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EP4444575A1 - VERFAHREN FÜR DEN BETRIEB EINES KOMFORTSYSTEMS EINES KRAFTFAHRZEUGS, FUßSTÜTZENSYSTEM, KOMFORTSYSTEM UND KRAFTFAHRZEUG - Google Patents

VERFAHREN FÜR DEN BETRIEB EINES KOMFORTSYSTEMS EINES KRAFTFAHRZEUGS, FUßSTÜTZENSYSTEM, KOMFORTSYSTEM UND KRAFTFAHRZEUG

Info

Publication number
EP4444575A1
EP4444575A1 EP22822491.1A EP22822491A EP4444575A1 EP 4444575 A1 EP4444575 A1 EP 4444575A1 EP 22822491 A EP22822491 A EP 22822491A EP 4444575 A1 EP4444575 A1 EP 4444575A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
footrest
adjustment
vehicle seat
comfort
longitudinal direction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22822491.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg Gropp
Tim OSCHMANN
Jonas Scheler
Gregor KRÖNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP4444575A1 publication Critical patent/EP4444575A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

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    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0252—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits with relations between different adjustments, e.g. height of headrest following longitudinal position of seat
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/005—Arrangement or mounting of seats in vehicles, e.g. dismountable auxiliary seats
    • B60N2/01—Arrangement of seats relative to one another
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    • B60N3/06—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of footrests
    • B60N3/063—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of footrests with adjustment systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2220/00—Computerised treatment of data for controlling of seats
    • B60N2220/20—Computerised treatment of data for controlling of seats using a deterministic algorithm

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a comfort system of a motor vehicle according to claim 1, a footrest system for carrying out such a method according to claim 8, a comfort system with such a footrest system and a vehicle seat system according to claim 13 and a motor vehicle with such a comfort system according to claim 16.
  • the comfort of the operator in motor vehicles is becoming increasingly important today.
  • the known comfort systems allow a variety of comfort adjustments for interior components such as vehicle seats and footrests. This comfort adjustments can be provided manually or motorized.
  • the known method (DE 100 19 856 A1), on which the invention is based, is based on a footrest system with a footrest and with a footrest adjustment system for adjusting the footrest.
  • the footrest system is arranged on a flat section of the vehicle floor and allows the height of the footrest to be adjusted as a function of the respective height of the motor vehicle seat.
  • the adjustability of the footrest is only possible to a very limited extent.
  • the space utilization achieved there is extremely low.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known method in such a way that flexible adjustment of the footrest is possible with maximum utilization of installation space.
  • the above problem is solved by the features of the method according to claim 1.
  • the motor vehicle has a supporting structure which, along a longitudinal direction, forms a step change between a lower supporting plate and an upper supporting plate.
  • the step offset is the connection between the lower support plate and the upper support plate, resulting in a stepped arrangement overall.
  • Such a step change can be provided by a heel panel in the vehicle floor.
  • a step projection above in particular on its side facing away from the associated motor vehicle seat, provides a good parking position for the footrest when the footrest is not to be used.
  • the footrest is adjusted by means of a footrest adjustment system from a parking position on the lower support plate over the step jump to an operating position on the upper support plate.
  • the footrest is thus adjusted to a certain extent around the step change around into the relevant operating position.
  • this adjustment of the footrest is accompanied by a changing inclination of the footrest relative to the longitudinal direction, preferably in such a way that the operator can already place his feet during this adjustment of the footrest.
  • the stepped step in question provides considerable space on its underside for arranging and/or fastening the footrest adjustment system.
  • This installation space makes it possible to accommodate a wide variety of footrest adjustment kinematics, so that the trajectory of the footrest can be freely selected over a wide range when it is adjusted.
  • operator data such as the operator's height.
  • Preferred variants for the trajectory of the footrest when it is adjusted from the parked position to the operating position are the subject of claims 3 and 4.
  • the step change can be circumvented optimally if the height adjustment component in the height direction initially predominates and only after the upper support plate through the footrest, the longitudinal adjustment component in the longitudinal direction predominates. If, at the same time, as proposed in claim 4, the footrest is tilted towards the operator, the footrest can be arranged in a particularly space-saving manner in the parking position. This inclination towards the operator means the operator who supports his feet on the footrest.
  • the longitudinal direction and the vertical direction are defined exclusively by the step offset.
  • the step offset is formed along the longitudinal direction between the lower support plate and the upper support plate.
  • the height direction results from the offset between the lower support plate and the upper support plate. Accordingly, the alignment of the longitudinal direction within the motor vehicle is independent of the longitudinal axis of the motor vehicle. However, it is preferably the case that the longitudinal direction runs along the longitudinal axis of the motor vehicle and/or that the height direction runs along the height direction of the motor vehicle.
  • the further preferred configurations according to claims 5 and 6 relate to the coordinated movement of the footrest of the footrest system with the vehicle seat of a vehicle seat system.
  • a comfort position of the motor vehicle seat with a lying backrest the setting of which is accompanied by a corresponding adjustment of the footrest from the parked position to the respective operating position.
  • the coupling for the coordinated adjustment of the footrest and the vehicle seat can be provided mechanically and/or electrically.
  • user data can advantageously be used for the electrical coupling in order to carry out the comfort adjustment.
  • the distance between the footrest and the vehicle seat can be adjusted in a user-specific manner, in particular as a function of the operator's height. It can be particularly advantageous if the footrest is forced to be adjusted as a function of the adjustment of the vehicle seat as a result of the coupling mentioned.
  • the footrest system has a footrest above and a footrest adjustment system above, the footrest adjustment system being designed in such a way that, as part of a comfort adjustment, the footrest can be adjusted by means of the footrest adjustment system, preferably when the inclination of the footrest changes relative to the longitudinal direction, can be adjusted from a parked position on the lower support plate via the step change to an operating position on the upper support plate.
  • the footrest adjustment system being designed in such a way that, as part of a comfort adjustment, the footrest can be adjusted by means of the footrest adjustment system, preferably when the inclination of the footrest changes relative to the longitudinal direction, can be adjusted from a parked position on the lower support plate via the step change to an operating position on the upper support plate.
  • the footrest adjustment system is responsible, according to the proposal, for bypassing the step change with the footrest, results in numerous possibilities for implementing the footrest adjustment kinematics, which according to claim 9 defines the trajectory of the footrest during its adjustment between the parked position and the operating position.
  • the footrest adjustment kinematics are designed as multi-joint kinematics, preferably as four-joint kinematics, which enable simple implementation and at the same time flexible design of the trajectory of the footrest.
  • the further preferred embodiment according to claim 10 relates to the above-mentioned inclination of the footrest in the course of its adjustment. This can be implemented particularly well with the above-mentioned multi-bar kinematics, such as preferably four-bar kinematics.
  • the footrest adjustment system is equipped with a footrest adjustment drive which, in a particularly preferred embodiment, has a footrest adjustment motor.
  • the footrest adjustment drive works manually with operator power, for example by means of a handwheel. It is also conceivable that the footrest as such is gripped by the operator and thereby adjusted, with the footrest adjustment kinematics ensuring that the trajectory of the footrest is maintained.
  • a space-optimized design is the subject of claim 12. It is proposed here to arrange and/or fasten at least part of the footrest adjustment system on the underside of the support structure and in particular in the area of the step offset. For this purpose, a support structure passage is then further preferably provided in the support structure, so that at least part of the footrest adjustment kinematics can be coupled to the footrest through the support structure passage.
  • the coordinated adjustment of the footrest with the vehicle seat as part of the above-mentioned comfort adjustment is of particular importance.
  • a support rail system which is provided for fastening and/or guiding the vehicle seat system, at the same time at least a part of the support structure opening mentioned above can provide for the footrest adjustment system. This is particularly advantageous since the support structure passage is then not visible to the operator.
  • a motor vehicle with the above convenience system is claimed as such.
  • the motor vehicle has a vehicle floor which provides the support structure mentioned above with the lower support plate and the upper support plate.
  • the step overhang to be traveled around by the footrest is formed from a heel plate in the vehicle floor of the motor vehicle.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a proposed motor vehicle with a proposed comfort system consisting of a footrest system and a vehicle seat system for carrying out the proposed method at the beginning of a comfort adjustment
  • FIG. 2 shows the comfort system according to FIG. 1 a) during the comfort adjustment and b) after completion of the comfort adjustment, each in a perspective view
  • FIG. 3 shows the comfort system according to FIG. 1 with a perspective detail view of the footrest system
  • FIG. 4 shows the footrest system according to FIG. 3 with a movement sequence of the footrest during the comfort adjustment according to FIGS. 1, 2 in a side view.
  • the proposed method relates to the operation of a comfort system 1 of a motor vehicle 2, which has a footrest system 3 with a footrest 4 for supporting the feet of an operator.
  • the proposed comfort system 1 can in principle have a plurality of seats, each with one associated footrest 4 have. For the sake of clarity, only a single footrest and a single seat are mentioned here. All relevant statements apply to all other footrests or seats accordingly.
  • FIGS. 1 and 2 show the proposed comfort system 1 for carrying out the proposed method in different positions that are still to be explained.
  • the motor vehicle 2 has a support structure 5 which is part of a vehicle floor 6 .
  • the vehicle floor 6 is usually placed on a body floor or is part of at least part of the body floor.
  • the vehicle floor usually provides the stepping area for the user.
  • the support structure 5 forms a step change 8 along a longitudinal direction 7 between a lower support plate 9 and an upper support plate 10 .
  • sheet metal is to be interpreted broadly here and includes not only single-walled sheets but also multi-walled sheets. Such a metal sheet can consist of a metal material, in particular steel, and/or other materials such as plastic.
  • the step offset 8 is provided here and preferably by a heel panel 11 of the vehicle floor 6 .
  • FIG. 1, FIG. 2a and FIG. 2b which is also reflected in the representation according to FIG. 4, is essential for the proposed method. Accordingly, as part of a comfort adjustment, the footrest 4 is moved by means of a footrest adjustment system 12 of the footrest system 3 from a parking position ( Figure 1) on the lower support plate 9, preferably below the upper support plate 10, over the step 8 to an operating position ( Figure 2b) on upper support plate 10, preferably above the upper support plate 10, adjusted.
  • a reference point R of the footrest 4 discussed above is located on the lower support plate 9 in the parked position, preferably below the upper support plate 10, and in the operating position on the upper support plate 10, preferably above the upper support plate 10.
  • the reference point R in the side view shown in Fig. 4 is at the apex of the preferably L-shaped footrest 4. It is preferably the case that the above adjustment of the footrest 4 is accompanied by a changing inclination ⁇ p of the footrest 4 relative to the longitudinal direction 7, which can be accompanied by a very special gain in comfort.
  • the footrest 4 thus bypasses the step change 8 starting from the parking position to the respective operating position. It is clear that the footrest 4 moves past the step change 8 during this adjustment in such a way that the available installation space is optimally utilized.
  • the above adjustment by the footrest adjustment system 12 is equally possible in both directions, ie also from the operating position to the parking position.
  • the footrest 4 is adjusted by means of a footrest adjustment system 12 with a changing inclination ⁇ p of the footrest 4 relative to the longitudinal direction 7 from the operating position on the upper support plate 10 via the step offset 8 to the parking position on the lower support plate 9.
  • the change in the inclination ⁇ p of the footrest 4 in the course of the comfort adjustment of the footrest 4 is provided here and preferably continuously.
  • the proposed solution can in principle be applied to a large number of different footrests 4 .
  • the footrest 4 can be ergonomically and individually adapted to the respective operator.
  • the footrest 4 can be designed to be elastic, partially elastic, padded or the like.
  • the footrest 4 is at least partially equipped with a honeycomb structure in order to ensure high robustness with low weight.
  • the adjustment of the footrest 4 from the parking position to the operating position includes a height adjustment component 14 in the height direction 15 and a longitudinal adjustment component 16 in the longitudinal direction 7. It is noticeable here that during the adjustment of the footrest 4 from the parking position to the operating position, the height adjustment component 14 initially predominates and after the upper support plate 10 has been reached, the longitudinal adjustment component 16 predominates. With an appropriate interpretation, it is even possible that after when the upper support plate 10 is reached, the adjustment takes place almost exclusively in the longitudinal direction 7 .
  • the height adjustment component of the footrest 4 essentially depends on the height of the step change 8 .
  • the height of the step change 8 is at least 100 mm, preferably at least 150 mm.
  • the adjustment of the footrest 4 from the parking position to the operating position has a height adjustment component of at least 150 mm, preferably at least 200 mm.
  • FIGS. 1 and 4 show that here and preferably a footrest surface 17 of the footrest 4 is aligned essentially along the longitudinal direction 7 in the parking position.
  • the angle of inclination ⁇ relative to the longitudinal direction 7 is then preferably zero. Provision can even further preferably be made for the footrest 4 to be arranged with its footrest surface 17 in the parking position, at least partially in a recess in the vehicle floor 6 .
  • the footrest surface 17 is preferably aligned inclined to the longitudinal direction 7, the angle of inclination cp relative to the longitudinal direction 7 preferably being between 30° and 60° and in particular 50°. This inclination of the footrest surface 17 is preferably oriented towards the operator who is using the footrest 4 .
  • the operating position can be varied in the longitudinal direction 7 and/or in the vertical direction 15 and/or with regard to the angle of inclination cp.
  • the proposed comfort system 1 preferably has a vehicle seat system 18, with a coordinated movement between the footrest system 3 and the vehicle seat system 18 being provided.
  • the vehicle seat system 18 has a vehicle seat 19 and a vehicle seat adjustment system 20 for adjusting the vehicle seat 19 .
  • the footrest system 3 and the vehicle seat system 18 are mechanically and/or electrically nander coupled that the footrest 4 is adjusted depending on the adjustment of the vehicle seat 19, preferably is positively adjusted. In general, this is a control-related coupling.
  • the vehicle seat 19 and the footrest 4 are adjusted simultaneously. For this purpose, the adjustment speeds can be matched to one another accordingly.
  • the vehicle seat 19 is adjusted by means of the vehicle seat adjustment system 20 from a normal position (FIG. 1) with an upright backrest 21 via an intermediate position (FIG. 2a) into a comfort position (FIG. 2b) with a reclined backrest 21.
  • the term "upright” should be understood to mean that the operator seated in the vehicle seat 19 is in the seated position.
  • the term "lying” is to be understood in such a way that the operator sitting on the vehicle seat 19 is in the lying position.
  • the vehicle seat 19 is additionally adjusted in the longitudinal direction 7 by means of the vehicle seat adjustment system 20 as part of this comfort adjustment.
  • the footrest 4 is adjusted from the parking position into the operating position by means of the footrest adjustment system 12 .
  • the comfort system 1 is preferably equipped with an electronic controller 22, which, as part of the comfort adjustment, causes a motorized adjustment of the vehicle seat 19 by means of the vehicle seat adjustment system 20 and, preferably coordinated with this, a motorized adjustment of the footrest 4 by means of the footrest adjustment system 12.
  • Operator data such as the height of the operator, is preferably stored in the controller 22 .
  • the comfort adjustment is then carried out, controlled by the electronic controller 22, depending on the respective operator data. This relates in particular to the degree of adjustment of the footrest 4 on the one hand and the vehicle seat 19 on the other hand in the longitudinal direction 7, to take into account the height of the user.
  • the electronic controller 22 can be coupled to an operator interface via which operator inputs are possible. It is preferably possible via the user interface to adjust the footrest 4 and/or the vehicle seat 19 specifically and separately by means of a motor.
  • the proposed footrest system 3 is claimed as such.
  • the footrest system 3 has a footrest 4 and a footrest adjustment system 12, the footrest adjustment system 12 being designed in such a way that, as part of a comfort adjustment, the footrest 4 can be adjusted by means of the footrest adjustment system 12, preferably with a changing inclination ⁇ p of the footrest 4 is adjustable relative to the longitudinal direction 7, from a parked position on the lower support plate 9 via the step offset 8 to an operating position on the upper support plate 10.
  • the footrest adjustment system 12 preferably has footrest adjustment kinematics 23, which define the trajectory 13 of the footrest 4 during its adjustment between the parking position and the operating position.
  • the footrest adjustment kinematics 23 is designed here and preferably as a lever kinematics and in particular as a multi-bar kinematics, such as preferably a four-bar kinematics.
  • the footrest adjustment kinematics 23 results from a synopsis of FIGS. 3 and 4.
  • the footrest 4 has an L-shaped cross section. Accordingly, the footrest 4 preferably has a footrest part 24 with the footrest surface 17 and a coupling part 25 arranged transversely thereto.
  • the coupling part 25 is coupled to a drive lever 28 and a guide lever 29 of the footrest adjustment kinematics 23 via two coupling axes 26 , 27 spaced apart from one another.
  • the drive lever 28 is drivingly connected to a drive wheel 30 so that the drive lever 28 can be driven with the drive wheel 30 about a drive wheel axis 31 .
  • the guide lever 29 is articulated at one end on the coupling axis 27 . At the other end, the guide lever 29 is attached to a stationary coupling axis 32 articulated.
  • adjusting the drive wheel 30 clockwise in FIG. 4 causes the footrest 4 to be adjusted by the step offset 8 .
  • the inclination of the footrest 4 relative to the longitudinal direction 7 changes, as already explained above, preferably continuously.
  • a footrest adjustment drive 33 is provided here and preferably, with which the adjustment of the footrest 4 between the parking position and the operating position can be effected.
  • the footrest adjustment drive 33 has a footrest adjustment motor 34 for motorized adjustment of the footrest 4 .
  • the footrest adjustment system 12 is equipped with two adjustment units 35,36.
  • the first adjustment unit 35 has the footrest adjustment kinematics 23 and the footrest adjustment drive 33 coupled thereto with associated footrest adjustment motor 34 .
  • the second adjustment unit 36 is constructed identically.
  • the two adjustment units 35, 36 are arranged on opposite sides of the footrest 4, so that a robust adjustment of the footrest 4 is ensured.
  • Both adjustment units 35, 36 are designed to be self-locking, so that an adjustment of the footrest 4 is blocked when the footrest adjustment motor 34 is switched off. In principle, a non-self-locking configuration of the adjusting units 35, 36 is also conceivable, so that the footrest 4 can be adjusted manually by introducing a minimum operator force into the footrest 4.
  • the illustration according to FIG. 4 shows that in the assembled state at least part of the footrest adjustment system 12 is arranged and/or fastened on an underside 37 of the support structure 5, here and preferably in the area of the step offset 8.
  • the installation space is thus optimally utilized both on the upper side and on the underside of the supporting structure 5.
  • the support structure 5 has at least one support structure passage 38, 39, at least in the area of the step projection 8, which is preferably slot-shaped in this case, with the footrest adjustment kinematics 23 is coupled to the footrest 4 through the at least one support structure opening 38,39.
  • two support structure openings 38 , 39 are provided for the footrest 4 , through which the adjustment units 35 , 36 are each coupled to the footrest 4 .
  • the support structure openings 38, 39 run along the longitudinal direction 7 on the upper support plate 10.
  • the footrest adjustment system 12 can also be arranged and/or fastened above the support structure 5 . This can be advantageous if it is possible to implement the footrest adjustment system 12 in a particularly flat design.
  • the comfort system 1 is claimed as such. In this respect, too, reference may be made to all statements relating to the aforementioned teachings.
  • the convenience system 1 has a footrest system 3 and a vehicle seat system 18 with a vehicle seat 19 and a vehicle seat adjustment system 20 for adjusting the vehicle seat 19 .
  • a support rail system 40 for fastening and/or guiding the vehicle seat system 18 is provided on the upper support plate 10 in the assembled state.
  • the support rail system 40 has two support rails 41 , 42 which are each aligned along the longitudinal direction 7 .
  • the support rail 42 of the support rail system 40 at least a part of the min- least one support structure passage 39 for the footrest adjustment system 12 ready.
  • the support rails 41, 42 each include a groove-like formation in the upper support plate 10.
  • the support rail 42 is perforated to create the support structure passage 39, so that the support structure passage 39 is present, but is advantageously not visible from the outside.
  • a motor vehicle 2 with a proposed comfort system 1 is claimed as such.
  • the proposed motor vehicle 2 has a vehicle floor 6 which provides the support structure 5 mentioned above.
  • the lower support plate 9 and the upper support plate 10 form the stepped jump 8 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Passenger Equipment (AREA)

Abstract

Verfahren für den Betrieb eines Komfortsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Komfortsystem (1) ein Fußstützensystem (3) mit einer Fußstütze (4) zum Abstützen der Füße eines Bedieners aufweist, wobei das Kraftfahrzeug (2) eine Tragstruktur (5) aufweist, die entlang einer Längsrichtung (7) einen Stufenversprung (8) zwischen einem unteren Tragblech (9) und einem oberen Tragblech (10) ausbildet, wobei im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze (4) mittels eines Fußstützen- Verstellsystems (12), bei sich verändernder Neigung (φ) der Fußstütze (4) gegenüber der Längsrichtung (7), von einer Parkstellung am unteren Tragblech (9) über den Stufenversprung (8) hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech (10) verstellt wird.

Description

Verfahren für den Betrieb eines Komfortsystems eines Kraftfahrzeugs, Fußstützensystem, Komfortsystem und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Betrieb eines Komfortsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 , ein Fußstützensystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens gemäß Anspruch 8, ein Komfortsystem mit einem solchen Fußstützensystem und einem Fahrzeugsitzsystem gemäß Anspruch 13 sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Komfortsystem gemäß Anspruch 16.
Dem Komfort des Bedieners in Kraftfahrzeugen kommt heute zunehmende Bedeutung zu. Die bekannten Komfortsysteme erlauben eine Vielzahl von Komfortverstellungen für Innenraumkomponenten wie Fahrzeugsitze und Fußstützen. Diese Komfortverstellungen können manuell oder motorisch vorgesehen sein.
Vorliegend geht es um den Sitzkomfort des Bedieners und speziell um die komfortable Abstützung der Füße des Bedieners mittels einer verstellbaren Fußstütze. Besonders die flexible und auf den Bediener angepasste Verstellung einer Fußstütze stellt dabei eine Herausforderung dar, insbesondere wenn man bedenkt, dass der für eine Fußstütze verfügbare Bauraum außerordentlich knapp bemessen ist.
Das bekannte Verfahren (DE 100 19 856 A1), von dem die Erfindung ausgeht, basiert auf einem Fußstützensystem mit einer Fußstütze sowie mit einem Fuß- stützen-Verstellsystem zur Verstellung der Fußstütze. Das Fußstützensystem ist an einem ebenen Abschnitt des Fahrzeugbodens angeordnet und erlaubt eine Anpassung der Höhe der Fußstütze in Abhängigkeit von der jeweiligen Höhe des Kraftfahrzeugsitzes. Die Verstellbarkeit der Fußstütze ist bei dem bekannten Verfahren allerdings nur sehr eingeschränkt möglich. Hinzu kommt, dass die dort erreichte Bauraumausnutzung außerordentlich gering ist.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine flexible Verstellung der Fußstütze bei maximaler Bauraumausnutzung möglich ist. Das obige Problem wird durch die Merkmale des Verfahrens gemäß Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass Stufenversprünge im Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs auf besonders vorteilhafte Weise genutzt werden können, um ein obiges Fußstützensystem unterzubringen. Dabei weist das Kraftfahrzeug eine Tragstruktur auf, die entlang einer Längsrichtung einen Stu- fenversprung zwischen einem unteren Tragblech und einem oberen Tragblech ausbildet. Der Stufenversprung ist vorliegend die Verbindung zwischen dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech, so dass sich insgesamt eine gestufte Anordnung ergibt. Ein solcher Stufenversprung kann von einem Fersenblech im Fahrzeugboden bereitgestellt werden.
Vorschlagsgemäß ist weiter erkannt worden, dass ein obiger Stufenversprung insbesondere auf seiner dem zugeordneten Kraftfahrzeugsitz abgewandten Seite eine gute Parkstellung für die Fußstütze bereitstellt, wenn die Fußstütze nicht benutzt werden soll. Für die Benutzung der Fußstütze wird dann vorgeschlagen, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze mittels eines Fußstützen-Verstellsystems von einer Parkstellung am unteren Tragblech über den Stufenversprung hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech verstellt wird. Die Fußstütze wird also gewissermaßen um den Stufenversprung herum in die betreffende Betriebsstellung verstellt. Vorteilhafterweise geht diese Verstellung der Fußstütze mit einer sich verändernden Neigung der Fußstütze gegenüber der Längsrichtung einher, vorzugsweise derart, dass der Bediener seine Füße schon während dieser Verstellung der Fußstütze platzieren kann.
Es ist leicht vorstellbar, dass der betreffende Stufenversprung auf seiner Unterseite einen beträchtlichen Bauraum für die Anordnung und/oder Befestigung des Fußstützen-Verstellsystems bereitstellt. Dieser Bauraum ermöglicht die Unterbringung unterschiedlichster Fußstützen-Verstellkinematiken, so dass die Trajektorie der Fußstütze bei deren Verstellung in einem weiten Bereich frei gewählt werden kann. Insbesondere ist es möglich, die Verstellung der Fußstütze in Abhängigkeit von einer Verstellung des zugeordneten Kraftfahrzeugsitzes und insbesondere in Abhängigkeit von Bedienerdaten, wie der Körpergröße des Bedieners vorzunehmen. Mit Anspruch 2 wird herausgestellt, dass sich die Fußstütze in der Parkstellung unterhalb des oberen Tragblechs befindet, während sich die Fußstütze in der Betriebsstellung oberhalb des oberen Tragblechs befindet. Die Positionsangaben, insbesondere die Angaben "unterhalb" und "oberhalb", sind vorliegend stets auf einen frei wählbaren Referenzpunkt an der Fußstütze bezogen.
Bevorzugte Varianten für die Trajektorie der Fußstütze bei deren Verstellung von der Parkstellung in die Betriebsstellung sind jeweils Gegenstand der Ansprüche 3 und 4. Ein optimales Umfahren des Stufenversprungs lässt sich dadurch realisieren, dass zunächst die Höhen-Verstellkomponente in Höhenrichtung überwiegt und erst nach dem Erreichen des oberen Tragblechs durch die Fußstütze die Längs-Verstellkomponente in Längsrichtung überwiegt. Wenn gleichzeitig, wie mit Anspruch 4 vorgeschlagen, die Fußstütze zum Bediener hin geneigt wird, kann die Fußstütze in der Parkstellung besonders platzsparend angeordnet sein. Bei dieser Neigung zum Bediener hin ist der Bediener gemeint, der seine Füße auf der Fußstütze abstützt.
Es darf darauf hingewiesen werden, dass die Längsrichtung und die Höhenrichtung ausschließlich durch den Stufenversprung definiert sind. Wie oben erläutert, wird der Stufenversprung entlang der Längsrichtung zwischen dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech ausgebildet. Die Höhenrichtung ergibt sich entsprechend aus dem Versprung zwischen dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech. Entsprechend ist die Ausrichtung der Längsrichtung innerhalb des Kraftfahrzeugs unabhängig von der Längsachse des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise ist es aber so, dass die Längsrichtung entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs verläuft, und/oder, dass die Höhenrichtung entlang der Höhenrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 und 6 betreffen die koordinierte Bewegung der Fußstütze des Fußstützensystems mit dem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugsitzsystems. Von besonderer Bedeutung ist vorliegend die Realisierung einer Komfortstellung des Kraftfahrzeugsitzes mit liegender Rückenlehne, deren Einstellung mit einer entsprechenden Verstellung der Fußstütze aus der Parkstellung in die jeweilige Betriebsstellung einhergeht. Angesichts der Verstellung der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes ist es unter Komfortgesichtspunkten besonders vorteilhaft, wenn sich die Neigung der Fußstütze wie oben angesprochen verändern lässt. Die Kopplung für das koordinierte Verstellen der Fußstütze und des Fahrzeugsitzes kann mechanisch und/oder elektrisch vorgesehen sein. Bei der elektrischen Kopplung können gemäß Anspruch 7 vorteilhafter Weise Bedienerdaten genutzt werden, um die Komfortverstellung vorzunehmen. Insbesondere kann der Abstand der Fußstütze vom Fahrzeugsitz bedienerspezifisch, insbesondere in Abhängigkeit von der Körpergröße des Bedieners, eingestellt werden. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Fußstütze aufgrund der genannten Kopplung abhängig von der Verstellung des Fahrzeugsitzes zwangsverstellt wird.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 8, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Fußstützensystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solches beansprucht.
Wesentlich ist nach dieser weiteren Lehre, dass das Fußstützensystem eine obige Fußstütze und ein obiges Fußstützen-Verstellsystem aufweist, wobei das Fußstützen-Verstellsystem derart ausgebildet ist, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze mittels des Fußstützen-Verstellsystems, vorzugsweise bei sich verändernder Neigung der Fußstütze gegenüber der Längsrichtung, von einer Parkstellung am unteren Tragblech über den Stufenversprung hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech verstellbar ist. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Dadurch, dass das Fußstützen-Verstellsystem vorschlagsgemäß dafür zuständig ist, mit der Fußstütze den Stufenversprung zu umfahren, ergeben sich zahlreiche Möglichkeiten zur Realisierung der Fußstützen-Verstellkinematik, die gemäß Anspruch 9 die Trajektorie der Fußstütze während ihrer Verstellung zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung definiert. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Fußstützen-Verstellkinematik als Mehrgelenkkinematik, bevorzugt als Viergelenkkinematik, ausgelegt, die eine einfache Realisierung und gleichzeitig eine flexible Auslegbarkeit der Trajektorie der Fußstütze ermöglicht. Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 betrifft die oben angesprochene Neigung der Fußstütze im Laufe ihrer Verstellung. Dies lässt sich mit einer oben angesprochenen Mehrgelenkkinematik, wie vorzugsweise einer Viergelenkkinematik, besonders gut umsetzen.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist das Fußstüt- zen-Verstellsystem mit einem Fußstützen-Verstellantrieb ausgestattet, der in besonders bevorzugter Ausgestaltung einen Fußstützen-Verstellmotor aufweist. Alternativ ist es auch denkbar, dass der Fußstützen-Verstellantrieb manuell mit Bedienerkraft arbeitet, beispielsweise mittels eines Handrades. Es ist auch denkbar, dass die Fußstütze als solche vom Bediener ergriffen und dadurch verstellt wird, wobei die Fußstützen-Verstellkinematik für die Einhaltung der Trajektorie der Fußstütze sorgt.
Eine bauraumoptimierte Ausgestaltung ist Gegenstand von Anspruch 12. Hier wird vorgeschlagen, zumindest einen Teil des Fußstützen-Verstellsystems an der Unterseite der Tragstruktur und insbesondere im Bereich des Stufenver- sprungs anzuordnen und/oder zu befestigen. Hierfür ist dann weiter vorzugsweise in der Tragstruktur ein Tragstrukturdurchlass vorgesehen, so dass zumindest ein Teil der Fußstützen-Verstellkinematik durch den Tragstrukturdurchlass hindurch mit der Fußstütze gekoppelt sein kann.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Komfortsystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens beansprucht, wobei das Problem hier die Kombination des Fußstützensystems mit dem Fahrzeugsitzsystem betrifft. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu den beiden zuvor genannten Lehren verwiesen werden.
Von besonderer Bedeutung ist gemäß Anspruch 14 die koordinierte Verstellung der Fußstütze mit dem Fahrzeugsitz im Rahmen der oben angesprochenen Komfortverstellung.
Interessant ist gemäß Anspruch 15, dass ein Tragschienensystem, das zur Befestigung und/oder Führung des Fahrzeugsitzsystems vorgesehen ist, gleichzeitig zumindest einen Teil des oben angesprochenen Tragstrukturdurchlasses für das Fußstützen-Verstellsystem bereitstellen kann. Das ist besonders vorteilhaft, da der Tragstrukturdurchlass für den Bediener dann nicht sichtbar ist.
Nach weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug mit einem obigen Komfortsystem als solches beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass das Kraftfahrzeug einen Fahrzeugboden aufweist, der die oben angesprochene Tragstruktur mit dem unteren Tragblech und dem oberen Tragblech bereitstellt. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der von der Fußstütze zu umfahrende Stufenversprung aus einem Fersenblech im Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs ausgebildet wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Komfortsystem aus Fußstützensystem und Fahrzeugsitzsystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens zu Beginn einer Komfortverstellung in einer perspektivischen Ansicht,
Fig. 2 das Komfortsystem gemäß Fig.1 a) während der Komfortverstellung und b) nach Abschluss der Komfortverstellung, jeweils in einer perspektivischen Ansicht,
Fig. 3 das Komfortsystem gemäß Fig. 1 mit einer perspektivischen Detaildarstellung des Fußstützensystems, und
Fig. 4 das Fußstützensystem gemäß Fig. 3 mit einer Bewegungssequenz der Fußstütze während der Komfortverstellung gemäß Fig. 1 , 2 in einer Seitenansicht.
Das vorschlagsgemäße Verfahren betrifft den Betrieb eines Komfortsystems 1 eines Kraftfahrzeugs 2, das ein Fußstützensystem 3 mit einer Fußstütze 4 zum Abstützen der Füße eines Bedieners aufweist. Das vorschlagsgemäße Komfortsystem 1 kann grundsätzlich eine Mehrzahl von Sitzplätzen mit jeweils einer zugeordneten Fußstütze 4 aufweisen. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung ist vorliegend stets nur von einer einzigen Fußstütze und einem einzigen Sitzplatz die Rede. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle weiteren Fußstützen bzw. Sitzplätze entsprechend.
Die Darstellungen gemäß den Figuren 1 und 2 zeigen das vorschlagsgemäße Komfortsystem 1 zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens in unterschiedlichen, noch zu erläuternden Stellungen. Diesen Darstellungen ist zu entnehmen, dass das Kraftfahrzeug 2 eine Tragstruktur 5 aufweist, die Bestandteil eines Fahrzeugbodens 6 ist. Der Fahrzeugboden 6 ist üblicherweise auf einen Karosserieboden aufgesetzt oder Bestandteil zumindest eines Teils des Karosseriebodens. Meist stellt der Fahrzeugboden den Trittbereich für den Benutzer bereit. Die Tragstruktur 5 bildet entlang einer Längsrichtung 7 einen Stufenversprung 8 zwischen einem unteren Tragblech 9 und einem oberen Tragblech 10 aus. Der Begriff "Blech" ist hier weit auszulegen und umfasst neben einwandigen Blechen auch mehrwandige Bleche. Ein solches Blech kann aus einem Metallwerkstoff, insbesondere Stahl, und/oder aus anderen Werkstoffen wie Kunststoff bestehen. Der Stufenversprung 8 wird hier und vorzugsweise von einem Fersenblech 11 des Fahrzeugbodens 6 bereitgestellt.
Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist die Abfolge von Figur 1 , Figur 2a und Figur 2b, die sich auch in der Darstellung gemäß Figur 4 widerspiegelt. Demnach wird im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze 4 mittels eines Fußstützen-Verstellsystems 12 des Fußstützensystems 3 von einer Parkstellung (Figur 1 ) am unteren Tragblech 9, vorzugsweise unterhalb des oberen Tragblechs 10, über den Stufenversprung 8 hinweg zu einer Betriebsstellung (Figur 2b) am oberen Tragblech 10, vorzugsweise oberhalb des oberen Tragblechs 10, verstellt. Damit ist vorliegend stets gemeint, dass ein weiter oben angesprochener Referenzpunkt R der Fußstütze 4 in der Parkstellung am unteren Tragblech 9, vorzugsweise unterhalb des oberen Tragblechs 10, und in der Betriebsstellung am oberen Tragblech 10, vorzugsweise oberhalb der oberen Tragblechs 10, gelegen ist. Vorzugsweise liegt der Referenzpunkt R in der in Fig. 4 gezeigten Seitenansicht im Scheitelpunkt der vorzugsweise L-förmigen Fußstütze 4. Vorzugsweise ist es so, dass die obige Verstellung der Fußstütze 4 mit einer sich verändernden Neigung <p der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7 einhergeht, was mit einem ganz besonderen Komfortgewinn einhergehen kann.
Insgesamt umfährt die Fußstütze 4 also den Stufenversprung 8 ausgehend von der Parkstellung bis zur jeweiligen Betriebsstellung. Dabei wird deutlich, dass sich die Fußstütze 4 während dieser Verstellung an dem Stufenversprung 8 vorbeibewegt derart, dass der vorhandene Bauraum optimal ausgenutzt wird. Vorzugsweise ist die obige Verstellung durch das Fußstützen-Verstellsystem 12 gleicherweise in beide Richtungen, also auch von der Betriebsstellung in die Parkstellung, möglich. Dann wird die Fußstütze 4 mittels eines Fußstützen- Verstellsystems 12 bei sich verändernder Neigung <p der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7 von der Betriebsstellung am oberen Tragblech 10 über den Stufenversprung 8 zu der Parkstellung am unteren Tragblech 9 verstellt. Die Veränderung der Neigung <p der Fußstütze 4 im Zuge der Komfortverstellung der Fußstütze 4 ist hier und vorzugsweise kontinuierlich vorgesehen.
Es lässt sich der Darstellung gemäß Figur 4 entnehmen, dass sich die vorschlagsgemäße Lösung grundsätzlich auf eine Vielzahl unterschiedlicher Fußstützen 4 anwenden lässt. Beispielsweise kann die Fußstütze 4 ergonomisch und individuell auf den jeweiligen Bediener angepasst sein. Dabei kann die Fußstütze 4 elastisch, teilelastisch, bepolstert oder dergleichen ausgestaltet sein. Bei dem in Figur 3 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Fußstütze 4 zumindest zum Teil mit einer Wabenstruktur ausgestattet, um eine hohe Robustheit bei geringem Gewicht sicherzustellen.
Die Darstellung gemäß Figur 4 zeigt zudem die Trajektorie 13 der Fußstütze 4. Hier wird deutlich, dass die Verstellung der Fußstütze 4 von der Parkstellung in die Betriebsstellung eine Höhen-Verstellkomponente 14 in Höhenrichtung 15 und eine Längs-Verstellkom ponente 16 in Längsrichtung 7 umfasst. Dabei fällt auf, dass während der Verstellung der Fußstütze 4 von der Parkstellung in die Betriebsstellung zunächst die Höhen-Verstellkomponente 14 überwiegt und nach dem Erreichen des oberen Tragblechs 10 die Längs-Verstellkomponente 16 überwiegt. Bei entsprechender Auslegung ist es sogar möglich, dass nach dem Erreichen des oberen Tragblechs 10 die Verstellung nahezu ausschließlich in Längsrichtung 7 erfolgt.
Die Höhen-Verstellkomponente der Fußstütze 4 hängt wesentlich von der Höhe des Stufenversprungs 8 ab. Hier und vorzugsweise beträgt die Höhe des Stu- fenversprungs 8 mindestens 100mm, vorzugsweise mindestens 150mm. Entsprechend weist die Verstellung der Fußstütze 4 von der Parkstellung in die Betriebsstellung eine Höhen-Verstellkomponente von mindestens 150mm, vorzugsweise von mindestens 200mm auf.
Eine Zusammenschau der Figuren 1 und 4 zeigt weiter, dass hier und vorzugsweise eine Fußauflagefläche 17 der Fußstütze 4 in der Parkstellung im Wesentlichen entlang der Längsrichtung 7 ausgerichtet ist. Dies bedeutet, dass die Fußauflagefläche 17 in der Parkstellung entlang des Fahrzeugbodens 6, insbesondere entlang des unteren Tragblechs 9, verlaufen kann und somit kein Hindernis für den Bediener beim Ein- bzw. Aussteigen darstellt. Der Neigungswinkel <p gegenüber der Längsrichtung 7 liegt dann vorzugsweise bei null. Es kann sogar weiter vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Fußstütze 4 mit ihrer Fußauflagefläche 17 in der Parkstellung zumindest zum Teil in einer Ausnehmung im Fahrzeugboden 6 angeordnet ist.
In der Betriebsstellung ist die Fußauflagefläche 17 vorzugsweise geneigt zu der Längsrichtung 7 ausgerichtet, wobei der Neigungswinkel cp gegenüber der Längsrichtung 7 vorzugsweise zwischen 30° und 60° und insbesondere bei 50° liegt. Diese Neigung der Fußauflagefläche 17 ist vorzugsweise zu dem Bediener hin ausgerichtet, der die Fußstütze 4 nutzt. Je nach konstruktiver Ausgestaltung des Fußstützen-Verstellsystems 12 lässt sich die Betriebsstellung in Längsrichtung 7 und/oder in Höhenrichtung 15 und/oder im Hinblick auf den Neigungswinkel cp variieren.
Das vorschlagsgemäße Komfortsystem 1 weist vorzugsweise ein Fahrzeugsitzsystem 18 auf, wobei eine koordinierte Bewegung zwischen dem Fußstützensystem 3 und dem Fahrzeugsitzsystem 18 vorgesehen ist. Das Fahrzeugsitzsystem 18 weist einen Fahrzeugsitz 19 und ein Fahrzeugsitz-Verstellsystem 20 zur Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 auf. Das Fußstützensystem 3 und das Fahrzeugsitzsystem 18 sind derart mechanisch und/oder elektrisch mitei- nander gekoppelt, dass die Fußstütze 4 abhängig von der Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 verstellt wird, vorzugsweise zwangsverstellt wird. Hierbei handelt es sich ganz allgemein um eine steuerungstechnische Kopplung. In besonders bevorzugter Ausgestaltung findet die Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 und der Fußstütze 4 gleichzeitig statt. Hierfür können die Verstellgeschwindigkeiten entsprechend aufeinander abgestimmt sein.
Ein Beispiel für ein koordiniertes Verstellen der Fußstütze 4 und des Fahrzeugsitzes 19 findet im Rahmen einer speziellen Liege-Komfortverstellung statt. Dabei wird der Fahrzeugsitz 19 mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems 20 von einer Normalstellung (Figur 1) mit aufrechter Rückenlehne 21 über eine Zwischenstellung (Fig. 2a) in eine Komfortstellung (Figur 2b) mit liegender Rückenlehne 21 verstellt. Der Begriff "aufrecht" ist so zu verstehen, dass sich der auf dem Fahrzeugsitz 19 Platz nehmende Bediener in der sitzenden Position befindet. Der Begriff "liegend" ist so zu verstehen, dass sich der auf dem Fahrzeugsitz 19 Platz nehmende Bediener in der liegenden Position befindet. In besonders bevorzugter und hier dargestellter Ausgestaltung wird im Rahmen dieser Komfortverstellung der Fahrzeugsitz 19 mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems 20 zusätzlich in Längsrichtung 7 verstellt.
Vorzugsweise ist es nun so, dass gleichzeitig zu der obigen Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 die Fußstütze 4 mittels des Fußstützen-Verstellsystems 12 von der Parkstellung in die Betriebsstellung verstellt wird.
Das oben angesprochene, koordinierte Verstellen zwischen der Fußstütze 4 und dem Fahrzeugsitz 19 lässt sich in besonders flexibler Weise elektronischsteuerungstechnisch umsetzen. Hierfür ist das Komfortsystem 1 vorzugsweise mit einer elektronischen Steuerung 22 ausgestattet, die im Rahmen der Komfortverstellung eine motorische Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems 20 und, vorzugsweise koordiniert dazu, eine motorische Verstellung der Fußstütze 4 mittels des Fußstützen-Verstellsystems 12 bewirkt. In der Steuerung 22 sind vorzugsweise Bedienerdaten wie beispielsweise die Körpergröße des Bedieners abgelegt. Die Komfortverstellung wird dann, gesteuert von der elektronischen Steuerung 22, in Abhängigkeit von den jeweiligen Bedienerdaten vorgenommen. Dies betrifft insbesondere den Grad der Verstellung der Fußstütze 4 einerseits und des Fahrzeugsitzes 19 anderer- seits in Längsrichtung 7, um der Körpergröße des Benutzers Rechnung zu tragen.
Alternativ oder zusätzlich kann die elektronische Steuerung 22 mit einer Bedienerschnittstelle gekoppelt sein, über die Bedienereingaben möglich sind. Über die Bedienerschnittstelle ist es vorzugsweise möglich, die Fußstütze 4 und/oder den Fahrzeugsitz 19 gezielt und separat motorisch zu verstellen.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das vorschlagsgemäße Fußstützensystem 3 als solches beansprucht. Wie oben erläutert weist das Fußstützensystem 3 eine Fußstütze 4 und ein Fuß- stützen-Verstellsystem 12 auf, wobei das Fußstützen-Verstellsystem 12 derart ausgestaltet ist, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze 4 mittels des Fußstützen-Verstellsystems 12, vorzugsweise bei sich verändernder Neigung <p der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7, von einer Parkstellung am unteren Tragblech 9 über den Stufenversprung 8 hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech 10 verstellbar ist. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren darf insoweit verwiesen werden.
Das Fußstützen-Verstellsystem 12 weist vorzugsweise eine Fußstützen- Verstellkinematik 23 auf, die die Trajektorie 13 der Fußstütze 4 während ihrer Verstellung zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung definiert. Die Fußstützen-Verstellkinematik 23 ist hier und vorzugsweise als eine Hebelkinematik und insbesondere als eine Mehrgelenkkinematik, wie vorzugsweise eine Viergelenkkinematik, ausgestaltet. Die Fußstützen-Verstellkinematik 23 ergibt sich aus einer Zusammenschau der Figuren 3 und 4. Für die optimale Kopplung mit der Fußstützen-Verstellkinematik 23 ist die Fußstütze 4 im Querschnitt L-förmig ausgestaltet. Demnach weist die Fußstütze 4 vorzugsweise ein Fußauflageteil 24 mit der Fußauflagefläche 17 und ein quer dazu angeordnetes Kopplungsteil 25 auf. Das Kopplungsteil 25 ist über zwei voneinander beab- standete Kopplungsachsen 26,27 mit einem Antriebshebel 28 und einem Führungshebel 29 der Fußstützen-Verstellkinematik 23 gekoppelt. Der Antriebshebel 28 ist antriebstechnisch mit einem Antriebsrad 30 verbunden, so dass der Antriebshebel 28 mit dem Antriebsrad 30 um eine Antriebsradachse 31 antreib- bar ist. Der Führungshebel 29 ist einenends an der Kopplungsachse 27 angelenkt. Anderenends ist der Führungshebel 29 an einer ortsfesten Kopplungs- achse 32 angelenkt. Im Ergebnis bewirkt ein Verstellen des Antriebsrads 30 in Figur 4 im Uhrzeigersinn eine Verstellung der Fußstütze 4 um den Stufenver- sprung 8 herum. Dabei verändert sich Neigung der Fußstütze 4 gegenüber der Längsrichtung 7, wie oben bereits erläutert, vorzugsweise kontinuierlich.
Für den Antrieb des Antriebsrads 30 ist hier und vorzugsweise ein Fußstützen- Verstellantrieb 33 vorgesehen, mit dem die Verstellung der Fußstütze 4 zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung bewirkbar ist. Hier und vorzugsweise ist es so, dass der Fußstützen-Verstellantrieb 33 einen Fußstützen- Verstellmotor 34 zur motorischen Verstellung der Fußstütze 4 aufweist.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Fußstützen-Verstellsystem 12 mit zwei Verstelleinheiten 35,36 ausgestattet. Die erste Verstelleinheit 35 weist die Fußstützen-Verstellkinematik 23 sowie den damit antriebstechnisch gekoppelten Fußstützen-Verstellantrieb 33 mit zugeordnetem Fußstützen-Verstellmotor 34 auf. Die zweite Verstelleinheit 36 ist identisch aufgebaut. Die beiden Verstelleinheiten 35,36 sind an gegenüberliegenden Seiten der Fußstütze 4 angeordnet, so dass eine robuste Verstellung der Fußstütze 4 gewährleistet ist.
Beide Verstelleinheiten 35,36 sind selbsthemmend ausgestaltet, so dass eine Verstellung der Fußstütze 4 bei abgeschaltetem Fußstützen-Verstellmotor 34 blockiert ist. Grundsätzlich ist auch eine nicht-selbsthemmende Ausgestaltung der Verstelleinheiten 35, 36 denkbar, so dass eine manuelle Verstellung der Fußstütze 4 durch Einleitung einer Mindest-Bedienerkraft in die Fußstütze 4 bewirkbar ist.
Die Darstellung gemäß Figur 4 zeigt, dass im montierten Zustand zumindest ein Teil des Fußstützen-Verstellsystems 12 an einer Unterseite 37 der Tragstruktur 5, hier und vorzugsweise im Bereich des Stufenversprungs 8, angeordnet und/oder befestigt ist. Damit ist der Bauraum sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der Tragstruktur 5 optimal ausgenutzt. Für die Kopplung zwischen dem Fußstützen-Verstellsystem 12 und der Fußstütze 4 ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Tragstruktur 5 zumindest im Bereich des Stufenversprungs 8 mindestens einen, hier und vorzugsweise schlitzförmigen, Tragstrukturdurchlass 38,39 aufweist, wobei die Fußstützen-Verstellkinematik 23 durch den mindestens einen Tragstrukturdurchlass 38,39 hindurch mit der Fußstütze 4 gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise sind für die Fußstütze 4 zwei Tragstrukturdurchlässe 38,39 vorgesehen, durch die hindurch die Verstelleinheiten 35,36 jeweils mit der Fußstütze 4 gekoppelt sind. Am oberen Tragblech 10 verlaufen die Tragstrukturdurchlässe 38,39 entlang der Längsrichtung 7.
Grundsätzlich kann das Fußstützen-Verstellsystem 12 auch oberhalb der Tragstruktur 5 angeordnet und/oder befestigt sein. Das kann vorteilhaft sein, wenn es gelingt, das Fußstützen-Verstellsystem 12 besonders flach bauend zu realisieren.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Komfortsystem 1 als solches beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu den vorgenannten Lehren verwiesen werden.
Das Komfortsystem 1 weist, wie oben angesprochen, ein Fußstützensystem 3 sowie ein Fahrzeugsitzsystem 18 mit einem Fahrzeugsitz 19 und einem Fahrzeugsitz-Verstellsystem 20 zur Verstellung des Fahrzeugsitzes 19 auf.
Interessant bei dem vorschlagsgemäßen Komfortsystem 1 ist bei einem Blick auf die Darstellung gemäß Figur 2, dass das Fußstützensystem 3 einerseits und das Fahrzeugsitzsystem 18 andererseits bis auf eine eventuelle, oben angesprochene steuerungstechnische Kopplung mechanisch separat voneinander ausgestaltet und/oder montierbar sind. Damit ergibt sich nicht nur eine größtmögliche Flexibilität bei der Verstellung von Fußstütze 4 und Fahrzeugsitz 19. Vielmehr lassen sich das Fußstützensystem 3 einerseits und das Fahrzeugsitzsystem 18 andererseits separat voneinander herstellen und auf Funktion testen.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass im montierten Zustand an dem oberen Tragblech 10 ein Tragschienensystem 40 zur Befestigung und/oder Führung des Fahrzeugsitzsystems 18 vorgesehen ist. Das Tragschienensystem 40 weist hier und vorzugsweise für den Fahrzeugsitz 19 zwei Tragschienen 41 ,42 auf, die jeweils entlang der Längsrichtung 7 ausgerichtet sind. Hier und vorzugsweise stellt das Tragschienensystem 40, gemäß Figur 2 die Tragschiene 42 des Tragschienensystems 40, zumindest einen Teil des min- destens einen Tragstrukturdurchlasses 39 für das Fußstützen-Verstellsystem 12 bereit. Im Einzelnen umfassen die Tragschienen 41 , 42 jeweils eine rinnenartige Ausformung im oberen Tragblech 10. Die Tragschiene 42 ist zur Erzeugung des Tragstrukturdurchlasses 39 durchbrochen, so dass der Tragstruktur- durchlass 39 zwar vorhanden, von Außen aber vorteilhafterweise nicht sichtbar ist.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 2 mit einem vorschlagsgemäßen Komfortsystem 1 als solches beansprucht. Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeug 2 weist einen Fahrzeugboden 6 auf, der die oben angesprochene Tragstruktur 5 bereitstellt. Das untere Tragblech 9 und das obere Tragblech 10 bilden den Stufenver- sprung 8 aus. Auch insoweit darf auf die Erläuterungen zu den vorgenannten Lehren verwiesen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren für den Betrieb eines Komfortsystems (1 ) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Komfortsystem (1 ) ein Fußstützensystem (3) mit einer Fußstütze (4) zum Abstützen der Füße eines Bedieners aufweist, wobei das Kraftfahrzeug (2) eine Tragstruktur (5) aufweist, die entlang einer Längsrichtung (7) einen Stufenversprung (8) zwischen einem unteren Tragblech (9) und einem oberen Tragblech (10) ausbildet, wobei im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze (4) mittels eines Fußstützen-Verstellsystems (12), vorzugsweise bei sich verändernder Neigung (cp) der Fußstütze (4) gegenüber der Längsrichtung (7), von einer Parkstellung am unteren Tragblech (9) über den Stufenversprung (8) hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech (10) verstellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze (4) mittels eines Fußstützen- Verstellsystems (12), vorzugsweise bei sich verändernder Neigung (cp) der Fußstütze (4) gegenüber der Längsrichtung (7), von einer Parkstellung unterhalb des oberen Tragblechs (10) über den Stufenversprung (8) hinweg zu einer Betriebsstellung oberhalb des oberen Tragblechs (10) verstellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellung der Fußstütze (4) von der Parkstellung in die Betriebsstellung eine Hö- hen-Verstellkomponente (14) in Höhenrichtung (15) und eine Längs-Verstell- komponente (16) in Längsrichtung (7) umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,, dass während der Verstellung der Fußstütze (4) von der Parkstellung in die Betriebsstellung zunächst die Höhen-Verstellkomponente (14) überwiegt und nach dem Erreichen des oberen Tragblechs (10) die Längs- Verstellkom ponente (16) überwiegt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fußauflagefläche (17) der Fußstütze (4) in der Parkstellung im Wesentlichen entlang der Längsrichtung (7) ausgerichtet ist und dass die Fußauflagefläche (17) in der Betriebsstellung geneigt zu der Längsrichtung (7), insbesondere zu dem Bediener hin geneigt, ausgerichtet ist, vorzugsweise, dass der Neigungswinkel gegenüber der Längsrichtung zwischen 30° und 60°, vorzugsweise bei 50°, liegt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Komfortsystem (1 ) ein Fahrzeugsitzsystem (18) mit einem Fahrzeugsitz (19) und einem Fahrzeugsitz-Verstellsystem (20) zur Verstellung des Fahrzeugsitzes (19) aufweist und dass das Fußstützensystem (3) und das Fahrzeugsitzsystem (18) derart mechanisch und/oder elektrisch miteinander gekoppelt sind, dass die Fußstütze (4) abhängig von der Verstellung des Fahrzeugsitzes (19) verstellt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußstützensystem (3) und das Fahrzeugsitzsystem (18) derart mechanisch und/oder elektrisch miteinander gekoppelt sind, dass die Fußstütze (4) abhängig von der Verstellung des Fahrzeugsitzes (19) zwangsverstellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen einer Komfortverstellung der Fahrzeugsitz (19) mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems (20) von einer Normalstellung mit aufrechter Rückenlehne (21 ) in eine Komfortstellung mit liegender Rückenlehne (21 ) verstellt wird und dass gleichzeitig die Fußstütze (4) mittels des Fußstüt- zen-Verstellsystems (12) von der Parkstellung in die Betriebsstellung verstellt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Komfortverstellung der Fahrzeugsitz (19) mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems (20) in Längsrichtung (7) verstellt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Komfortsystem (1 ) eine elektronische Steuerung (22) aufweist, die im Rahmen der Komfortverstellung eine motorische Verstellung des Fahrzeugsitzes (19) mittels des Fahrzeugsitz-Verstellsystems (20) und eine motorische Verstellung der Fußstütze (4) mittels des Fußstützen- Verstellsystems (12) bewirkt. - 17 -
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der elektronischen Steuerung (22) Bedienerdaten abgelegt sind und dass die elektronische Steuerung (22) die Komfortverstellung in Abhängigkeit von den Bedienerdaten vornimmt, vorzugsweise, dass die abgelegten Bedienerdaten die Körpergröße des Bedieners umfassen.
12. Fußstützensystem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fußstützensystem (3) eine Fußstütze (4) und ein Fußstützen-Verstellsystem (12) aufweist, wobei das Fußstützen- Verstellsystem (12) derart ausgebildet ist, dass im Rahmen einer Komfortverstellung die Fußstütze (4) mittels des Fußstützen-Verstellsystems (12), vorzugsweise bei sich verändernder Neigung (cp) der Fußstütze (4) gegenüber der Längsrichtung (7), von einer Parkstellung am unteren Tragblech (9) über den Stufenversprung (8) hinweg zu einer Betriebsstellung am oberen Tragblech (10) verstellbar ist.
13. Fußstützensystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußstützen-Verstellsystem (12) eine Fußstützen-Verstellkinematik (23) aufweist, die die Trajektorie (13) der Fußstütze (4) während ihrer Verstellung zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung definiert.
14 Fußstützensystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußstützen-Verstellkinematik (23) als eine Hebelkinematik ausgestaltet ist.
15. Fußstützensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußstützen-Verstellkinematik (23) als eine Mehrgelenkkinematik ausgestaltet ist, vorzugsweise als eine Viergelenkkinematik ausgestaltet ist.
16. Fußstützensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußstützen-Verstellkinematik (23) derart ausgebildet ist, dass eine Fußauflagefläche (17) der Fußstütze (4) in der Parkstellung im Wesentlichen entlang der Längsrichtung (7) ausgerichtet ist und dass die Fußauflagefläche (17) in der Betriebsstellung geneigt zu der Längsrichtung (7), insbesondere zu dem Bediener hin geneigt, ausgerichtet ist, vorzugsweise, dass - 18 - der Neigungswinkel (cp) gegenüber der Längsrichtung (7) zwischen 30° und 60°, vorzugsweise bei 50°, liegt.
17. Fußstützensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußstützen-Verstellsystem (12) einen Fußstützen- Verstellantrieb (33) aufweist, der mit der Fußstützen-Verstellkinematik (23) antriebstechnisch gekoppelt ist, so dass mit dem Fußstützen-Verstellantrieb (33) die Verstellung der Fußstütze (4) zwischen der Parkstellung und der Betriebsstellung bewirkbar ist.
18. Fußstützensystem nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, dass der Fußstützen-Verstellantrieb (33) einen Fußstützen-Verstellmotor (34) zur motorischen Verstellung der Fußstütze (4) aufweist.
19. Fußstützensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand zumindest ein Teil des Fußstüt- zen-Verstellsystems (12) an einer Unterseite (37) der Tragstruktur (5), vorzugsweise im Bereich des Stufenversprungs (8), angeordnet und/oder befestigt ist.
20. Fußstützensystem nach einem der Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (5) zumindest im Bereich des Stufenversprungs (8) mindestens einen, insbesondere schlitzförmigen, Tragstrukturdurchlass (38,39) aufweist und dass die Fußstützen-Verstellkinematik (23) durch den mindestens einen Tragstrukturdurchlass (38,39) hindurch mit der Fußstütze (4) gekoppelt ist.
21. Komfortsystem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , das ein Fußstützensystem (3) nach einem der Ansprüche 12 bis 20 und ein Fahrzeugsitzsystem (18) mit einem Fahrzeugsitz (19) und einem Fahrzeugsitz-Verstellsystem (20) zur Verstellung des Fahrzeugsitzes (19) aufweist.
22. Komfortsystem nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fußstützensystem (3) und das Fahrzeugsitzsystem (18) derart mechanisch - 19 - und/oder elektrisch miteinander gekoppelt sind, dass die Fußstütze (4) abhängig von der Verstellung des Fahrzeugsitzes (19) verstellt wird.
23. Komfortsystem nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand an dem oberen Tragblech (10) ein Tragschienensystem (40) zur Befestigung und/oder Führung des Fahrzeugsitzsystems (18) vorgesehen ist und dass das Tragschienensystem (40) zumindest einen Teil des mindestens einen Tragstrukturdurchlasses (38,39) für das Fußstützen- Verstellsystem (23) bereitstellt.
24. Kraftfahrzeug mit einem Komfortsystem (1 ) nach einem der Ansprüche 21 bis 23 und einem Fahrzeugboden (6), der die Tragstruktur (5) bereitstellt.
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