implantar el segundo dispositivo (5) en un alojamiento (27) de una cerradura de arranque (9) electrónica por medio de que, después 20 de que se ha insertado elsegundo dispositivo con su parte frontal en el alojamiento, se mantiene la transmisión de energía inductiva de la cerradura de arranque al segundo dispositivo y, después de ejecutar el funcionamiento adecuado de circuitos de autentificación, se repone el segundo dispositivo al estado de disponibilidad.
Description
Sistema de cierre, en especial para un vehículo
de motor.
La invención se refiere a un sistema de cierre
según el preámbulo de la reivindicación 1.
En el caso de un mayor requisito de seguridad se
utilizan sistemas de cierre electrónicos, que funcionan por ejemplo
por medio de ondas electromagnéticas. En especial en el caso de
vehículos de motor se utilizan tales sistemas de cierre como
sistemas de cierre de puertas para la autorización de acceso y/o
como sistemas de cerradura de arranque, bloqueos de volante,
barreras de paso, etc. para la autorización de marcha.
Se conocen sistemas de cierre de este tipo del
documento DE 43 40 260 A1. El sistema de cierre se compone de un
primer dispositivo que posee al menos dos estados, configurado como
dispositivo de control para desenclavar y/o enclavar las puertas
del automóvil, de la cerradura de arranque, etc. y de un segundo
dispositivo correspondiente, a modo de una llave electrónica. Los
dos dispositivos poseen, para su funcionamiento adecuado, medios
para enviar y/o recibir señales. En funcionamiento adecuado puede
transmitirse entre la llave y el dispositivo de control al menos
una señal como señal de funcionamiento codificada para la
autentificación de la llave, de tal modo que puede accionarse una
modificación del estado del dispositivo de control después de una
valoración positiva de la señal de funcionamiento transmitida y,
con ello, en el caso de una llave autorizada.
Estos sistemas de cierre que funcionan
dependiendo del manejo se han perfeccionado también con funciones
independientes del manejo, llamadas "keyless". De este modo,
en el caso de la función "keyless entry", ya no es necesario
que el usuario accione manualmente la llave electrónica. Es
suficiente con que el usuario lleve consigo la llave. La señal de
funcionamiento se transmite después automáticamente para la
autorización de acceso entre los dos dispositivos, si el usuario se
encuentra en una región activa situada en las proximidades del
vehículo de motor y allí acciona, por ejemplo, la manilla de puerta
en las puertas de vehículo. Estos sistemas de cierre pueden
presentar una función "keyless go", transmitiéndose
automáticamente la señal de funcionamiento para la autorización de
marcha entre los dos dispositivos, si el usuario se encuentra en el
interior del vehículo de motor y acciona por ejemplo un pulsador
start/stop en el tablero de instrumentos.
Para hacer posible las funciones keyless la
llave está permanentemente en estado de disponibilidad, de tal modo
que la llave consume energía permanentemente. Este consumo de
energía existe incluso en el caso de una llave nueva, que todavía
no se ha usado casi. En el caso de una llave situada por ejemplo en
almacén antes de la entrega del vehículo de motor o incluso de una
llave de repuesto, esto puede conducir a un consumo prematuro de la
pila situada en la llave. En caso extremo, la llave podría incluso
no ser apta para funcionar al entregarse al usuario.
El documento EP 1 127 757 A2 describe un sistema
de cierre según el preámbulo de la reivindicación 1, en especial
para la autorización de acceso y/o marcha independiente del manejo
a modo de una función keyless entry/go y/o para la autorización de
acceso y/o marcha dependiente del manejo en el caso de un vehículo
de motor, con un primer dispositivo configurado como dispositivo de
control, que posee al menos dos estados, como un dispositivo de
control para desenclavar y/o enclavar las puertas de vehículo, la
cerradura de arranque, el bloqueo del volante, para liberar y/o
bloquear la barrera de paso, el aparato de gobierno del motor, etc.
y con un segundo dispositivo correspondiente, configurado a modo de
una llave electrónica, un transmisor de ID, una tarjeta
electrónica, etc., poseyendo los dos dispositivos para su
funcionamiento adecuado medios para enviar y/o recibir señales, y
tratándose en especial en el caso de al menos una de las señales,
transmitidas entre el segundo dispositivo y el primer dispositivo,
de una señal de funcionamiento codificada para autentificar el
segundo dispositivo, de tal modo que después de una valoración
positiva de la señal de funcionamiento transmitida, en el caso del
segundo dispositivo autorizado, puede provocarse una modificación
del estado del primer dispositivo.
La invención se ha impuesto la tarea de
perfeccionar el sistema de cierre equipado con función
"keyless", de tal modo que se reduzca el consumo de energía
antes de la entrega de la llave.
Esta tarea es resuelta en el caso de un sistema
de cierre del género expuesto mediante las particularidades
características de la reivindicación 1.
En el caso del sistema de cierre conforme a la
invención, el segundo dispositivo que sirve de llave se encuentra
antes de su primera puesta en funcionamiento en un estado
durmiente, en el que no es posible ninguna función independiente
del manejo, con menor consumo de energía. El segundo dispositivo se
pasa a continuación durante la primera autentificación dependiente
del usuario, es decir durante la primera autentificación, del
estado durmiente a un estado de disponibilidad en el que es posible
al menos parcialmente una función independiente del manejo. En el
caso del sistema de cierre conocido del documento DE 43 40 260 A1 se
ha dispuesto en el vehículo de motor una cerradura de arranque
electrónica para la autorización de marcha dependiente del manejo.
La cerradura de arranque presenta un alojamiento, en el que se
implanta el segundo dispositivo para la autentificación dependiente
del manejo por parte del usuario. La cerradura de arranque se
utiliza también durante la primera autentificación, para pasar el
segundo dispositivo del estado durmiente al de disponibilidad. Para
esto la primera autentificación se lleva a cabo en la cerradura de
arranque después de insertar en el alojamiento la llave que sirve
de segundo dispositivo. Esto lo puede llevar a cabo ventajosamente
el usuario por un lado por sí mismo, de tal modo que el ahorro de
energía dure hasta el uso real de la llave. Por otro lado de este
modo puede llevarse a cabo la primera puesta en funcionamiento de
la llave sin dispositivos adicionales y, en consecuencia, sin
costes añadidos. Configuraciones adicionales de la invención son
objeto de las reivindicaciones subordinadas.
Es favorable que el segundo dispositivo esté, en
estado durmiente, en un estado completamente desconectado. Por
medio de esto en el segundo dispositivo no existe fundamentalmente
ningún consumo de energía antes de la primera puesta en
funcionamiento. El segundo dispositivo se encuentra convenientemente
durante su fabricación, y en especial durante su entrega al
usuario, en estado durmiente. De este modo el segundo dispositivo
se encuentra todavía en estado como nuevo, incluso en el caso de un
almacenaje muy prolongado antes de su entrega.
Las ventajas obtenidas con la invención
consisten en especial en que puede obtenerse un ahorro de energía
para el segundo dispositivo hasta su uso. En especial hasta la
entrega del segundo dispositivo, por ejemplo cuando éste se
encuentra todavía en almacén, se obtiene un amplio ahorro de
energía. Por medio de esto se prolonga la vida útil de la pila
necesaria en el segundo dispositivo. Si en el caso del segundo
dispositivo se trata de una llave de repuesto, puede impedirse
ventajosamente que su pila se consuma prematuramente y ésta no esté
disponible en una situación de emergencia.
En los dibujos se ha representado un ejemplo de
ejecución de la invención con diferentes perfeccionamientos y
configuraciones, y se describe a continuación con más detalle. Aquí
muestran
la figura 1 un vehículo de motor equipado con un
sistema de cierre,
la figura 2 un esquema de conexiones esquemático
en bloques para el sistema de cierre, en especial con sus funciones
independientes del manejo,
la figura 3 un esquema de conexiones esquemático
en bloques del transmisor de ID con un diagrama para transmitir las
señales y
la figura 4, esquemáticamente, el sistema de
cierre con sus funciones dependientes del manejo.
En la figura 1 puede verse un vehículo de motor
1 con el usuario 2 autorizado. El vehículo de motor 1 está dotado
para la autorización de acceso de un sistema de cierre 3 como
sistema de cierre de puertas, que comprende un primer dispositivo 4
configurado como dispositivo de control y un segundo dispositivo 5
correspondiente. El segundo dispositivo 5 está configurado a modo
de una llave electrónica, un transmisor de identificación (ID), una
tarjeta electrónica, una smartcard, etc. El segundo dispositivo 5
se encuentra en poder del usuario 2 autorizado, con lo que éste
posee acceso al vehículo de motor 1, independiente del manejo,
dentro de una zona de acción 8.
El primer dispositivo 4 posee al menos dos
estados, existiendo en el primer estado un enclavamiento y en el
segundo enclavamiento un desenclavamiento de las puertas de
vehículo 6. Los dos dispositivos 4, 5 poseen para su funcionamiento
adecuado medios para enviar y/o recibir señales 7. En el caso de al
menos una de estas señales 7 transmitidas entre el segundo
dispositivo 5 y el primer dispositivo 4 se trata de una señal de
funcionamiento 15 electromagnética, codificada (véase la figura 3).
La señal de funcionamiento 15 codificada sirve para la
autentificación del segundo dispositivo 5, con lo que en el caso de
un segundo dispositivo 5 autorizado, después de una valoración
positiva de la señal de funcionamiento 15 transmitida, puede
provocarse una modificación del estado del primer dispositivo 4. La
transmisión de la señal de funcionamiento 15 codificada se produce
cuando el usuario 2 autorizado acciona la manilla de puerta 16 en
las puertas de vehículo 6 o se aproxima a la manilla de puerta 16.
Por medio de esto se activa el desenclavamiento de las puertas de
vehículo 6 de forma correspondiente a la función keyless entry. La
transmisión de la señal de funcionamiento 15 codificada puede
producirse también automáticamente sin la actuación del usuario 2,
en cuanto éste entre en la zona de acción 8, lo que sin embargo no
se contempla a continuación con más detalle. Si el usuario cierra
las puertas de vehículo 6 desde el exterior, se produce un
enclavamiento automático de las puertas de vehículo 6. El
enclavamiento automático de las puertas de vehículo 6 puede
producirse también después de que el usuario haya abandonado la
zona de acción 8.
El sistema de cierre 3 determina asimismo con
independencia del manejo la autorización de marcha para el vehículo
de motor 1. Para esto el primer dispositivo 4 configurado como
dispositivo de control produce igualmente, de forma correspondiente
a los dos estados, el desenclavamiento y/o enclavamiento de la
cerradura de arranque 9 o del bloqueo del volante 10, que pueden
verse en la figura 2. También puede activarse otra pieza
constructiva importante para el funcionamiento del vehículo de
motor 1, de forma correspondiente, mediante el primer dispositivo 4.
Por medio de esto puede realizarse por ejemplo una liberación y/o
un bloqueo de una barrera de paso, del aparato de gobierno del
motor, etc. La transmisión de la señal de funcionamiento 15
codificada para la autentificación del segundo dispositivo 5 se
produce cuando el usuario 2 autorizado se encuentra en el vehículo
de motor 1 y acciona un interruptor de start/stop 1. Por medio de
esto se activa el proceso de arranque, etc. del vehículo de motor 1
de forma correspondiente a la función keyless go.
El modo de funcionamiento independiente del
manejo del sistema de cierre 3 conforme a la invención se explica a
continuación de forma más detallada con base en la función. Primero
el primer dispositivo 4 envía una señal electromagnética 12
designada como señal de llamada para el segundo dispositivo 5
correspondiente. Por medio de esto se pasa el segundo dispositivo 5
de un estado de disponibilidad con consumo de energía reducido a un
estado activado para un funcionamiento adecuado. Después de esto el
primer dispositivo 4 envía al menos otra señal electromagnética 13,
que se designa a continuación también como señal delimitadora de
zona. Por medio de esto el segundo dispositivo 5 correspondiente
puede determinar su emplazamiento con relación al primer
dispositivo 4. En especial puede determinarse si el segundo
dispositivo 5 se encuentra fuera del vehículo de motor 1 y, dado el
caso, en qué punto y/o en el vehículo de motor 1. A continuación el
segundo dispositivo 5 envía otra señal 14, que contiene la
información sobre el emplazamiento establecido, al primer
dispositivo 4 que se designa a continuación también como señal de
confirmación. Por último se transmite, como ya se ha descrito, la
señal de funcionamiento 15 electromagnética codificada para la
autentificación entre el primer dispositivo 4 y el segundo 5. La
señal 15 puede estar compuesta en especial de varias señales
parciales y transmitirse en una comunicación bidireccional entre los
dos dispositivos 4, 5. Con relación a detalles más precisos para la
comunicación bidireccional en sí misma se hace referencia también
al documento DE 43 40 260 A1.
El segundo dispositivo 5, que se muestra como
esquema de conexiones esquemático en bloques en la figura 3,
presenta un emisor/receptor 17 y un circuito lógico 18 compuesto
por ejemplo de un micro-ordenador. Para la
alimentación de energía del emisor/recepto 17 y del circuito lógico
18 se encuentra en el segundo dispositivo un acumulador de energía
28, por ejemplo una pila. El primer dispositivo contiene por ejemplo
dos emisores 24a, 24b, como puede verse en la figura 2. Cada uno de
estos emisores 24a, 24b está dispuesto en la región de puerta del
vehículo de motor 1, y precisamente el emisor 24a en la puerta del
vehículo izquierda y el emisor 24b en la derecha. De forma
complementaria puede estar dispuesto además otro emisor 24c como
tercer emisor del primer dispositivo 4 en la parte trasera del
vehículo de motor 1. Los emisores 24a, b, c sirven sobre todo para
transmitir la señal de llamada 12 y la señal delimitadora de zona
13. El primer dispositivo 4 contiene además otro emisor/receptor
20, que está dispuesto por ejemplo en la cerradura de arranque 9.
Entre el emisor/receptor 20 y el emisor/receptor 17 se transmiten la
señal de confirmación 14 y la señal de funcionamiento 15.
El sistema de cierre 3 posee adicionalmente una
autorización de acceso y/o de marcha dependiente del manejo, que se
explica a continuación con más detalle, que puede usarse
alternativamente por parte del usuario 2 o también en caso de una
avería de la función keyless entry/go.
Como puede verse con base en la figura 4, con
ayuda del segundo dispositivo 5 configurado a modo de una llave
electrónica puede activarse el sistema de cierre 3, para la
autorización de acceso, también con mando a distancia. En el
presente caso pueden enclavarse y desenclavarse las puertas de
vehículo 6 del vehículo de motor 1 con mando a distancia hasta una
determinada distancia máxima al vehículo de motor 1, es decir, de
este modo el usuario 2 puede accionar el enclavamiento central para
las puertas de vehículo 6.
Para esto puede transmitirse entre el segundo
dispositivo 5 y el emisor/receptor 20 mostrado en la figura 2 una
señal de mando a distancia 21 codificada. Naturalmente también
puede estar dispuesto un emisor /receptor 20' en otro punto central
del vehículo de motor 1, por ejemplo en el espejo interior 22, como
puede verse en la figura 4. Como señales de mando a distancia 21 se
utilizan normalmente señales electromagnéticas, como señales HF y/o
señales infrarrojas, etc. La transmisión de la señal de mando a
distancia 21 puede activarse por parte del usuario 2 mediante
elementos de accionamiento 23, situados en la carcasa del segundo
dispositivo 5, configurados como pulsadores. La señal de mando a
distancia 21 transmitida se alimenta después a un primer
dispositivo 4 situado en el vehículo de motor 1 y, después de su
valoración positiva, es decir, en el caso de que se trate del
segundo dispositivo 5 autorizado, se activa un aparato de control 29
situado por ejemplo en las respectivas puertas de vehículo 6, que
está unido al primer dispositivo 4 a través de un sistema de bus
25, para enclavar o desenclavar las puertas de vehículo 6. En el
caso del segundo dispositivo 5 mostrado en la figura 4 se dispone en
total de tres pulsadores 23, y precisamente en cada caso un pulsador
23 para desenclavar y enclavar las puertas de vehículo 6 así como
otro pulsador 23 para la apertura de la tapa del maletero.
En la figura 4 se muestra asimismo la
autorización de marcha dependiente del manejo. Para esto se
implanta el segundo dispositivo 5 con su parte frontal 26 en un
alojamiento 27 de la cerradura de arranque 9 electrónica bloqueada.
Durante la implantación el segundo dispositivo 5 actúa sobre un
elemento de mando situado en la cerradura de arranque 9, el llamado
interruptor de "llave insertada". Por medio de esto se conecta
una transmisión de energía inductiva de la cerradura de arranque 9
al segundo dispositivo 5, de tal modo que la cerradura de arranque
entrega la energía necesaria para el funcionamiento adecuado del
segundo dispositivo 5. A continuación la cerradura de arranque 9
intercambia la señal de funcionamiento 15 codificada con el segundo
dispositivo 5 situado en el alojamiento 27, pudiéndose tratar por
ejemplo de señales infrarrojas. Después de una valoración positiva
de la señal de funcionamiento transmitida 15 puede activarse la
autorización para la cerradura de arranque 3. Una vez autorizada la
cerradura de arranque 9 se hace posible después un movimiento
ulterior del segundo dispositivo 5 en la cerradura de arranque 9
para la puesta en funcionamiento del vehículo de motor 1.
Como ya se ha explicado anteriormente con más
detalle, el segundo dispositivo 5 posee un estado de disponibilidad
en el que se hace posible al menos parcialmente la función
independiente del manejo con un menor consumo de energía.
Evidentemente debe mantenerse todavía en el estado de disponibilidad
un determinado funcionamiento parcial, que consume energía, del
segundo dispositivo 5, para poder recibir y tratar la señal de
llamada 12. Para ahorrar energía hasta el primer uso del segundo
dispositivo 5 y, de este modo, prolongar la vida útil del
acumulador de energía 28 el segundo dispositivo 5 se encuentra
conforme a la invención, antes de su primera puesta en
funcionamiento, en un estado durmiente. En estado durmiente no es
posible ninguna función independiente del manejo y el segundo
dispositivo 5 posee con ello un consumo de energía bastante
menor.
\newpage
Evidentemente, en el estado durmiente del
segundo dispositivo 5 no tiene efecto una señal de llamada 12
emitida dado el caso por el primer dispositivo 4. Para poder poner
en funcionamiento a continuación, en caso necesario, la función
independiente del manejo autorizada por el usuario 2, el segundo
dispositivo 5 se pasa durante la primera autentificación
dependiente del usuario a modo de una primera autentificación del
estado durmiente al estado de disponibilidad, en el que es posible
al menos parcialmente la función independiente del manejo. De este
modo el usuario 2 puede activar en caso necesario y en cualquier
momento, en el caso de que el segundo dispositivo 5 se encuentre
todavía en estado durmiente, de forma y modo sencillos la función
independiente del
manejo.
manejo.
El segundo dispositivo 5 está convenientemente
en estado durmiente en un estado completamente desconectado.
Después fluyen en el emisor/receptor 17 y en el circuito lógico 18
del segundo dispositivo 5, conforme a la figura 3, en cualquier caso
corrientes de fuga, con lo que el segundo dispositivo 5 no consume
fundamentalmente energía. Para maximizar el ahorro de energía es
asimismo favorable que el segundo dispositivo 5 se encuentre ya
durante su fabricación y hasta su entrega al usuario 2 en estado
durmiente.
Como ya se ha explicado y puede verse con base
en la figura 4, en el vehículo de motor 1 se ha dispuesto una
cerradura de arranque 9 electrónica para la autorización de marcha
dependiente del manejo. Para una ejecución sencilla de la primera
autentificación dependiente del manejo por parte del usuario 2, para
pasar el segundo dispositivo 5 del estado durmiente al de
disponibilidad, es favorable utilizar para ello la cerradura de
arranque 9, Para esto se implanta el segundo dispositivo 5 en el
alojamiento 27 de la cerradura de arranque 9. Después de que el
segundo dispositivo 5 se ha insertado con su parte frontal 26 en el
alojamiento 27, se conecta la transmisión de energía inductiva de
la cerradura de arranque 9 al segundo dispositivo 5. Con ayuda de
esta energía se produce la conexión del estado activado para el
segundo dispositivo 5, produciéndose el funcionamiento adecuado del
circuito lógico 18 y del emisor/receptor 17 para la
autentificación. Después de llevarse a cabo el funcionamiento
adecuado se repone a continuación el estado de disponibilidad en el
segundo dispositivo 5. En estado de disponibilidad, como ya se ha
descrito, es posible en todo momento la recepción de la señal de
llamada 12 para la aplicación del funcionamiento adecuado. Siempre
que el segundo dispositivo 5 no se haya puesto en funcionamiento
anteriormente y hasta entonces haya estado en estado durmiente,
éste está activado a continuación para la función independiente del
manejo. En el segundo dispositivo 5 se encuentra además un
cronómetro 19 mostrado en la figura 3, que puede servir por ejemplo
para conectar libremente el dispositivo 5 sólo durante un
determinado periodo de
tiempo.
tiempo.
La invención no está limitada al ejemplo
descrito y representado. Comprende más bien también todos los
perfeccionamientos técnicos en el marco de las reclamaciones de
derecho de protección. De este modo, un sistema de cierre de este
tipo no sólo puede usarse en el vehículo de motor. También es
posible su uso para una cerradura de puerta de otro tipo, que se
encuentre por ejemplo en un inmueble, etc.
| 1: | Vehículo de motor |
| 2: | Usuario (autorizado) |
| 3: | Sistema de cierre |
| 4: | Primer dispositivo |
| 5: | Segundo dispositivo |
| 6: | Puertas de vehículo |
| 7: | señal |
| 8: | Zona de acción |
| 9: | Cerradura de arranque |
| 10: | Bloqueo del volante |
| 11: | Interruptor start/stop |
| 12: | Señal/señal de llamada |
| 13: | Señal/señal delimitadora de zona |
| 14: | Señal/señal de confirmación |
| 15: | Señal/señal de funcionamiento (codificada) |
| 16: | Manilla de puerta |
| 17: | Emisor/receptor (en segundo dispositivo) |
| 18: | Circuito lógico |
| 19: | Cronómetro |
| 20, 20': | Emisor/receptor (en primer dispositivo) |
| 21: | Señal de mando a distancia |
| 22: | Espejo interior |
| 23: | Elemento de accionamiento/pulsador |
| 24a,b,c: | Emisor (en primer dispositivo) |
| 25: | Sistema de bus |
| 26: | Parte frontal (en segundo dispositivo) |
| 27: | Alojamiento (de cerradura de arranque) |
| 28: | Acumulador de energía (en segundo dispositivo) |
| 29: | Aparato de control (en puertas de vehículo). |
Claims (3)
1. Sistema de cierre para la autorización de
acceso y/o marcha independiente del manejo a modo de una función
keyless entry/go y/o para la autorización de acceso y/o marcha
dependiente del manejo en el caso de un vehículo de motor (1), con
un primer dispositivo (4) configurado como dispositivo de control,
que posee al menos dos estados, como un dispositivo de control para
desenclavar y/o enclavar las puertas de vehículo (6), la cerradura
de arranque (9), el bloqueo del volante (10), para liberar y/o
bloquear la barrera de paso, el aparato de gobierno del motor, etc.
y con un segundo dispositivo (5) correspondiente, configurado a
modo de una llave electrónica, un transmisor de ID, una tarjeta
electrónica, etc., poseyendo los dos dispositivos (4, 5) para su
funcionamiento adecuado medios para enviar y/o recibir señales, y
tratándose en especial en el caso de al menos una de las señales
(7), transmitidas entre el segundo dispositivo (5) y el primer
dispositivo (4), de una señal de funcionamiento (15) codificada
para autentificar el segundo dispositivo (5), de tal modo que
después de una valoración positiva de la señal de funcionamiento
(15) transmitida, en el caso del segundo dispositivo (5)
autorizado, puede provocarse una modificación del estado del primer
dispositivo (4), caracterizado porque el segundo dispositivo
(5) se encuentra antes de su primera puesta en funcionamiento es un
estado durmiente, en el que no es posible ninguna función
independiente del manejo, con menor consumo de energía, y porque el
segundo dispositivo (5) se pasa durante la primera autentificación
dependiente del usuario, a modo de una primera autentificación, del
estado durmiente a un estado de disponibilidad en el que es posible
al menos parcialmente una función independiente del manejo,
ejecutándose la primera autentificación después de implantar el
segundo dispositivo (5) en un alojamiento (27) de una cerradura de
arranque (9) electrónica por medio de que, después de que se ha
insertado el segundo dispositivo con su parte frontal en el
alojamiento, se mantiene la transmisión de energía inductiva de la
cerradura de arranque al segundo dispositivo y, después de ejecutar
el funcionamiento adecuado de circuitos de autentificación, se
repone el segundo dispositivo al estado de disponibilidad.
2. Sistema de cierre según la reivindicación 1,
caracterizado porque el segundo dispositivo (5) se
encuentra, en estado durmiente, en un estado completamente
desconectado, fundamentalmente sin consumo de energía.
3. Sistema de cierre según la reivindicación 1 ó
2, caracterizado porque el segundo dispositivo (5) se
encuentra, durante su fabricación y su entrega al usuario (2), en
estado durmiente.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE10202332 | 2002-01-23 | ||
| DE10202332A DE10202332B4 (de) | 2002-01-23 | 2002-01-23 | Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
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|---|---|
| ES2266773T3 true ES2266773T3 (es) | 2007-03-01 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03702471T Expired - Lifetime ES2266773T3 (es) | 2002-01-23 | 2003-01-20 | Sistema de cierre, en especial para un vehiculo de motor. |
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| WO (1) | WO2003062026A1 (es) |
Families Citing this family (32)
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|---|---|---|---|---|
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